JP2538276B2 - Braking control method for railway vehicles - Google Patents
Braking control method for railway vehiclesInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、鉄道車両の電気指令式ブレーキ装置におい
て使用され、常用ブレーキ指令時には必要なブレーキ力
に対する電気ブレーキ力の不足分を空気ブレーキ力で補
足し、非常ブレーキ指令時には必要なブレーキ力を全て
空気ブレーキ力で負担するブレーキ制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention is used in an electric command type brake device of a railroad vehicle, and uses the air braking force to calculate the shortage of the electric braking force with respect to the braking force required at the time of a regular braking command. Supplementally, the present invention relates to a brake control method in which the air braking force bears all the required braking force when an emergency braking command is issued.
この種のブレーキ制御方法を適用する従来装置とし
て、1986年３月１日に（株）電気車研究会から発行され
た「電気車の科学（第39巻第３号）」の第32頁の図−７
に示されるものがあり、これを第５図に示して以下に説
明する。なお、前記文献における常用ブレーキ指令は３
ビットのデジタル電気信号であるが、第５図および以下
の説明においては、説明の便宜上アナログ電気信号とし
ている。As a conventional device that applies this type of brake control method, see page 32 of "Science of Electric Vehicles (Vol. 39, No. 3)" issued by Electric Vehicle Research Institute, Inc. on March 1, 1986. Figure-7
Are shown in FIG. 5 and are described below with reference to FIG. The service brake command in the above document is 3
Although it is a digital electric signal of bits, in FIG. 5 and the following description, it is an analog electric signal for convenience of description.
第５図において、BSは先頭車両に設置されたブレーキ
指令器（ブレーキ制御器または主幹制御器）であり、ユ
ルメ位置，常用ブレーキ位置，非常ブレーキ位置を備え
る。常用ブレーキ位置は１〜７ノッチに区分され、７ノ
ッチが常用最大ブレーキ位置である。なお、HAはハンド
ルである。In FIG. 5, BS is a brake command device (brake controller or master controller) installed in the leading vehicle, and has a Yulmé position, a regular brake position, and an emergency brake position. The service brake position is divided into 1 to 7 notches, and 7 notch is the service maximum brake position. HA is a handle.
各車両に引通された常用指令線SBには、ダイオードD1
を介してブレーキ指令器BSの常用系指令が伝達されると
共に、ダイオードD1に並列接続するダイオードD2を介し
てATC（またはATO）常用系指令が伝達される。そして、
この常用指令線SBは、ブレーキ指令器BSからの常用ブレ
ーキ指令（１〜７ノッチに応じた大きさのアナログ電気
信号）あるいはATC（ATO）常用ブレーキ指令により通電
され、それ以外は無通電状態である。A diode D1 is attached to the service command line SB drawn through each vehicle.
The normal system command of the brake command device BS is transmitted via, and the ATC (or ATO) normal system command is transmitted via the diode D2 connected in parallel with the diode D1. And
This regular command line SB is energized by a regular brake command from the brake command device BS (an analog electric signal of a size corresponding to 1 to 7 notches) or an ATC (ATO) regular brake command, and otherwise is de-energized. is there.
同様に、各車両に引通された非常指令線EBには、常時
ONのスイッチSWを介してブレーキ指令器BSの非常系指令
が伝達される。そして、この非常指令線EBは、ブレーキ
指令器BSからの非常ブレーキ指令またはスイッチSWのOF
Fにより無通電となり、それ以外は通電状態である。な
お、スイッチSWは、ATS信号,ACT非常ブレーキ指令，非
常ブレーキスイッチ操作等によってOFFし、このスイッ
チSWのOFFは別系の非常ブレーキ指令である。Similarly, the emergency command line EB drawn through each vehicle is always
The emergency command of the brake command device BS is transmitted via the ON switch SW. Then, this emergency command line EB is an emergency brake command from the brake command device BS or OF of the switch SW.
De-energized by F, and energized in all other cases. The switch SW is turned off by an ATS signal, an ACT emergency brake command, an emergency brake switch operation, etc., and the OFF of this switch SW is another system's emergency brake command.
電空演算を行なうブレーキ受量器BODは、ブレーキ力
パターン発生器BPG,電気ブレーキ力指令発生器ES,演算
器OPから成る。A brake receiver BOD that performs electropneumatic calculation includes a brake force pattern generator BPG, an electric brake force command generator ES, and a calculator OP.
ブレーキ力パターン発生器BPGは、上記常用ブレーキ
指令を受信すると共に、空気ばねASからの応荷重指令
（アナログ電気信号）を受信し、そのときの車両に最適
な常用ブレーキ力指令（アナログ電気信号）を出力す
る。The brake force pattern generator BPG receives the above-mentioned service brake command, and also receives a load response command (analog electric signal) from the air spring AS, and a service brake force command (analog electric signal) most suitable for the vehicle at that time. Is output.
電気ブレーキ力指令発生器ESは、上記常用ブレーキ力
指令にもとづく電気ブレーキ力指令（アナログ電気信
号）を電気ブレーキ力装置EBDへ伝達する。The electric braking force command generator ES transmits an electric braking force command (analog electric signal) based on the regular braking force command to the electric braking force device EBD.
演算器OPは、上記常用ブレーキ力指令を入力すると共
に、電気ブレーキ装置EBDの作動による実際の電気ブレ
ーキ力に相当する等価信号（アナログ電気信号）を受信
し、常用ブレーキ力指令から等価信号を減算して、その
結果を補足空気ブレーキ力指令（アナログ電気信号）と
して出力する。なお、上記非常ブレーキ指令により電気
ブレーキ装置EBDが作動を停止し、等価信号が０とな
る。The operator OP receives the above-mentioned service braking force command, receives an equivalent signal (analog electric signal) corresponding to the actual electric braking force due to the operation of the electric brake device EBD, and subtracts the equivalent signal from the service braking force command. Then, the result is output as a supplementary air braking force command (analog electric signal). The electric brake device EBD stops operating in response to the emergency brake command, and the equivalent signal becomes zero.
電空変換弁EPVは、上記補足空気ブレーキ力指令を入
力し、その入力指令の上昇，低下にしたがって給排気作
動し、補足空気ブレーキ力指令の大きさに応じた圧力の
空気（第１空気圧力P1）を複式逆止弁DCVの一方の入力
口へ供給する。The electro-pneumatic conversion valve EPV inputs the above supplementary air braking force command, supplies and exhausts air as the input command rises and falls, and operates at a pressure corresponding to the magnitude of the supplementary air braking force command (first air pressure). P1) is supplied to one input port of the double check valve DCV.
非常ブレーキ電磁弁EBVは、常励のON,OFF形式の電磁
弁であって、通常は排気作動してその出力圧を大気圧と
しており、上記非常ブレーキ指令により給気作動し、応
荷重弁VLVの出力空気を第２空気圧力P2として複式逆止
弁DCVの他方の入力口へ供給する。The emergency brake solenoid valve EBV is a normally-excited ON / OFF type solenoid valve, which normally operates exhaust to set its output pressure to atmospheric pressure. Is supplied to the other input port of the double check valve DCV as the second air pressure P2.
複式逆止弁DCVは、上記両空気圧力P1,P2の内で高い方
を中継弁RVへ供給し、中継弁RVは、その指令圧力P1また
はP2の上昇，低下に応じてブレーキシリンダBCに対し給
排気作動する。The double check valve DCV supplies the higher one of the above two air pressures P1 and P2 to the relay valve RV, and the relay valve RV responds to the brake cylinder BC according to the rise or fall of the command pressure P1 or P2. Supply and exhaust work.
なお、第５図において、EXは排気口,MRは圧力空気源
である。また、複式逆止弁DCVおよび中継弁RVに代えて
高位優先式の中継弁（図示せず）が使用されることもあ
る。In FIG. 5, EX is an exhaust port and MR is a pressurized air source. A high priority relay valve (not shown) may be used in place of the double check valve DCV and the relay valve RV.
上記従来例においては、ブレーキ指令器BSによる常用
ブレーキ作動中に、そのハンドルHAを非常ブレーキ位置
へ操作すると、ブレーキ力が一旦落ち込む現象が発生す
る。In the above-mentioned conventional example, when the handle HA is operated to the emergency brake position during the regular brake operation by the brake command device BS, a phenomenon occurs in which the braking force temporarily drops.
例えば、第６図（ａ）に示すように、ブレーキ指令器
BSから４ノッチの常用ブレーキ指令が出力され、電気ブ
レーキ装置EBDが作動せず等価信号が０であり、必要な
ブレーキ力を空気ブレーキ力で負担している常用ブレー
キ作動中において、時間t1にハンドルHAを非常ブレーキ
位置に操作すると、常用指令線SBが無通電状態となって
補足空気ブレーキ力指令が０となり、電空変換弁EPVが
排気作動して第１空気圧力P1が低下すると共に、非常指
令線EBの無通電（OFF）すなわち非常ブレーキ指令によ
って、非常ブレーキ電磁弁EBVが給気作動して第２空気
圧力P2が上昇する。ところが、その初期においてはP1＞
P2であるため、時間に対するブレーキ力は第６図（ａ）
に実線で示すように一旦落ち込むのである。For example, as shown in FIG. 6 (a), a brake command device
The BS outputs a 4-notch service brake command, the electric brake device EBD does not operate, the equivalent signal is 0, and the necessary braking force is being carried by the air braking force. When HA is operated to the emergency brake position, the service command line SB becomes non-energized and the supplementary air brake force command becomes 0, the electro-pneumatic conversion valve EPV operates to exhaust, and the first air pressure P1 drops and The non-energization (OFF) of the command line EB, that is, the emergency brake command causes the emergency brake solenoid valve EBV to operate to supply air, and the second air pressure P2 rises. However, P1>
Since it is P2, the braking force with respect to time is shown in Fig. 6 (a).
Then, as shown by the solid line, it falls once.
また、第６図（ｂ）に示すように、ブレーキ指令器BS
から４ノッチの常用ブレーキ指令が出され、電気ブレー
キ装置EBDが100％有効に作動し、補足空気ブレーキ力指
令が０であり、必要なブレーキ力を電気ブレーキ力で負
担している常用ブレーキ作動中において、時間t2にハン
ドルHAを非常ブレーキ位置に操作すると、その非常ブレ
ーキ指令によって、非常ブレーキ電磁弁EBVが給気作動
して第２空気圧力P2が上昇する。ところが、非常ブレー
キ指令によって電気ブレーキ装置EBDがその作動を停止
し、等価信号が０になると共に、常用指令線SBの無通電
によって常用ブレーキ力指令も０になり、補足空気ブレ
ーキ力指令が０のままであるため、時間に対するブレー
キ力は第６図（ｂ）に示すように一旦落ち込むのであ
る。Further, as shown in FIG. 6 (b), the brake command device BS
A 4 notch service brake command is issued from the electric brake system, the electric brake device EBD is 100% effective, the supplemental air braking force command is 0, and the required braking force is being paid by the electric braking force. At time t2, when the handle HA is operated to the emergency brake position, the emergency brake command causes the emergency brake electromagnetic valve EBV to operate to supply air, and the second air pressure P2 rises. However, the electric brake device EBD stops its operation due to the emergency brake command, the equivalent signal becomes 0, and the service brake force command also becomes 0 due to the non-energization of the service command line SB, and the supplementary air brake force command becomes 0. As it is, the braking force with respect to time drops once as shown in FIG. 6 (b).
なお、ブレーキ指令器BSによる常用ブレーキ作動中で
あって、ブレーキ受量器BODが電空演算を行ない、ブレ
ーキ力を電気ブレーキ力と空気ブレーキ力とで分担して
いる場合に、ハンドルHAを非常ブレーキ位置に操作して
も、上述と同様にブレーキ力が一旦落ち込む。If the brake command device BS is operating the regular brake, the brake receiver BOD performs electro-pneumatic calculation, and the braking force is shared by the electric braking force and the air braking force, the handle HA is Even if the brake is operated to the brake position, the braking force temporarily drops as described above.
そこで、上記問題を解決する本発明の手段は、上記従
来のブレーキ制御方法において、 ブレーキ指令器のハンドルを常用ブレーキ位置から非
常ブレーキ位置へ操作したとき、上記電気ブレーキ力指
令を低下させると共に、所定時間だけ常用最大ブレーキ
力指令を保持させ、所定時間経過後に前記常用最大ブレ
ーキ力指令を解除することである。Therefore, the means of the present invention for solving the above-mentioned problem is to reduce the electric brake force command at a predetermined level when the handle of the brake command device is operated from the service brake position to the emergency brake position in the conventional brake control method. That is, the service maximum braking force command is held for a certain period of time, and the service maximum braking force command is released after a predetermined time has elapsed.
この技術的手段によれば、ブレーキ指令器による常用
ブレーキ作動中にハンドルを非常ブレーキ位置へ操作し
たとき、電気ブレーキ力指令の低下にしたがって電気ブ
レーキ装置からの等価信号が低下し、この等価信号が０
であっても、常用最大ブレーキ力指令が所定時間保持さ
れるため、この所定時間内においては電空演算機能が残
されることとなり、第１空気圧力による空気ブレーキ力
が利用され、所定時間経過して第２空気圧力が充分に上
昇すると、その第２空気圧力による空気ブレーキ力に切
換えられるため、前記ハンドル操作初期におけるブレー
キ力の落ち込みが減少する。According to this technical means, when the steering wheel is operated to the emergency braking position during the normal braking operation by the brake command device, the equivalent signal from the electric braking device decreases as the electric braking force command decreases, and this equivalent signal is 0
However, since the normal maximum braking force command is held for a predetermined time, the electropneumatic calculation function remains within this predetermined time, and the air braking force by the first air pressure is used and the predetermined time elapses. When the second air pressure rises sufficiently, the air braking force is switched to the second air pressure, so that the drop in the braking force at the initial stage of the steering wheel operation is reduced.
以下、本発明の実施例を第４図〜第４図にもとづいて
説明する。なお、従来例と同一構成部分については、第
５図と同一符号を付してその説明を省略する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. The same components as those in the conventional example are designated by the same reference numerals as those in FIG. 5, and the description thereof will be omitted.
第１図は、本発明方法を適用する装置の第１実施例で
あり、第５図の従来装置と異なるのは次の３点である。FIG. 1 shows a first embodiment of an apparatus to which the method of the present invention is applied, and is different from the conventional apparatus of FIG. 5 in the following three points.
第１に、ブレーキ指令器BS′の常用指令系を変更し
た、つまり、非常ブレーキ位置においても常用最大ブレ
ーキ指令を出力するように変更した点である。First, the normal command system of the brake command device BS 'is changed, that is, the normal maximum brake command is output even in the emergency brake position.
第２に、先頭車両におけるブレーキ受量器BO1とスイ
ッチSWとの間の非常指令線EBに、オフディレイのタイマ
リレーTRを接続し、その接点TRaを、ブレーキ受量器BO1
とダイオードD1,D2との間の常用指令線SBに配設した点
である。Second, an off-delay timer relay TR is connected to the emergency command line EB between the brake receiver BO1 and the switch SW in the leading vehicle, and its contact point TRa is connected to the brake receiver BO1.
It is a point arranged on the regular command line SB between the diode and the diodes D1 and D2.
第３に、各車両のブレーキ受量器BO1の一部変更、つ
まり、非常指令線EBに接続する検知リレーRYを設けると
共に、その接点RYaの切換わりによって電気ブレーキ力
指令を徐々に低下させる低下遅延器EDを、電気ブレーキ
力指令発生器ESの後段に設けた点である。なお、この低
下遅延器EDは、その好ましい機能をCR結合で図示してい
るのであって、これに限定されない。また、電空変換弁
EPVの給気感度が非常に優れている場合には、低下遅延
器EDを削除し、前記接点RYaを配置するだけで良い。Thirdly, a part of the brake receiver BO1 of each vehicle is changed, that is, a detection relay RY connected to the emergency command line EB is provided, and the contact RYa is switched to gradually reduce the electric braking force command. The point is that the delay device ED is provided in the latter stage of the electric braking force command generator ES. It should be noted that this reduction delay device ED illustrates its preferable function by CR coupling, and is not limited to this. Also, electro-pneumatic conversion valve
If the supply sensitivity of the EPV is very good, it is only necessary to remove the drop delay device ED and arrange the contact RYa.
今、ATC（ATO）常用ブレーキ指令が出ておらず、スイ
ッチSWがONしており、ブレーキ指令器BS′のハンドルHA
が常用ブレーキ位置例えば４ノッチにあるとする。Now, the ATC (ATO) regular brake command is not issued, the switch SW is ON, and the handle HA of the brake command device BS '
Is in the service brake position, for example at the 4 notch.
このとき、タイマリレーTRは励磁されその接点TRaがO
Nし、検知リレーRYも励磁されてその接点RYaが図示の位
置にある。At this time, the timer relay TR is excited and its contact TRa becomes O.
N, the detection relay RY is also excited and its contact RYa is at the position shown.
このため、電気ブレーキ力指令により電気ブレーキ装
置EBDが作動し、車両に電力ブレーキ力を付与してお
り、常用ブレーキ力指令から等価信号を減算した補足空
気ブレーキ力指令により、電空変換弁EPVが給気作動
し、その第１空気圧力P1に応じてブレーキシリンダBCが
車両に空気ブレーキ力を付与している。Therefore, the electric braking device EBD is activated by the electric braking force command, and the electric braking force is applied to the vehicle, and the electropneumatic conversion valve EPV is operated by the supplementary air braking force command obtained by subtracting the equivalent signal from the service braking force command. Air supply operation is performed, and the brake cylinder BC applies air braking force to the vehicle according to the first air pressure P1.
この常用ブレーキ作動中にハンドルHAを非常ブレーキ
位置へ操作すると、非常ブレーキ指令により非常ブレー
キ電磁弁EBVが給気作動し、第２空気圧力P2が上昇し始
める。また、同時に、検知リレーRYが消磁してその接点
RYaが切換わり、電気ブレーキ力指令が徐々に低下し、
これに伴なって等価信号も低下する。If the handle HA is operated to the emergency brake position during the operation of the service brake, the emergency brake command causes the emergency brake solenoid valve EBV to supply air, and the second air pressure P2 starts to rise. At the same time, the detection relay RY is demagnetized and its contact
RYa is switched, the electric braking force command gradually decreases,
Along with this, the equivalent signal also drops.
しかし、タイマリレーTRの接点TRaが所定時間ＴだけO
Nしているため、ブレーキ力パターン発生器BPGは常用最
大ブレーキ力指令を保持し、補足空気ブレーキ力指令が
上昇し、これに応じて第１空気圧力P1が増圧されて空気
ブレーキ力が増加し、やがて、電気ブレーキ力が０とな
って全て第１空気圧力P1による空気ブレーキ力になる。However, the contact TRa of the timer relay TR is turned on for the predetermined time T
Therefore, the braking force pattern generator BPG holds the normal maximum braking force command, the supplementary air braking force command rises, and in response to this, the first air pressure P1 is increased to increase the air braking force. Then, eventually, the electric braking force becomes 0, and the air braking force is all due to the first air pressure P1.
そして、所定時間Ｔ経過すると、第２空気圧力P2が第
１空気圧力P1より高くなり、複式逆止弁DCVが切換わっ
て、第２空気圧力P2に応じてブレーキシリンダBCに給気
する。つまり、必要な非常ブレーキ力の全てを空気ブレ
ーキ力で負担することとなる。なお、所定時間Ｔ経過し
たとき、接点TRaがOFFして常用ブレーキ力指令が０とな
り、補足空気ブレーキ力指令が０となるため、電空変換
弁EPVは排気作動する。Then, after a lapse of a predetermined time T, the second air pressure P2 becomes higher than the first air pressure P1, the double check valve DCV is switched, and air is supplied to the brake cylinder BC in accordance with the second air pressure P2. In other words, the air braking force bears all of the necessary emergency braking force. When the predetermined time T has elapsed, the contact TRa is turned off, the normal braking force command becomes 0, and the supplementary air braking force command becomes 0, so that the electropneumatic conversion valve EPV performs the exhaust operation.
第２図（ａ）に示すのは。上記常用ブレーキ作動が第
１空気圧力P1のみによる場合（等価信号０の場合）であ
って、時間t1にハンドルHAを非常ブレーキ位置へ操作し
たときのブレーキ力である。t1までのブレーキ力は第１
空気圧力P1のみによる４ノッチのブレーキ力であり、所
定時間Ｔの間は第１空気圧力P1が上昇してブレーキ力が
増大し、やがて常用最大空気ブレーキ力になり、所定時
間Ｔ経過すると、第２空気圧力Ｐによる非常空気ブレー
キ力となる。What is shown in FIG. It is the braking force when the steering wheel HA is operated to the emergency braking position at the time t1 when the regular braking operation is performed only by the first air pressure P1 (when the equivalent signal is 0). The braking force up to t1 is the first
It is a braking force of 4 notches only by the air pressure P1, and the first air pressure P1 rises during a predetermined time T to increase the braking force, and eventually becomes the maximum working air braking force. 2 The air pressure P provides an emergency air braking force.
同様に、上記常用ブレーキ作動が電気ブレーキ装置EB
Dの作動のみによる場合（補足空気ブレーキ力指令が０
の場合）であって、時間t2にハンドルHAを非常ブレーキ
位置へ操作したときのブレーキ力の変化を、第２図
（ｂ）に示す。t2までは４ノッチの電気ブレーキ力であ
り、所定時間Ｔの間は電空演算によりブレーキ力が増大
し、やがて常用最大空気ブレーキ力となり、所定時間Ｔ
経過すると、第２空気圧力P2による非常空気ブレーキ力
となる。Similarly, the above-mentioned regular brake operation is the electric brake device EB.
When only by the operation of D (Supplementary air braking force command is 0
2), the change in the braking force when the handle HA is operated to the emergency braking position at time t2 is shown in FIG. 2 (b). Up to t2, there is a 4-notch electric braking force, and during a predetermined time T, the braking force increases due to electropneumatic calculation, and eventually reaches the normal maximum air braking force.
After a lapse of time, the emergency air braking force is generated by the second air pressure P2.
なお、上記所定時間Ｔは、第２空気圧力P2が常用最大
空気ブレーキ力に相当する値になるまでの時間である
が、それ以上の設定としても良い。The above-mentioned predetermined time T is the time until the second air pressure P2 reaches a value corresponding to the normal maximum air braking force, but it may be set longer than that.
第３図は、本発明方法を適用する装置の第２実施例の
要部を示し、上記従来例および第１実施例と同一構成部
分については、第５図，第１図と同一符号を付してその
説明を省略する。FIG. 3 shows an essential part of a second embodiment of the apparatus to which the method of the present invention is applied. The same components as those of the conventional example and the first example are designated by the same reference numerals as in FIGS. 5 and 1. And its description is omitted.
ブレーキ受量器BO2において、CDは変化検知器、CDaは
その接点、MAXは常用最大ブレーキ力指令発生器、HPは
高位優先器である。In the brake receiver BO2, CD is a change detector, CDa is its contact point, MAX is a normal maximum braking force command generator, and HP is a high priority device.
変化検知器CDは、ブレーキ指令器BSのハンドルHAが非
常ブレーキ位置へ操作されたことを検知し、その接点CD
aをONする。The change detector CD detects that the handle HA of the brake command device BS has been operated to the emergency brake position, and its contact point CD
Turn on a.
高位優先器HPの一方の入力端には常用ブレーキ力指令
が入力され、他方の入力端には接点CDaおよびTRaがONの
とき常用最大ブレーキ力指令が入力され、より高位の指
令を出力する。The service braking force command is input to one input end of the high-priority device HP, and the service maximum braking force command is input to the other input end when the contacts CDa and TRa are ON, and a higher command is output.
この第２実施例装置によるブレーキ制御は、基本的に
上記第１実施例と同じであるので、その説明を省略す
る。Since the brake control by the device of the second embodiment is basically the same as that of the first embodiment, the description thereof will be omitted.
第４図は、本発明方法を適用する装置の第３実施例の
要部を示し、上記第３図と異なる点は、変化検知器CDを
削除し、その機能をブレーキ受量器BO3内の検知リレーR
Yに兼用させ、接点CDaに代えてRYbを使用し、ブレーキ
受量器BO3をBO2よりも簡素化した点であり、その他の構
成，作動の説明を省略する。FIG. 4 shows the essential parts of a third embodiment of the device to which the method of the present invention is applied. The difference from the above-mentioned FIG. 3 is that the change detector CD is deleted and its function is provided in the brake receiver BO3. Detection relay R
The point is that Y is also used and RYb is used instead of contact CDa, and brake receiver BO3 is simpler than BO2, and the description of other configurations and operations is omitted.
以上の各実施例に示される本発明によれば、ブレーキ
指令器による常用ブレーキ作動中にハンドルを非常ブレ
ーキ位置へ操作したとき、電気ブレーキ力指令の低下に
より実際の電気ブレーキ力が低下し、また電気ブレーキ
力が０になっても、所定時間内は、常用最大ブレーキ力
指令が保持されており、電空演算制御が有効に利用さ
れ、等価信号の低下に応じて補足空気ブレーキ力指令が
上昇し、これに応じて第１空気圧力が上昇し、すなわ
ち、電気ブレーキ力の低下に伴なって第１空気圧力によ
る空気ブレーキ力が上昇し、所定時間経過すると第２空
気圧力による非常空気ブレーキ力に切換わるため、従来
例におけるブレーキ力の一時的な落ち込みが解消され、
ブレーキ距離を短縮できると共に、乗心地が改善され
る。According to the present invention shown in each of the above embodiments, when the handle is operated to the emergency brake position during the normal brake operation by the brake command device, the actual electric braking force decreases due to the decrease in the electric braking force command, and Even if the electric braking force becomes 0, the maximum working braking force command is held within the predetermined time, the electropneumatic calculation control is effectively used, and the supplementary air braking force command increases in accordance with the decrease in the equivalent signal. Then, in response to this, the first air pressure rises, that is, the air braking force by the first air pressure rises as the electric braking force decreases, and after a predetermined time elapses, the emergency air braking force by the second air pressure rises. Since it switches to, the temporary drop in braking force in the conventional example is resolved,
The braking distance can be shortened and riding comfort is improved.
第１図は本発明方法を適用する装置の第１実施例説明
図、第２図（ａ）および（ｂ）は同第１実施例の作動特
性説明図、第３図は同第２実施例の要部説明図、第４図
は同第３実施例の要部説明図、第５図は従来方法を適用
する装置の説明図、第６図（ａ）および（ｂ）は同従来
例の作動特性説明図である。 BS,BS′……ブレーキ指令器 HA……ハンドル、EB……非常指令線 SB……常用指令線 BOD,BO1……ブレーキ受量器 BO2,BO3……ブレーキ受量器 EBD……電気ブレーキ装置、OP……演算器 BPG……ブレーキ力パターン発生器 ES……電気ブレーキ力指令発生器 TR……タイマリレー、RY……検知リレー CD……変化検知器、ED……低下遅延器 MAX……常用最大ブレーキ指令発生器 HP……高位優先器、Ｔ……所定時間 EPV……電空変換弁、DCV……複式逆止弁 EBV……非常ブレーキ電磁弁、RV……中継弁 BC……ブレーキシリンダ、VLV……応荷重弁FIG. 1 is an explanatory diagram of a first embodiment of an apparatus to which the method of the present invention is applied, FIGS. 2 (a) and 2 (b) are operational characteristic explanatory diagrams of the same first embodiment, and FIG. 3 is a second embodiment thereof. FIG. 4 is an explanatory view of a main part of the third embodiment, FIG. 5 is an explanatory view of an apparatus to which a conventional method is applied, and FIGS. 6 (a) and 6 (b) are the same. It is an operating characteristic explanatory view. BS, BS ′ …… Brake command device HA …… Handle, EB …… Emergency command line SB …… Common command line BOD, BO1 …… Brake receiver BO2, BO3 …… Brake receiver EBD …… Electric brake device , OP …… Calculator BPG …… Brake force pattern generator ES …… Electric brake force command generator TR …… Timer relay, RY …… Detection relay CD …… Change detector, ED …… Lower delay device MAX …… Maximum working brake command generator HP …… High-priority device, T …… Predetermined time EPV …… Electro-pneumatic conversion valve, DCV …… Double check valve EBV …… Emergency brake solenoid valve, RV …… Relay valve BC …… Brake Cylinder, VLV ... Variable load valve
Claims (1)
キ力指令を電気ブレーキ装置へ伝達し、この電気ブレー
キ装置の作動による実際の電気ブレーキ力に相当する等
価信号を受信し、前記常用ブレーキ力指令から等価信号
を減算して補足空気ブレーキ力指令とし、この補足空気
ブレーキ力指令に応じた第１空気圧力と非常ブレーキ指
令による第２空気圧力の内で高い方の空気圧力にもとづ
いてブレーキシリンダに圧力空気を供給する鉄道車両用
ブレーキ制御方法において、 ブレーキ指令器のハンドルを常用ブレーキ位置から非常
ブレーキ位置へ操作したとき、上記電気ブレーキ力指令
を低下させると共に、所定時間だけ常用最大ブレーキ力
指令を保持させ、所定時間経過後に前記常用最大ブレー
キ力指令を解除することを特徴とする鉄道車両用ブレー
キ制御方法。1. An electric brake force command based on a service brake force command is transmitted to an electric brake device, and an equivalent signal corresponding to an actual electric brake force generated by the operation of the electric brake device is received. The equivalent signal is subtracted to obtain the supplementary air braking force command, and the pressure is applied to the brake cylinder based on the higher one of the first air pressure according to the supplementary air braking force command and the second air pressure according to the emergency braking command. In the brake control method for railway vehicles that supplies air, when the handle of the brake command device is operated from the service brake position to the emergency brake position, the electric brake force command is reduced and the service maximum brake force command is held for a predetermined time. And releasing the normal maximum braking force command after a predetermined time has elapsed. Dual-use brake control method.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62240416A JP2538276B2 (en) | 1987-09-24 | 1987-09-24 | Braking control method for railway vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62240416A JP2538276B2 (en) | 1987-09-24 | 1987-09-24 | Braking control method for railway vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6483449A JPS6483449A (en) | 1989-03-29 |
| JP2538276B2 true JP2538276B2 (en) | 1996-09-25 |
Family
ID=17059149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2538276B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1987
- 1987-09-24 JP JP62240416A patent/JP2538276B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPS6483449A (en) | 1989-03-29 |
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