JP2536129B2 - 内燃機関の始動制御装置 - Google Patents

内燃機関の始動制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関アイドリングの始動制御装置に関す
る。
〔従来の技術〕
燃料噴射式内燃機関においては通常吸気負圧と機関回
転数から、或いは吸入空気量と機関回転数から基本燃料
噴射量を計算し、機関排気通路内に設けた酸素濃度検出
器（以下O2センサと称する）の出力信号に基いて基本燃
料噴射量を補正することにより機関シリンダ内に供給さ
れる混合気が予め定められた目標空燃比、例えば理論空
燃比となるようにフィードバック制御される。ところが
このようにフィードバック制御をしていても加速運転時
のように燃料噴射量が急激に増大せしめられたときには
液状燃料の形で吸気ポート内壁面上に付着する噴射燃料
の量が増大し、この付着液状燃料は付着後ただちに機関
シリンダ内に供給されないために機関シリンダ内に供給
される混合気が一時的に稀薄、即ちリーンとなる。これ
に対して減速運転時には吸気ポート内の絶対圧が低くな
り、その結果吸気ポート内壁面等に付着している液状燃
料の蒸発量が増大するために機関シリンダ内に供給され
る混合気が一時的に過濃、即ちリッチとなる。そこで通
常燃料噴射式内燃機関においては加速運転或いは減速運
転のような過渡運転状態であっても機関シリンダ内に供
給される混合気が目標空燃比、例えば理論空燃比となる
ように加速運転時には噴射燃料を増量し、減速運転時に
は噴射燃料を減量するようにしている。従ってこのよう
な燃料噴射式内燃機関では機関の運転状態にかかわらず
に機関シリンダ内に供給される混合気がほぼ目標空燃比
に制御されることになる。
ところがこのような内燃機関では例えばブローバイガ
スや潤滑油が吸気弁ステムとステムガイド間を通って吸
気ポート内に侵入し、機関が長期間に亘って使用される
とこれらブローバイガスや潤滑油中に含まれる炭素微粒
子等が吸気弁のかさ部背面や吸気ポート内壁面上に次第
に堆積する。この炭素微粒子等の堆積物、即ちデポジッ
トは液状燃料を保持する性質があり、従って吸気ポート
内壁面等にデポジットが堆積すると吸気ポート内壁面等
に付着する液状燃料が増大し、しかも吸気ポート内壁面
等に付着した液状燃料は付着してから機関シリンダに流
入するまで時間を要するようになる。従って機関が比較
的新しい間は機関の運転状態にかかわらずに機関シリン
ダ内に供給される混合気がほぼ理論空燃比に制御される
が機関が長期間に亘って使用されてデポジットが吸気ポ
ート内壁面等に付着すると吸気ポート内壁面等に付着し
た噴射燃料が付着してから機関シリンダ内に流入するま
でに時間を要するために加速運転時には機関シリンダ内
に供給される混合気がリーンとなり、更に吸気ポート内
壁面等に付着する噴射燃料が増大するために減速運転時
には機関シリンダ内に供給される混合気がリッチとな
る。このように加速運転時に混合気がリーンとなる度
合、および減速運転時に混合気がリッチとなる度合はデ
ポジットの量が増大するほど大きくなる。この場合、例
えば加速運転時においてリーンとなる度合が大きくなれ
ばなるほど混合気がリーンになる時間が長くなる。
そこで加速運転が開始されてから一定時間の間で機関
シリンダ内に供給される混合気がリーンになる時間とリ
ッチになる時間を計算し、これらのリーン時間およびリ
ッチ時間から加速運転時であっても機関シリンダ内に供
給される混合気が目標空燃比となるように噴射燃料の加
速増量値を補正するようにした燃料噴射制御装置が公知
である（特開昭59−128944号公報参照）。
このようにデポジットが付着すると加速運転時に混合
気がリーンとなるがまた機関始動時においても同様に混
合気がリーンとなる。即ち、機関始動時には燃料噴射が
開始されると多量の噴射燃料がデポジットにより保持さ
れるために機関始動時および機関始動直後に混合気が大
巾にリーンとなり、斯くして機関を始動するのが困難で
あるか或いは機関が始動してもその後のアイドリング回
転が不安定となる。
そこで機関を容易に始動しうるように機関始動時にお
ける燃料噴射量をデポジットの付着量が増大するにつれ
て増大せしめるようにした内燃機関が公知である（特開
昭61−129435号公報参照）。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところでデポジットの付着により機関始動時に大巾に
リーンになるのを防止するために燃料噴射量を増量させ
ることおよび吸入空気量を増大させることの二つが考え
られるがこれらの二つを比較すると吸入空気量を増大さ
せることが支配的となる。即ち、特開昭61−129435号公
報に記載されているように機関始動時に単に燃料噴射量
が増量しても噴射燃料がデポジットに保持されることは
変りがないから機関始動直後に大巾にリーンになること
は避けられない。従って機関始動時に単に燃料噴射量が
増量してもあまり意味がないことになる。
これに対して機関始動時に吸入空気流の流速を速める
と噴射燃料の霧化が促進されるためにデポジットに付着
する燃料の量が減少し、またデポジットに付着した燃料
の気化が促進され、更にデポジットに付着した燃料が吸
入空気流に引っ張られて付着後比較的早い時期に機関シ
リンダ内に供給されるので機関シリンダ内に供給される
燃料量が増大せしめられ、斯くして混合気が大巾にリー
ンになるのを防止することができる。この場合、燃料噴
射量を増量すれば機関シリンダ内に供給される燃料量も
増大するがこのような機関シリンダ内への供給燃料量の
増大作用は吸入空気量を増大して初めて達成されるもの
であり、従って機関始動時に混合気が大巾にリーンにな
るのを防止するという観点からみると機関始動時に燃料
噴射量が増量することは２次的な効果を有するにすぎな
い。
〔課題を解決するための手段〕
本発明によれば機関始動時における吸入空気量を増大
するために第１図の発明の構成図に示されるように機関
排気通路内に配置された酸素濃度検出器19の出力信号に
基いて機関シリンダ内に供給される混合気が目標空燃比
となるように燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段Ａ
と、酸素濃度検出器19の出力信号に基いて加速運転時に
混合気がリーンになる時間とリッチになる時間からデポ
ジットの付着量を求めるデポジット検出手段Ｂと、デポ
ジット検出手段Ｂにより求められたデポジット付着量を
記憶する記憶手段Ｃと、機関始動時における吸入空気量
を上昇させる吸入空気量上昇手段Ｄと、記憶手段Ｃによ
り記憶されたデポジット付着量に応じて機関始動時にお
ける吸入空気量の上昇割合をデポジット付着量が増大す
るにつれて大きくする吸入空気量制御手段Ｅとを具備し
ている 〔作 用〕 機関始動時における吸入空気量を上昇させることによ
って機関始動時における吸入空気流の流速が速められ
る。
〔実施例〕
第２図を参照すると、１は機関本体、２はピストン、
３はシリンダヘッド、４はピストン２とシリンダヘッド
３間に形成された燃焼室、５は点火栓、６は吸気弁、７
は吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポートを夫々示
す。各吸気ポート７は対応する枝管10を介してサージタ
ンク11に接続され、各枝管10には対応する吸気ポート７
内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁12が取付けられ
る。各燃料噴射弁12からの燃料噴射は電子制御ユニット
30の出力信号に基いて制御される。サージタンク11は吸
気ダクト13を介してエアクリーナ14に連結され、吸気ダ
クト13内にスロットル弁15が配置される。スロットル弁
15を迂回するバイパス通路16が吸気ダクト13に接続さ
れ、このバイパス通路16内にステップモータ17aにより
駆動されるバイパス空気量制御弁17が配置される。各排
気ポート９は排気マニホルド18に接続され、排気マニホ
ルド18内にはO2センサ19が取付けられる。
電子制御ユニット30はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス31によって相互に接続されたROM（リ
ードオンリメモリ）32、RAM（ランダムアクセスメモ
リ）33、CPU（マイクロプロセッサ）34、入力ポート35
および出力ポート36を具備する。なお、CPU34にはバッ
クアップRAM33aがバス31aを介して接続される。機関本
体１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水
温センサ20が取付けられ、この水温センサ20の出力電圧
はAD変換器37を介して入力ポート35に入力される。ま
た、O2センサ19の出力電圧はAD変換器38を介して入力ポ
ート35に入力される。サージタンク11にはサージタンク
11内の絶対圧に比例した出力電圧を発生する絶対圧セン
サ21が取付けられ、この絶対圧センサ21の出力電圧はAD
変換器39を介して入力ポート35に入力される。スロット
ル弁15にはストットル弁15が全閉位置にあることを検出
するスロットルスイッチ22が取付けられ、このスロット
ルスイッチ22の出力信号は入力ポート35に入力される。
回転数センサ23はクランクシャフトが所定のクランク角
度回転する毎に出力パルスを発生し、回転数センサ23の
出力パルスが入力ポート35に入力される。この出力パル
スからCPU34において機関回転数が計算される。一方、
出力ポート36は対応する駆動回路40,41を介して燃料噴
射弁12およびバイパス空気量制御弁17のステップモータ
17aに接続される。バイパス空気量制御弁17は機関アイ
ドリング回転数を制御するために設けられており、暖機
完了後の機関アイドリング運転時には機関アイドリング
回転数が目標回転数となるようにこのバイパス空気量制
御弁17によってバイパス通路16内を流れるバイパス空気
量が制御される。
一方、燃料噴射弁12の燃料噴射時間TAUは次式に基い
て計算される。
TAU＝（TP＋Ｋ・TPAEW）・FAF・ASE・Ｆ ……（１） ここでTP:基本燃料噴射時間 TPAEW:過渡時、即ち加減速時の補正燃料噴射時間 K:デポジットの堆積による補正燃料噴射時間TPAEWの補
正係数 FAF:フィードバック補正係数 ASE:機関始動時における燃料増量補正係数 F:吸気温や機関冷却水温等により定まる補正係数 基本燃料噴射時間TPはサージタンク11内の絶対圧PAと
機関回転数NEから計算される。基本燃料噴射時間TPと絶
対圧PM、機関回転数NEとの関係は定常運転時において燃
料噴射弁12から基本燃料噴射時間TPだけ燃料を噴射した
ときに機関シリンダ内に供給される混合気が目標空燃
比、例えば理論空燃比となるように予め実験により求め
られており、この関係はROM32内に記憶されている。従
って定常運転が行なわれている場合には絶対圧PMおよび
機関回転数NEからROM32に記憶された関係に基いて計算
された基本燃料噴射時間TPだけ燃料噴射弁12から燃料噴
射すれば基本的には機関シリンダ内に供給される混合気
はほぼ目標空燃比となる。O2センサ19として任意の空燃
比を検出しうるO2センサを用いれば目標空燃比を任意に
設定することができるが本発明を容易に理解しうるよう
に以下、目標空燃比を理論空燃比に設定した場合につい
て説明する。この場合には燃料噴射弁12から基本燃料噴
射時間TPだけ燃料噴射すれば基本的には機関シリンダ内
に供給される混合気はほぼ理論空燃比となる。
過渡運転状態でないとき、即ち定常運転時には補正燃
料噴射時間TPAEWは零となり、また機関始動後暫らくす
るとASEは零となる。従ってこのとき前述の式（１）は
次式のように表わされる。
TAU＝TP・FAF・Ｆ ……（２） 即ち、このとき燃料噴射時間TAUは基本燃料噴射時間T
Pと、フィードバック補正係数FAFと、補正係数Ｆによっ
て定まることになる。補正係数Ｆは吸気温や機関冷却水
温等により定まり、例えば機関冷却水温が低い暖機完了
前には1.0より大きな値となり、暖機完了後には1.0に近
い値、或いは1.0になる。フィードバック補正係数FAFは
機関シリンダ内に供給される混合気が理論空燃比となる
ようにO2センサ19の出力信号に基いて変化する。次にこ
のフィードバック補正係数FAFについて説明する。
O2センサ19は機関シリンダ内に供給される混合気が理
論空燃比よりも大きいとき、即ちリーンのとき0.1ボル
ト程度の出力電圧を発生し、理論空燃比よりも小さいと
き、即ちリッチのとき0.9ボルト程度の出力電圧を発生
する。従ってO2センサ19の出力信号から機関シリンダ内
に供給される混合気がリーンであるかリッチであるかが
判別できる。第３図はこのO2センサ19の出力信号からフ
ィードバック補正係数FAFを計算するためのルーチンを
示している。第３図を参照するとまず初めにステップ10
0において空燃比のフィードバック制御条件が成立して
いるか否かが判別される。例えば機関始動時ではなく、
機関冷却水温が所定値以下でないときにフィードバック
制御条件が成立していると判断される。フィードバック
制御条件が成立していないときはステップ101に進んで
フィードバック補正係数FAFが1.0とされる。従ってフィ
ードバック制御条件が成立していない定常運転時には次
式に基いて燃料噴射時間TAUが計算される。
TAU＝TP・Ｆ 一方、フィードバック制御条件が成立していると判断
されたときはステップ102に進んでO2センサ19の出力信
号から機関シリンダ内に供給された混合気がリッチであ
るか否かが判別される。前回の処理サイクルではリーン
であり、今回の処理サイクルにおいてリッチに変化した
とするとステップ103に進んでフラグCAFLをリセット
し、次いでステップ104においてリッチからリーンに変
化したときにリセットされるフラグCAFRがリセットされ
ているか否かが判別される。リーンからリッチに変化し
たときにはフラグCAFRはリセットされているのでステッ
プ105に進み、フィードバック補正係数FAFから予め定め
られたスキップ値Rsが減算される。次いでステップ106
ではフラグCAFRがセットされる。従って次の処理サイク
ルではステップ104からステップ107に進んでフィードバ
ック補正係数FAFから予め定められた一定値Ki（Ki≪R
s）が減算される。
一方、リッチからリーンに変化するとステップ102か
らステップ108に進んでフラグCAFRがリセットされ、次
いでステップ109に進んでフラグCAFLがリセットされて
いるか否かが判別される。このときフラグCAFLはリセッ
トされているのでステップ110に進んでフィードバック
補正係数FAFにスキップ値Rsが加算され、次いでステッ
プ111においてフラグCAFLがセットされる。従って次の
処理サイクルではステップ109からステップ112に進んで
フィードバック補正係数FAFに一定値Kiが加算される。
従ってフィードバック補正係数FAFは第４図に示される
ように変化する。リッチになればフィードバック補正係
数FAFが減少せしめられて燃料噴射時間TAUが短かくな
り、リーンになればフィードバック補正係数FAFが増大
せしめられて燃料噴射時間TAUが長くなり、斯くして機
関シリンダ内に供給される混合気は理論空燃比に制御さ
れることになる。
このように定常運転状態であってフィードバック制御
が行われていれば機関シリンダ内に供給される混合気は
理論空燃比に制御される。しかしながら前述の（２）式
に基いて燃料噴射時間TAUを計算すると加速運転時や減
速運転時のような過渡運転状態ではフィードバック制御
を行っていたとしても、更にデポジットが吸気ポート内
壁面等に付着していなくても機関シリンダ内に供給され
る混合気は理論空燃比からずれてしまう。即ち、加速運
転時には混合気が一時的にリーンとなり、減速運転時に
は混合気が一時的にリッチとなる。このような過渡運転
状態における空燃比のずれは燃料噴射時間TAUの計算を
開始してから実際に燃料噴射が行われるまでの時間遅
れ、および吸気ポート内壁面等に付着した液状の噴射燃
料が機関シリンダ内に流入するまでの時間遅れに起因し
ており、従ってまず初めに第５図および第６図を参照し
て加速運転時におけるこれら時間遅れについて説明す
る。
第５図は燃料噴射時間TAUの計算を開始してから実際
に燃料噴射が行われるまでの時間遅れに基く空燃比のず
れを示している。第５図に示されるように加速運転が行
なわれてサージタンク11内の絶対圧PMがPM1からPM2に上
昇したとするとそれに伴なって絶対圧PMおよび機関回転
数NEから計算される基本燃料噴射時間TPも上昇する。今
時刻taにおいて燃料噴射時間TAUの計算が開始されたと
するとこのときの絶対圧PMはPMaであるからこの絶対圧P
Maに基いて基本燃料噴射時間TPが計算され、このときの
基本燃料噴射時間TPをTPaとする。ところで通常燃料噴
射時間TAUの計算は予め定められたクランク角で開始さ
れ、その後一定クランク角度後に実際の燃料噴射が開始
される。即ち、第５図でいうと時刻taにおいて燃料噴射
時間TAUの計算が開始されると時刻tbにおいて実際の燃
料噴射が開始される。ところが時刻tbでは絶対圧PMがPM
aよりも高いPMbとなっており、このときに混合気を理論
空燃比とするのに必要な基本燃料噴射時間はTPaよりも
長いTPbとなっている。それにもかかわらずに時刻tbで
は基本燃料噴射時間TPaに基いて計算された時間しか燃
焼噴射が行われないので噴射燃料が混合気を理論空燃比
とするのに必要な噴射燃料よりも少なくなり、斯くして
混合気がリーンとなる。即ち、実際には破線Ｗに沿って
基本燃料噴射時間TPが変化するので破線Ｗで示される
間、混合気はY1で示されるようにリーンとなる。
一方、第６図は吸気ポート内壁面等に付着した液状の
噴射燃料が機関シリンダ内に流入するまでの時間遅れに
基く空燃比のずれを示している。なお、第６図もサージ
タンク11内の絶対圧PMがPM1からPM2まで上昇した場合を
示している。第６図において曲線TPc,TPdは基本燃料噴
射時間TPの変化を示しており、ハッチングXa,Xbは機関
シリンダ内に流入する液状の燃料量を示している。機関
シリンダ内に流入する液状の燃料量は噴射燃料量、即ち
吸気ポート内壁面等に付着した燃料量に依存しており、
従って燃料噴射量が増大するほど機関シリンダ内に流入
する液状の燃料量は増大する。機関が定常運転を行なて
いるときにはこの液状燃料の量はほぼ一定であり、定常
運転が行われているときの機関負荷が高くなるほどこの
液状燃料の量が増大する。第６図のXaは各絶対圧PMに対
して定常運転時と同じ量の液状燃料が機関シリンダ内に
供給されると仮定した場合を示しており、この場合には
加速運転時においても機関シリンダ内に供給される混合
気は理論空燃比に維持される。しかしながら実際には加
速運転が行われ、吸気ポート内壁面等への付着燃料量が
増大しても全ての付着燃料がただちに機関シリンダ内に
流入しないために加速運転中に機関シリンダ内に流入す
る液状燃料はXaで示す場合よりも少なくなる。付着燃料
量が増大すれば機関シリンダ内に流入する液状燃料の量
は次第に増大し、加速運転完了後にこの液状燃料量は定
常運転時に液状燃料量に等しくなる。第６図はXbは実際
に機関シリンダ内に流入する液状燃料の量を示してい
る。従って加速運転が開始されてから加速完了後暫らく
の間機関シリンダ内に流入する液状燃料量Xbは定常運転
時の液状燃料量Xaに比べて少なくなるためにこの間混合
気がY2で示されるようにリーンとなる。
従って加速運転時には第７図のＹで示されるようにY1
で示されるリーンとY2で示されるリーンとが重なった形
となる。そこで第７図に示されるように加速運転時にY1
に対応した量C2ΔPM・C4だけ燃料を増量し、Y2に対応し
た量C3（ΔPM＋C1ΣΔPM）・C4だけ燃料を増量すれば混
合気はＺで示すようにほぼ理論空燃比に維持されること
になる。ここでΔPMは絶対圧PMの変化率であり、C4は絶
対圧を時間に換算するための係数である。
即ち、第５図において基本燃料噴射時間TPの不足量
（TPb−TPa）を時刻taにおけるΔPM・C4に時間（tb−t
a）を乗算したものにほぼ等しくなり、時間（tb−ta）
をC2で表わせば基本燃料噴射時間TPの不足量はC2ΔPM・
C4で表わされることになる。なお、時間（tb−ta）はク
ランク角度に対応するのでC2は機関回転数NEの関数とな
る。
一方、Y2に示される曲線に対応する曲線はC3（ΔPM＋
C1ΣΔPM）・C4でもって表現することができる。ここで
C1は減衰係数と称され、1.0より小さい値である。即
ち、C3（ΔPM＋C1ΣΔPM）・C4は燃料噴射時間TAUを計
算するときに計算され、C3（ΔPM＋C1ΣΔPM）・C4の値
はΔPMが大きな値のときには急激に増大し、ΔPMが小さ
い値になるとゆっくりと減少する。機関温度および吸入
空気温が低くなると吸気ポート内壁面等に付着する液状
燃料の量が増大し、それに伴なって混合気は一層リーン
となる。従ってC3は機関温度および吸入空気温の関数と
なる。
従って加速運転時にC2ΔPM・C4とC3（ΔPM＋C1ΔPM）
・C4を加算した燃料量を増量すれば混合気を理論空燃比
に維持することができる。この加算値は前述の（１）式
における過渡時の補正燃料噴射時間TPAEWとなる。即ちT
PAEWは次式で表わされる。
TPAEW＝｛C2ΔPM＋C3(ΔPM＋C1ΣΔPM)｝・C4 ……
（３） なお、減速運転時におけるリッチ状態も第５図および
第６図のY1,Y2のようになり、従って上記（３）式のTPA
EWを用いれば同様に機関シリンダ内に供給される混合気
は理論空燃比に維持される。ただし、減速運転時にはΔ
PMが負となるのでTPAEWを負となる。
従ってデポジットが吸気ポート内壁面等に付着してい
ないときには次式に基いて燃料噴射時間TAUを計算すれ
ば機関の運転状態にかかわらずに混合気を理論空燃比に
維持することができる。
TAU＝（TP＋TPAEW）・FAF・Ｆ ……（４） ところが機関が長期間に亘って使用されてデポジット
が吸気ポート内壁面等に付着するとデポジットは液状燃
料を保持する性質があるために吸気ポート内壁面等に付
着する液状燃料が増大し、しかも吸気ポート内壁面等に
付着した液状燃料は付着してから機関シリンダ内に流入
するまで時間を要するようになる。従ってデポジットが
吸気ポート内壁面等に付着した場合に上記（４）式を用
いると加速運転時にはデポジットによって機関シリンダ
内への液状燃料の流入が遅れるので混合気がリーンとな
り、一方減速運転時にはデポジットによって吸気ポート
内壁面等に付着する液状燃料量が増大するので混合気が
リッチとなる。そこでデポジットが付着した場合には補
正係数Ｋを補正燃料噴射時間TPAENに乗算し、この補正
係数Ｋによって加減速運転時の燃料の増減量を補正して
機関の運転状態にかかわらずに混合気を理論空燃比に維
持するようにしている。この場合は前述の（１）式で示
すように燃料噴射時間TAUは次式で計算される。
TAU＝（TP＋Ｋ・TPAEW）・FAF・Ｆ 即ちデポジットが付着しておらず、従って加速運転時
においても機関シリンダ内に供給される混合気がほぼ理
論空燃比に維持されているときには第８図（Ａ）に示さ
れるように加速運転が開始された後リーンとリッチがほ
ぼ同じ周期で交互に繰り返され、従ってリーンである時
間とリッチである時間はさほど変らない。しかしながら
デポジットが付着すると第８図（Ｂ）に示すように加速
運転時に混合気が一時的にリーンになる。このように加
速運転時に混合気が一時的にリーンになると第８図
（Ｂ）に示すように加速運転が開始された後のリーン時
間がリッチ時間よりも長くなる。これに対して加速運転
時に混合気が一時的にリッチになると今度は加速運転が
開始された後のリッチ時間がリーン時間よりも長くな
る。従ってリーン時間とリッチ時間を比較すれば混合気
が一時的にリーンとなっているか一時的にリッチになっ
ているかを判別することができる。従って概略的に云う
と加速運転時においてリーン時間がリッチ時間よりも或
る程度以上長くなれば補正係数Ｋの値が増大せしめられ
て加速燃料増量割合が増大せしめられ、リーン時間がリ
ッチ時間よりも或る程度以下に短かくなれば補正係数Ｋ
の値が減少せしめられて加速燃料増量割合が減少せしめ
られる。一方、減速運転時においてリッチ時間がリーン
時間よりも或る程度以上長くなれば補正係数Ｋの値が増
大せしめられて減速燃料減少量割合が増大せしめられ、
リッチ時間がリーン時間よりも或る程度以下に短かくな
れば補正係数Ｋの値が減少せしめられて減速燃料減少割
合が減少せしめられる。
次に第９図に示すタイムチャートを参照しつつ第10図
および第11図に示すフローチャートを参照して補正係数
Ｋの計算、即ちデポジット学習値Ｋの計算ルーチンにつ
いて説明する。なお、このルーチンは360クランク角度
毎の割込みによって実行される。
第10図および第11図を参照するとまず始めにステップ
200において絶対圧センサ21により検出されたサージタ
ンク11内の現在の絶対圧PMから前回の処理サイクルで検
出されたサージタンク11の絶対圧PM1が減算され、その
減算結果が絶対圧の変化率ΔPMとされる。次いでステッ
プ201ではO2センサ19の出力信号に基くフィードバック
制御が行われているか否かが判別される。フィードバッ
ク制御が行われていないときにはステップ202に進んで
各カウンタCAC,CLRN1,CLRN2をクリアする。次いでフィ
ードバック制御が開始されるとステップ203に進んでカ
ウンタCLRN1がクリアされているか否かが判別される。
このときカウンタCLRN1はクリアされているのでステッ
プ204に進み、カウンタCLRN2がクリアされているか否か
が判別される。このときカウンタCLRN2はクリアされて
いるのでステップ205に進む。ステップ205ではΔPMが一
定値、例えば39mmHgよりも大きいか否か、即ち加速運転
時であるか否かが判別される。ΔPM＜39mmHgであれば加
速運転時でないと判断され、ステップ206に進む。ステ
ップ206ではΔPMが一定値、例えば−39mmHgよりも小さ
いか否か、即ち減速運転時であるか否かが判別される。
ΔPM＜−39mmHgであれば減速運転時でないと判別され、
ステップ202に進んで各カウンタCAC,CLRN1,CLRN2がクリ
アされる。
一方、ステップ205においてΔPM39mmHgである、即
ち加速運転時であると判別されたときはステップ207に
進んでカウンタCLRN1のカウント値に１がセットされ
る。次いで燃料噴射時間の計算ルーチンに進む。次の処
理サイクルではステップ203からステップ208に進む。ス
テップ208ではΔPMが−5mmHgよりも低くなったか否か、
即ち加速運転開始後減速されたか否かが判別され、ΔPM
−5mmHgの場合にはステップ202に進んで各カウンタCA
C,CLRN1,CLRN2がクリアされる。一方、加速運転が継続
して行なわれているときにはΔPM＞−5mmHgとなるので
ステップ208からステップ209に進んでカウンタCLRN1が
１だけインクリメントされる。即ち、第９図（Ａ）に示
すように加速運転が開始されてサージタンク11内の絶対
圧PMがPM1からPM2に上昇し、このときΔPMが39mmHgを越
えればカウンタCLRN1のカウントアップが開始される。
次いでステップ210ではカウンタCLRN1のカウント値が
予め定められた一定値A1よりも大きくなったか否かが判
別される。CLRN1＜A1のときは燃料噴射時間の計算ルー
チンに進む。一方、CLRN1A1になるとステップ211に進
んでO2センサ19の出力信号から機関シリンダ内に供給さ
れた混合気がリーンであるか否かが判別される。混合気
がリーンの場合にはステップ212に進んでカウンタCACが
１だけインクリメントされ、次いでステップ213に進
む。一方、混合気がリーンでない場合、即ち混合気がリ
ッチの場合にはステップ214に進んでカウンタCACが１だ
けディクリメントされ、次いでステップ213に進む。ス
テップ213ではカウンタCLRN1が予め定められた一定値B1
よりも大きくなったか否かが判別される。CLRN1＜B1の
場合には燃料噴射時間の計算ルーチンに進む。即ち、第
９図（Ａ）に示されるようにカウンタCLRN1のカウント
値がA1からB1になるまでの間、混合気がリーンであるか
リッチであるかが判別され、混合気がリーンであるとき
にはカウンタCACがカウントアップされ、混合気がリッ
チであるときにはカウンタCACがカウントダウンされ
る。従ってカウンタCLRN1のカウント値がA1からB1にな
るまでの間においてリーンとなっている時間がリッチと
なっている時間よりも長ければカウンタCACのカウント
値が上昇し、リッチとなっている時間リーンとなってい
る時間よりも長ければカウンタCACのカウント値が減少
する。従って加速運転中において混合気がリーンとなっ
ているかリッチとなっているかはCLRN1がB1になったと
きのカウンタCACのカウンタ値から判別することができ
る。
このように第９図に示す実施例ではカウンタCLRN1の
カウント値がA1からB1に達するまでの間において混合気
がリーンであるかリッチであるかが判別されており、従
ってカウンタCLRN1のカウント値がA1からB1に達するま
での期間がリーン・リッチ判断期間となる。次に第８図
の（Ｃ）から（Ｈ）を参照してこのリーン・リッチ判断
期間について説明する。なお、第８図（Ｃ）〜（Ｈ）に
おいてこのリーン・リッチ判断期間はL,L′又はＬ″で
示される。
第８図（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ）はデポジットが付着し
ていない場合において加速運転が行われたときのO2セン
サ19の出力電圧変化とカウンタCACのカウント値の挙動
を示している。この場合には第８図（Ｃ），（Ｄ），
（Ｅ）で示されるように加速運転時であってもリーンと
リッチがほぼ同じ周期で繰返され、リーン・リッチ判断
期間Ｌは第８図（Ｃ）および（Ｄ）に示されるようにこ
のような状態においてリーン又はリッチとなる周期に設
定されている。即ち、云い換えるとカウンタCLRN1に対
する設定値A1,B1はカウント値がA1からB1まで達するま
での期間がリーン又はリッチの周期とほぼ等しくなるよ
うに定められている。このようにリーン・リッチ判断期
間Ｌが定められると第８図（Ｃ），（Ｄ）に示されるよ
うにデポジットが付着していない場合にはリーン・リッ
チ判断期間Ｌ内におけるリーン時間とリッチ時間はほぼ
等しくなり、従ってリーン・リッチ判断期間Ｌが経過し
たときのカウンタCACのカウント値はほぼ零となる。こ
れに対して第８図（Ｅ）に示されるようにリーン・リッ
チ判断期間Ｌ′がリーン又はリッチの変動の一周期半に
なるとリーン・リッチ判断期間Ｌ′内におけるリーン時
間がリッチ時間よりも長くなり、斯くしてリーン・リッ
チ判断期間Ｌ′が経過したときのカウンタCACのカウン
ト値が大きい値になってしまう。従って第８図（Ｅ）に
示す場合においてリーン・リッチの判断期間Ｌ′が経過
したときのカウンタCACのカウント値がC1を越えたとき
には加速運転時に混合気がリーンになっているものと判
断するようにした場合には明らかに誤判断することにな
る。従ってこのような誤判断を回避するためには第８図
（Ｃ），（Ｄ）に示されるようにリーン・リッチ判断期
間Ｌをリーン又はリッチのほぼ一周期とする必要があ
る。
前述したようにリーン・リッチ判断期間Ｌはカウンタ
CLRN1のカウント値がA1からB1に達するまでの期間に対
応している。ところで燃料噴射は通常予め定められたク
ランク角で開始され、一方第10図および第11図に示すル
ーチンは360クランク角度毎の割込みによって実行され
るのでカウンタCLRN1のカウント値がA1からB1に達する
までの間には機関の回転数にかかわらずに一定回数の燃
料噴射が行われる。云い換えるとリーン・リッチ判断機
関Ｌ内においては機関の回転数にかかわらずに一定回数
の燃料噴射が行われる。ところで各燃料噴射毎に空燃比
が変動し、この空燃比の変動に対してフィードバック制
御が行われるのでリーン、リッチの周期は燃料噴射回数
に依存することになる。従って機関の回転数にかかわら
ずに、即ち加速の度合にかかわらずにリーン・リッチ判
断期間Ｌはリーン又はリッチの周期にほぼ一致すること
になる。
一方、デポジットが付着すると加速が開始されたとき
に混合気がリーンとなり、従って第８図（Ｆ），（Ｇ）
に示されるようにリーン時間が第８図（Ｃ），（Ｄ）に
比べて長くなる。従ってリーン・リッチ判断期間Ｌ内に
おけるリーン時間はリッチ時間よりも長くなり、リーン
・リッチ判断期間Ｌが経過したときのカウンタCACのカ
ウント値は大きくなる。従ってカウンタCACのカウント
値がC1を越えたということで加速運転時に混合気がリー
ンになったということを判断することができる。第８図
（Ｆ），（Ｇ）に示されるようにリーン・リッチ判断期
間Ｌが経過したときにはリッチとなっており、このリッ
チの時間は燃料噴射系の制御システムによって第８図
（Ｆ）に示されるように短かくなる場合もあるし、第８
図（Ｇ）に示されるように長くなる場合もある。しかし
ながらリーン・リッチ判断期間Ｌをデポジットが付着し
ていないときのリーン又はリッチの周期にほぼ一致させ
ておくと第８図（Ｆ），（Ｇ）においてリーン・リッチ
判断期間Ｌが経過したときのリッチ時間の長短にかかわ
らずにデポジットの付着によるリーンを確実に判断する
ことができる。
なお、燃料噴射系のシステムによって第８図（Ｆ）に
示されるようにリーン・リッチ判断期間Ｌが経過したと
きにリッチ時間が短かいときには第８図（Ｈ）に示すよ
うにデポジットが付着していないときの加速運転時にお
けるリーン又はリッチの周期の整数倍、例えば２周期を
リーン・リッチ判断期間Ｌ″とすることができる。
またカウンタCLRN1がA1に達するまでリーン、リッチ
の判断をしないのは期間シリンダ内に供給された混合気
が排気ガスとなってO2センサ19に達するまでに一定時間
を要するからである。
再び第11図に戻り、ステップ213においてCLRN1B1で
あると判別されるとステップ215に進んでカウンタCACの
カウンタ値が予め定められた正の一定値C1よりも大きい
か否かが判別される。CACC1のときはステップ216に進
んでカウンタCACのカウント値が予め定められた負の一
定値D1よりも小さいか否かが判別される。CAC＞D1であ
ればステップ202に進んで各カウンタCAC,CLRN1,CLRN2が
クリアされる。これに対してステップ215においてCAC
C1であると判断されたとき、即ち加速運転時にリーンに
なっているときにはステップ217に進んで加速補正係数K
ACに予め定められた一定値、例えば0.1が加算され、斯
くして加速補正係数KACが増大せしめられる。一方、ス
テップ216においてCACD1であると判断されたとき、即
ち加速運転時にリッチになっているときにステップ218
に進んで加速補正係数KACから予め定められた一定値、
例えば0.1が減算され、斯くして加速補正係数KACが減少
せしめられる。
一方、ステップ206においてΔPM−39mmHgである、
即ち減速運転時であると判別されたときはステップ219
に進んでカウンタCLRN2のカウント値に１がセットされ
る。次いで燃料噴射時間の計算ルーチンに進む。次の処
理サイクルではステップ204からステップ220に進む。ス
テップ220ではΔPMが5mmHgよりも高くなったか否か、即
ち減速運転開始後加速されたか否かが判別され、ΔPM
5mmHgの場合にはステップ202に進んで各カウンタCAC,CL
RN1,CLRN2がクリアされる。一方、減速運転が継続して
行なわれているときにはΔPM＜5mmHgとなるのでステッ
プ220からステップ221に進んでカウンタCLRN2が１だけ
インクリメントされる。即ち、第９図（Ｂ）に示すよう
に減速運転が開始されてサージタンク11内の絶対圧PMが
PM2からPM1に減少し、このときΔPM−39mmHgよりも低く
なればカウンタCLRN2のカウントアップが開始される。
次いでステップ222ではカウンタCLRN2のカウント値が
予め定められた一定値A2よりも大きくなったか否かが判
別される。CLRN2＜A2のときは燃料噴射時間の計算ルー
チンに進む。一方、CLRN2A2になるとステップ223に進
んでO2センサ19の出力信号から機関シリンダ内に供給さ
れた混合気がリッチであるか否かが判別される。混合気
がリッチの場合にはステップ224に進んでカウンタCACが
１だけインクリメントされ、次いでステップ225に進
む。一方、混合気がリッチでない場合、即ち混合気がリ
ーンの場合にはステップ226に進んでカウンタCACが１だ
けディスクリメントされ、次いでステップ225に進む。
ステップ225ではカウンタCLRN2が予め定められた一定値
B2よりも大きくなったか否かが判別される。CLRN2＜B2
の場合には燃料噴射時間の計算ルーチンに進む。即ち、
第９図（Ｅ）に示されるようにカウンタCLRN2のカウン
ト値がA2からB2になるまでの間、即ち減速運転時に対す
る第８図（Ｃ）と同様なリーン・リッチ判断期間内で混
合気がリッチであるかリーンであるかが判別され、混合
気がリッチであるときにはカウンタCACがカウントアッ
プされ、混合気がリーンであるときにはカウンタCACが
カウントダウンされる。従ってカウンタCLRN2のカウン
ト値がA2からB2になるまでの間、即ちリーン・リッチ判
断期間内においてリッチとなっている時間がリーンとな
っている時間よりも長ければカウンタCACのカウント値
が上昇し、リーンとなっている時間がリッチとなってい
る時間よりも長ければカウンタCACのカウント値が減少
する。従って減速運転時中において混合気がリッチとな
っているかリーンとなっているかはCLRN2がB2になった
ときのカウンタCACのカウント値から判別することがで
きる。
ステップ225においてCLRN2B2であると判別されると
ステップ227に進んでカウンタCACのカウント値が予め定
められた正の一定値C2よりも大きいか否かが判別され
る。CACC2のときはステップ228に進んでカウンタCAC
のカウント値が予め定められた負の一定値D2よりも小さ
いか否かが判別される。CAC＞D2であればステップ202に
進んで各カウンタCAC,CLRN1,CLRN2がクリアされる。こ
れに対してステップ227においてCACC2であると判断さ
れたとき、即ち減速運転時にリッチになっているときに
はステップ229に進んで減速補正係数KDCに予め定められ
た一定値、例えば0.1が加算され、斯くして減速補正係
数KDCが増大せしめられる。一方、ステップ228において
CACであると判断されたとき、即ち減速運転時にリー
ンになっているときにはステップ230に進んで減速補正
係数KDCから予め定められた一定値、例えば0.1が減算さ
れ、斯くして減速補正係数KDCが減少せしめられる。
加速補正係数KACおよび減速補正係数KDCはデポジット
の堆積による補正燃料噴射時間TPAEWに対する補正係数
Ｋを表わしており、従ってデポジットの堆積によって加
速運転時にリーンになれば補正係数Ｋが増大せしめら
れ、デポジットの堆積によって減速運転時にリッチにな
れば同様に補正係数Ｋが増大せしめられる。なお、これ
らの加速補正係数KACおよび減速補正係数KDCはバックア
ップRAM33a内に記憶される。
第12図および第13図は第10図および第11図に示すルー
チンに続いて実行される燃料噴射時間と計算ルーチンを
示しており、第14図は機関が始動したか否かを判定する
ルーチンを示しており、第16図は機関始動時におけるタ
イムチャートを示している。そこで燃料噴射時間の計算
ルーチンについて説明する前にまず始めに第14図に示す
機関の始動判定ルーチンについて説明する。この始動判
定ルーチンは例えば360クランク角度毎に実行される。
第14図を参照するとまず初めにステップ400において
回転数センサ23の出力信号に基いて機関回転数NEが予め
定められた一定値、例えば500r.p.mよりも高くなったか
否かが判別される。NE500r.p.mであればステップ401
に進んで機関回転数NEが予め定められた一定値、例えば
300r.p.mよりも低いか否かが判別される。NE＜300r.p.m
であればステップ402に進んでフラグSTAがセットされ、
NEr.p.mであれば処理ルーチンを完了する。一方、NE
＞500r.p.mになるとステップ400からステップ403に進ん
でフラグSTAがリセットされる。従って第16図に示され
るようにスタータモータが作動せしめられて機関がスタ
ートせしめられるとフラグSTAがセットされ、その後機
関回転数NEがひとたび500r.p.mを越えると機関が始動し
たと判断され、フラグSTAがリセットされる。
次に第12図および第13図を参照して燃料噴射時間の計
算ルーチンについて説明する。第12図および第13図を参
照するとまず初めにステップ300において絶対圧センサ2
1および回転数センサ23の出力信号から基本燃料噴射時
間TPが計算される。次いでステップ30ではフラグSTAが
セットされているか否かが判別される。フラグSTAがセ
ットされているとき、即ち機関がスタータモータにより
駆動されてから機関回転数NEが50r.p.mに達する前には
ステップ302に進んで第17図（Ａ）に示す関係に基づき
機関始動前の燃料噴射量TAUSTAが計算される。このTAUS
TAは第17図（Ａ）に示すように機関冷却水温Ｔおよび加
速補正係数KACの関数であり、このTAUSTAは機関冷却水
温Ｔが低くなるほど大きくなり、加速補正係数KACが大
きくなるほど、即ちデポジットの堆積量が増大するほど
大きくなる。次いでステップ303では燃料噴射時間TAUが
TUASTAとされ、このTAUSTAで定まる時間だけ燃料噴射さ
れる。
機関回転数NEが500r.p.mを越えてフラグSTAがリセッ
トされるとステップ301からステップ304に進み、前回の
処理サイクルにおいてフラグSTAがセットされていたか
否かが判別される。機関始動後初めてステップ304を通
るときには前回の処理サイクルにおいてフラグSTAがリ
セットされているのでステップ305に進み、第17図
（Ｂ）に示す関係に基づき機関始動時の燃料噴射補正係
数ASEが計算される。このASEは第17図（Ｂ）に示すよう
に機関冷却水温Ｔおよび加速補正係数KACの関数であ
り、このASEは機関冷却水温Ｔが低くなるほど大きくな
り、加速補正係数KACが大きくなるほど、即ちデポジッ
トの堆積量が増大するほど大きくなる。なお、第17図
（Ａ）および（Ｂ）に示す関係は予めROM32内に記憶さ
れている。次いでステップ306ではデポジット補正係数
Ｋが零とされ、次いでステップ307ではフィードバック
補正係数FAFが1.0とされる。次いでステップ308では燃
料噴射時間TAUが計算される。
次の処理サイクルではステップ304からステップ309に
進んでASEから予め定められた一定値αが減算される。
次いでステップ310ではASEが1.0以下になったか否かが
判別され、ASE1.0の場合にはステップ308に進んで燃
料噴射時間TAUが計算される。従って機関が始動せしめ
られると第16図に示されるように燃料噴射時間TAUが徐
々に減少せしめられる。なお、第16図において実線はデ
ポジットが付着したときの燃料噴射時間TAUを示してお
り、破線はデポジットが付着していないときの燃料噴射
時間TAUを示している。従って第16図からデポジットが
付着すると機関始動前および機関始動直後の燃料噴射量
が増量せしめられることがわかる。
一方、ステップ310においてASE1.0であると判断さ
れるとステップ311に進んでASEが1.0とされる。次いで
ステップ312では次式に基いてΣΔPMが計算される。
ΣΔPM＝ΔPM＋C1ΣΔPM ……（５） 次いでステップ313では次式に基いて補正燃料噴射時
間TPAEWが計算される。
TPAEW＝（C2ΔPM＋C3ΣPM）・C4 ……（６） 上式（５）および（６）を組合せると次式となる。
TPAEW＝｛C2ΔPM＋C3（ΔPM＋C1ΣΔPM）｝・C4 この式は前述した（３）式を表わしており、従って補
正燃料噴射時間TPAEWはデポジットが堆積していない場
合において過渡運転時に混合気を理論空燃比に維持する
ための噴射燃料の増減量を表わしている。
次いでステップ314ではΔPMが正又は零であるか否か
が判別される。ステップ314においてΔPM＝０と判別さ
れたとき、或いはΔPM＞０、即ち加速運転状態にあると
判断されたときにはステップ315に進んで加速補正係数K
ACが補正係数Ｋとされ、次いでステップ308に進む。一
方、ステップ314においてΔPM＜０であると判断された
とき、即ち減速状態にあるときにステップ316に進んで
減速補正係数KDCが補正係数Ｋとされ、次いでステップ3
08に進む。
ステップ308では次式に基いて燃料噴射時間TAUが計算
される。
TAU＝（TP＋Ｋ・TPAEW）・FAF・ASE・Ｆ デポジットの堆積により加速運転時にリーンになると
補正係数Ｋが増大せしめられるために次回の加速運転時
にはＫ・TPAEW、即ち加速燃料増量割合が増大され、そ
れによって混合気は理論空燃比に維持される。一方、デ
ポジットの堆積により減速運転時にリッチになると補正
係数Ｋが増大せしめられるために次回の減速運転時には
Ｋ・TPAEW、即ち減速燃料減少割合が増大せしめられ、
それによって混合気は理論空燃比に維持される。斯くし
てたとえデポジットが吸気ポート内壁面等に付着しても
機関の運転状態にかかわらずに混合気を理論空燃比に維
持することができる。
次に第15図を参照してバイパス空気量制御弁17のステ
ップモータ17aの制御ルーチンについて説明する。この
ルーチンは一定時間毎、例えば2msec毎の割込みによっ
て実行される。ステップモータ17aの現在のステップ位
置STはRAM33内に記憶されており、第２図に示す実施例
ではステップ位置STが大きくなるほどバイパス空気量制
御弁17の開度が増大せしめられる。このステップモータ
17aは図示しないルーチンによって機関停止時に最大ス
テップ位置、即ちバイパス空気量制御弁17が全開する全
開ステップ位置に制御される。従って機関始動前はバイ
パス空気量制御弁17は全開位置に保持されている。
第15図を参照するとまず初めにステップ500において
フラグSTAがセットされているか否かが判別される。フ
ラグSTAがセットされているときには処理ルーチンを完
了し、従ってこのときには第16図に示されるようにステ
ップモータ17のステップ位置STは全開ステップ位置に維
持される。次いでフラグSTAがリセットされるとステッ
プ501に進んで機関冷却水温Ｔが予め定められた一定
値、例えば70℃よりも高いか否かが判別される。Ｔ70
℃のときにはステップ502に進む。
ステップ502では始動フラグがセットされているか否
かが判別される。このとき始動フラグはリセットされて
いるのでステップ503に進み、第17図（Ｃ）に示す関係
から目標ステップ位置PAが計算される。第17図（Ｃ）に
示すようにこのPAは加速補正係数KACの関数であり、こ
のPAは加速補正係数KACが大きくなるほど、即ちデポジ
ットの堆積量が多くなるほど大きくなる。なお、第17図
（Ｃ）に示す関係は予めROM32内に記憶されている。次
いでステップ504ではステップモータ17aのステップ位置
STは１だけディクリメントする命令が出され、それによ
ってステップモータ17aはバイパス空気量制御弁17を閉
弁する方向に１ステップだけ回動せしめられる。次いで
ステップ505ではステップ位置STが目標ステップ位置PA
に達したか否かが判別され、ST＝PAになるとステップ50
6に進んで始動フラグがセットされる。従ってフラグSTA
がリセットされると第16図に示されるようにステップモ
ータ17aは全開ステップ位置から目標ステップ位置PAま
で急速に閉弁せしめられる。
始動フラグがセットされるとステップ502からステッ
プ507に進んで暖機運転時の目標ステップ位置PBが計算
される。このPBは第17図（Ｄ）に示すように機関冷却水
温Ｔの関数であり、機関冷却水温Ｔが低くなるほど大き
くなる。第17図（Ｄ）に示す関係は予めROM32内に記憶
されており、従ってステップ507ではこの記憶された関
係から目標ステップ位置PBが計算される。次いでステッ
プ508では暖機フラグがセットされているか否かが判別
される。このとき暖機フラグはリセットされているので
ステップ509に進み、カウント値Ｃが１だけインクリメ
ントされる。次いでステップ510ではカウント値Ｃが予
め定められた一定値C0、例えば８になったか否かが判別
される。Ｃ＝C0になるとステップ511に進んでカウント
値Ｃが零とされる。次いでステップ512ではステップモ
ータ17aのステップ位置STを１だけディクリメントする
命令が出され、それによってステップモータ17aはバイ
パス空気量制御弁17を閉弁する方向に１ステップだけ回
動せしめられる。次いでステップ513ではステップ位置S
Tが目標ステップ位置PBに達したか否かが判別され、ST
＝PBになるとステップ514に進んで暖機フラグがセット
される。従って始動フラグがセットされると第16図に示
されるようにステップモータ17aは目標ステップ位置PA
から目標ステップ位置PBまで比較的ゆっくりと閉弁せし
められる。
暖機フラグをセットされるとステップ508からステッ
プ515に進んでステップ位置が目標ステップ位置PBとな
るようにステップモータ17aが回転制御される。
一方、機関冷却水温Ｔが70℃を越えるとステップ516
に進んで目標アイドリング回転数が計算され、次いでス
テップ517ではアイドリング回転数が目標回転数となる
ように制御される。
第16図はステップ位置STにおいて破線はデポジットが
付着していないときのステップモータ17のステップ位置
STを表わしており、実線はデポジットが付着したときの
ステップモータ17のステップ位置を示している。従って
第16図からデポジットが付着したときには始動直後にお
けるステップモータ17のステップ位置が大きくなり、従
ってバイパス通路16内を流通する空気量が増大せしめら
れるために機関のアイドリング回転数が増大せしめられ
ることがわかる。アイドリング回転数が増大せしめられ
れば吸気ポート７内を流れる吸入空気の流速が速くな
り、斯くして機関シリンダ内に供給される燃料の量が増
大せしめられるために混合気が大巾にリーンになるのを
阻止することができる。
なお、バイパス空気量制御弁17を設けずにスロットル
弁15の開度を大きくすることによって機関始動直後にお
けるアイドリング回転数を高めることもできる。
〔発明の効果〕
デポジットが堆積したときには機関始動時における吸
入空気量を増大せしめることによって混合気が大巾にリ
ーンになるのが阻止され、斯くして良好な始動とその後
の安定した機関の運転を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は発明の構成図、第２図は内燃機関全体を示す
図、第３図はフィードバック補正係数を計算するための
フローチャート、第４図はフィードバック補正係数の変
化を示す線図、第５図は燃料噴射時間の計算を開始して
から実際に燃料噴射が行われるまでの時間遅れに基く空
燃比のずれを説明するための図、第６図は液状燃料が機
関シリンダ内に流入するまでの時間遅れに基く空燃比の
ずれを説明するための図、第７図は加減速運転時に増量
或いは減量すべき燃料噴射量を説明するための図、第８
図は加速運転時におけるリーン・リッチの変化の様子を
示す図、第９図はデポジット学習値の計算方法を示すタ
イムチャート、第10図および第11図はデポジット学習値
を計算するためのフローチャート、第12図および第13図
は燃料噴射時間を計算するためのフローチャート、第14
図は機関の始動を判定するためのフローチャート、第15
図はステップモータを制御するためのフローチャート、
第16図は燃料噴射およびステップモータの制御を示すタ
イムチャート、第17図は噴射時間等を示す線図である。 ６……吸気弁、８……排気弁、 12……燃料噴射弁、15……スロットル弁、 16……バイパス通路、 17……バイパス空気量制御弁、 19……O2センサ、21……絶対圧センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 星 幸一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 松岡 広樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大橋 通宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 沢田 裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−129435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−201344（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−8239（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60741（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−201344（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】機関排気通路内に配置された酸素濃度検出
    器の出力信号に基いて機関シリンダ内の供給される混合
    気が目標空燃比となるように燃料噴射量を制御する燃料
    噴射制御手段と、酸素濃度検出器の出力信号に基いて加
    速運転時に混合気がリーンになる時間とリッチになる時
    間からデポジットの付着量を求めるデポジット検出手段
    と、デポジット検出手段により求められたデポジット付
    着量を記憶する記憶手段と、機関始動時における吸入空
    気量を上昇させる吸入空気量上昇手段と、記憶手段によ
    り記憶されたデポジット付着量に応じて機関始動時にお
    ける吸入空気量の上昇割合をデポジット付着量が増大す
    るにつれて大きくする吸入空気量制御手段とを具備した
    内燃機関の始動制御装置。
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