JP2518398B2 - Fail-safe device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、主に車両に用いられる内燃機関のフェール
セーフ装置に関するものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a fail-safe device for an internal combustion engine mainly used in a vehicle.

〔従来の技術とその問題点〕[Conventional technology and its problems]

従来より例えば車両用内燃機関の燃料噴射装置とし
て、吸気量と回転数とを検出してこの吸気量と回転数と
から基本噴射時間を定めて噴射弁から噴射される燃料量
を制御するもの（Ｌ−EFI）や、吸気圧と回転数とを検
出して、この吸気圧と回転数とから基本噴射時間を定め
て噴射弁から噴射される燃料量を制御するもの（Ｄ−EF
I）などがある。Conventionally, for example, as a fuel injection device for an internal combustion engine for a vehicle, one that detects an intake air amount and a rotation speed, determines a basic injection time from the intake air amount and the rotation speed, and controls a fuel amount injected from an injection valve ( L-EFI), the intake pressure and the rotational speed are detected, and the basic injection time is determined from the intake pressure and the rotational speed to control the amount of fuel injected from the injection valve (D-EF).
I) etc.

ところで、吸気圧と回転数とに基づき燃料噴射量を制
御するＤ−EFIではスロットル弁の下流側で配管が破損
した場合には、検出される吸気圧が大気圧となるため多
量の燃料が噴射されるようになり、しかもスロットル弁
で絞られることなく破損箇所から空気が機関に供給され
るため、機関の回転数が異常に上昇してしまう恐れがあ
る。By the way, in the D-EFI that controls the fuel injection amount based on the intake pressure and the rotational speed, when the pipe is damaged on the downstream side of the throttle valve, the detected intake pressure becomes the atmospheric pressure, and a large amount of fuel is injected. However, since the air is supplied to the engine from the damaged portion without being throttled by the throttle valve, the rotational speed of the engine may increase abnormally.

そこで従来、特開昭57−52643号公報においてスロッ
トル開度が所定値以下で、圧力センサで検出される圧力
が大気圧に近い値を示した場合、吸気圧と回転数とで燃
料噴射量を制御するのをスロットル開度と回転数とで燃
料噴射量を制御するように切換える技術が知られている
が、スロットル弁が閉じられている状態では空燃比が極
めて薄いため機関がストールしてしまう。Therefore, conventionally, in JP-A-57-52643, when the throttle opening is below a predetermined value and the pressure detected by the pressure sensor shows a value close to the atmospheric pressure, the fuel injection amount is determined by the intake pressure and the rotational speed. There is a known technique for switching the control so that the fuel injection amount is controlled by the throttle opening and the number of revolutions, but the engine stalls because the air-fuel ratio is extremely thin when the throttle valve is closed. .

また、ストールに陥りそうになって運転者がアクセル
を操作してスロットル弁がある程度開かれると回転数が
急激に上昇してしまう恐れがある。In addition, if the driver operates the accelerator and the throttle valve is opened to a certain extent because the driver is about to fall into a stall, the rotational speed may suddenly increase.

この問題に対し、スロットル開度から正常時の吸気圧
力の上限を推定し、現在の実吸気圧力がそれを越えると
吸気系の破損と判定し、異常信号を出力するものが、す
でに提案されている（特願昭62−282788号）。To solve this problem, it has already been proposed to estimate the upper limit of the intake pressure under normal conditions from the throttle opening, determine that the intake system is damaged when the current actual intake pressure exceeds it, and output an abnormal signal. (Japanese Patent Application No. 62-282788).

ところが、上述のような装置では減速時にはスロット
ル開度の挙動は吸気圧の変化より速い、つまり上限吸気
圧が低く設定され正常であるにもかかわらず誤判定をし
てしまうという問題がある。However, the above-mentioned device has a problem that the behavior of the throttle opening is faster than the change of the intake pressure during deceleration, that is, the upper limit intake pressure is set to be low and an erroneous determination is made.

また、始動時においては回転数が低いためスロットル
弁は全閉であるにもかかわらず、吸気圧はほぼ大気圧と
なるため、誤判定をしてしまうという問題もある。Further, at the time of starting, the throttle valve is fully closed because of the low rotation speed, but the intake pressure becomes almost atmospheric pressure, which causes a problem of erroneous determination.

さらに、上述のような装置ではスロットル開度に応じ
て上限吸気圧を設定しているため、スロットル弁をバイ
パスする補助吸気通路を備えたものに関しては適用でき
ないという問題点もある。Further, in the above-mentioned device, since the upper limit intake pressure is set according to the throttle opening, there is a problem that it cannot be applied to a device provided with an auxiliary intake passage that bypasses the throttle valve.

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたも
のであって、その目的とするところは、スロットル開度
と吸気圧とによりスロットル弁の下流側での配管の破損
等の吸気系の異常を確実に検出する内燃機関のフェール
セーフ装置を提供することにある。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to prevent the intake system from being damaged, such as pipe damage on the downstream side of the throttle valve due to the throttle opening and intake pressure. An object of the present invention is to provide a fail-safe device for an internal combustion engine that reliably detects an abnormality.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

そこで本発明は第１図に示すように、内燃機関に供給
される空気の吸気圧を検出する吸気圧検出手段１と、ス
ロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段２
と、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段３
と、前記スロットル開度と前記回転数とにより上記吸気
圧を推定する推定手段４と、前記内燃機関の減速状態お
よび始動状態に応じて前記上限吸気圧を補正する補正手
段５と、前記吸気圧が前記上限吸気圧よりも大きい時、
吸気系の異常と判断する判断手段６と、この判断手段６
の信号に基づいて、前記内燃機関を所定の動作状態に制
御する制御手段７とを備える内燃機関のフェールセーフ
装置をその要旨としている。Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 1, an intake pressure detecting means 1 for detecting an intake pressure of air supplied to an internal combustion engine, and a throttle opening detecting means 2 for detecting an opening of a throttle valve.
And a rotation speed detection means 3 for detecting the rotation speed of the internal combustion engine
An estimating unit 4 for estimating the intake pressure based on the throttle opening and the rotational speed; a correcting unit 5 for correcting the upper limit intake pressure according to a deceleration state and a starting state of the internal combustion engine; Is greater than the upper limit intake pressure,
Judgment means 6 for judging abnormality of the intake system, and this judgment means 6
A fail-safe device for an internal combustion engine is provided, which is provided with a control means 7 for controlling the internal combustion engine to a predetermined operating state based on the above signal.

また、前記補正手段５は、前記内燃機関の減速状態を
検出する減速状態検出手段と、その減速状態検出手段の
検出結果に応じて、前記上限吸気圧をなまし補正する減
速補正手段とを備える。Further, the correction means 5 includes a deceleration state detection means for detecting the deceleration state of the internal combustion engine, and a deceleration correction means for smoothing and correcting the upper limit intake pressure according to the detection result of the deceleration state detection means. .

また、前記補正手段５は、前記内燃機関の始動を検出
する始動検出手段と、この始動検出手段により始動状態
が検出されると、前記上限吸気圧を補正する始動補正手
段とを備えるようにすると好ましい。Further, the correction means 5 includes a start detection means for detecting the start of the internal combustion engine, and a start correction means for correcting the upper limit intake pressure when the start state is detected by the start detection means. preferable.

さらに、前記補正手段５は、前記スロットル弁をバイ
パスする補助吸気通路に設けられたバイパス弁の動作状
態を検出する動作状態検出手段と、この動作状態検出手
段の検出結果に応じて前記上限吸気圧を補正する補助吸
気補正手段とをさらに備えるようにすると好ましい。Further, the correction means 5 includes an operating state detecting means for detecting an operating state of a bypass valve provided in an auxiliary intake passage that bypasses the throttle valve, and the upper limit intake pressure according to the detection result of the operating state detecting means. It is preferable to further include an auxiliary intake correction unit that corrects

〔作用〕[Action]

以上の構成により、推定手段４によりスロットル開度
検出手段２により検出されるスロットル開度と回転数検
出手段３により検出される回転数とに応じて上限吸気圧
を推定する。そして、補正手段５により内燃機関の減速
状態および始動状態に応じて上限吸気圧を補正する。判
断手段６により、吸気圧検出手段１により検出される吸
気圧と上限吸気圧とを比較して、吸気圧が上限吸気圧よ
りも大きい時は、吸気系の異常と判断する。そして制御
手段７により判断手段６で異常と判断された場合は、内
燃機関を所定の状態に制御する。With the above configuration, the upper limit intake pressure is estimated by the estimating means 4 according to the throttle opening detected by the throttle opening detecting means 2 and the rotation speed detected by the rotation speed detecting means 3. Then, the correction means 5 corrects the upper limit intake pressure according to the deceleration state and the start state of the internal combustion engine. The determination unit 6 compares the intake pressure detected by the intake pressure detection unit 1 with the upper limit intake pressure, and when the intake pressure is higher than the upper limit intake pressure, it is determined that the intake system is abnormal. When the control means 7 determines that the determination means 6 is abnormal, the internal combustion engine is controlled to a predetermined state.

また、補正手段５で減速状態検出手段により内燃機関
の減速状態を検出し、減速補正手段により減速状態検出
手段の検出結果に応じて上限吸気圧をなまし補正する。Further, the correction unit 5 detects the deceleration state of the internal combustion engine by the deceleration state detection unit, and the deceleration correction unit smoothes and corrects the upper limit intake pressure according to the detection result of the deceleration state detection unit.

さらに、補正手段５で始動検出手段により内燃機関の
始動を検出し、始動検出手段により始動状態が検出され
ると、始動補正手段により上限吸気圧を補正する。Further, the correction means 5 detects the start of the internal combustion engine by the start detection means, and when the start detection means detects the start state, the start correction means corrects the upper limit intake pressure.

そして、補正手段５で動作状態検出手段によりバイパ
ス弁の動作状態を検出し、補助吸気補正手段により動作
状態検出手段の検出結果に応じて上限吸気圧を補正す
る。Then, the correcting means 5 detects the operating state of the bypass valve by the operating state detecting means, and the auxiliary intake air correcting means corrects the upper limit intake pressure according to the detection result of the operating state detecting means.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第２図は本発明の一実施例が適用されたエンジン及び
その周辺機器の構成を示す構成図である。図において、
エンジン１は車両に搭載された４気筒の火花点火式のも
のである。そしてエンジン１の吸気管２には上流側より
吸気温を検出する吸気温センサ３、スロットル弁４のス
ロットル開度を検出するスロットル開度検出手段として
のスロットル開度センサ５、スロットル弁４の下流側の
圧力を検出する吸気圧検出手段としての吸気圧センサ
６、エンジン１に燃料を供給するための電磁作動式の噴
射弁７が設けられている。またエンジン１には点火プラ
グ８及びエンジン温度（冷却水温度）を検出するための
温度センサ９が設けられている。さらに大気圧を検出す
るため、大気圧センサ10が備えられている。また点火プ
ラグ８に対してイグナイタ11とディストリビュータ12が
備えられていて、ディストリビュータ12にはエンジン回
転数を検出する回転数検出手段としての回転数センサ13
が設けられている。さらにスロットル弁４をバイパスす
る補助吸気通路16,19が配設されており、これらの補助
吸気通路16,19から供給される空気量はそれぞれバイパ
ス弁17,20により調節されている。バイパス弁17はアイ
ドル時において、回転数が所望のアイドル回転数となる
ようにエンジン１へ供給する吸気量を制御するアイドル
回転数制御弁（ISCバルブ）であり、電子制御装置（EC
U）15によりデューティ制御される。またバイパス弁20
はエアコンの作動、非作動に応じてアイドル時にエンジ
ン１へ供給する空気量を調節するエアコンバルブであ
り、エアコンスイッチ18のON/OFFに応じてEUC15の信号
により開閉するON・OFF弁である。FIG. 2 is a configuration diagram showing a configuration of an engine and its peripheral equipment to which an embodiment of the present invention is applied. In the figure,
The engine 1 is a 4-cylinder spark ignition type engine mounted on a vehicle. The intake pipe 2 of the engine 1 has an intake air temperature sensor 3 for detecting the intake air temperature from the upstream side, a throttle opening sensor 5 for detecting the throttle opening of the throttle valve 4, and a downstream of the throttle valve 4. An intake pressure sensor 6 as an intake pressure detecting means for detecting the side pressure, and an electromagnetically operated injection valve 7 for supplying fuel to the engine 1 are provided. Further, the engine 1 is provided with a spark plug 8 and a temperature sensor 9 for detecting an engine temperature (cooling water temperature). Further, an atmospheric pressure sensor 10 is provided to detect the atmospheric pressure. Further, an igniter 11 and a distributor 12 are provided for the spark plug 8, and the distributor 12 has a rotation speed sensor 13 as rotation speed detection means for detecting an engine rotation speed.
Is provided. Further, auxiliary intake passages 16 and 19 that bypass the throttle valve 4 are provided, and the amounts of air supplied from these auxiliary intake passages 16 and 19 are adjusted by the bypass valves 17 and 20, respectively. The bypass valve 17 is an idle speed control valve (ISC valve) that controls the amount of intake air supplied to the engine 1 so that the speed becomes a desired idle speed during idling.
U) The duty is controlled by 15. Also bypass valve 20
Is an air conditioner valve that adjusts the amount of air supplied to the engine 1 during idling according to whether the air conditioner is operating or not, and is an ON / OFF valve that opens and closes according to the EUC15 signal in response to ON / OFF of the air conditioner switch 18.

上記各センサの信号はECU15に入力され、ECU15は噴射
弁７及びイグナイタ11に対して制御信号を出力する。詳
しくはECU15は吸気圧と回転数とに基づいて基本噴射時
間幅と基本点火時期とをそれぞれ算出し、吸気温、スロ
ットル開度、エンジン温度、大気圧に基づいて補正し
て、今回の噴射時間幅と点火時期を定め、それぞれに応
じた制御信号を出力する。The signal of each sensor is input to the ECU 15, and the ECU 15 outputs a control signal to the injection valve 7 and the igniter 11. Specifically, the ECU 15 calculates the basic injection time width and the basic ignition timing based on the intake pressure and the rotational speed, and corrects them based on the intake temperature, the throttle opening, the engine temperature, and the atmospheric pressure, and the current injection time. The width and the ignition timing are determined, and a control signal corresponding to each is output.

ところで、上記ECU15において、第３図のフローチャ
ートに示される処理が実行される。なお、この処理は所
定期間毎に実行される。まずステップ201では吸気圧PM
を、またステップ202ではスロットル開度TAを取り込
み、さらにステップ203では回転数NEを取り込む。ステ
ップ204にてスロットル開度TAと回転数NEとから上限吸
気圧PM′を求める。By the way, in the ECU 15, the processing shown in the flowchart of FIG. 3 is executed. It should be noted that this process is executed every predetermined period. First, in step 201, intake pressure PM
In step 202, the throttle opening TA is acquired, and in step 203, the rotational speed NE is acquired. At step 204, the upper limit intake pressure PM 'is calculated from the throttle opening TA and the rotational speed NE.

次にステップ205〜ステップ207で上限吸気圧PM′の減
速補正を行う。まずステップ205で基準スロットル開度T
AOとスロットル開度TAとのスロットル偏差ΔTAを求め
る。続くステップ206でスロットル偏差ΔTAが０より小
さいか否かを判定する。ここで、スロットル偏差ΔTAが
０より小さい場合は減速時と判断し、ステップ207にて
減速補正として、下式のように上限吸気圧PM′をなまし
処理する。Next, in steps 205 to 207, deceleration correction of the upper limit intake pressure PM 'is performed. First, in step 205, the reference throttle opening T
Calculate the throttle deviation ΔTA between AO and throttle opening TA. In the following step 206, it is determined whether or not the throttle deviation ΔTA is smaller than zero. Here, when the throttle deviation ΔTA is smaller than 0, it is determined that the vehicle is decelerating, and in step 207, the upper limit intake pressure PM ′ is smoothed as a deceleration correction as shown in the following equation.

次にステップ208〜ステップ210にて上限吸気圧PM′の
始動補正を行う。まずステップ208にて回転数NEが所定
回転数NEOより小さいか否かを数定する。所定回転数NEO
はアイドル回転数より十分低い回転数（本実施例では50
0rpm）に設定してある。ここで回転数NEが所定回転数NE
Oより小さい時は始動時であると判定し、ステップ209で
回転数NEから始動補正係数KNEを求める。ここで回転数N
Eと始動補正係数KNEとは第４図に示すような関係があ
る。そして、ステップ210にて上限吸気圧PM′を始動補
正係数KNEで補正する。 Next, in steps 208 to 210, the starting correction of the upper limit intake pressure PM 'is performed. First, at step 208, it is determined whether the rotational speed NE is smaller than the predetermined rotational speed NEO. Specified speed NEO
Is a rotational speed sufficiently lower than the idle rotational speed (50 in this embodiment).
0 rpm) is set. Here, the rotational speed NE is the predetermined rotational speed NE
When it is smaller than O, it is determined that the engine is starting, and in step 209 the starting correction coefficient KNE is obtained from the rotational speed NE. Here, the rotation speed N
E and the starting correction coefficient KNE have a relationship as shown in FIG. Then, in step 210, the upper limit intake pressure PM 'is corrected by the start correction coefficient KNE.

次にステップ211、ステップ212にて上限吸気圧PM′の
アイドル時補正を行う。まずステップ211にアイドル回
転数制御のデューティ比DISCに応じたアイドル時補正係
数KISCを求める。ここで、デューティ比DISCとアイドル
時補正係数KISCとは第５図に示すような特性を持つよう
にしてある。そして、上限吸気圧PM′をアイドル時補正
係数KISCにより補正する。Next, at steps 211 and 212, the upper limit intake pressure PM 'is corrected during idling. First, in step 211, the idle correction coefficient KISC corresponding to the duty ratio DISC of idle speed control is calculated. Here, the duty ratio DISC and the idle correction coefficient KISC have the characteristics shown in FIG. Then, the upper limit intake pressure PM ′ is corrected by the idling correction coefficient KISC.

次にステップ213,ステップ214にて、エアコン補正を
行う。ステップ213にてエアコンのON/OFFを判定する。
エアコンがONの場合は、ステップ214にてエアコン補正
係数KACで上限吸気圧PM′を補正する。Next, in steps 213 and 214, air conditioner correction is performed. At step 213, it is determined whether the air conditioner is on or off.
When the air conditioner is ON, the upper limit intake pressure PM 'is corrected by the air conditioner correction coefficient KAC in step 214.

そして、ステップ215と吸気圧PMと上限吸気圧PM′と
の大小関係を判定する。ここで吸気圧PMが上限吸気圧P
M′より大きい場合は、吸気系に何らかの異常が生じて
いると判断し、ステップ216にて回転数が過度に上昇し
たとき（例えば6500rpm以上）に燃料をカットするため
に設けられている燃料カット（F/C）回転数を例えば150
0rpmにまで下げる処理を行った後、本処理を終了する。Then, step 215 determines the magnitude relationship between the intake pressure PM and the upper limit intake pressure PM '. Here, the intake pressure PM is the upper limit intake pressure P
If it is larger than M ', it is judged that some abnormality has occurred in the intake system, and the fuel cut provided to cut the fuel when the rotational speed excessively increases in step 216 (for example, 6500 rpm or more). (F / C) Rotation speed is, for example, 150
After performing the processing to reduce the speed to 0 rpm, this processing is ended.

したがって、吸気圧と回転数とから基本噴射時間幅を
決定するような装置においてはスロットル弁４の下流側
に異常が発生した場合は、スロットル弁４の下流側がほ
ぼ大気圧と一致するようになり、本実施例構成を優さな
い装置で第６図に示すように、異常発生後すぐに回転数
が従来の燃料カット回転数（例えば6500rpm）にまで達
してしまう。Therefore, in an apparatus that determines the basic injection time width from the intake pressure and the number of revolutions, when an abnormality occurs on the downstream side of the throttle valve 4, the downstream side of the throttle valve 4 becomes substantially equal to the atmospheric pressure. As shown in FIG. 6, in the device that does not have the configuration of the present embodiment, the rotation speed reaches the conventional fuel cut rotation speed (for example, 6500 rpm) immediately after the occurrence of the abnormality.

しかし、本実施例構成による装置では、第７図に示す
ごとく、異常発生後ただちに上述の処理により燃料カッ
ト回転数が下げられるため、この下げられた燃料カット
回転数以上には回転数が上昇しないよう制御される。However, in the device according to the configuration of the present embodiment, as shown in FIG. 7, the fuel cut rotation speed is reduced by the above-described processing immediately after the occurrence of the abnormality, and therefore the rotation speed does not increase above the lowered fuel cut rotation speed. Controlled.

したがって、本実施例によれば、スロットル開度TAと
回転数NEに対応する上限吸気圧PM′を吸気圧PMが上回っ
ているような状態では、燃料カット回転数が低く設定さ
れるため、回転数は低く設定された燃料カット回転数以
上に上昇することが制御される。つまり、エンジンの出
力は所定値以上にならないように制御される。Therefore, according to the present embodiment, when the intake pressure PM is higher than the upper limit intake pressure PM 'corresponding to the throttle opening TA and the rotational speed NE, the fuel cut rotational speed is set low, so The number is controlled to increase above the fuel cut rotation speed that is set low. That is, the output of the engine is controlled so as not to exceed a predetermined value.

ここで、第８図に減速時における上限吸気圧PM′と吸
気圧PMとの特性を示す。減速時においては、スロットル
開度TAは急激に変化するため、減速補正を行わないと上
限吸気圧PM′は破線のような特性を示す。また、本実施
例のように減速補正を行う上限吸気圧PM′は実線のよう
な特性を示す。Here, FIG. 8 shows the characteristics of the upper limit intake pressure PM 'and the intake pressure PM during deceleration. During deceleration, the throttle opening TA changes rapidly, so unless deceleration correction is performed, the upper limit intake pressure PM 'shows a characteristic as indicated by the broken line. Further, the upper limit intake pressure PM 'for which deceleration correction is performed as in the present embodiment shows a characteristic as shown by the solid line.

また実際の吸気圧PMは一点鎖線のような特性を示す。
したがって、減速補正を行わない場合は、第８図に示す
ような領域において誤判定が生じてしまう。よって、減
速時のようにスロットル開度の変化に吸気圧が追従しな
い場合でも、上限吸気圧をなまし処理することにより、
誤判定を防止することができる。In addition, the actual intake pressure PM shows the characteristics as indicated by the alternate long and short dash line.
Therefore, if the deceleration correction is not performed, an erroneous determination will occur in the area as shown in FIG. Therefore, even if the intake pressure does not follow the change in the throttle opening like during deceleration, by smoothing the upper limit intake pressure,
False determination can be prevented.

さらに、減速時以外の始動時，アイドル時，エアコン
オン時等のスロットル開度と回転数とからだけでは上限
収気圧を推定できない場合についても、それぞれに応じ
た補正を上限吸気圧に対して行っているため、誤判定を
防止することができる。Further, even when the upper limit intake pressure cannot be estimated only from the throttle opening and the number of revolutions when starting other than deceleration, when idling, when the air conditioner is on, etc., correction is made for the upper limit intake pressure according to each case. Therefore, erroneous determination can be prevented.

本実施例では、減速補正として上限吸気圧PM′に対し
てなまし処理を行っているが、第９図に示すようにスロ
ットル開度TAに対してなまし処理を行って（ステップ30
2）、そのなまし処理されたスロットル開度TANと回転数
NEとから上限吸気圧PM′を推定する（ステップ303）と
いう減速補正でもよい。In this embodiment, as the deceleration correction, the smoothing process is performed on the upper limit intake pressure PM '. However, as shown in FIG. 9, the smoothing process is performed on the throttle opening TA (step 30).
2), the smoothed throttle opening TAN and rotational speed
The deceleration correction may be performed by estimating the upper limit intake pressure PM ′ from NE (step 303).

なお、減速補正として、上限吸気圧PM′またはスロッ
トル開度TAに対してなまし処理を行うようにしたが、一
定時間毎に一定量ずつ減少させるようにしてもよい。As the deceleration correction, the smoothing process is performed on the upper limit intake pressure PM 'or the throttle opening TA, but it may be reduced by a fixed amount at fixed time intervals.

なお、減速状態の検出方法としては、第３図ステップ
206、第９図ステップ301に限られるものではなく、他
に、エンジン回転数の変化、スロットル全閉スイッチ、
ブレーキスイッチ等からも検出可能なことはいうまでも
ない。As a method of detecting the deceleration state, the steps shown in FIG.
206, FIG. 9 Step 301, not limited to, the change of the engine speed, the throttle fully closed switch,
It goes without saying that it can also be detected from the brake switch or the like.

ところで、上記実施例ではスロットル弁４の開度TAと
回転数NEに対応して上限吸気圧PM′を設定していたが、
スロットル弁４がほぼ全閉にある時にONとするアイドル
スイッチを設けて、アイドルスイッチがON、すなわちス
ロットル弁４がほぼ全閉である時の回転数NEに対応した
上限吸気圧を設定するようにし、この上限吸気圧とアイ
ドルスイッチON時の吸気圧とを比較するようにしてもよ
い。By the way, in the above embodiment, the upper limit intake pressure PM ′ is set in correspondence with the opening TA of the throttle valve 4 and the rotational speed NE.
Provide an idle switch that turns on when the throttle valve 4 is almost fully closed, and set the upper limit intake pressure corresponding to the rotational speed NE when the idle switch is on, that is, when the throttle valve 4 is almost fully closed. The upper limit intake pressure may be compared with the intake pressure when the idle switch is ON.

また、上記実施例では吸気系の故障が検出されたと
き、燃料カット回転数を下げるようにして機関出力を低
減していたが、他の手段により機関の出力低減を行って
もよく、例えば、燃料噴射を間引いたり、点火を間引い
たり、空燃比をリーンにしたり、点火時期を遅角するよ
うにしてもよく、さらにはスロットル弁４の下流側であ
って、しかもエンジン１のわずかに上流側に通常時は全
開である補助スロットル弁を設けておいて、故障時には
補助スロットル弁をアイドル運転可能な程度の開度にま
で閉じさせてもよく、また過給機付のエンジンであれ
ば、過給機の作動を停止させて、過給圧を低下させるよ
うにすると共に、上記のいずれかの手段を組み合わせて
出力低減を図ってもよい。Further, in the above embodiment, when a failure of the intake system is detected, the engine output is reduced by lowering the fuel cut rotational speed, but the output of the engine may be reduced by other means, for example, The fuel injection may be thinned out, the ignition may be thinned out, the air-fuel ratio may be made lean, or the ignition timing may be retarded. Further, it may be on the downstream side of the throttle valve 4 and slightly upstream of the engine 1. In this case, an auxiliary throttle valve that is normally fully open may be provided to allow the auxiliary throttle valve to be closed to an opening degree that allows idle operation in the event of a failure. The operation of the feeder may be stopped to reduce the supercharging pressure, and the output may be reduced by combining any of the above means.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上述べたように本発明によれば、内燃機関の回転数
とスロットル開度とにより上限吸気圧を推定し、吸気圧
が上限吸気圧より大きい場合には、吸気系の異常と判断
する内燃機関のフェールセーフ装置において、機関の始
動時に上限吸気圧を補正すると共に、機関減速時に上限
吸気圧をなまし補正することにより、従来では上限吸気
圧の推定ができないような始動時および減速時において
もそれぞれの状態に応じて確実に異常判定を行うことが
できるという優れた効果がある。As described above, according to the present invention, the internal combustion engine that estimates the upper limit intake pressure from the rotational speed of the internal combustion engine and the throttle opening and determines that the intake system is abnormal when the intake pressure is higher than the upper limit intake pressure In the fail-safe device, the upper limit intake pressure is corrected when the engine is started and the upper limit intake pressure is smoothed when the engine is decelerated, so that the upper limit intake pressure cannot be estimated even at the time of starting and deceleration. There is an excellent effect that the abnormality determination can be surely performed according to each state.

さらに、従来適応が不可能であったスロットル弁をバ
イパスする補助吸気通路を備えた内燃機関においても、
上限吸気圧を補助吸気通路に設けられたバイパス弁の動
作状態に応じて補正を行うようにすることにより、適応
が可能になるという優れた効果もある。Furthermore, even in an internal combustion engine equipped with an auxiliary intake passage that bypasses a throttle valve, which has conventionally been impossible to adapt,
By correcting the upper limit intake pressure according to the operating state of the bypass valve provided in the auxiliary intake passage, there is an excellent effect that adaptation is possible.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図はクレーム対応図、第２図は本発明が適応される
一実施例の構成図、第３図は第２図のECUで実行される
処理を示すフローチャート、第４図は本実施例の始動補
正における回転数と始動補正係数との特性図、第５図は
本実施例のアイドル時補正におけるアイドル回転数制御
のデューティ比とアイドル時補正係数との特性図、第６
図はフェールセーフ装置を備えない内燃機関の故障時の
タイムチャート、第７図は本発明を適用した内燃機関の
故障時のタイムチャート、第８図は吸気圧と減速補正を
した上限吸気圧と減速補正をしない上限吸気圧との特性
図、第９図は減速補正における他の実施例のフローチャ
ートである。 １……吸気圧検出手段,2……スロットル開度検出手段,3
……回転数検出手段,4……推定手段,5……補正手段,6…
…判断手段,7……制御手段。FIG. 1 is a claim correspondence diagram, FIG. 2 is a configuration diagram of an embodiment to which the present invention is applied, FIG. 3 is a flowchart showing processing executed by the ECU of FIG. 2, and FIG. 4 is this embodiment. 6 is a characteristic diagram of the rotational speed and the starting correction coefficient in the starting correction of FIG. 5, FIG. 5 is a characteristic diagram of the duty ratio and the idling correction coefficient of the idle speed control in the idling correction of the present embodiment, FIG.
FIG. 7 is a time chart at the time of failure of an internal combustion engine without a fail-safe device, FIG. 7 is a time chart at the time of failure of the internal combustion engine to which the present invention is applied, and FIG. 8 is an intake pressure and an upper limit intake pressure after deceleration correction FIG. 9 is a characteristic diagram of the upper limit intake pressure without deceleration correction, and FIG. 9 is a flowchart of another embodiment of deceleration correction. 1 ... Intake pressure detecting means, 2 ... Throttle opening detecting means, 3
...... Rotation speed detection means, 4 …… Estimation means, 5 …… Correction means, 6 ・ ・ ・
… Judgment means, 7 …… Control means.

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】内燃機関に供給される空気の吸気圧を検出
する吸気圧検出手段と、 スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段
と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁開度と前記回転数とにより上限吸気圧
を推定する推定手段と、 前記内燃機関の減速状態および始動状態に応じて前記上
限吸気圧を補正する補正手段と、 前記吸気圧が前記上限吸気圧よりも大きい時、吸気系の
異常と判断する判断手段と、 この判断手段の信号に基づいて、前記内燃機関を所定の
作動状態に制御する制御手段と を備え、 前記補正手段は、 前記内燃機関の減速状態を検出する減速状態検出手段
と、 この減速状態検出手段の検出結果に応じて前記上限吸気
圧をなまし補正する減速補正手段と を備えることを特徴とする内燃機関のフェールセーフ装
置。1. An intake pressure detecting means for detecting an intake pressure of air supplied to an internal combustion engine, a throttle opening detecting means for detecting an opening of a throttle valve, and a rotation speed for detecting a rotation speed of the internal combustion engine. Detecting means, estimating means for estimating an upper limit intake pressure from the throttle valve opening and the rotational speed, correction means for correcting the upper limit intake pressure according to a deceleration state and a start state of the internal combustion engine, When the atmospheric pressure is higher than the upper limit intake pressure, there is provided a determination means for determining an abnormality in the intake system, and a control means for controlling the internal combustion engine to a predetermined operating state based on the signal of the determination means. The means includes a deceleration state detection means for detecting a deceleration state of the internal combustion engine, and a deceleration correction means for smoothing and correcting the upper limit intake pressure according to a detection result of the deceleration state detection means. Fail-safe device for an internal combustion engine that. 【請求項２】前記補正手段は、 前記内燃機関の始動を検出する始動検出手段と、 この始動検出手段により始動状態が検出されると、前記
上限吸気圧を補正する始動補正手段と を備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のフ
ェールセーフ装置。2. The correction means includes a start detection means for detecting the start of the internal combustion engine, and a start correction means for correcting the upper limit intake pressure when a start state is detected by the start detection means. A fail safe device for an internal combustion engine according to claim 1. 【請求項３】前記補正手段は、前記スロットル弁をバイ
パスする補助吸気通路に設けられたバイパス弁の動作状
態を検出する動作状態検出手段と、 この動作状態検出手段の検出結果に応じて前記上限吸気
圧を補正する補助吸気補正手段と をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記
載の内燃機関のフェールセーフ装置。3. The operating means detecting means for detecting the operating state of a bypass valve provided in an auxiliary intake passage that bypasses the throttle valve, and the upper limit according to the detection result of the operating state detecting means. The fail-safe device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, further comprising: an auxiliary intake correction unit that corrects intake pressure.