JP2536048Y2 - Fuel control device for two-stroke engine - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、燃料噴射式２サイクルエンジンに係り、
特に、噴射量の補正に関するものである。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] This invention relates to a fuel injection type two-stroke engine,
In particular, it relates to correction of the injection amount.

［従来の技術］ 燃料噴射式２サイクルエンジンにおいて、スロットル
開度の変化により空気量が変化すると、これをクランク
室の内圧変化として検出し、この検出値に基づいて制御
装置により燃料噴射量を補正することにより、空燃比を
適正に保つものが特公昭62−40257号公報に示されてい
る。[Prior Art] In a fuel injection type two-cycle engine, when an air amount changes due to a change in throttle opening, this is detected as a change in internal pressure of a crank chamber, and the control device corrects the fuel injection amount based on the detected value. By keeping the air-fuel ratio appropriately, Japanese Patent Publication No. Sho 62-40257 discloses this.

［考案が解決しようとする課題］ ところで、上記制御装置によれば、出力変化はスロッ
トル操作に直接対応せず、クランク室の内圧変化に対応
することになり、スロットル操作と出力変化との間に若
干のタイムラグが生じる。[Problem to be Solved by the Invention] According to the above control device, the output change does not directly correspond to the throttle operation, but corresponds to the internal pressure change of the crank chamber. A slight time lag occurs.

一方、レース仕様車などでは、スロットル操作に対す
る明確な意識付、すなわち、スロットル調節に正確かつ
迅速に対応した出力レスポンスが得られる状態を要求さ
れる場合がある。このためには、燃料噴射量をスロット
ル開度とエンジンの回転数に基づいて制御すること（以
下、Ne−θTh制御という）によって、前記タイムラグを
少なくすることが望まれる。但し、この制御によっても
なお、エンジンの熱的状態が変化することに伴う空燃比
の変動によって、意図した通りの出力が得られない場合
がある。On the other hand, in a race specification vehicle or the like, there may be a case where a clear awareness of the throttle operation, that is, a state in which an output response corresponding to the throttle adjustment accurately and quickly is obtained. For this purpose, it is desired to reduce the time lag by controlling the fuel injection amount based on the throttle opening and the engine speed (hereinafter referred to as Ne-θTh control). However, even with this control, the intended output may not be obtained due to a change in the air-fuel ratio caused by a change in the thermal state of the engine.

そこで本考案は、Ne−θTh制御が可能でかつ空燃比の
安定した装置の提供を目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a device capable of Ne-θTh control and having a stable air-fuel ratio.

［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本考案に係る２サイクルエ
ンジンの燃料制御装置は、排気チャンバ内の脈動効果を
利用する２サイクルエンジンに設けられた燃料噴射装置
と、排気チャンバに設けられた排気温度センサと、燃料
噴射装置の燃料噴射をスロットルセンサ及びエンジンの
回転センサに基づいて制御し、かつ、排気温度センサに
よる検出値に基づいて排気チャンバ内の排気温度の変動
を測定し、この排気温度の変動に伴う排気脈動の変動に
応じて空燃比を補正するコントロールユニットとを備え
たことを特徴とする。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, a fuel control device for a two-cycle engine according to the present invention includes a fuel injection device provided in a two-cycle engine utilizing a pulsation effect in an exhaust chamber; An exhaust temperature sensor provided in the exhaust chamber, and fuel injection of the fuel injection device is controlled based on a throttle sensor and a rotation sensor of the engine, and a variation in the exhaust temperature in the exhaust chamber based on a value detected by the exhaust temperature sensor. And a control unit that corrects the air-fuel ratio in accordance with the fluctuation of the exhaust pulsation caused by the fluctuation of the exhaust gas temperature.

また、クランクケース内圧縮を利用して掃気する水冷
式２サイクルエンジンに設けられた燃料噴射装置と、エ
ンジンに設けられた冷却水温度センサと、燃料噴射装置
の燃料噴射をスロットルセンサとエンジンの回転センサ
に基づいて制御し、かつ、エンジンの回転数に基づいて
吸気のクランクケース内滞留時間を求め、冷却水温度セ
ンサによる検出値とクランクケース内滞留時間に応じて
空燃比を補正するコントロールユニットとを備えること
もできる。Also, a fuel injection device provided in a water-cooled two-stroke engine that scavenges by utilizing compression in a crankcase, a cooling water temperature sensor provided in the engine, and a fuel injection device provided with a throttle sensor and engine rotation. A control unit that controls based on a sensor, and obtains a residence time of the intake air in the crankcase based on an engine speed, and corrects an air-fuel ratio according to a detection value of the cooling water temperature sensor and the residence time in the crankcase. Can also be provided.

さらに、吸気をクランクケース内圧縮するとともに、
排気チャンバ内の脈動効果を利用する２サイクルエンジ
ンに設けられた燃料噴射装置と、排気チャンバに設けら
れた排気温度センサと、エンジンに設けられた冷却水温
度センサと、燃料噴射装置の燃料噴射をスロットルセン
サとエンジンの回転センサに基づいて制御し、かつ、請
求項１の排気脈動の変動に応じた空燃比補正と、請求項
２の吸気のクランクケース内滞留時間に応じた空燃比補
正とをするコントロールユニットを備えることもでき
る。Furthermore, while compressing the intake air in the crankcase,
A fuel injection device provided in a two-cycle engine utilizing a pulsation effect in the exhaust chamber, an exhaust temperature sensor provided in the exhaust chamber, a cooling water temperature sensor provided in the engine, and fuel injection of the fuel injection device. The control is performed based on a throttle sensor and an engine rotation sensor, and the air-fuel ratio correction according to the fluctuation of the exhaust pulsation according to claim 1 and the air-fuel ratio correction according to the residence time of the intake air in the crankcase according to claim 2. A control unit may be provided.

［考案の作用］ 請求項１の考案によれば、排気チャンバに設けた温度
センサが検出する排気温度に基づいて、コントロールユ
ニットが排気温度の変動に応じた排気脈動の変動を測定
し、この排気脈動の変動に応じて空燃比を補正するよう
に燃料噴射装置を制御する。したがって、空燃比を排気
脈動の変動に追随変化させ、排気チャンバ内の脈動効果
を常時良好に維持できる。According to the invention of claim 1, the control unit measures the fluctuation of the exhaust pulsation according to the fluctuation of the exhaust temperature based on the exhaust temperature detected by the temperature sensor provided in the exhaust chamber. The fuel injection device is controlled so as to correct the air-fuel ratio according to the fluctuation of the pulsation. Therefore, the air-fuel ratio can be changed to follow the fluctuation of the exhaust pulsation, and the pulsation effect in the exhaust chamber can always be kept good.

請求項２の考案によれば、コントロールユニットがエ
ンジンの回転センサにより吸気のクランクケース内滞留
時間を求め、このクランクケース内滞留時間と冷却水温
度センサによる検出値に応じて空燃比を補正する。した
がって、空燃比を吸気のクランクケース内滞留時間の変
動に追随して変化させ、良好な掃気を常時維持できる。According to the invention of claim 2, the control unit determines the residence time of the intake air in the crankcase by the rotation sensor of the engine, and corrects the air-fuel ratio according to the residence time in the crankcase and the value detected by the cooling water temperature sensor. Therefore, the air-fuel ratio can be changed following the fluctuation of the intake air residence time in the crankcase, and good scavenging can be constantly maintained.

請求項３の考案によれば、請求項１の排気脈動変動に
応じた空燃比補正と、請求項２の吸気のクランクケース
内滞留時間に応じた空燃比が同時に行われるので、エン
ジンの熱的変動に伴う空燃比の補正がより一層適正にな
る。According to the third aspect of the present invention, the air-fuel ratio correction according to the exhaust pulsation fluctuation of the first aspect and the air-fuel ratio according to the residence time of the intake air in the crankcase according to the second aspect are simultaneously performed. The correction of the air-fuel ratio accompanying the fluctuation becomes more appropriate.

［実施例］ 第１図乃至第３図に第１の実施例を示す。この実施例
はレース仕様の自動２輪車用２サイクルエンジンに係る
ものであり、エンジンの熱的状態を排気チャンバ温度で
検出するものである。すなわち、第１図はこのエンジン
の燃料制御系における全体構成を示し、シリンダ１の排
気ポートには排気可変バルブ２が取付けられ、さらに排
気チャンバ３が延出されている。排気チャンバ３の排気
可変バルブ２近傍には予備排気温センサ４が取付けられ
ており、さらにその排気下流側の任意位置に主排気温セ
ンサ５が取付けられている。主排気温センサ５は平均的
な排気温度を最も正確に代表できる任意位置に設けら
れ、本考案における排気温センサの主体をなす。予備排
気温センサ４は主排気温センサ５に対する補助的な性格
を有し、設置の有無は任意である。本実施例では主排気
温センサ５の出力値を後述するコントロールユニットの
制御に用いている。但し、例えば、予備排気温センサ４
で高温側を検出し、主排気温センサ５で低温側を検出す
るよう両センサを共に使用し、両者の出力値に基づいて
コントロールユニット側で排気温度の平均値を演算する
ようにもできる。[Embodiment] FIGS. 1 to 3 show a first embodiment. This embodiment relates to a two-stroke engine for a motorcycle of a racing specification, and detects a thermal state of the engine based on an exhaust chamber temperature. That is, FIG. 1 shows the entire configuration of the fuel control system of the engine. An exhaust variable valve 2 is attached to an exhaust port of a cylinder 1, and an exhaust chamber 3 is extended. A preliminary exhaust temperature sensor 4 is mounted near the variable exhaust valve 2 in the exhaust chamber 3, and a main exhaust temperature sensor 5 is mounted at an arbitrary position downstream of the exhaust. The main exhaust gas temperature sensor 5 is provided at an arbitrary position that can most accurately represent the average exhaust gas temperature, and forms the main body of the exhaust gas temperature sensor in the present invention. The preliminary exhaust gas temperature sensor 4 has an auxiliary characteristic with respect to the main exhaust gas temperature sensor 5, and its presence or absence is optional. In this embodiment, the output value of the main exhaust gas temperature sensor 5 is used for controlling a control unit described later. However, for example, the preliminary exhaust gas temperature sensor 4
The main exhaust temperature sensor 5 may detect both the high temperature side and the main exhaust temperature sensor 5 to detect the low temperature side, and the control unit may calculate the average of the exhaust gas temperatures based on the output values of both sensors.

シリンダ下部のクランク室６に設けられた吸気ポート
へ通じる吸気通路７内には、燃料噴射装置８のノズルが
臨み、かつ、その吸気上流側にスロットル９が設けられ
ている。燃料噴射装置８の噴射時間は後から詳述するよ
うに、マイクロコンピュータ式のコントロールユニット
10によって制御される。コントロールユニット10には、
スロットル９に設けられたスロットルセンサ11によるス
ロットル開度θTh、及びエンジンに設けられた回転セン
サ12による回転数Neが基本パラメータとして入力され、
主排気温センサ５から主排気温度Tcが補正パラメータと
して入力される。なお、これらに加えてさらに種々なパ
ラメータを副次的に利用することは任意に可能となって
いる。このような副次的なパラメータとして、例えば、
予備排気温センサ４からの高温部排気温度Tcl、クラン
ク室６に取付けられたクランク温度センサ13によるクラ
ンク室温度Tck、シリンダ１に設けられた水温センサ14
からの冷却水温度Tw、スロットル９下流側へ接続する負
圧センサ7aによる吸気負圧レベルPB等がある。これら各
センサのうち、負圧センサ7aはスロットルセンサ11及び
回転センサ12と共にエンジンの運転状態を示すセンサ群
をなし、予備排気温センサ４、クランク温度センサ13及
び水温センサ14は主排気温センサ５と共にエンジンの熱
的状態を示すためのセンサ群をなしている。A nozzle of a fuel injection device 8 faces an intake passage 7 that communicates with an intake port provided in a crank chamber 6 below the cylinder, and a throttle 9 is provided upstream of the intake. As will be described in detail later, the injection time of the fuel injection device 8 is controlled by a microcomputer-type control unit.
Controlled by 10. The control unit 10
A throttle opening θTh by a throttle sensor 11 provided on the throttle 9 and a rotation speed Ne by a rotation sensor 12 provided on the engine are input as basic parameters,
The main exhaust temperature Tc is input from the main exhaust temperature sensor 5 as a correction parameter. In addition, it is possible to arbitrarily use various parameters in addition to these. As such a secondary parameter, for example,
The high temperature exhaust temperature Tcl from the preliminary exhaust temperature sensor 4, the crank chamber temperature Tck by the crank temperature sensor 13 attached to the crank chamber 6, the water temperature sensor 14 provided in the cylinder 1
, The intake water negative pressure level PB by the negative pressure sensor 7a connected to the downstream side of the throttle 9, and the like. Among these sensors, the negative pressure sensor 7a, together with the throttle sensor 11 and the rotation sensor 12, forms a sensor group indicating the operating state of the engine. Together, they form a group of sensors for indicating the thermal state of the engine.

コントロールユニット10はこれらセンサの出力信号に
基づいて、燃料噴射装置８のみならず、点火プラグ15に
対する点火進角θ_IGの制御並びに排気可変バルブ２の駆
動モータ16に対するバルブ開度θ_Vの制御をそれぞれ行
うことによっても出力制御できるようになっている。The control unit 10 controls not only the fuel injection device 8 but also the ignition advance angle θ _IG for the spark plug 15 and the valve opening θ _V for the drive motor 16 of the exhaust variable valve 2 based on the output signals of these sensors. The output can also be controlled by performing each operation.

第２図はコントロールユニット10における制御内容を
説明するブロック図であり、コントロールユニット10内
には、基本噴射時間決定手段17、基本噴射時間データメ
モリー18、補正値決定手段19、補正データメモリー20、
実噴射時間決定手段21、噴射制御手段22がそれぞれ設け
られている。FIG. 2 is a block diagram for explaining the control contents in the control unit 10. The control unit 10 includes a basic injection time determining means 17, a basic injection time data memory 18, a correction value determining means 19, a correction data memory 20,
An actual injection time determination unit 21 and an injection control unit 22 are provided.

基本噴射時間決定手段17は、スロットル開度θThと回
転数Neの入力に基づいて、例えば、予めT_iMマップを内
蔵している基本噴射時間データメモリー18から基本噴射
時間T_iMを決定して取り込む。T_iMマップは、スロットル
開度θThとエンジンの回転数Neとの相関を基本として基
本噴射時間T_iMを定めたデータテーブルである。Basic injection time determining means 17, based on the input rotation speed Ne and throttle opening .theta.TH, for example, imported from the basic injection time data memory 18 with a built-in pre-T _iM map to determine the basic injection time T _iM . T _iM map is a data table that defines the basic injection time T _iM correlation between the rotational speed Ne throttle opening θTh and the engine as a base.

補正値決定手段19は、主排気温センサ５（必要により
予備排気温センサ４を併用）からなる温度センサ23の出
力値Tc（Tcl）に基づいて、スロットル開度θThと回転
数Neを比較して決定される。具体的には、各センサの出
力値（Tc、θTh及びNe必要によりTcl）によって、例え
ば予めKTcマップを内蔵している補正データメモリー20
から、対応する排気温度補正値KTcを決定して取り込む
ことによる。The correction value determination means 19 compares the throttle opening degree θTh with the rotation speed Ne based on the output value Tc (Tcl) of the temperature sensor 23 including the main exhaust temperature sensor 5 (and the auxiliary exhaust temperature sensor 4 if necessary). Is determined. More specifically, for example, the correction data memory 20 having a built-in KTc map is used in accordance with the output values (Tc, θTh, and Ne if necessary, Tcl) of each sensor.
From the corresponding exhaust temperature correction value KTc.

KTcマップは、主排気温度Tc（必要により高温部排気
温Tcl併用、以下同じ）、スロットル開度θTh及びエン
ジンの回転数Neとの相関で生じる空燃比の理想状態に対
するずれに基づいて排気温度補正値KTcを定めたもので
ある。The KTc map corrects the exhaust temperature based on the deviation of the air-fuel ratio from the ideal state caused by the correlation with the main exhaust temperature Tc (if necessary, the high-temperature exhaust temperature Tcl, the same applies hereinafter), the throttle opening θTh, and the engine speed Ne. The value KTc is defined.

第３図はKTcマップの内容の一部を表現するグラフで
あり、横軸に回転数（Ne）、縦軸に理想状態（Ｏレベ
ル）からの空燃比のずれ（ΔA/F）をとったものであ
る。曲線Ａはあるスロットル開度のときにおける回転数
（Ne）と空燃比のずれ（ΔA/F）との相関を示す曲線で
ある。曲線Ｂは同Ａに対して、スロットル開度を一定し
た条件で排気管温度TCが単位温度異なった状態を示して
いる。かかる排気管温度TCが異なることにより曲線が相
違する理由は次による。すなわち、２サイクルエンジン
では、排気チャンバ３内における排気脈動を利用して燃
料の充填効率を高めているため、排気温度の変動は排気
脈動の変動を招き、その結果、空燃比が変動するためで
ある。よって、例えばある回転数Ｐに対応する曲線Ａ及
びＢ上の点Ｑ、Ｒと理想状態（Ｏレベル）との間隔Δ
Ｑ、ΔＲがそれぞれ補正すべき空燃比の量（ΔA/F）に
対応し、排気温度補正値KTcの基礎になっている。そこ
で、このような曲線を主排気温度Tc並びにスロットル開
度θThの変化毎に予め多数作成することによって、排気
脈動の変動に対応した空燃比補正を可能とするKT_cマッ
プが得られる。FIG. 3 is a graph showing a part of the contents of the KTc map, in which the horizontal axis represents the rotation speed (Ne), and the vertical axis represents the deviation of the air-fuel ratio (ΔA / F) from the ideal state (O level). Things. Curve A is a curve showing the correlation between the rotational speed (Ne) and the deviation of the air-fuel ratio (ΔA / F) at a certain throttle opening. The curve B shows a state in which the exhaust pipe temperature TC differs from the same A by a unit temperature under the condition that the throttle opening is constant. The reason why the curve differs due to the difference in the exhaust pipe temperature TC is as follows. That is, in the two-cycle engine, the fuel filling efficiency is enhanced by using the exhaust pulsation in the exhaust chamber 3, so that the fluctuation of the exhaust temperature causes the fluctuation of the exhaust pulsation, and as a result, the air-fuel ratio fluctuates. is there. Therefore, for example, the interval Δ between the points Q and R on the curves A and B corresponding to a certain rotational speed P and the ideal state (O level)
Q and ΔR respectively correspond to the amount of air-fuel ratio to be corrected (ΔA / F), and are the basis of the exhaust gas temperature correction value KTc. Therefore, by creating in advance a large number of such curves for each change in the main exhaust temperature Tc and the throttle opening .theta.TH, KT _c map is obtained which allows the air-fuel ratio correction corresponding to the variation of the exhaust pulsation.

実噴射時間決定手段21は、排気温度補正値KTcに基づ
き、基本噴射時間T_iMを補正した実噴射時間Tiを決定す
る。Actual injection time determination unit 21, based on exhaust gas temperature correction value KTC, determines the actual injection time Ti obtained by correcting the basic injection time T _iM.

噴射制御手段22は、この実噴射時間Tiに相当する時間
だけ燃料噴射を行うよう、燃料噴射装置８へ指令を与え
る。The injection control means 22 gives a command to the fuel injection device 8 to perform the fuel injection for a time corresponding to the actual injection time Ti.

上記一連の制御は走行中常時反復される。 The above-described series of controls is constantly repeated during traveling.

このようにすると、エンジンにおける出力変化は、基
本的にNe−θTh制御によるので、スロットル操作に対し
て出力変化が迅速に対応する。With this configuration, the output change in the engine is basically based on the Ne-θTh control, so that the output change quickly responds to the throttle operation.

また、第３図に示すように排気温度の変化に伴って空
燃比が変化しても、直ちに、主排気温センサ５からの主
排気温度Tcに関する出力信号に基づいて実噴射時間Tiが
決定され、燃料噴射装置８の噴射時間が修正されるの
で、排気脈動の変動に対応して常時空燃比を理想状態に
近付けさせることができ、意図した通りの出力が忠実に
得られるようになる。ゆえに、Ne−θTh制御によるレス
ポンス性の向上と空燃比の安定とを同時に達成でき、ス
ロットル操作に明確な意識付が可能になる。したがっ
て、特に、レース仕様車にとって好適となる。Also, as shown in FIG. 3, even if the air-fuel ratio changes with a change in the exhaust gas temperature, the actual injection time Ti is immediately determined based on the output signal related to the main exhaust gas temperature Tc from the main exhaust gas temperature sensor 5. Since the injection time of the fuel injection device 8 is corrected, the air-fuel ratio can be constantly brought close to the ideal state in response to the fluctuation of the exhaust pulsation, and the intended output can be obtained faithfully. Therefore, it is possible to simultaneously improve the responsiveness by the Ne-θTh control and stabilize the air-fuel ratio, and it is possible to clearly conscious the throttle operation. Therefore, it is particularly suitable for race specification vehicles.

なお、本実施例では、上記パラメータ（Ne、θTh、T
c）に加え、さらに前記した副次的なパラメータを利用
可能となっている。これらの副次的なパラメータのう
ち、吸気負圧レベルPBは基本噴射時間決定手段17へ入力
され、必要によって基本噴射時間T_iMの決定に加味され
る。一方、他の出力値は、補正値決定手段19へ入力さ
れ、必要によって排気温度補正値KTcの決定に加味され
る。この場合、KTcマップと同様に、それぞれのパラメ
ータに基づく補正値マップを予め作成して補正データメ
モリー20へ内蔵させておくことにより利用が容易にな
る。In this embodiment, the parameters (Ne, θTh, T
In addition to c), the aforementioned secondary parameters can be used. Of these secondary parameters, the intake negative pressure level PB is input to the basic injection time determination means 17, and is added to the determination of the basic injection time _TiM if necessary. On the other hand, the other output values are input to the correction value determining means 19, and are added to the determination of the exhaust gas temperature correction value KTc as necessary. In this case, as in the case of the KTc map, a correction value map based on each parameter is created in advance and stored in the correction data memory 20 to facilitate use.

第４図はエンジンの熱的状態を示すパラメータとし
て、排気温度に代わり冷却水温度Twを用いた他の実施例
に関する第２図と同様の図である。前実施例と相違点を
以下説明する。なお、前実施例と共通機能のものについ
ては共通符号を用いるものとする。補正値決定手段19は
水温センサ14から出力された冷却水温度Twと回転センサ
12の回転数Ne並びに基本噴射時間決定手段17の基本噴射
時間T_iMに基づいて、補正データメモリー20に内蔵され
ているK_Twマップから対応する冷却水補正値K_Twを決定し
て取り込む。この冷却水補正値K_Twを用いた基本噴射時
間T_iMの補正手順は前実施例と同じである。FIG. 4 is a diagram similar to FIG. 2 relating to another embodiment using a cooling water temperature Tw instead of the exhaust gas temperature as a parameter indicating the thermal state of the engine. The differences from the previous embodiment will be described below. It is to be noted that the same reference numerals are used for those having the same functions as those in the previous embodiment. The correction value determining means 19 is provided with a cooling water temperature Tw output from the water temperature sensor 14 and a rotation sensor.
Based on the rotation speed Ne of 12 and the basic injection time _TiM of the basic injection time determination means 17, a corresponding cooling water correction value K _Tw is determined and taken in from a K _Tw map stored in the correction data memory 20. The procedure for correcting the basic injection time _TiM using the cooling water correction value K _Tw is the same as in the previous embodiment.

このようにすると、エンジンの熱的状態により吸入空
気量が変化することに伴う空燃比の変動が予想される場
合でも空燃比を一定にできる。すなわち、エンジンの熱
的状態の変化が空燃比の変動に及ぼす影響は給気比すな
わち吸入空気量によって異なり、この吸入空気量は冷却
水補正値Twによって影響される。そこで、エンジンの熱
的状態を冷却水温度Twに基づいて補正する場合、冷却水
補正値K_Twは、吸入空気のクランク室内滞留時間と冷却
水温度Twの関数として決定され、クランク室内滞留時間
はエンジンの回転数Neによって代表される。そこで、予
め、補正データメモリー20へこれらの相関によって決定
されるK_Twマップを内蔵させておけば、吸気のクランク
室内滞留時間に対応した冷却水補正値K_Twが決定され
る。その結果、実噴射時間Tiを決定して空燃比を制御す
ることにより、クランク室内圧縮を利用した掃気は常時
良好に維持される。In this way, the air-fuel ratio can be kept constant even when the air-fuel ratio is expected to fluctuate due to the change in the intake air amount due to the thermal state of the engine. That is, the influence of the change in the thermal state of the engine on the change in the air-fuel ratio varies depending on the air supply ratio, that is, the intake air amount, and the intake air amount is affected by the cooling water correction value Tw. Therefore, when correcting the thermal state of the engine based on the cooling water temperature Tw, the cooling water correction value K _Tw is determined as a function of the residence time of the intake air in the crank chamber and the cooling water temperature Tw. It is represented by the engine speed Ne. Therefore, if the K _Tw map determined by these correlations is previously stored in the correction data memory 20, the cooling water correction value K _Tw corresponding to the intake air residence time in the crank chamber is determined. As a result, by determining the actual injection time Ti and controlling the air-fuel ratio, scavenging using compression in the crank chamber is always maintained satisfactorily.

但し、本考案においては、メモリーデータとしてT_iM
マップ、KTcマップ並びにK_Twマップ等を必須とするもの
ではない。例えば、所定の内蔵関数を直接演算させるよ
うにすることもできる。However, in the present invention, _TiM
Maps, KTc maps, K _Tw maps, etc. are not required. For example, a predetermined built-in function can be directly operated.

［考案の効果］ 請求項１の考案によれば、排気チャンバに設けた温度
センサが検出する排気温度に基づいて、コントロールユ
ニットが排気温度の変動に応じた排気脈動の変動を測定
し、この排気脈動の変動に応じて空燃比を補正するよう
に燃料噴射装置を制御するので、空燃比を排気脈動の変
動に追随変化させ、排気チャンバ内の脈動効果を常時良
好に維持でき、Ne−θTh制御によるレスポンス性の向上
と、空燃比を常時理想状態へ近づけて安定させることを
実現でき、意図した通りの出力が忠実に得られるように
なる。ゆえに、スロットル操作に明確な意識付が可能に
なり、スロットル操作に対して出力変化が迅速かつ正確
に対応するようになる。このため、特に。レース仕様車
に好適なものとなる。[Advantage of the Invention] According to the invention of claim 1, the control unit measures the fluctuation of the exhaust pulsation corresponding to the fluctuation of the exhaust temperature based on the exhaust temperature detected by the temperature sensor provided in the exhaust chamber. Since the fuel injection device is controlled so as to correct the air-fuel ratio in accordance with the fluctuation of the pulsation, the air-fuel ratio is changed to follow the fluctuation of the exhaust pulsation, and the pulsation effect in the exhaust chamber can always be maintained in a good condition. Thus, it is possible to realize the improvement of the responsiveness and to always stabilize the air-fuel ratio by approaching the ideal state, so that the intended output can be obtained faithfully. Therefore, a clear awareness can be given to the throttle operation, and the output change responds quickly and accurately to the throttle operation. Because of this, especially. It is suitable for race specification vehicles.

また、請求項２の考案によれば、コントロールユニッ
トがエンジンの回転センサにより吸気のクランクケース
内滞留時間を求め、このクランクケース内滞留時間と冷
却水温度センサによる検出値に応じて空燃比を補正す
る。したがって、空燃比を吸気のクランクケース内滞留
時間の変動に追随して変化させ、良好な掃気を常時維持
できる。Further, according to the invention of claim 2, the control unit determines the residence time of the intake air in the crankcase by the rotation sensor of the engine, and corrects the air-fuel ratio according to the residence time in the crankcase and the detection value by the cooling water temperature sensor. I do. Therefore, the air-fuel ratio can be changed following the fluctuation of the intake air residence time in the crankcase, and good scavenging can be constantly maintained.

請求項３の考案によれば、請求項１の排気脈動変動に
応じた空燃比補正と、請求項２の吸気のクランクケース
内滞留時間に応じた空燃比が同時に行われるので、エン
ジンの熱的変動に伴う空燃比の補正をより一層適正にで
きる。According to the third aspect of the present invention, the air-fuel ratio correction according to the exhaust pulsation fluctuation of the first aspect and the air-fuel ratio according to the residence time of the intake air in the crankcase according to the second aspect are simultaneously performed. The correction of the air-fuel ratio due to the fluctuation can be further appropriately performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図乃至第３図は一実施例を示し、第１図は全体の構
成図、第２図はコントロールユニットにおける機能を説
明するためのブロック図、第３図は排気温度が異なる場
合における回転数と空燃比の関係を示すグラフである。
第４図は他の実施例に係る第２図に相当する図である。 （符号の説明） ８……燃料噴射装置、10……コントロールユニット、11
……スロットルセンサ、12……回転センサ、17……基本
噴射時間決定手段、19……補正値決定手段、21……実噴
射時間決定手段、22……噴射制御手段、23……温度セン
サ。1 to 3 show one embodiment, FIG. 1 is an overall configuration diagram, FIG. 2 is a block diagram for explaining a function in a control unit, and FIG. 3 is a rotation diagram when exhaust temperatures are different. It is a graph which shows the relationship between a number and an air-fuel ratio.
FIG. 4 is a diagram corresponding to FIG. 2 according to another embodiment. (Explanation of reference numerals) 8: fuel injection device, 10: control unit, 11
... throttle sensor, 12 ... rotation sensor, 17 ... basic injection time determination means, 19 ... correction value determination means, 21 ... actual injection time determination means, 22 ... injection control means, 23 ... temperature sensor.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−195354（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−40257（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−183235（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−280659（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−49939（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−72341（ＪＰ，Ａ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (56) References JP-A-60-195354 (JP, A) JP-A-62-40257 (JP, A) JP-A-63-183235 (JP, A) JP-A-1- 280659 (JP, A) JP-A-2-49939 (JP, A) JP-A-2-72341 (JP, A)

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】(57) [Scope of request for utility model registration] 【請求項１】排気チャンバ内の脈動効果を利用する２サ
イクルエンジンに設けられた燃料噴射装置と、 排気チャンバに設けられた排気温度センサと、 燃料噴射装置の燃料噴射をスロットルセンサ及びエンジ
ンの回転センサに基づいて制御し、かつ、排気温度セン
サによる検出値に基づいて排気チャンバ内の排気温度の
変動を測定し、この排気温度の変動に伴う排気脈動の変
動に応じて空燃比を補正するコントロールユニットとを
備えたことを特徴とする２サイクルエンジンの燃料制御
装置。A fuel injection device provided in a two-cycle engine utilizing a pulsating effect in an exhaust chamber; an exhaust temperature sensor provided in an exhaust chamber; A control that controls based on a sensor and measures a change in exhaust temperature in an exhaust chamber based on a value detected by an exhaust temperature sensor, and corrects an air-fuel ratio in accordance with a change in exhaust pulsation accompanying the change in exhaust temperature. A fuel control device for a two-stroke engine, comprising: a unit; 【請求項２】クランクケース内圧縮を利用して掃気する
水冷式２サイクルエンジンに設けられた燃料噴射装置
と、 エンジンに設けられた冷却水温度センサと、 燃料噴射装置の燃料噴射をスロットルセンサとエンジン
の回転センサに基づいて制御し、かつ、エンジンの回転
数に基づいて吸気のクランクケース内滞留時間を求め、
冷却水温度センサによる検出値とクランクケース内滞留
時間に応じて空燃比を補正するコントロールユニットと
を備えたことを特徴とする２サイクルエンジンの燃料制
御装置。2. A fuel injection device provided in a water-cooled two-stroke engine that scavenges by utilizing compression in a crankcase, a cooling water temperature sensor provided in the engine, and a throttle sensor for fuel injection of the fuel injection device. Control based on the engine rotation sensor, and obtain the intake air residence time in the crankcase based on the engine speed,
A fuel control device for a two-stroke engine, comprising: a control unit for correcting an air-fuel ratio according to a value detected by a cooling water temperature sensor and a residence time in a crankcase. 【請求項３】吸気をクランクケース内圧縮するととも
に、排気チャンバ内の脈動効果を利用する２サイクルエ
ンジンに設けられた燃料噴射装置と、 排気チャンバに設けられた排気温度センサと、 エンジンに設けられた冷却水温度センサと、 燃料噴射装置の燃料噴射をスロットルセンサとエンジン
の回転センサに基づいて制御し、かつ、請求項１の排気
脈動の変動に応じた空燃比補正と、請求項２の吸気のク
ランクケース内滞留時間に応じた空燃比補正とをするコ
ントロールユニットを備えたことを特徴とする２サイク
ルエンジンの燃料制御装置。3. A fuel injection device provided in a two-stroke engine, which compresses intake air in a crankcase and utilizes a pulsation effect in an exhaust chamber, an exhaust temperature sensor provided in an exhaust chamber, and an exhaust temperature sensor provided in the engine. A cooling water temperature sensor, fuel injection of a fuel injection device is controlled based on a throttle sensor and an engine rotation sensor, and an air-fuel ratio correction according to a fluctuation of exhaust pulsation according to claim 1; A fuel control system for a two-stroke engine, comprising: a control unit for performing an air-fuel ratio correction according to the residence time in the crankcase.