JP2510166B2 - Intake air amount control device for internal combustion engine - Google Patents
Intake air amount control device for internal combustion engineInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は主に自動車用内燃機関のスロットル弁をバイ
パスして流れる吸入空気量を制御弁によって制御するこ
とにより、機関回転数を目標回転数に一致させるべく制
御すると共に、その制御量について学習制御を行なう内
燃機関用吸入空気量制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention mainly sets an engine speed to a target speed by controlling an intake air amount that bypasses a throttle valve of an automobile internal combustion engine by a control valve. The present invention relates to an intake air amount control device for an internal combustion engine, which performs control so as to match the control amount and performs learning control on the control amount.
従来、内燃機関の主としてアイドル時の吸入空気量を
スロットル弁のバイパス通路に設けた制御弁によって制
御することにより、機関回転数を目標回転数に一致させ
るべく制御する吸入空気量制御装置が、特開昭55-10703
4号公報などで提案されている。このような吸入空気量
制御において、オープンループ制御時における制御部品
の個体差や経時変化による制御量のずれを補正する為
に、フィードバック制御時に制御量のずれを学習し、こ
の学習値を使って制御量を修正するといった学習制御を
行なう場合がある。また、このような学習は、無負荷状
態だけで行なうと、自動車室内用の空調機など長期間に
わたって負荷がはいったままになるものがある場合、学
習の機会が無くなってしまう為、無負荷時と空調機オン
時とで別々に学習する場合がある。Conventionally, an intake air amount control device for controlling an engine speed to match a target speed by controlling an intake air amount of an internal combustion engine mainly during idling by a control valve provided in a bypass passage of a throttle valve is known. Kaisho 55-10703
It is proposed in the Gazette No. 4 and the like. In such intake air amount control, in order to correct the deviation of the control amount due to the individual difference of the control parts and the change with time in the open loop control, the deviation of the control amount is learned during the feedback control, and this learned value is used. There is a case where learning control such as correcting the control amount is performed. Also, if this kind of learning is carried out only in the unloaded state, there will be no learning opportunities when there is something that remains loaded for a long period of time, such as an air conditioner for the vehicle interior. In some cases, learning may be performed separately when the air conditioner is turned on.
しかし、空調機をオンした後、しばらくの間は、車室
内の温度や湿度が高い為にきわめて大きな空調機負荷が
かかると共に、負荷が変動する。However, for a while after the air conditioner is turned on, the temperature and humidity inside the vehicle compartment are high, so that an extremely large air conditioner load is applied and the load fluctuates.
この為、空調機オンで学習する際、空調機による負荷
変動がおさまった場合は、第２図（ａ）のＡで示す如
く、正しい学習値を得ることができ、第２図（ａ）のＢ
で示す如く制御量が正しく補正され、オープン制御から
フィードバック制御へ移行した場合、スムーズに移行す
ることができ、アイドリング状態での機関回転数を第２
図（ａ）のＣで示す如く目標回転数に制御することがで
きるようになるのであり、空調機オン直後に学習した場
合、第２図（ｂ）のＡ′で示す如く、誤った学習値がオ
ープンループ制御時に使用される為、第２図（ｂ）の
Ｂ′で示す如く制御量が誤って補正され、オープンルー
プ制御からフィードバック制御に移行した際、第２図
（ｂ）のＣ′で示す如く、機関回転数が変動するという
不具合が生じる。また、学習値が大きく狂いすぎるとフ
ィードバック制御に上下限が定めてある場合、機関回転
数を目標回転に一致させることができなくなるといった
問題もある。なお、第２図においてＯはオープン制御状
態を、Ｆはフィードバック制御状態を示している。Therefore, when learning with the air conditioner on, if the load fluctuation due to the air conditioner subsides, a correct learning value can be obtained as indicated by A in FIG. 2 (a), and the correct learning value can be obtained. B
As shown in, when the control amount is corrected correctly and the control shifts from the open control to the feedback control, the control can be smoothly performed, and the engine speed in the idling state can be adjusted to the second speed.
As shown in C of FIG. (A), it becomes possible to control to the target number of revolutions. Therefore, when learning is performed immediately after the air conditioner is turned on, as shown by A ′ in FIG. Is used during open-loop control, the control amount is erroneously corrected as shown by B'in FIG. 2 (b), and when the control shifts from open-loop control to feedback control, C'in FIG. 2 (b). As indicated by, the problem occurs that the engine speed changes. In addition, if the learned value is too large and the feedback control has upper and lower limits, there is a problem that the engine speed cannot match the target speed. In FIG. 2, O indicates an open control state and F indicates a feedback control state.
そこで従来、第15図（ａ）で示す空調機（A/C）のオ
ン，オフ相互の切替え時に第15図（ｂ）に示すような回
転（Ne）の変動が発生する為、空調機のオン／オフ後、
機関の回転変動が発生する５〜10秒程度の短時間、学習
を停止したり、５〜10秒間の機関回転変動の平均▲
▼が所定の値以内にならない場合、学習を禁止する方法
が知られている。しかし、先に述べたような車室内温度
変化〔第16図（ａ）〕による空調機の負荷変動〔第16図
（ｂ）〕は、短時間のステップ的なものではなく、長時
間にわたる連続的なものである為、アイドルスピードコ
ントロール（ISC）のフィードバック制御〔第16図
（ｃ）〕による回転数そのものの変動〔第16図（ｄ）〕
はほとんど発生しない（空調機負荷が小さくなり、機関
回転が上昇しようとすると、フィードバック値が小さく
なるため機関回転は常にほぼ一定に保たれる）。よって
先に述べたような短時間の回転変動に着目した学習禁止
は役にたたない。Therefore, conventionally, when the air conditioner (A / C) shown in FIG. 15 (a) is switched on and off, the rotation (Ne) shown in FIG. 15 (b) fluctuates. After turning on / off,
The learning is stopped for a short time of about 5 to 10 seconds when the engine rotation fluctuation occurs, or the average of the engine rotation fluctuation for 5 to 10 seconds ▲
There is known a method of prohibiting learning when ▼ does not fall within a predetermined value. However, the load change of the air conditioner [Fig. 16 (b)] due to the temperature change in the vehicle interior [Fig. 16 (a)] as described above is not a step in a short time, but is continuous for a long time. Since it is a dynamic one, the fluctuation of the rotational speed itself by the feedback control of the idle speed control (ISC) [Fig. 16 (c)] [Fig. 16 (d)]
Is rarely generated (when the load on the air conditioner decreases and the engine speed tries to increase, the feedback value decreases, so the engine speed is always kept almost constant). Therefore, the learning prohibition focusing on the rotation fluctuation for a short time as described above is useless.
本発明は前記の点に着目し、空調機負荷がある場合に
吸入空気制御量を学習する内燃機関の吸入空気量制御装
置において、空調機負荷の変動による吸入空気量の変動
が無くなるまでの所定期間は学習を禁止することによっ
て誤学習を防ぎ、機関回転数の変動を防止することを目
的とするものである。The present invention focuses on the above points, and in an intake air amount control device for an internal combustion engine that learns the intake air control amount when there is an air conditioner load, a predetermined value until the change in the intake air amount due to the change in the air conditioner load disappears. The period is intended to prevent erroneous learning by prohibiting learning and to prevent fluctuations in engine speed.
かかる目的を達する為に本発明の構成は、第１図に示
す如く、内燃機関の負荷となる補機の動作状態を含む内
燃機関の運転状態検出器群Ｉと、該内燃機関のスロット
ル弁をバイパスするバイパス通路に設けられ、制御信号
により弁の開度を調整して、スロットル弁をバイパスし
て流れる吸入空気量を制御する空気制御弁IIと、上記運
転状態検出器群Ｉにて検出された当該内燃機関の運転状
態に応じた目標回転数に当該内燃機関の実回転数を一致
させるべく、前記空気制御弁IIの制御量を算出し、該制
御量に基づき上記空気制御弁IIへ制御信号を送出すると
共に、当該内燃機関が、アイドリング状態である場合に
前記制御量を学習する演算制御手段IIIと、内燃機関の
負荷が入ってから、自動車室内温度に関連する度合いに
応じて設定された空調機の負荷変動が無くなるまでの所
定期間前記制御量の学習を禁止する学習制御禁止手段IV
とを備えるものである。In order to achieve such an object, the configuration of the present invention, as shown in FIG. 1, includes an operating state detector group I of an internal combustion engine including an operating state of an auxiliary machine which is a load of the internal combustion engine, and a throttle valve of the internal combustion engine. An air control valve II, which is provided in a bypass passage for bypassing, controls the opening of the valve by a control signal to control the amount of intake air flowing by bypassing the throttle valve, and is detected by the operating state detector group I. In order to match the actual rotation speed of the internal combustion engine with the target rotation speed according to the operating state of the internal combustion engine, the control amount of the air control valve II is calculated, and the air control valve II is controlled based on the control amount. Along with sending a signal, the internal combustion engine is set in accordance with the degree related to the vehicle interior temperature after the load of the internal combustion engine and the arithmetic control means III for learning the control amount when the internal combustion engine is in the idling state. Air conditioner Learning control prohibiting means IV for inhibiting for a predetermined period the control amount learning to the load fluctuation is eliminated
And with.
これにより、運転状態検出器群Ｉにて検出された機関
運転状態に応じた目標回転数に一致させるべく演算制御
手段IIIにより空気制御弁IIへ制御信号を送出すると共
に、アイドリング状態である場合に空気制御弁IIの制御
量を演算制御手段IIIにより学習し、かつ内燃機関の負
荷が入ってから、自動車室内温度に関連する度合いに応
じて設定された空調機の負荷変動が無くなるまでの所定
期間，学習制御禁止手段IVにより演算制御手段IIIによ
る制御量の学習を禁止する。As a result, the arithmetic control means III sends a control signal to the air control valve II so as to match the target rotation speed corresponding to the engine operating state detected by the operating state detector group I, and when the engine is in the idling state. A predetermined period from when the control amount of the air control valve II is learned by the arithmetic control unit III, and when the load of the internal combustion engine is turned on until the load fluctuation of the air conditioner set according to the degree related to the vehicle interior temperature disappears The learning control prohibiting means IV prohibits the learning of the control amount by the arithmetic control means III.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第３図は本発明が適用される自動車用の４サイクル火
花点火式内燃機関（エンジン）の制御系を含む概略構成
図を示し、エンジン10には負荷として空調機及びオルタ
ネータ（発電機）が装備される。さらに、エンジン10
は、エアクリーナ11,エアフロメータ12,吸気管13,サー
ジタンク14,各吸気分岐管15をへて空気を吸入し、燃料
は各吸気分岐管15に設けられた燃焼噴射弁16から噴射供
給される。エンジン10の主吸入空気量は、図示しないア
クセルペダルにより任意に操作されるスロットル弁17に
よって調整され、燃料噴射量はマイクロコンピュータ20
により調整される。マイクロコンピュータ20は、ディス
トリビュータ22内に設置された回転センサをなす電磁ピ
ックアップ23で検出されるエンジン回転数と、エアフロ
メータ12によって測定される吸入空気量とを基本パラメ
ータとして燃料噴射量を決定する公知のものでエンジン
10の冷却水温を検出する水温センサ24からの検出信号を
入力し、これにより燃料噴射量の増減を行なう。26はス
ロットル弁17の全閉又はほぼ全閉を検出してこのときア
イドル信号を出力するスロットルスイッチ、27はクラッ
チを切ったときのその信号を出力するクラッチスイッ
チ、28はシフトレバーがニュートラルに操作されたとき
その信号を出力するニュートラルスイッチである。FIG. 3 is a schematic configuration diagram including a control system of a four-cycle spark ignition type internal combustion engine (engine) to which the present invention is applied. The engine 10 is equipped with an air conditioner and an alternator (generator) as a load. To be done. In addition, the engine 10
Sucks air through the air cleaner 11, the air flow meter 12, the intake pipe 13, the surge tank 14, and each intake branch pipe 15, and the fuel is injected and supplied from the combustion injection valve 16 provided in each intake branch pipe 15. . The main intake air amount of the engine 10 is adjusted by a throttle valve 17 which is arbitrarily operated by an accelerator pedal (not shown), and the fuel injection amount is controlled by a microcomputer 20.
Adjusted by. The microcomputer 20 determines the fuel injection amount using the engine speed detected by the electromagnetic pickup 23, which is a rotation sensor installed in the distributor 22, and the intake air amount measured by the air flow meter 12 as basic parameters. The one with the engine
The detection signal from the water temperature sensor 24 for detecting the cooling water temperature of 10 is input, and the fuel injection amount is increased or decreased by this. 26 is a throttle switch that detects whether the throttle valve 17 is fully or almost fully closed and outputs an idle signal at this time, 27 is a clutch switch that outputs that signal when the clutch is disengaged, 28 is a shift lever that is operated in neutral It is a neutral switch that outputs the signal when it is operated.
65はヘッドライト，デフォッガ等の電気負荷がはいっ
たときにオンとなる電気負荷スイッチである。Reference numeral 65 is an electric load switch that is turned on when an electric load such as a headlight or a defogger is applied.
30は主にアイドル時の吸入空気量を制御する空気制御
弁で、スロットル弁17をバイパスするように設けられた
空気導管31,32の間に設けられ、導管31の一端はスロッ
トル弁17とエアフロメータ12の間に設けた空気導入口33
に接続され、導管32の一端は、スロットル弁17の下流側
に設けた空気導出口34に接続される。空気制御弁30はリ
ニアソレノイド式の制御弁で、ハウジング36内で摺動可
能なプランジャ37の変位により、空気導管31,32の間の
空気通路面積を変え、プランジャ37は圧縮コイルばね38
により空気通路面積が零となるようにセットされる。40
はコア41とプランジャ37の外周に巻装されるコイルで、
このコイル40には第４図で示すようなパルス信号（パル
スのデューティ比を制御された信号）が印加され、この
信号によってコイル40に流れる電流の平均値に応じてプ
ランジャ37が移動し電気流量が制御される。すなわち、
パルス信号の電圧波形が第４図の実線（又は破線）に示
すようなデューティ比を持つ場合、その電流波形は第５
図の実線（又は破線）で示すようになり、パルスデュー
ティ比を変えることによって平均電流値I1,I2を変化さ
せ、これによって第６図に示すように空気流量を制御す
ることができる。30 is an air control valve that mainly controls the intake air amount during idling, and is provided between air conduits 31 and 32 that are provided so as to bypass the throttle valve 17, and one end of the conduit 31 is connected to the throttle valve 17 and the air flow valve. Air inlet 33 provided between the meters 12
And one end of the conduit 32 is connected to an air outlet 34 provided on the downstream side of the throttle valve 17. The air control valve 30 is a linear solenoid type control valve, and the displacement of the plunger 37 slidable in the housing 36 changes the air passage area between the air conduits 31 and 32.
Is set so that the air passage area becomes zero. 40
Is a coil wound around the outer periphery of the core 41 and the plunger 37,
A pulse signal (a signal whose duty ratio is controlled) as shown in FIG. 4 is applied to the coil 40, and the plunger 37 is moved by this signal according to the average value of the current flowing through the coil 40 to generate an electric flow rate. Is controlled. That is,
When the voltage waveform of the pulse signal has a duty ratio as shown by the solid line (or broken line) in FIG. 4, its current waveform is
As shown by the solid line (or broken line) in the figure, the average current values I 1 and I 2 are changed by changing the pulse duty ratio, and thereby the air flow rate can be controlled as shown in FIG.
このように空気制御弁30のコイル40に印加される制御
信号も燃料噴射弁と同様にマイクロコンピュータ20から
送られる。なお、空気制御弁30はリニアソレノイド式の
他にステップモータ式やダイヤフラム式の制御弁を使用
することもできる。In this way, the control signal applied to the coil 40 of the air control valve 30 is also sent from the microcomputer 20 like the fuel injection valve. In addition to the linear solenoid type, the air control valve 30 may be a step motor type or a diaphragm type control valve.
マイクロコンピュータ20には、エアフロメータ12,電
磁ピックアップ23,スロットルスイッチ26,水温センサ2
4,空調機をオンオフする空調スイッチ43,エアフロメー
タ12内の吸気温センサ44、及び車室内の温度を検出する
車室温センサ45等が運転状態検出器群として各検出信号
を入力するように接続される。The microcomputer 20 includes an air flow meter 12, an electromagnetic pickup 23, a throttle switch 26, a water temperature sensor 2
4, an air conditioning switch 43 for turning on and off the air conditioner, an intake air temperature sensor 44 in the air flow meter 12, a vehicle room temperature sensor 45 for detecting the temperature in the vehicle compartment, etc. are connected to input each detection signal as a driving state detector group. To be done.
電磁ピックアップ23は、エンジン10のクランク軸と同
期して回転するリングギヤ47と対向して設置され、エン
ジン回転数に比例した周波数のパルス信号（例えばクラ
ンク角度30度毎に発生する）を出力する。水温センサ2
4,吸気温センサ44,車室温センサ45にはサーミスタ等の
感温素子が使用され、温度に応じたアナログ電圧信号を
出力する。49はイグナイタであって、ディストリビュー
タ22を介して各点火プラグ50に高電圧を制御されたタイ
ミングで印加する。51は空調機の冷媒圧縮用のコンプレ
ッサで、空調スイッチ43をオンすると電磁クラッチ52が
接続状態となりコンプレッサ51がエンジン10に連結駆動
される。60はバッテリ、61はエンジンキースイッチであ
る。The electromagnetic pickup 23 is installed so as to face a ring gear 47 that rotates in synchronization with the crankshaft of the engine 10, and outputs a pulse signal having a frequency proportional to the engine speed (for example, generated every 30 degrees of the crank angle). Water temperature sensor 2
4, a temperature sensitive element such as a thermistor is used for the intake air temperature sensor 44 and the vehicle room temperature sensor 45, and outputs an analog voltage signal according to the temperature. An igniter 49 applies a high voltage to each spark plug 50 via the distributor 22 at a controlled timing. Reference numeral 51 is a compressor for compressing the refrigerant of the air conditioner, and when the air conditioning switch 43 is turned on, the electromagnetic clutch 52 is brought into the connected state and the compressor 51 is connected to the engine 10 and driven. Reference numeral 60 is a battery, and 61 is an engine key switch.
また、59はオルタネータであり、常時エンジン10に連
結駆動されており、ハーネス58を介してバッテリ60を充
電している。Further, 59 is an alternator, which is constantly driven to be connected to the engine 10, and charges the battery 60 via the harness 58.
第７図はマイクロコンピュータ20とその入出力機器の
ブロック図を示し、100はCPUで、所定のプログラムにし
たがって点火時期，燃料噴射量、及びアイドル回転の制
御量を演算すると共に各種信号の入出力処理を行なう。
101は入力カウンタで、電磁ピックアップ23からエンジ
ン回転数に応じたパルス信号を入力してカウントし、回
転数データをCPU100に送る。102は割り込み制御部で、
入力カウンタ101からパルス信号を入力し、エンジン回
転数に同期した割り込み指令信号をCPU100にバス150を
通して印加する。103はA/Dコンバータ，マルチプレクサ
などからなる入力ポートで、エアフロメータ12,水温セ
ンサ24,吸気温センサ44,空調スイッチ43,スロットルス
イッチ26,車室温センサ45,バッテリ60,電気負荷スイッ
ッチ65などからの信号が入力され、アナログ信号はデジ
タル信号に変換されてCOP100に送られる。FIG. 7 shows a block diagram of the microcomputer 20 and its input / output equipment. Reference numeral 100 denotes a CPU, which calculates ignition timing, fuel injection amount, and idle rotation control amount according to a predetermined program, and inputs / outputs various signals. Perform processing.
An input counter 101 inputs a pulse signal corresponding to the engine speed from the electromagnetic pickup 23, counts it, and sends the speed data to the CPU 100. 102 is an interrupt control unit,
A pulse signal is input from the input counter 101, and an interrupt command signal synchronized with the engine speed is applied to the CPU 100 via the bus 150. 103 is an input port composed of an A / D converter, a multiplexer, etc., from the air flow meter 12, water temperature sensor 24, intake air temperature sensor 44, air conditioning switch 43, throttle switch 26, vehicle room temperature sensor 45, battery 60, electric load switch 65, etc. Signal is input, the analog signal is converted into a digital signal and sent to the COP100.
104はRAM106を除く各ユニットへ電力を供給する電源
回路で、エンジンキースイッチ61を介してバッテリ60に
接続され、一方、RAM106に電力供給を行なう電源回路10
5はエンジンキースイッチ61を介さず直接バッテリ60に
接続され、エンジンキースイッチ61のオフ後も常時RAM1
06に電圧を印加し、バックアップすることによりRAM106
を不揮発性メモリとしている。RAM106及び107は、随時
読み書き可能なメモリで、各種検出データ，学習値等の
データが必要に応じて別々に格納され、読み出し専用の
固定メモリであるROM108には制御プログラムや演算に必
要な各種定数等が記憶される。109はクロックパルス信
号を発生するタイマーでCPU100にクロック信号を送った
り、割り込み制御部102に時間割り込み用の信号を出力
する。A power supply circuit 104 supplies power to each unit except the RAM 106, and is connected to the battery 60 via the engine key switch 61, while the power supply circuit 10 supplies power to the RAM 106.
5 is directly connected to the battery 60 without passing through the engine key switch 61, and RAM1 is always connected even after the engine key switch 61 is turned off
RAM106 by applying voltage to 06 and backing up
Is a non-volatile memory. RAMs 106 and 107 are memories that can be read and written at any time, and data such as various detection data and learning values are separately stored as necessary. ROM 108, which is a read-only fixed memory, stores various constants necessary for control programs and calculations. Etc. are stored. 109 is a timer for generating a clock pulse signal, which sends a clock signal to the CPU 100 and outputs a signal for time interruption to the interruption control unit 102.
110は、ラッチ，ダウンカウンタ，パワートランジス
タなどからなる出力回路で、CPU100で演算された燃料噴
射量に応じたパルス制御信号を発生し、燃料噴射弁16に
出力する。また同様な構成の出力回路112は、CPU100で
演算されたアイドル回転数を制御するための制御量に応
じたデューティ比のパルス制御信号を発生し、空気制御
弁30へ出力する。さらに、同様な構成の出力回路113
は、CPU100で演算された点火時期データに基づき点火タ
イミング信号を発生し、イグナイタ49に出力する。マイ
クロコンピュータ20の上記各ユニットはバス150により
相互に接続され、データや制御信号がバス150を通して
伝達される。Reference numeral 110 denotes an output circuit including a latch, a down counter, a power transistor, etc., which generates a pulse control signal according to the fuel injection amount calculated by the CPU 100 and outputs it to the fuel injection valve 16. Further, the output circuit 112 having a similar configuration generates a pulse control signal having a duty ratio according to the control amount for controlling the idle speed calculated by the CPU 100, and outputs the pulse control signal to the air control valve 30. Furthermore, an output circuit 113 having a similar configuration
Generates an ignition timing signal based on the ignition timing data calculated by the CPU 100 and outputs it to the igniter 49. The respective units of the microcomputer 20 are connected to each other by a bus 150, and data and control signals are transmitted through the bus 150.
次に、第８図の基本的フローチャートによりCPU100が
実行する制御処理の概略を説明すると、ステップ200で
エンジンキースイッチ61がオンされると、ステップ210
にてCPU内の各レジスタ等をリセっトするなど初期設定
を行なった後、メインルーチンでステップ220〜250の各
処理を繰り返し実行する。先ず、ステップ220では、水
温センサ24,エアフロメータ12,吸気温センサ44などから
各種機関データを読み込み、RAM107に格納する。そして
ステップ230では、検出した各種機関デーデから最適点
火時期を演算し、ステップ240に移行するステップ240で
は、吸入空気量とエンジン回転数の各検出データから基
本燃料噴射量を算出し、この基本燃料噴射量を水温デー
タ等運転条件によって補正し最終的な燃料噴射量を演算
する。ここで上記ステップ230及びステップ240の各種演
算処理は必要に応じて別の割り込みルーチンやサブルー
チンで実行される。次にステップ250では、機関の運転
状態に応じてアイドル時のエンッシの回転数をフィード
バック制御又はオープンループ制御するために、後に詳
述する如く、空気制御弁30を制御するための制御量を演
算する処理を実行する。Next, an outline of the control processing executed by the CPU 100 will be described with reference to the basic flowchart of FIG. 8. When the engine key switch 61 is turned on in step 200, step 210
After initialization such as resetting each register in the CPU, each processing of steps 220 to 250 is repeatedly executed in the main routine. First, in step 220, various engine data are read from the water temperature sensor 24, the air flow meter 12, the intake air temperature sensor 44, etc. and stored in the RAM 107. Then, in step 230, the optimum ignition timing is calculated from the detected various engine date, and in step 240, the basic fuel injection amount is calculated from each detected data of the intake air amount and the engine speed, and this basic fuel is calculated. The final fuel injection amount is calculated by correcting the injection amount according to operating conditions such as water temperature data. Here, the various arithmetic processes of step 230 and step 240 are executed by another interrupt routine or subroutine as needed. Next, at step 250, a control amount for controlling the air control valve 30 is calculated, as will be described in detail later, in order to perform feedback control or open loop control of the engine speed during idling according to the operating state of the engine. Execute the process.
次に、第９図（Ａ），（Ｂ）のフローチャートにより
アイドル回転数の制御量演算ルーチンを説明する。Next, the control amount calculation routine of the idle speed will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 9 (A) and 9 (B).
アイドル回転数の制御量演算ルーチンに入ると、先
ず、ステップ300を実行し、エンジンの運転状態が予め
定めたアイドル時のフィードバック制御条件に入ってい
るか否かを判定する。例えば、スロットルスイッチ26か
らアイドル信号が送られ、かつ、エンジン回転数が一定
値以下で、かつ、クラッチスイッチ27がクラッチ断状態
であるとき、アイドル時のフィードバック条件が成立し
ているものとする。またクラッチスイッチ27の信号の代
りにニュートラルスイッチ28がニュートラル状態である
ときもアイドル時のフィードバック条件が成立している
ものとする。そして、この条件成立には次にステップ31
0に進み、ここでフィードバック制御時の制御量Ｄ（空
気制御弁30へ印加するパルス制御信号のデューティ比）
を演算する。この制御量Ｄは、例えば実際のエンジン回
転数と目標回転数との差に応じて補正量を求め、この補
正量を前回積分補正量に加えることによって積分補正量
を算出し、この積分補正量に応じて制御量が算出され
る。次にステップ320,330を順次実行し、暖機を完了
し、かつアイドル運転に入った状態であるか否かを判定
する。すなわち、ステップ320で冷却水温が設定温度
（例えば70℃）以上か否かを判定し、設定温度以上のと
き次にステップ330に進み、スロットルスイッチ26から
スロットルの全閉を示すアイドル信号が入力された後、
一定時間（例えば５秒）経過したか否かを判定する。そ
して、アイドル信号入力後一定時間経過していれば、次
にステップ340に進む。ステップ340では空調機の空調ス
イッチ43がオンかオフかを判定する。空調スイッチ43が
オフのときは学習条件を満足しているとして次にステッ
プ360〜390を実行し、制御量Ｄを補正するための空調機
オフ時の学習補正量DLN(i)を求める。When the control amount calculation routine for the idle speed is entered, first, step 300 is executed to determine whether or not the operating state of the engine is within a predetermined feedback control condition during idle. For example, when the idle signal is sent from the throttle switch 26, the engine speed is below a certain value, and the clutch switch 27 is in the clutch disengaged state, it is assumed that the feedback condition at the time of idling is satisfied. Further, it is assumed that the feedback condition at the time of idling is satisfied even when the neutral switch 28 is in the neutral state instead of the signal of the clutch switch 27. Then, in order to satisfy this condition, next step 31
Proceed to 0, where the control amount D during feedback control (duty ratio of the pulse control signal applied to the air control valve 30)
Is calculated. For this control amount D, for example, a correction amount is calculated according to the difference between the actual engine speed and the target rotation speed, and the correction amount is added to the previous integration correction amount to calculate the integration correction amount. The control amount is calculated according to Next, steps 320 and 330 are sequentially executed to determine whether or not the warm-up is completed and the idle operation is started. That is, in step 320, it is determined whether or not the cooling water temperature is equal to or higher than the set temperature (for example, 70 ° C.). After
It is determined whether a fixed time (for example, 5 seconds) has passed. Then, if a certain period of time has elapsed after the input of the idle signal, the process proceeds to step 340. In step 340, it is determined whether the air conditioning switch 43 of the air conditioner is on or off. When the air conditioning switch 43 is off, it is determined that the learning condition is satisfied, and then steps 360 to 390 are executed to obtain the learning correction amount D LN (i) when the air conditioner is off for correcting the control amount D.
ステップ360では、空調機オフ時の平均積分制御量▲
▼が演算され、次にステップ370にて、空調機オ
フ時の平均積分制御量▲▼−（基本制御量DB＋前
回空調機オフ時学習補正量DLN(i-1)の演算を行ない、第
10図のグラフに示すように、この演算結果に応じて正又
は、負の値をとるような補正値ΔDLNを求める。さら
に、ステップ380にて、前記空調機オフ時学習補正量D
LN(i-1)に補正値ΔDLNを加算して今回の空調機オフ時学
習補正量DLN(i)とし、ステップ390にてこの学習補正量D
LN(i)をRAM106に格納する。そして、学習を終り、ステ
ップ400においてステップ310で算出した制御量Ｄを出力
回路112にセットし、出力回路112から制御量Ｄのデュー
ティ比をもつパルス制御信号を空気制御弁30に印加し
て、アイドル回転数を目標値に合わせるように吸入空気
量の制御が行なわれる。In step 360, the average integrated control amount when the air conditioner is off ▲
▼ is calculated, and then, in step 370, the average integrated control amount when the air conditioner is off ▲ ▼-(Basic control amount D B + previous air conditioner off learning correction amount D LN (i-1) is calculated , First
As shown in the graph of FIG. 10, a correction value ΔD LN that takes a positive or negative value is obtained according to the calculation result. Further, in step 380, the learning correction amount D when the air conditioner is off
The correction value ΔD LN is added to LN (i-1) to obtain the learning correction amount D LN (i) when the air conditioner is off, and in step 390, this learning correction amount D
The LN (i) is stored in the RAM 106. Then, after learning is completed, the control amount D calculated in step 310 is set in the output circuit 112 in step 400, and a pulse control signal having a duty ratio of the control amount D is applied from the output circuit 112 to the air control valve 30. The intake air amount is controlled so that the idle speed matches the target value.
一方、ステップ340で空調スイッチ43がオンの場合は
ステップ350に進み、車室内温度が設定温度（例えは30
℃）未満か否かを判定する。条件が成立した場合はステ
ップ410〜440で、前述のステップ360〜390と同様にして
空調機オン時の学習補正量DLA(i)を求めた後ステップ40
0に進む。また条件が成立しない場合は空調機がオンさ
れてから負荷が変動している所定期間内と判断して学習
を行なわず、すぐにステップ400に進む。On the other hand, if the air conditioning switch 43 is turned on in step 340, the process proceeds to step 350, and the vehicle interior temperature is set to a set temperature (for example, 30
C)) or less. If the condition is satisfied, in steps 410 to 440, the learning correction amount D LA (i) when the air conditioner is turned on is calculated in the same manner as in steps 360 to 390 described above, and then step 40 is performed.
Go to 0. If the condition is not satisfied, it is determined that the load is fluctuating after the air conditioner is turned on within a predetermined period, and learning is not performed, and the process immediately proceeds to step 400.
なお、ステップ420で使用するΔDLAを求めるグラフは
第11図に示すように、ΔDLNを求めるグラフと別に設定
してもよいし、簡素化の為、共通化してもよい。The graph for calculating ΔD LA used in step 420 may be set separately from the graph for calculating ΔD LN as shown in FIG. 11, or may be shared for simplification.
また、ステップ350で車室内温度が設定値以上のとき
学習を禁止するのは以下の理由による。The reason why learning is prohibited in step 350 when the vehicle interior temperature is equal to or higher than the set value is as follows.
第12図に示すように車室内温度と空調機の負荷とには
相関がある。空調機がオンされたときに車室内温度が高
い場合、負荷が極端に大きくなるうえ、空調機の作動に
伴なって車室内が冷えてくると、それに伴なって、矢印
のように負荷が急変していく。このようなときに学習を
行なうと、第２図（ｂ）のＡ′で示す如く、誤った学習
値を求めてしまい、この値がオープンループ制御時に使
用される為、第２図（ｂ）のＢ′で示すごとく制御量が
誤って補正され、第２図（ｂ）のＣ′で示すごとくオー
プンループ制御からフィードバック制御に移行した際に
機関回転数が変動するという不具合が生じる。しかし、
所定の期間経過後一旦車室内温度があるところまで下が
ると、後は車室内の温度も空調機負荷もほとんど変化せ
ず、学習を行なっても問題はない。以上の理由から車室
内温度が所定値以上のとき学習を禁止している。As shown in FIG. 12, there is a correlation between the vehicle interior temperature and the load on the air conditioner. If the vehicle interior temperature is high when the air conditioner is turned on, the load will become extremely large, and if the vehicle interior cools as the air conditioner operates, the load will increase as indicated by the arrow. Sudden change. If learning is performed at such a time, an erroneous learning value is obtained as indicated by A'in FIG. 2 (b), and this value is used during open loop control. The control amount is erroneously corrected as shown by B'in FIG. 2B, and the engine speed fluctuates when the open loop control is changed to the feedback control as shown by C'in FIG. 2B. But,
Once the vehicle interior temperature has dropped to a certain temperature after a lapse of a predetermined period, the temperature in the vehicle interior and the load on the air conditioner hardly change thereafter, and there is no problem even if learning is performed. For the above reasons, learning is prohibited when the vehicle interior temperature is above a predetermined value.
一方、ステップ300にて、上記フィードバック制御条
件が成立しないと判定された場合には、ステップ450に
移行して、水温に応じて予め設定された基本制御量DBを
求め、ステップ460に進。ステップ460では空調機スイッ
チ43のオン，オフを判定し、オンならばステップ480、
オフならばステップ470へ進む。On the other hand, when it is determined in step 300 that the feedback control condition is not satisfied, the process proceeds to step 450, the basic control amount D B preset according to the water temperature is obtained, and the process proceeds to step 460. In step 460, it is determined whether the air conditioner switch 43 is on or off. If it is on, step 480,
If it is off, proceed to step 470.
ステップ470では基本制御量DBに、学習によって格納
されている前回の空調機オフ時の学習補正量DLN(i-1)と
予め設定されたオープンループ制御時の補正量D0とを加
えることによってオープンループ制御時の制御量Ｄを算
出する。そして、ステップ400に進み、この制御量Ｄが
出力回路112にセットされ、制御量Ｄに応じた制御信号
が空気制御弁30へ出力されてアイドル時の吸入空気量が
制御される。また、ステップ480では基本制御量DBに、
学習によって格納されている前回の空調機オン時の学習
補正量DLA(i-1)と予め設定されたオープンループ制御時
の補正量D0を加えることによってオープンループ制御時
の制御量Ｄを算出する。そして、ステップ400に進み、
この制御量Ｄが出力回路112にセットされ、制御量Ｄに
応じた制御信号が空気制御弁30へ出力されてアイドル時
の吸入空気量が制御される。このとき、アイドル時に車
室内温度が高いにもかかわらず学習しているとDLAが著
しくずれた値となる為、オープンループ制御時の制御量
Ｄもずれてしまい、オープンループ制御からフィードバ
ック制御への移行が第２図（ｂ）に示すようにうまくい
かず、回転変動が生じてしまうのである。In step 470, the learning correction amount D LN (i-1) when the previous air conditioner was turned off and the preset correction amount D 0 during open loop control, which are stored by learning, are added to the basic control amount D B. Thus, the control amount D during open loop control is calculated. Then, the routine proceeds to step 400, where the control amount D is set in the output circuit 112, and the control signal corresponding to the control amount D is output to the air control valve 30 to control the intake air amount during idling. In step 480, the basic control amount D B is changed to
The control amount D during open loop control is added by adding the learning correction amount D LA (i-1) when the air conditioner was turned on previously stored by learning and the preset correction amount D 0 during open loop control. calculate. Then proceed to step 400,
The control amount D is set in the output circuit 112, and a control signal corresponding to the control amount D is output to the air control valve 30 to control the intake air amount during idling. At this time, if learning is performed even when the vehicle interior temperature is high during idling, D LA will be a value that deviates significantly, so the control amount D during open loop control will also deviate, and open loop control will change to feedback control. 2 does not go well as shown in FIG. 2 (b), and rotation fluctuation occurs.
次に第13図（Ａ），（Ｂ）のフローチャートによりア
イドル回転数制御演算ルーチンの他の実施例を説明す
る。図において第９図（Ａ），（Ｂ）と同一番号のステ
ップは同一処理を行なっている。この実施例では、ステ
ップ340で空調機スイッチ43がオンと判定された場合は
ステップ500へ進み、機関始動後一定時間（例えば２
分）経過したかを判定し、Yesの場合ステップ510へ進
み、空調機スイッチ43がオンされてから所定時間経過し
たかを判定し、Yesの場合ステップ410〜440で学習を行
なう。またステップ500または510のいずれかでNoと判定
された場合、学習を禁止して、ステップ400へ進む。こ
のような実施例の場合、車室内温センサ45は不要となり
部品点数を減少できる。Next, another embodiment of the idle speed control calculation routine will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 13 (A) and 13 (B). In the figure, steps having the same numbers as those in FIGS. 9A and 9B perform the same processing. In this embodiment, if it is determined in step 340 that the air conditioner switch 43 is turned on, the process proceeds to step 500 and a certain time (for example, 2
Minutes), and if Yes, the process proceeds to step 510, and it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the air conditioner switch 43 was turned on, and if Yes, learning is performed in steps 410 to 440. If No is determined in either step 500 or 510, learning is prohibited and the process proceeds to step 400. In the case of such an embodiment, the vehicle interior temperature sensor 45 is unnecessary and the number of parts can be reduced.
ここで、ステップ500〜510で機関始動後の所定時間ま
たは空調機オン後の所定時間学習を禁止するのは以下の
理由による。Here, in steps 500 to 510, learning is prohibited for a predetermined time after the engine is started or for a predetermined time after the air conditioner is turned on for the following reason.
第14図に示すように空調機をオンにすると車室内温度
は急激に低下していき、所定期間経過後にほぼ一定とな
る。この所定期間とは１分〜２分の範囲が最適であり、
最大許容範囲としては30秒〜５分の範囲である。そこで
空調機がオンされてから所定時間学習を禁止する。ま
た、空調機スイッチをオンにしたまま機関を停止させ、
その後機関を始動させる場合がある為、機関始動後一定
時間も学習を禁止することが望ましい。また、空調機オ
ン後、車室内温度が一定となるまでの期間は、図の実
線，一点鎖線，破線で示すように空調機をオンしたとき
の車室内温度によって変わり、空調機オン時の車室内温
度が低い程短い期間となる。また空調機をオンにした場
合の車室内温度は外気温に対応している。そこで、学習
を禁止する所定期間を空調機をオンにしたときまたは機
関を始動したときの吸気温度によって変えている。この
場合、空調機をオンにしたとき、または機関を始動した
ときの吸気温が高いほど学習停止の期間を長くする。As shown in FIG. 14, when the air conditioner is turned on, the temperature inside the vehicle interior drops sharply and becomes almost constant after a lapse of a predetermined period. The range of 1 minute to 2 minutes is optimal for this predetermined period,
The maximum allowable range is 30 seconds to 5 minutes. Therefore, learning is prohibited for a predetermined time after the air conditioner is turned on. Also, stop the engine with the air conditioner switch on,
Since the engine may be started after that, it is desirable to prohibit learning for a certain time after the engine is started. Also, the period until the vehicle interior temperature becomes constant after the air conditioner is turned on depends on the vehicle interior temperature when the air conditioner is turned on, as indicated by the solid line, alternate long and short dash line, and broken line in the figure. The lower the room temperature, the shorter the period. The temperature inside the vehicle when the air conditioner is turned on corresponds to the outside temperature. Therefore, the predetermined period during which learning is prohibited is changed depending on the intake air temperature when the air conditioner is turned on or when the engine is started. In this case, the learning stop period is extended as the intake air temperature is higher when the air conditioner is turned on or when the engine is started.
なお、学習禁止の期間は時間でなく回転回数で判断し
てもよい。Note that the learning prohibited period may be determined based on the number of rotations instead of time.
以上述べたように本発明においては、空調機負荷が入
ってから、自動車室内温度に関連する度合いに応じて設
定された空調機負荷変動が無くなるまでの比較的長時間
継続する所定期間、制御量の学習を禁止して、空調機負
荷を入れてから比較的長時間継続し、かつ自動車室内温
度に関連する度合いに応じてその所定期間が変化する空
調機負荷変動時の誤学習を良好に防ぎ、機関回転数の変
動を確実に防止することができるという優れた効果があ
る。As described above, in the present invention, the control amount for a comparatively long period from the time the air conditioner load is turned on until the air conditioner load fluctuation set according to the degree related to the vehicle interior temperature disappears, the control amount. Properly prevent erroneous learning when the air-conditioner load changes, which prohibits the learning of the air-conditioner and continues for a relatively long time after the air-conditioner load is turned on, and the predetermined period changes depending on the degree related to the vehicle interior temperature. Therefore, there is an excellent effect that the fluctuation of the engine speed can be surely prevented.
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図（ａ），
（ｂ）は従来装置の不具合点を説明するための学習値，
制御量および機関回転数の各特性図、第３図は本発明装
置の一実施例を示す部分断面構成図、第４図および第５
図は第３図図示装置における制御信号の電圧及び電流波
形図、第６図は第３図図示装置における制御電流と空気
流量との関係を示す特性図、第７図は第３図図示装置に
おける入出力系を含むマイクロコンピュータのブロック
図、第８図は第７図図示マイクロコンピュータの実行す
るメインルーチンの概略フローチャート、第９図
（Ａ），（Ｂ）は第７図図示マイクロコンピュータの実
行するアイドル回転数演算ルーチンのフローチャート、
第10図および第11図は第７図図示マイクロコンピュータ
のRAMに格納される空調機オン時とオフ時とにおける補
正量特性図、第12図は車室内温度と空調機負荷との関係
を示す特性図、第13図（Ａ），（Ｂ）は第７図図示マイ
クロコンピュータの実行するアイドル回転数演算ルーチ
ンの他の実施例を示すフローチャート、第14図は空調機
オン後経過時間と車室内温度との関係を示す特性図、第
15図（ａ），（ｂ）は空調機オン，オフ波形とそれに伴
なう機関回転数波形図、第16図（ａ）〜（ｄ）は車室内
温度，空調機負荷,ISCフィードバックおよび機関回転数
の各変化状態を示す特性図である。 10……エンジン,12……エアフロメータ,17……スロット
ル弁,20……マイクロコンピュータ,23……電磁ピックア
ップ,24……水温センサ,26……スロットルスイッチ,30
……空気制御弁,43……空調スイッチ,44……吸気温セン
サ,51……空調機用のコンプレッサ,59……オルタネー
タ,60……バッテリ,100……CPU,106,107……RAM,108…
…ROM。FIG. 1 is a diagram corresponding to the claims of the present invention, FIG. 2 (a),
(B) is a learning value for explaining the defects of the conventional device,
FIG. 3 is a partial sectional configuration diagram showing an embodiment of the device of the present invention, FIG. 4 and FIG.
FIG. 7 is a voltage and current waveform diagram of a control signal in the device shown in FIG. 3, FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between control current and air flow rate in the device shown in FIG. 3, and FIG. A block diagram of a microcomputer including an input / output system, FIG. 8 is a schematic flowchart of a main routine executed by the microcomputer shown in FIG. 7, and FIGS. 9A and 9B are executed by the microcomputer shown in FIG. Flow chart of idle speed calculation routine,
10 and 11 are characteristic diagrams of correction amounts stored in the RAM of the microcomputer shown in FIG. 7 when the air conditioner is on and when it is off, and FIG. 12 shows the relationship between the passenger compartment temperature and the air conditioner load. FIG. 13 (A) and FIG. 13 (B) are flow charts showing another embodiment of the idle speed calculation routine executed by the microcomputer shown in FIG. 7, and FIG. 14 is the elapsed time after turning on the air conditioner and the passenger compartment. Characteristic diagram showing the relationship with temperature,
Figures 15 (a) and (b) are the air-conditioner on / off waveforms and accompanying engine speed waveforms, and Figures 16 (a) to (d) are the cabin temperature, air-conditioner load, ISC feedback, and engine. It is a characteristic view which shows each change state of rotation speed. 10 …… Engine, 12 …… Air flow meter, 17 …… Throttle valve, 20 …… Microcomputer, 23 …… Electromagnetic pickup, 24 …… Water temperature sensor, 26 …… Throttle switch, 30
...... Air control valve, 43 …… Air conditioning switch, 44 …… Intake air temperature sensor, 51 …… Air conditioner compressor, 59 …… Alternator, 60 …… Battery, 100 …… CPU, 106,107 …… RAM, 108…
…ROM.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂本 勝彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−134348（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−247025（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−55347（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−157742（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Katsuhiko Sakamoto 3-3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Corporation (56) References JP-A-59-134348 (JP, A) JP-A-60 -247025 (JP, A) JP-A-61-55347 (JP, A) JP-A-61-157742 (JP, A)
Claims (4)
空調機の動作状態を含む内燃機関の運転状態を検出する
複数の運転状態検出群と、 該内燃機関のスロットル弁をバイパスするバイパス通路
に設けられ、制御信号により弁の開度を調整してスロッ
トル弁をバイパスして流れる吸入空気量を制御する空気
制御弁と、 上記運転状態検出器群にて検出された当該内燃機関の運
転状態に応じた目標回転数に、当該内燃機関の実回転数
を一致させるべく、上記空気制御弁の制御量を算出し、
該制御量に基づき上記空気制御弁へ制御信号を送出する
と共に、当該内燃機関がアイドリング状態である場合に
前記制御量を学習する演算制御手段と、 前記内燃機関に前記空調機の負荷が入ってから、自動車
室内温度に関連する度合いに応じて設定された前記空調
機の負荷変動が無くなるまでの所定期間、前記制御量の
学習を禁止する学習禁止手段とを備える内燃機関吸入空
気量制御装置。1. A plurality of operating state detection groups for detecting an operating state of an internal combustion engine including an operating state of an air conditioner for cooling an interior of an automobile, which becomes a load of the internal combustion engine, and a bypass passage for bypassing a throttle valve of the internal combustion engine. And an air control valve for adjusting the opening of the valve by a control signal to control the amount of intake air that bypasses the throttle valve and the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detector group. In order to match the actual rotation speed of the internal combustion engine with the target rotation speed according to, the control amount of the air control valve is calculated,
A control signal is sent to the air control valve based on the control amount, and an arithmetic control unit that learns the control amount when the internal combustion engine is in an idling state, and the load of the air conditioner enters the internal combustion engine. To a learning prohibiting means that prohibits learning of the control amount for a predetermined period until the load fluctuation of the air conditioner set according to the degree related to the vehicle interior temperature disappears.
入ってから該空調機によって自動車室内が冷やされて自
動車室内温度がある値まで下がるまでの所定期間、前記
制御量の学習を禁止するものである特許請求の範囲第１
項記載の内燃機関吸入空気量制御装置。2. The learning prohibiting means prohibits learning of the control amount for a predetermined period from the load of the air conditioner to the cooling of the vehicle interior by the air conditioner until the vehicle interior temperature falls to a certain value. What is claimed is: Claim 1
The internal combustion engine intake air amount control device according to the above item.
も１つは、吸気温度を検出する吸気温センサであり、前
記学習禁止手段は、前記吸気温センサにより検出された
吸気温度に応じて、吸気温度が高いほど学習停止の前記
所定期間が長く設定されている特許請求の範囲第１項記
載の内燃機関吸入空気量制御装置。3. At least one of the plurality of operating state detection groups is an intake air temperature sensor for detecting an intake air temperature, and the learning prohibition means is configured to respond to the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor. The intake air amount control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined period of learning stop is set longer as the intake air temperature is higher.
の範囲に含まれる特許請求の範囲第１項または第３項記
載の内燃機関吸入空気量制御装置。4. The internal combustion engine intake air amount control device according to claim 1 or 3, wherein the predetermined time of the learning prohibition means is within a range of 30 seconds to 5 minutes.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61217614A JP2510166B2 (en) | 1986-09-15 | 1986-09-15 | Intake air amount control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61217614A JP2510166B2 (en) | 1986-09-15 | 1986-09-15 | Intake air amount control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6371541A JPS6371541A (en) | 1988-03-31 |
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Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
| JPS59134348A (en) * | 1983-01-21 | 1984-08-02 | Toyota Motor Corp | Idle rotation control method |
| JPS60247025A (en) * | 1984-05-21 | 1985-12-06 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Learning control device for rotational speed of internal-combustion engine |
| JPS6155347A (en) * | 1984-08-27 | 1986-03-19 | Toyota Motor Corp | Partial cylinder injection quantity compensating method of electronic-controlled diesel engine |
| DE3447340A1 (en) * | 1984-12-24 | 1986-07-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | ELECTRONIC SYSTEM FOR MAKING CONTROL SIZES IN MOTOR VEHICLES |
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1986
- 1986-09-15 JP JP61217614A patent/JP2510166B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPS6371541A (en) | 1988-03-31 |
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