JP2536203B2 - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車体に発生したヨーレートに応じて後輪を
操舵制御する前後輪操舵車の後輪操舵制御装置に関す
る。

［従来技術］ 従来、この種の装置は、例えば特開昭63−207772号公
報に示されるように、車体に発生したヨーレートを検出
するヨーレート検出手段を備え、車両の高速走行時に、
後輪をヨーレートを抑制する方向（前輪の操舵時には該
前輪の操舵に対して同相方向）へ前記検出ヨーレートの
増加に従って増加するように操舵して、高速走行時にお
ける車両の走行安定性を良好にしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかるに、上記従来装置にあっては、前輪の操舵速度
とは無関係に後輪が操舵制御されるので、次のような問
題があった。すなわち、車両の定常円旋回時には、検出
ヨーレートがある程度大きいために、後輪は前輪に対し
てある程度大きく同相（ヨーレートを抑制する方向）に
操舵され、車両は旋回接線側に向く傾向があり、運転者
にとって旋回出口が見にくくなるとともに、車両の旋回
性能にマイナスの要素となる。また、車両をレーンチェ
ンジさせたり、障害物を回避させたりするために、前輪
が急操舵された場合には、前記後輪の同相操舵量があま
り大きくならず、車両の走行安定性が充分に考慮されな
い可能性もある。また、かかるレーンチェンジの場合に
は、後輪が前輪に対して充分大きく操舵されて、旋回と
いうよりは、むしろ直線的に車両の進行方向が変更され
る方が好ましい面もある。

このような従来装置の問題点を解決するために、本出
願人は、先の出願（特願平１−301571「前後輪操舵車の
後輪操舵装置」）にて、前輪の操舵速度が小さいとき小
さな値となりかつ同操舵速度が大きいとき大きな値とな
る係数を、前記検出ヨーレートに乗算することにより、
前輪操舵速度が小さいときには、後輪の前輪に対する同
相方向への操舵量が小さくなる傾向を示し、かつ前輪操
舵速度が大きいときには、前記同相方向への操舵量が大
きくなる傾向を示すようにした装置を提案した。

この提案装置によれば、前記のような問題は解決され
るが、次のような新たな問題が発生することが分かっ
た。すなわち、車両をレーンチェンジさせたり、障害物
から回避させたりするために、前輪を急操舵した場合に
は、その直後に、前輪は中立側へ反転される。かかる場
合、前輪の操舵方向の反転時に操舵速度は一時的に零に
なり、そのときにのみ、前記後輪の同相方向への操舵量
が急変する。また、この現象は、粗い路面を走行中に
も、路面からの反力により前輪が左右交互に操舵されて
起こるものである。このような後輪の操舵量の急変は、
車両の走行安定性上、好ましいものではなく、解決され
るべき問題である。

本発明の目的は、上記従来装置及び提案装置の両問題
を同時に解決した前後輪操舵車の後輪操舵制御装置を提
供しようとするものである。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴
は、第１図に示すように、車体に発生したヨーレートを
検出するヨーレート検出手段１と、前輪FWの操舵速度を
検出する操舵速度検出手段２と、前記検出された操舵速
度に基づいて同操舵速度の増加にしたがって増加する係
数を決定する係数決定手段３と、ヨーレートを抑制する
方向へ後輪を操舵制御するための制御量であって前記決
定された係数に比例しかつ前記検出ヨーレートの増加に
したがって増加する制御量を決定する制御量決定手段４
と、前記決定制御量に応じて後輪RWを操舵制御する操舵
制御手段５とを備えた前後輪操舵車の後輪操舵制御装置
であって、前輪の反転操舵状態を検出する反転操舵検出
手段６と、反転操舵検出手段６により前輪の反転操舵状
態が検出されたとき係数決定手段３により決定される係
数の変化を抑制するように修正する係数修正手段７を設
けたことにある。

なお、反転操舵検出手段６は、前記検出された操舵速
度の減少方向への急激な変化により前輪の反転操舵状態
を検出するように構成するとよい。

［発明の作用及び効果］ 上記のように構成した本発明においては、ヨーレート
検出手段１、操舵速度検出手段２、係数決定手段３及び
制御量決定手段４により、検出ヨーレート及び検出操舵
速度に応じた制御量が決定されるとともに、操舵制御手
段５により後輪RWが前記決定制御量に応じて操舵され
る。かかる場合、係数決定手段３は前輪FWの操舵速度の
増加にしたがって増加する係数を決定するとともに、制
御量決定手段４はヨーレートを抑制する方向へ後輪を操
舵制御するための制御量であって前記決定された係数に
比例しかつ検出ヨーレートの増加にしたがって増加する
制御量を決定するので、前輪FWが操舵されると、後輪RW
は車体に発生するヨーレートを減少させるべく前輪FWに
対して同相に操舵されるとともに、その操舵量は前輪FW
の操舵速度が小さいときには小さくなる傾向を示し、ま
た前記操舵速度が大きいときには大きくなる傾向を示
す。

これにより、本発明によれば、上記提案装置の場合と
同様に、車両の定常円旋回時には、車両は旋回内側に向
く傾向を示し、運転者にとって旋回出口が見易くなると
ともに車両の旋回性能の確保が図られる。また、車両を
レーンチェンジさせたり、障害物を回避させたりするた
めに、前輪RWが急操舵された場合には、前記後輪RWの同
相操舵量が大きくなり、車両の走行安定性が良好になる
とともに、直線的に車両の進行方向を変更させることが
できるようになる。

一方、この後輪操舵制御装置においては、前輪FWが反
転操舵された場合には、反転操舵検出手段６がこれを検
出し、係数修正手段７が係数決定手段３により決定され
る係数の変化を抑制するように修正するので、同場合に
も後輪RWの同相方向への操舵量が急に小さくなることは
ない。

これにより、車両をレーンチェンジさせたり、障害物
から回避させたりするために、前輪FWが急操舵された直
後に中立状態へ戻されたり、粗い路面を走行中に前輪FW
が左右交互に操舵されたりして、操舵速度が一時的かつ
急激に減少しても、後輪RWの同相方向への操舵量が急激
に減少することはなく、安全側の同相方向への操舵制御
が維持されるので、かかる場合にも、車両の走行安定性
は良好に保たれる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例について図面を用いて説明す
ると、第２図は前後輪操舵車の全体を概略的に示してい
る。この前後輪操舵車は左右前輪FW1,FW2を操舵する前
輪操舵装置Ａと、左右後輪RW1,RW2を操舵する後輪操舵
装置Ｂと、左右後輪RW1,RW2を前輪操舵装置Ｂによる機
械的な制御に加えて電気的に制御する電気制御装置Ｃと
を備えている。

前輪操舵装置Ａは軸方向に変位して左右前輪FW1,FW2
を操舵するラックバー11を有する。ラックバー11はステ
アリングギヤボックス12内にて軸方向に変位可能に支持
されるとともに同ボックス12内にて操舵軸13の下端に接
続されており、操舵軸13の上端に設けられた操舵ハンド
ル14の回動に応じて軸方向に変位するようになってい
る。ラックバー11の両端には左右タイロッド15a,15b及
び左右ナックルアーム16a,16bを介して左右前輪FW1,FW2
が操舵可能に連結されており、同前輪FW1,FW2はラック
バー11の前記軸方向の変位に応じて操舵されるようにな
っている。ステアリングギヤボックス12内には四方弁か
らなる制御バルブ（図示しない）が組み込まれており、
同バルブは操舵軸13に作用する操舵トルクに応じて油圧
ポンプ17に接続された分流弁18からの作動油をパワーシ
リンダ21へ供給するとともに、同シリンダ21からの作動
油をリザーバ22へ排出する。パワーシリンダ21は作動油
の給排に応じてラックバー11を軸方向に駆動して、左右
前輪FW1,FW2の操舵を助勢する。

後輪操舵装置Ｂは軸方向に変位して左右後輪RW1,RW2
を操舵するリレーロッド31を有し、同ロッド31は、その
両端にて、上記前輪操舵装置Ａの場合と同様、左右タイ
ロッド32a,32b及び左右ナックルアーム33a,33bを介して
左右後輪RW1,RW2を操舵可能に連結している。このリレ
ーロッド31はスプリング34によって中立位置に付勢され
るとともに、パワーシリンダ35によって軸方向に駆動さ
れるようになっている。

パワーシリンダ35はスプールバルブ38及びレバー41と
共に油圧倣い機構を構成している。スプールバルブ38は
車体に対して軸方向に変位可能に設けたバルブスリーブ
38aと同スリーブ38a内に軸方向に摺動可能に収容された
バルブスプール38bとからなり、バルブスリーブ38aとバ
ルブスプール38bとの相対的な変位に応じて、分流弁18
からパワーシリンダ35の一方の油室への作動油の供給及
び他方の油室からリザーバ22への作動油の排出を制御す
る。バルブスリーブ38aには、スプリング42により中立
位置に付勢された駆動ロッド43が接続されており、同ロ
ッド43はカムプレート44に当接している。カムプレート
44の外周側面には一対のケーブル45,46がそれぞれ巻き
付けられるとともに、同ケーブル45,46は各後端にてカ
ムプレート44に固定されている。これらのケーブル45,4
6は左右前輪FW1,FW2の操舵に連動してカムプレート44を
回動させるもので、車両前方に延設されるとともに、そ
れらの各前端は前輪操舵装置Ａのラックバー11の両端部
に固定されている。しかして、左右前輪FW1,FW2が操舵
されてラックバー11が左右に変位すると、ケーブル45,4
6がカムプレート44を回転させ、この回転により、駆動
ロッド43が軸方向に変位するが、カムプレート44が中立
位置から小さな回転範囲にあるときには、駆動ロッド43
が中立位置に保たれるようになっている。スプールバル
ブ38のバルブスプール38bは連結ロッド47の一端に接続
されており、連結ロッド47の他端はレバー41の中間部に
傾動可能かつレバー41の軸方向に摺動可能に係合してい
る。

レバー41の下端部はリレーロッド31に傾動可能かつ同
ロッド31と直角方向に摺動可能に係合している。レバー
41の上端部は、ホイール48の上面上の回転中心から偏心
した位置にて、同ホイール48に回転可能に接続されてい
る。ホイール48はその外周上にてウォーム51に噛合して
おり、同ウォーム51の回転に応じて前記回転中心回りに
回転する。ウォーム51はステップモータで構成された電
動モータ52の回転軸に一体回転するように接続されてい
る。

電気制御装置Ｃは前輪操舵角センサ61,車速センサ6
2、ヨーレートセンサ63、後輪操舵角センサ64及びマイ
クロコンピュータ65を備えている。

前輪操舵角センサ61は操舵軸13の外周上に組み付けら
れて同軸13の回転角を検出することにより、左右前輪FW
1,FW2の操舵角θｆを表す検出信号を出力する。車速セ
ンサ62は変速機（図示しない）の出力軸の回転数を検出
することにより、車速Ｖを表す検出信号を出力する。ヨ
ーレートセンサ63は車体に固定されて同車体の重心垂直
軸回りの回転速度を検出することにより、車体に作用す
るヨーレートωｙを表す検出信号を出力する。後輪操舵
角センサ64は電動モータ52の回転角を検出することによ
り、同モータ52の回転に応じて操舵される左右後輪RW1,
RW2の操舵角θｒを表す検出信号を出力する。なお、前
記前輪操舵角θｆ及び後輪操舵角θｒは左右前輪FW1,FW
2及び左右後輪RW1,RW2の右方向への操舵時に正の値をそ
れぞれ示し、前記各輪の左方向への操舵時に負の値を示
す。ヨーレートωｙは車体の右回りの回転時に正の値を
示し、左回りの回転時に負の値を示す。

これらの各センサ61〜64はマイクロコンピュータ65の
インターフェース65fに接続されている。マイクロコン
ピュータ65はバス65aに共通に接続されたROM65b、CPU65
c、RAM65d、タイマ回路65e及びインターフェース65fか
らなる。ROM65bは第３図及び第４図のフローチャートに
対応したプログラムを記憶するとともに、舵角比係数
K₁、操舵速度係数K₂及びヨーレート係数K₃を舵角比係数
テーブル、操舵速度係数テーブル及びヨーレート係数テ
ーブルとしてそれぞれ記憶している。舵角比係数K₁は車
速Ｖに応じて変化するもので、第５図のグラフに示すよ
うに、車速Ｖの小さな領域及び中程度の領域にて負の値
を示している。操舵速度係数K₂は操舵速度ｆに応じて
変化するもので、第６図に示すように、同速度ｆの絶
対値｜f|の小さな領域で小さな正の値を示し、かつ同
絶対値｜f|の大きな領域で大きな正の値を示してい
る。ヨーレート係数K₃も車速Ｖに応じて変化するもの
で、第７図のグラフに示すように、車速Ｖの中程度の領
域から大きな領域に渡り同車速Ｖの増加に従って増加す
る値を示す。

CPU65cは前記プログラムを実行するものであり、RAM6
5dは前記プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶
するものであり、またタイマ回路65eは経過時間を計測
して該計測時間値TIMを出力するものである。インター
フェース65fは、前述のように、各センサ61〜64からの
各検出信号を入力するとともに、電動モータ52へ回転制
御信号を出力するものである。

次に、上記のように構成した実施例の動作を説明す
る。

イグニッションスイッチ（図示しない）が閉成される
と、CPU65cは第３図のステップ70にてプログラムの実行
を開始し、ステップ71にてRAM65b内の各種データ及びタ
イマ回路65eのクリアなどの初期設定処理を実行した
後、ステップ72以降の処理を繰り返し実行する。ステッ
プ72においては、タイマ回路65eから計測時間値TIMが読
み込まれて、同時間値TIMが予め定められた所定値T₀と
比較される。かかる場合、計測時間値TIMが所定値T₀未
満であれば、同ステップ72における「NO」との判定の基
に、ステップ72の処理が繰り返し実行される。一方、こ
のステップ72の繰り返し処理中、タイマ回路65eは計測
時間値TIMを時間経過に従って順次増加させており、同
時間値TIMが所定値T₀以上になると、ステップ72におけ
る「YES」との判定の基に、ステップ73にてタイマ回路6
5eの計測時間値TIMが「０」にクリアされて、プログラ
ムはステップ74以降へ進められる。かかる場合、タイマ
回路65eはふたたび計測時間値TIMを「０」から順次増加
させ始めるように作用するので、CPU65cは所定値T₀によ
り表された時間ごとにステップ74〜80の処理を実行し、
それ以外のときにはステップ72の処理を繰り返し実行し
ていることになる。

ステップ74においては、前輪操舵角センサ61、車速セ
ンサ62、ヨーレートセンサ63及び後輪操舵角センサ64か
らの各検出信号がそれぞれ取り込まれて、前輪操舵角θ
ｆ、車速Ｖ、ヨーレートωｙ及び後輪操舵角θｒをそれ
ぞれ表すデータとしてRAM65d内に記憶される。なお、か
かる場合、前輪操舵角θｆに関しては、後述の微分処理
のために、前記取り込まれたデータは現在の前輪操舵角
θｆを表す新たなデータとしてRAM65d内に記憶されると
ともに、以前からRAM65d内に記憶されている前回の前輪
操舵角θｆを表すデータは過去データとして同RAM65d内
に更新記憶される。

このステップ74の処理後、ステップ75にて前記前輪操
舵角θｆに関する新たなデータと過去データとに基づ
き、前輪操舵角θｆが微分されて該微分値が前輪操舵速
度ｆとしてRAM65d内に記憶される。なお、かかる場合
の微分演算にあっては、前記ステップ72の処理によっ
て、ステップ75の処理は常に所定値T₀により表された時
間ごとに行われるので、前記前輪操舵角θｆに関する新
旧のデータの差分を前記所定値T₀により除算するように
すればよい。

次に、ステップ76にてROM65b内の舵角比係数テーブル
が参照されて前記車速Ｖに対応した舵角比係数K₁が導出
され、ステップ77にて操舵速度係数K₂が導出される。

このステップ77の処理は、第４図にその詳細が示され
ているように、ステップ90にて開始され、ステップ91に
て旧操舵速度係数K_20LDが前回のステップ77（ステップ9
0〜95）の処理により算出された操舵速度係数K₂に設定
された後、ステップ92にてROM65b内の操舵速度係数テー
ブルが参照されて前記前輪操舵速度ｆの絶対値｜f|
に対応した操舵速度係数K₂が導出される。次に、ステッ
プ93にて前記旧操舵速度係数K_20LDから今回導出した操
舵速度係数K₂が減算されるとともに、該減算結果K_20LD
−K₂が予め定めた所定値Ｃ以上であるか否かが判定され
る。かかる判定は、操舵速度係数K₂が急激に減少したか
否かを判定するもので、前輪操舵速度ｆの絶対値｜
f|が急激に減少しなくて操舵速度係数K₂が急激に減少し
ない場合には、前記ステップ93における「NO」すなわち
K_20LD−K₂＜Ｃであるとの判定の基に、ステップ95にて
この操舵速度係数K₂の決定処理が終了する。一方、車両
をレーンチェンジさせたり、障害物から回避させたりす
るために、左右前輪FW1,FW2が急操舵された直後に反転
操舵されたり、粗い路面を走行中に同前輪FW1,FW2が左
右交互に操舵されたりして、左右前輪FW1,FW2の操舵角
θｆが第８図（Ａ）のように変化し、この変化に伴い前
輪操舵速度ｆが第８図（Ｂ）のように変化して、前記
ステップ92にて導出された操舵速度係数K₂が第８図
（Ｃ）のように変化すると、同係数K₂の急激な減少のた
めに、前記ステップ93にて「YES」すなわちK_20LD−K₂≧
Ｃであると判定され、ステップ94にて操舵速度係数K₂が
旧操舵速度係数K_20LDから予め定めた小さな所定値ΔＣ
だけ小さな値K_20LD−ΔＣに設定し直されて、ステップ9
5にてこの操舵速度係数K₂の決定処理が終了する。これ
により、操舵速度係数K₂の急激な減少方向への変化のみ
が抑制されるようになる。

かかる操舵速度係数K₂の決定のためのステップ77の処
理後、ステップ78にてROM65b内のヨーレート係数テーブ
ルが参照されて前記車速Ｖに対応したヨーレート係数K₃
が導出される。

次に、ステップ79にて、前記導出した舵角比係数K₁、
操舵速度係数K₂及びヨーレート係数K₃と、前記検出した
前輪操舵角θｆ及びヨーレートωｙに基づく下記演算式
の実行により、目標後輪操舵角θｒ＊が算出される。

θｒ＊＝K₁・θｆ＋K₂・K₃・ωｙ ステップ80においては、この目標後輪操舵角θｒ＊と前
記検出後輪操舵角θｒとの差θｒ＊−θｒが算出される
とともに、該差に対応した電動モータ52の回転量を表す
制御信号がインターフェース65fに出力される。インタ
ーフェース65fは、前記制御信号に基づき、電動モータ5
2を前記差θｒ＊−θｒに対応した回転量だけ回転させ
て、左右後輪RW1,RW2の操舵角を前記目標後輪操舵角θ
ｒ＊に設定する。

かかる左右後輪RW1,RW2の操舵制御について詳しく説
明すると、前記電動モータ52の回転により、ウォーム51
を介して回転板48が回転する。かかる場合、レバー41の
上端部は回転板48の回転中心から偏心して同板48に回転
可能に組み付けられているので、同上端部は前記電動モ
ータの回転量に応じて第２図の左右方向へ変位する。こ
の変位により、レバー41の中間に組み付けられたバルブ
スプール38bも同方向へ変位して、バルブスリーブ38aと
バルブスプール38bとの間には相対的な変位が生じる。
かかる場合、スプールバルブ38は、リレーロッド31及び
レバー41との協働により、バルブスリーブ38aとバルブ
スプール38bとの相対的な変位をなくすように、パワー
シリンダ35に対する作動油の給排を制御して、リレーロ
ッド31を前記レバー41の上端部の変位量に対応した量だ
け左右方向へ変位させるので、左右後輪RW1,RW2は前記
目標後輪操舵角θｒ＊まで操舵されることになる。

なお、かかる各種センサ61〜64及びマイクロコンピュ
ータ65による電気的な操舵制御は前輪操舵角θｆが小さ
くて、カムプレート44が回転しても、その回転量が小さ
いために、駆動ロッド43及びバルブスリーブ38aがほぼ
基準位置にあって、ケーブル45,46を介した機械的な制
御が左右後輪RW1,RW2の操舵制御に影響を与えない場合
におけるものである。

このようにして、左右後輪RW1,RW2が電気的に操舵制
御される結果、舵角比係数K₁が低車速及び中車速領域に
て負の値を示し、また同操舵制御は後述するように前輪
操舵角θｆの小さな領域で当該車両の操舵に影響をもた
らすので、同操舵制御により、低速から中速走行時に左
右前輪FW1,FW2が操舵された場合における車両の初期回
頭性が良好になる。また、ヨーレート係数K₃は中車速及
び高車速領域にて正の値を示すので、前記操舵制御によ
り、中速から高速走行時に左右前輪FW1,FW2の操舵、横
風などに起因して車体に発生するヨーレートが抑制さ
れ、当該車両の中速及び高速走行時の走行安定性が良好
となる。

そして、このヨーレート制御項K₃・ωｙにはさらに操
舵速度係数K₂が乗算されており、同係数K₂は前輪操舵速
度ｆが小さいとき小さな値を示し、かつ同速度ｆが
大きいとき大きな値を示すように設定されているので、
左右前輪FW1,FW2がゆっくり操舵される場合又は同操舵
が停止している場合には、左右後輪RW1,RW2をヨーレー
トを抑制する方向（同相方向）へ操舵するための制御項
K₂・K₃・ωｙは小さくなる傾向を示し、また前記左右前
輪FW1,FW2が急操舵される場合には、前記制御項K₂・K₃
・ωｙは大きくなる傾向を示す。これにより、車両の定
常円旋回時には、左右後輪RW1,RW2の同相操舵量が減少
するので、車両は旋回内側に向く傾向を示し、運転者に
とって旋回出口が見易くなるとともに車両の旋回性能の
確保が図られる。また、車両をレーンチェンジさせた
り、障害物を回避させたりするために、左右前輪FW1,FW
2が急操舵された場合には、左右後輪RW1,RW2の同相操舵
量が増加するので、車両の走行安定性が良好になるとと
もに、直線的に車両の進行方向を変更させることができ
るようになる。

さらに、操舵速度係数K₂の決定にあっては、上記ステ
ップ93,94の処理により、同係数K₂すなわち前輪操舵速
度ｆが減少する方向へ大きく変化した場合には、この
操舵速度係数K₂の変化が抑制されるように修正される。
これにより、該修正がなければ第９図の破線のように変
化する操舵速度係数K₂が同図の実線のように変化し、車
両をレーンチェンジさせたり、障害物から回避させたり
するために、前輪FWが急操舵された直後に反転された
り、粗い路面を走行中に左右前輪FW1,FW2が路面反力に
より左右交互に操舵されたりして、操舵速度が一時的か
つ急激に減少しても、左右後輪RW1,RW2の前記制御項K₂
・K₃・ωｙが急激に減少することはなく、安全側の同相
方向への操舵制御が維持されるので、かかる場合にも、
車両の走行安全性は良好に保たれる。

一方、操舵ハンドル14が大きく回動されて左右前輪FW
1,FW2の操舵角θｆが大きくなると、ラックバー11の軸
方向の変位によりケーブル45,46を介して回転駆動され
るカムプレート44の回転角が大きくなり、駆動ロッド43
が軸方向に変位し始める。この変位により、バルブスリ
ーブ38aが同方向へ変位してバルブスリーブ38aとバルブ
スプール38bとの間には相対的な変位が生じて、前述の
スプールバルブ38、パワーシリンダ35、リレーロッド31
及びレバー41の油圧倣い作用により、左右後輪RW1,RW2
が操舵制御される。この操舵制御においては、カムプレ
ート44のカム形状により、左右後輪RW1,RW2は左右前輪F
W1,FW2に対して逆相に操舵されるように設定されている
ので、かかるケーブル45,46、カムプレート44等による
機械的な逆相操舵制御により、低速走行時の車両の小回
り性能が向上する。なお、かかる場合にも、前述の電気
的な操舵制御も作用しているが、その制御量がこの機械
的な操舵制御に比べて小さいので、同場合には前記機械
的な操舵制御が優先する。

なお、上記実施例においては、演算式θｒ＊＝K₁・θ
ｆ＋K₂・K₃・ωｙに基づいて目標後輪操舵角θｒ＊を算
出するとともに、左右後輪RW1,RW2を同目標後輪操舵角
θｒ＊に電気的に操舵制御するようにしたが、低速走行
時の初期回頭性を問題にしないならば、該初期回頭性に
関する制御項K₁・θｆを削除して、演算式θｒ＊＝K₂・
K₃・ωｙに基づいて目標後輪操舵角θｒ＊を算出すると
ともに、左右後輪RW1,RW2を同目標後輪操舵角θｒ＊に
電気的に操舵制御するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応したクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例を
示す前後輪操舵車の全体概略図、第３図及び第４図は第
２図のマイクロコンピュータにて実行されるプログラム
のフローチャート、第５図は舵角比係数K₁の変化特性グ
ラフ、第６図は操舵速度係数K₂の変化特性グラフ、第７
図はヨーレート係数K₃の変化特性グラフ、第８図（Ａ）
は操舵ハンドルの切り換え操作時における前輪操舵角θ
ｆの時間変化を示すグラフ、第８図（Ｂ）は同操作時に
おける前輪操舵速度ｆの時間変化を示すグラフ、第８
図（Ｃ）は同操作時における修正前の操舵速度係数K₂の
時間変化を示すグラフ、第９図は前記操舵速度係数K₂の
修正前後の状態変化を示すグラフである。 符号の説明 Ａ……前輪操舵装置、Ｂ……後輪操舵装置、Ｃ……電気
制御装置、FW1,FW2……前輪、RW1,RW2……後輪、61……
前輪操舵角センサ、62……車速センサ、63……ヨーレー
トセンサ、64……後輪操舵角センサ、65……マイクロコ
ンピュータ。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 井上 秀雄 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 田中 宏明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 小池 伸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 杉山 瑞穂 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 石川 将 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 楠 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−172071（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に発生したヨーレートを検出するヨー
   レート検出手段と、 前輪の操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、 前記検出された操舵速度に基づいて同操舵速度の増加に
   したがって増加する係数を決定する係数決定手段と、 ヨーレートを抑制する方向へ後輪を操舵制御するための
   制御量であって前記決定された係数に比例しかつ前記検
   出ヨーレートの増加にしたがって増加する制御量を決定
   する制御量決定手段と、 前記決定制御量に応じて後輪を操舵制御する操舵制御手
   段とを備えた前後輪操舵車の後輪操舵制御装置であっ
   て、 前輪の反転操舵状態を検出する反転操舵検出手段と、 前記反転操舵検出手段により前輪の反転操舵状態が検出
   されたとき前記係数決定手段により決定される係数の変
   化を抑制するように修正する係数修正手段を設けたこと
   を特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵制御装置。
2. 【請求項２】前記請求項１の反転操舵検出手段は、前記
   検出された操舵速度の減少方向への急激な変化により前
   輪の反転操舵状態を検出するものである前後輪操舵車の
   後輪操舵制御装置。