JP2527024Y2 - Automotive propeller shaft - Google Patents
Automotive propeller shaftInfo
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、４輪駆動車や後輪駆動車等においてトラン
スミッションからディファレンシャルギヤに回転駆動力
を伝達するプロペラシャフトに関し、より詳しくは、自
動車が前面衝突した時にプロペラシャフトに作用する軸
線方向の衝撃を吸収することができるプロペラシャフト
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial application field) The present invention relates to a propeller shaft for transmitting rotational driving force from a transmission to a differential gear in a four-wheel drive vehicle, a rear-wheel drive vehicle, and the like. The present invention relates to a propeller shaft that can absorb an axial impact acting on a propeller shaft when a frontal collision occurs.
（従来の技術） 既に提案されているこの種のプロペラシャフトは、第
３図及び第４図に示したような構成を有している。即
ち、第３図及び第４図において、自動車のエンジンａに
連結されたトランスミッションｂにはプロペラシャフト
ｃの前端が接続され、かつこのプロペラシャフトｃの後
端はディファレンシャルギヤｄに接続されている。上記
プロペラシャフトｃは、上記トランスミッションｂに接
続された十字継手による第１ジョイントｅと、この第１
ジョイントｅに接続された第１管シャフトｆと、この第
１管シャフトｆの後端部に接続された、センタマウント
ｇを備える十字継手による第２ジョイントｈと、この第
２ジョイントｈに接続された第２管シャフトｉと、この
第２管シャフトｉの後端部に接続された、上記ディファ
レンシャルギヤｄに接続される十字継手による第３ジョ
イントｊとを備えている。(Prior Art) A propeller shaft of this kind that has been already proposed has a configuration as shown in FIGS. 3 and 4. FIG. That is, in FIGS. 3 and 4, a front end of a propeller shaft c is connected to a transmission b connected to an engine a of an automobile, and a rear end of the propeller shaft c is connected to a differential gear d. The propeller shaft c has a first joint e formed by a cross joint connected to the transmission b,
A first joint f connected to the joint e, a second joint h connected to a rear end of the first shaft f by a cross joint having a center mount g, and a second joint h connected to the second joint h A second pipe shaft i, and a third joint j formed by a cruciform joint connected to the differential gear d and connected to the rear end of the second pipe shaft i.
（考案が解決しようとする課題） ところで、自動車が前面衝突した時には、エンジンａ
とトランスミッションｂとが車体の後方に向かって大き
く変位するので、トランスミッションｂとディファレン
シャルギヤｄとの間の寸法が大幅に縮まってしまう。こ
の時、プロペラシャフトｃがこの寸法変化を吸収するこ
とができないと、エンジンａとトランスミッションｂに
作用する衝突の衝撃がプロペラシャフトｃを介してディ
ファレンシャルギヤｄに伝わる。これにより、後輪独立
懸架の自動車等、ディファレンシャルギヤｄを車体に直
接に取り付けるタイプの自動車では、衝突の衝撃がプロ
ペラシャフトｃおよびディファレンシャルギヤｄを介し
て車体の後部に入力することとなり、車体に生じる衝撃
Ｇの値が高くなって好ましくない。(Problem to be solved by the invention) By the way, when a car crashes in front, the engine a
And the transmission b are largely displaced toward the rear of the vehicle body, so that the dimension between the transmission b and the differential gear d is greatly reduced. At this time, if the propeller shaft c cannot absorb this dimensional change, the impact of a collision acting on the engine a and the transmission b is transmitted to the differential gear d via the propeller shaft c. As a result, in an automobile of a type in which the differential gear d is directly attached to the vehicle body, such as an automobile having a rear-wheel independent suspension, the impact of the collision is input to the rear of the vehicle body via the propeller shaft c and the differential gear d. The value of the resulting impact G is undesirably high.
しかしながら、上述したプロペラシャフトｃは、第１
ジョイントｅ、第２ジョイントｈ、第３ジョイントｊが
いずれも十字継手とされているので、トランスミッショ
ンｂとディファレンシャルギヤｄとの間の距離の変化を
吸収することができない。However, the propeller shaft c described above is
Since the joint e, the second joint h, and the third joint j are all cruciform joints, the change in the distance between the transmission b and the differential gear d cannot be absorbed.
一方、クロスグルーブジョイント（レブロジョイント
ともいう）やダブルオフセットジョイント、トリポード
ジョイント（トリポットジョイントともいう）等の軸線
方向にスライド可能な等速ジョイントを継手として用い
たプロペラシャフトが近年採用されている。この種のプ
ロペラシャフトはトランスミッションｂとディファレン
シャルギヤｄとの間の寸法の変化をある程度吸収するこ
とができる。しかしながら、上述した等速ジョイント
は、いづれもその構造上の制約からスライド量を大きく
取ることができず、自動車の衝突時に生じるトランスミ
ッションｂとディファレンシャルギヤｄとの間の寸法の
大幅な短縮を吸収することができない。On the other hand, a propeller shaft using a constant velocity joint slidable in the axial direction such as a cross groove joint (also referred to as a rebro joint), a double offset joint, or a tripod joint (also referred to as a tripod joint) as a joint has recently been adopted. This type of propeller shaft can to some extent absorb dimensional changes between the transmission b and the differential gear d. However, any of the above constant velocity joints cannot take a large amount of sliding due to structural limitations, and absorbs a significant reduction in the size between the transmission b and the differential gear d that occurs at the time of an automobile collision. Can not do.
すなわち、従来のプロペラシャフトを用いた自動車に
おいては、前面衝突時に車体に生じる衝撃Ｇの値が大き
くなるという問題点がある。That is, the conventional automobile using the propeller shaft has a problem that the value of the impact G generated on the vehicle body at the time of a frontal collision increases.
本考案は、上述した事情に鑑みてなされたものであっ
て、自動車が前面衝突した時に生じるトランスミッショ
ンとディファレンシャルギヤとの間の寸法の大幅な寸法
の短縮を吸収するばかりでなく、プロペラシャフトに作
用する軸線方向の衝撃力を吸収して、車体に生じる衝撃
Ｇの値を低下させることができる自動車用プロペラシャ
フトを提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and not only absorbs a significant reduction in the dimension between the transmission and the differential gear that occurs when a vehicle has a frontal collision, but also acts on the propeller shaft. It is an object of the present invention to provide an automotive propeller shaft capable of absorbing the impact force in the axial direction and reducing the value of the impact G generated on the vehicle body.
（課題を解決するための手段） 本考案の自動車用プロペラシャフトは、第１および第
２の管シャフトと、これら第１および第２の管シャフト
間に介装されて回転駆動力を伝達する等速ジョイントと
を備えた自動車のプロペラシャフトにおいて、前記等速
ジョイントは、筒状のアウターレースと、このアウター
レースの内側で前記アウターレースに対して軸線方向に
スライド可能であって、かつ前記アウターレースに回転
駆動力を伝達する駆動力伝達手段とを有し、前記アウタ
ーレースは、前記第１の管シャフト側に位置する前記第
２の管シャフトの端部に設けられた筒状部分に同軸に接
続され、前記駆動力伝達手段は、前記アウターレースお
よび前記筒状部分内に突入可能な軸部を介して前記第１
の管シャフトに接続され、かつ自動車の衝突時に前記筒
状部分内に突入する前記駆動力伝達手段に当接するテー
パ部を、前記筒状部分に連設したことを特徴とするもの
である。(Means for Solving the Problems) The automotive propeller shaft of the present invention is provided with first and second tube shafts, and is interposed between the first and second tube shafts to transmit a rotational driving force. A constant velocity joint, wherein the constant velocity joint is slidable in an axial direction with respect to the outer race inside the outer race; and And a driving force transmitting means for transmitting a rotational driving force to the outer tube, wherein the outer race is coaxial with a cylindrical portion provided at an end of the second tube shaft located on the first tube shaft side. And the driving force transmitting means is connected to the first race via a shaft that can protrude into the outer race and the cylindrical portion.
And a taper portion connected to the tube shaft and abutting on the driving force transmitting means which enters the cylindrical portion at the time of an automobile collision is connected to the cylindrical portion.
（作用） 本考案の自動車用プロペラシャフトによれば、自動車
が前面衝突してトランスミッションが大きく後退した時
には、第１の管シャフトの軸部およびこの軸部に取り付
けた等速ジョイントの駆動力伝達手段が第２の管シャフ
トの筒状部分内に突入するので、トランスミッションと
ディファレンシャルギヤとの間の寸法の大幅な短縮を吸
収することができる。そして、前記駆動力伝達手段が第
２の管シャフトのテーパ部分に衝突するので、プロペラ
シャフトに作用する衝撃力を吸収することができる。こ
れにより、ディファレンシャルギヤを介して車体に入力
する衝撃力を低減させることができ、車体に生じる衝撃
Ｇを低減させることができる。(Action) According to the vehicle propeller shaft of the present invention, when the transmission is largely retreated due to the frontal collision of the vehicle, the driving force transmitting means of the shaft portion of the first pipe shaft and the constant velocity joint attached to the shaft portion. Projecting into the cylindrical portion of the second pipe shaft, it is possible to absorb a significant reduction in the size between the transmission and the differential gear. Since the driving force transmission means collides with the tapered portion of the second pipe shaft, it is possible to absorb the impact force acting on the propeller shaft. Thereby, the impact force input to the vehicle body via the differential gear can be reduced, and the impact G generated on the vehicle body can be reduced.
（実施例） 以下、本考案に係る自動車用プロペラシャフトの一実
施例について、図１および図２を参照して説明する。(Embodiment) Hereinafter, an embodiment of a propeller shaft for an automobile according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
第１図及び第２図において、符号１は４輪駆動車若し
くは後輪駆動車のエンジンを示し、このエンジン１に接
続されたトランスミッション２の出力軸2aには、プロペ
ラシャフト３の十字継手による第１ジョイント４が接続
されている。この第１ジョイント４に接続された第１管
シャフト５（第１の管シャフト）は、シャフト部5aと、
シャフト部5aの他端部5bに取り付けられた周知の軸受6a
を備えたセンタマウント６と、このセンタマウント６に
第４ジョイント８を介して接続されたスタブシャフト７
（軸部）とから一体に構成されている。前記スタブシャ
フト７の尾端部7aには、第２ジョイントとしての等速ジ
ョイント９のインナレース9aが取り付けられている。前
記等速ジョイント９のアウターレース10は、第２管シャ
フト11（第２の管シャフト）の前記第１管シャフト５側
の端部に設けられた筒状部分11b（筒状部分）に取り付
けられている。さらに前記筒状部分11bには、ディファ
レンシャルギヤ13に向かって先細となるテーパー部11a
が連設されている。第２管シャフト11の尾端部11cに
は、十字継手による第３ジョイント12が連結されてい
る。さらに、この第３ジョイント12はディファレンシャ
ルギヤ13に連結されている。1 and 2, reference numeral 1 denotes an engine of a four-wheel drive vehicle or a rear-wheel drive vehicle, and an output shaft 2a of a transmission 2 connected to the engine 1 is provided with a cross joint of a propeller shaft 3 by a cross joint. One joint 4 is connected. A first tube shaft 5 (first tube shaft) connected to the first joint 4 includes a shaft portion 5a,
Well-known bearing 6a attached to the other end 5b of the shaft portion 5a
And a stub shaft 7 connected to the center mount 6 via a fourth joint 8.
(Shaft portion) and is integrally formed. An inner race 9a of a constant velocity joint 9 as a second joint is attached to a tail end 7a of the stub shaft 7. The outer race 10 of the constant velocity joint 9 is attached to a tubular portion 11b (tubular portion) provided at an end of the second pipe shaft 11 (second pipe shaft) on the first pipe shaft 5 side. ing. Further, the cylindrical portion 11b has a tapered portion 11a tapering toward the differential gear 13.
Are connected. A third joint 12 of a cross joint is connected to a tail end 11c of the second pipe shaft 11. Further, the third joint 12 is connected to a differential gear 13.
前記等速ジョイント９は、本実施例においてはダブル
オフセットジョイントとされ、上記スタブシャフト７の
尾端部7aに軸装されたインナーレース9a、このインナー
レース9aの外周面に刻設された軸線方向に延びるトラッ
ク溝内を転動可能な６個のボール9b、これらのボール9b
を保持する筒状のケージ9c等（駆動力伝達手段）を備え
ている。The constant velocity joint 9 is a double offset joint in the present embodiment, and has an inner race 9a mounted on a tail end portion 7a of the stub shaft 7, and an axial direction engraved on an outer peripheral surface of the inner race 9a. Balls 9b that can roll in a track groove extending
Is provided with a cylindrical cage 9c and the like (driving force transmitting means) for holding the driving force.
また、前記ボール9bは、前記アウターレース10の内周
面に刻設された軸線方向に延びるトラック溝10a内を転
動可能とされている。これにより、ボール9bは、インナ
ーレース9aおよびアウターレース10のトラック溝のそれ
ぞれと円周方向に係合することとなって、インナレース
9aからアウターレース10に回転駆動力を伝達できるよう
になっている。そして、ボール9bが両トラック溝内を転
動することができることにより、インナレース9aとアウ
ターレース10とが軸線方向にスライドできるようになっ
ている。The ball 9b is capable of rolling in an axially extending track groove 10a formed on the inner peripheral surface of the outer race 10. As a result, the ball 9b circumferentially engages with each of the track grooves of the inner race 9a and the outer race 10, and
The rotation driving force can be transmitted from the outer race 10 to the outer race 9a. Since the ball 9b can roll in both track grooves, the inner race 9a and the outer race 10 can slide in the axial direction.
また、上記アウターレース10の内端部10bには、アウ
タレース10の第２管シャフト11側の開口を閉塞するシー
ルプレート14が嵌着されている。また、アウタレース10
の第１管シャフト５側の開口はゴム製のブーツ17により
閉塞されている。そしてアウターレース10内には、グリ
ース等の潤滑油15が充填されている。なお、上記第２管
シャフト11の筒状部分11bの内径は、これらのインナー
レース9a、ボール9b、ケージ9c、および前記スタブシャ
フト７の外径よりも大きく設定されている。A seal plate 14 for closing an opening of the outer race 10 on the side of the second pipe shaft 11 is fitted to the inner end 10b of the outer race 10. Also, outer race 10
The opening on the side of the first pipe shaft 5 is closed by a rubber boot 17. The outer race 10 is filled with lubricating oil 15 such as grease. The inner diameter of the cylindrical portion 11b of the second pipe shaft 11 is set to be larger than the outer diameters of the inner race 9a, the ball 9b, the cage 9c, and the stub shaft 7.
次に、上述のように構成された本考案のプロペラシャ
フトの、自動車が前面衝突した場合の作動について説明
する。Next, the operation of the propeller shaft of the present invention configured as described above in the event of a frontal collision of an automobile will be described.
何らかの原因により自動車が前面衝突し、エンジン１
やトランスミッション２が後退すると、第１管シャフト
５がトランスミッション２に追随して後退し、第１管シ
ャフト５と第２管シャフト11との間の軸線方向の距離が
大幅に短縮する。するとスタブシャフト７、等速ジョイ
ント９のインナーレース9a、ボール9b、ケージ9cはアウ
ターレース10のトラック溝10aに案内されながら軸線方
向に後退し、シールプレート14を押し退けて第２管シャ
フト11内に入り込み、テーパー部11aを押し広げる。The car crashed into the engine 1
When the transmission 2 retreats, the first tube shaft 5 follows the transmission 2 and retreats, so that the axial distance between the first tube shaft 5 and the second tube shaft 11 is greatly reduced. Then, the stub shaft 7, the inner race 9 a of the constant velocity joint 9, the ball 9 b, and the cage 9 c are retracted in the axial direction while being guided by the track groove 10 a of the outer race 10, and push the seal plate 14 away to move into the second pipe shaft 11. It enters and pushes out the tapered portion 11a.
すなわち、本実施例のプロペラシャフト３において
は、自動車の前面衝突によりトランスミッション２が大
きく後退すると、第１管シャフト５のスタブシャフト
７、および等速ジョイント９のインナーレース9a、ボー
ル9b、ケージ9c等の駆動力伝達手段が第２管シャフト11
内に入り込むので、トランスミッション２とディファレ
ンシャルギヤ13との間の寸法の大幅な短縮を吸収するこ
とができる。また、前記駆動力伝達手段が第２管シャフ
ト11のテーパ部11aに衝突し、これを押し広げながら第
２管シャフト11内に入り込むので、プロペラシャフト３
に作用する軸線方向の衝撃力を吸収することができる。
これにより、ディファレンシャルギヤ13を介して車体後
部に入力する衝撃力を低減させることができるので、車
体に生じる衝撃Ｇを低減することができる。That is, in the propeller shaft 3 of this embodiment, when the transmission 2 retreats largely due to a frontal collision of the automobile, the stub shaft 7 of the first pipe shaft 5, the inner race 9a, the ball 9b, the cage 9c, etc. of the constant velocity joint 9 Is the second pipe shaft 11
As a result, a significant reduction in the size between the transmission 2 and the differential gear 13 can be absorbed. Further, the driving force transmitting means collides with the tapered portion 11a of the second pipe shaft 11, and enters the second pipe shaft 11 while pushing and expanding the tapered portion 11a.
Can be absorbed in the axial direction acting on the surface.
Thus, the impact force input to the rear portion of the vehicle body via the differential gear 13 can be reduced, so that the impact G generated on the vehicle body can be reduced.
一方、第２図中に２点鎖線で示すように、第２シャフ
ト11の筒状部分11b若しくはテーパ部分11aの内部に、例
えば、ウレタンフォームやゴム若しくは樹脂材による弾
性体16を充填することとすれば、スタブシャフト７およ
び前記駆動力伝達手段は、ウレタンフォームやゴム若し
くは樹脂材による弾性体16を押しつぶしながら第２管シ
ャフト11内に入り込むので、プロペラシャフト３に作用
する軸線方向の衝撃力をより一層確実に吸収することが
でき、車体後部に入力する衝撃力を低減させて車体に生
じる衝撃Ｇを大幅に低減させることができる。On the other hand, as shown by a two-dot chain line in FIG. 2, the inside of the cylindrical portion 11b or the tapered portion 11a of the second shaft 11 is filled with an elastic body 16 made of, for example, urethane foam, rubber or resin. Then, the stub shaft 7 and the driving force transmitting means enter the second pipe shaft 11 while crushing the elastic body 16 made of urethane foam or rubber or resin material, so that the axial impact force acting on the propeller shaft 3 is reduced. The impact G input to the rear of the vehicle body can be reduced, and the impact G generated on the vehicle body can be greatly reduced.
なお、本実施例においては等速ジョイントとしてダブ
ルオフセットジョイントを用いているが、前述したクロ
スグルーブジョイントやトリポードジョイントを使用す
ることができることは言うまでもない。ただし、トリポ
ードジョイントを用いる場合には、前記スタブシャフト
７の先端に取り付けられる三つ又状のスパイダーと、こ
のスパイダーが有する３カ所の軸部に回転自在に取り付
けられるローラが駆動力伝達手段を構成することにな
る。Although a double offset joint is used as a constant velocity joint in this embodiment, it goes without saying that the above-described cross groove joint or tripod joint can be used. However, when a tripod joint is used, a three-pronged spider attached to the tip of the stub shaft 7 and rollers rotatably attached to three shafts of the spider constitute driving force transmitting means. become.
なお、本実施例においては、プロペラシャフトとして
２分割３ジョイント型のプロペラシャフトを例にとって
説明したが、これにとらわれる必要はなく、３分割４ジ
ョイント型のプロペラシャフトにも適用することができ
ることは言うまでもない。In this embodiment, a two-part, three-joint type propeller shaft has been described as an example of a propeller shaft. However, it is needless to say that the present invention can be applied to a three-part, four-joint type propeller shaft. No.
以上述べたように、本考案のプロペラシャフトは、自
動車が前面衝突してトランスミッションが後退すると、
第１の管シャフトの軸部および等速ジョイントの駆動力
伝達手段が第２の管シャフト内に入り込むので、トラン
スミッションとディファレンシャルギヤとの間の寸法の
大幅な短縮を吸収することができる。As described above, the propeller shaft of the present invention can be used when the transmission retreats due to the frontal collision of the car.
Since the shaft portion of the first tube shaft and the driving force transmitting means of the constant velocity joint enter the second tube shaft, it is possible to absorb a significant reduction in the size between the transmission and the differential gear.
また、等速ジョイントの駆動力伝達手段が、第２の管
シャフトに設けられたテーパー部に当接してこれを押し
広げるので、プロペラシャフトに作用する衝撃力を吸収
することができ、ディファレンシャルギヤを介して車体
後部に入力する衝撃力を低減させることができる。これ
により、車体に生じる衝撃Ｇを大幅に低減して安全性を
向上させることができる。Further, since the driving force transmitting means of the constant velocity joint abuts on the tapered portion provided on the second pipe shaft and spreads it out, it is possible to absorb the impact force acting on the propeller shaft, and to operate the differential gear. Thus, it is possible to reduce the impact force input to the rear part of the vehicle body via the vehicle. As a result, the impact G generated on the vehicle body can be significantly reduced and safety can be improved.
さらに本考案のプロペラシャフトは、軸線方向にスラ
イド可能な等速ジョイントを使用するものであるから、
エンジンの振動に起因して第１の管シャフトと第２の管
シャフト間で伝達される軸線方向の振動を等速ジョイン
トにより遮断することができることとなって、走行時の
振動や騒音を低減することができる。Furthermore, since the propeller shaft of the present invention uses a constant velocity joint that can slide in the axial direction,
An axial vibration transmitted between the first pipe shaft and the second pipe shaft due to the vibration of the engine can be cut off by the constant velocity joint, thereby reducing vibration and noise during traveling. be able to.
第１図は、本考案のプロペラシャフトの側面図、第２図
は、第１図の鎖円Ａ部の拡大断面図、第３図は、既に提
案されているプロペラシャフトの側面図、第４図は、第
３図の鎖円Ｂ部の拡大断面図である。 １……エンジン、２……トランスミッション、３……プ
ロペラシャフト、４……第１ジョイント、５……第１管
シャフト、７……スタブシャフト、９……等速ジョイン
ト、9a……インナーレース、9b……ボール、9c……ケー
ジ、10……アウタレース、11……第２管シャフト、12…
…第３ジョイント、13……ディファレンシャルギヤ、14
……シールプレート、15……潤滑油、16……弾性材、17
……ブーツ。FIG. 1 is a side view of the propeller shaft of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view of a portion indicated by a chain circle A in FIG. 1, FIG. 3 is a side view of the propeller shaft already proposed, and FIG. The figure is an enlarged sectional view of a chain circle B portion in FIG. 1 ... Engine 2 ... Transmission 3 ... Propeller shaft 4 ... 1st joint 5 ... 1st pipe shaft 7 ... Stub shaft 9 ... Constant velocity joint 9a ... Inner race 9b ball, 9c cage, outer race, 11 second pipe shaft, 12
... 3rd joint, 13 ... differential gear, 14
…… Seal plate, 15… Lubricant, 16 …… Elastic material, 17
……boots.
Claims (2)
１および第２の管シャフト間に介装されて回転駆動力を
伝達する等速ジョイントとを備えた自動車のプロペラシ
ャフトにおいて、前記等速ジョイントは、筒状のアウタ
ーレースと、このアウターレースの内側で前記アウター
レースに対して軸線方向にスライド可能であって、かつ
前記アウターレースに回転駆動力を伝達する駆動力伝達
手段とを有し、前記アウターレースは、前記第１の管シ
ャフト側に位置する前記第２の管シャフトの端部に設け
られた筒状部分に同軸に接続され、前記駆動力伝達手段
は、前記アウターレースおよび前記筒状部分内に突入可
能な軸部を介して前記第１の管シャフトに接続され、か
つ自動車の衝突時に前記筒状部分内に突入する前記駆動
力伝達手段に当接するテーパ部を、前記筒状部分に連設
したことを特徴とする自動車用プロペラシャフト。1. A propeller shaft for an automobile, comprising: first and second tube shafts; and a constant velocity joint interposed between the first and second tube shafts and transmitting a rotational driving force. The constant velocity joint includes a cylindrical outer race, and a driving force transmitting unit that is slidable in the axial direction with respect to the outer race inside the outer race, and that transmits a rotational driving force to the outer race. Wherein the outer race is coaxially connected to a cylindrical portion provided at an end of the second tube shaft located on the side of the first tube shaft, and the driving force transmitting means comprises: Abutting against the driving force transmitting means which is connected to the first pipe shaft via a shaft portion which can protrude into the cylindrical portion, and which protrudes into the cylindrical portion at the time of collision of an automobile; Automotive propeller shafts, wherein a tapered portion, and continuously to the cylindrical portion that.
る前記軸部および前記駆動力伝達手段の少なくとも一方
に当接する弾性体を、前記筒状部分の内側に備えること
を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記載の自動
車用プロペラシャフト。2. An apparatus according to claim 1, further comprising: an elastic body which abuts at least one of said shaft portion and said driving force transmitting means which protrudes into said tubular portion at the time of collision of an automobile, inside said tubular portion. The propeller shaft for a vehicle according to claim 1, wherein the propeller shaft is a new model.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2691589U JP2527024Y2 (en) | 1989-03-09 | 1989-03-09 | Automotive propeller shaft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2691589U JP2527024Y2 (en) | 1989-03-09 | 1989-03-09 | Automotive propeller shaft |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02117222U JPH02117222U (en) | 1990-09-19 |
| JP2527024Y2 true JP2527024Y2 (en) | 1997-02-26 |
Family
ID=31248969
Family Applications (1)
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| JP2691589U Expired - Lifetime JP2527024Y2 (en) | 1989-03-09 | 1989-03-09 | Automotive propeller shaft |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP2527024Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3964186B2 (en) | 2001-11-16 | 2007-08-22 | 株式会社日立製作所 | Power transmission device |
-
1989
- 1989-03-09 JP JP2691589U patent/JP2527024Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02117222U (en) | 1990-09-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |