JP2506432Y2 - Ｄｏｈｃエンジンのシリンダヘッド - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、一対のカムシャフトがカムシャフトギヤに
よって連動されていると共に、一方のカムシャフトに可
変バルブタイミング機構が備えられているDOHCエンジン
のシリンダヘッドに関する。

（従来の技術） 自動車等のDOHC（オーバーヘッドカムシャフト式）エ
ンジンでは、シリンダヘッドに吸気バルブを開閉作動さ
せるカムシャフトと、排気バルブを開閉作動させるカム
シャフトを設け、これら一対のカムシャフトを回転力伝
達手段によって連動連結すると共に、いずれか一方のカ
ムシャフトにクランクシャフトからエンジン回転力を入
力することによって、両カムシャフトを同時に回転駆動
することが行われる。

その場合、たとえば実開昭61−171807号公報には、吸
気側と排気側のカムシャフトを連動させる手段として、
これらカムシャフトの一端にカムシャフトギヤを取り付
け、これらのギヤを噛み合わせる技術が開示されてい
る。

これによれば、吸気側と排気側のカムシャフトを近接
して配置できることになるから、吸気バルブと排気バル
ブとを接近させて気筒の燃焼室に対し挟角に取り付ける
ことができ、このためエンジンのコンパクト化が可能に
なると共に、上記の燃焼室がシンプルな構造となって、
燃焼効率が向上し、かつ燃費が改善されることになる。

また、上記のようなDOHCエンジンにおいては、エンジ
ンの回転数に応じて吸気側ないし排気側のバルブの開閉
タイミングを調節することも行われる。たとえば実開昭
62−57711号公報には、クランクシャフトに連動されて
いる駆動側のカムシャフトにカムプーリを該カムシャフ
トに対して所定角度回転可能に取り付け、かつカムプー
リとカムシャフトとの間に両者の相対角度位相を設定す
る可変バルブタイミング機構を介装させると共に、この
機構を制御する制御弁を設けた技術が開示されている。

このようなバルブタイミング機構を有するエンジンで
は、エンジン回転数に応じて、たとえば吸気バルブの開
閉タイミングを変化させることによって低速域と高速域
とのそれぞれにおいて加速性能を向上させることができ
る。

（考案が解決しようとする課題） ところで、上述のカムシャフトギヤによる回転力伝達
構造、および可変バルブタイミング機構を備えたDOHCエ
ンジンでは、シリンダヘッドにおいて、カムシャフトの
軸受けに潤滑オイルを供給して該軸受けの潤滑を行うと
共に、吸気側および排気側の動弁機構に使用されている
流体式バルブラッシュ機構に作動オイルを供給し、また
上記のバルブタイミング機構およびその制御弁にも作動
オイルを供給しなければならなくなる。

しかし、前述のようにカムシャフトギヤを使用するこ
とによってエンジンがコンパクト化されてているエンジ
ンでは、カムシャフト間のスペースが少なくなっている
から、各気筒の吸・排気バルブおよび点火プラグとの干
渉を避けて、シリンダヘッドに上記のオイル供給用の通
路を多数配設させることが困難になってくる。特に、バ
ルブタイミング機構を応答性よく、かつ安定して作動さ
せるためには高い油圧が必要であり、またバルブラッシ
ュ機構においても高い油圧が要求されるので、このよう
な点を考慮して多数本のオイル通路を配設しようとする
と、その配設が一層難しくなる。

また、上記のようにコンパクト化されたエンジンで
は、シリンダヘッドに各気筒の動弁機構および点火プラ
グの装着用の孔が多数開設されると、該シリンダヘッド
の剛性が低下するきらいがある。

そこで本考案は、カムシャフトや吸・排気バルブ等と
干渉することなく、カムシャフトの軸受け部、およびバ
ルブタイミング機構やバルブラッシュ機構に潤滑オイル
ないし作動オイルを安定して供給でき、かつシリンダヘ
ッドの剛性を高めることができるシリンダヘッドを提供
することを課題とする。

（課題を解決するための手段） すなわち本考案は、吸・排気バルブをそれぞれ開閉さ
せる一対のカムシャフトがシリンダヘッドに備えられ、
これらのカムシャフトの一方がクランクシャフトにより
駆動されると共に、該駆動側のカムシャフトの一端部に
可変バルブタイミング機構が装備され、かつ該バルブタ
イミング機構の近傍で上記駆動側のカムシャフトが他方
のカムシャフトに一対のカムシャフトギヤを介して連動
されているDOHCエンジンにおいて、上記シリンダヘッド
における一対のカムシャフトの間に、オイルポンプから
送り込まれるオイルを、上記カムシャフトと吸・排気バ
ルブとの間に介設された流体式バルブラッシュ機構に供
給する２本のオイル通路を両カムシャフトに平行して並
設すると共に、上記駆動側カムシャフトの他端部近傍
に、上記オイル通路から該駆動側カムシャフトの中空部
を通して上記可変バルブタイミング機構にオイルを供給
する制御弁を設け、かつ上記オイル通路から分岐して駆
動側カムシャフトの軸受け部にオイルを供給する別のオ
イル通路を、シリンダヘッドにおける駆動側カムシャフ
トの外側に設けたことを特徴とする。

（作用） 上記の構成によれば、一対のカムシャフトの間に並設
されている２本のオイル通路によって吸気側および排気
側のそれぞれの流体式バルブラッシュ機構に対してオイ
ルを供給し、かつこのオイル通路から制御弁および駆動
側カムシャフトの中空部を通して可変バルブタイミング
機構にオイルを供給することができる。

その場合、これら２本のオイル通路にはオイルポンプ
から直接高い油圧のオイルが送り込まれるから、バルブ
ラッシュ機構および制御弁に高油圧のオイルを供給でき
て、バルブラッシュ機構およびバルブタイミング機構の
作動をそれぞれ応答性よく、かつ安定して行わせること
ができる。

しかもカムシャフト間には２本のオイル通路しか形成
されておらないので、カムシャフトおよび各気筒の吸・
排気バルブ等との干渉の問題がなくなる。

加えて、オイル通路から分岐された軸受け用の別のオ
イル通路が駆動側カムシャフトの外側に配置されると共
に、該カムシャフトの中空部を利用してバルブタイミン
グ機構にオイルを供給する構造としているので、コンパ
クトなエンジンのシリンダヘッドにおいても、無理のな
いオイル通路のレイアウトが可能になって上記のコンパ
クト化を阻害することがなくなる。

しかも、駆動側カムシャフトを挟んで、オイル通路
と、該通路から分岐させた別のオイル通路が並んで配設
されるため、これらのオイル通路を形成するリブを、通
路間に形成されているカムシャフト用軸受け部がつなぐ
形となって、強度上有利なトラス構造が得られることに
なるから、シリンダヘッドの剛性が高まる。

（実施例） 次に、本考案の実施例を図面に基づき説明する。

第１図は本考案にかかるシリンダヘッド構造を適用し
たＶ型６気筒DOHCエンジン１における一方のバンク1Aの
平面図であって、このバンク1Aおいては３つの気筒が４
弁構造（吸気側２弁、排気側２弁）で備えられると共
に、各気筒の吸・排気バルブを開閉作動するための一対
のカムシャフト２、３がシリンダヘッド４の上方に並行
して、かつ軸受け部５…５、６によって複数の要部を支
承されて配設されている。

また、吸気側カムシャフト２と排気側カムシャフト３
の端部のそれぞれにカムシャフトギヤ（以下、ギヤと略
記する）７、８が取り付けられ、これらのギヤ７、８を
噛み合わせることによって両カムシャフト２、３が連動
されると共に、これらのギヤ７、８がシリンダヘッド４
の端部に形成されたギヤ室９に位置されている。さらに
排気側カムシャフト３の上記ギヤ８を備える一端側がシ
リンダヘッド４から外方に突出され、その突出端に可変
バルブタイミング機構10を介してカムプーリ11が取り付
けられ（詳細な構造は後述する）、このカムプーリ11
と、図示しない他方側バンクのカムプーリ、およびクラ
ンクシャフトに固装されているクランクプーリとにわた
ってタイミングベルト12が巻き掛けられている。

このため、クランクシャフトによってタイミングベル
ト12が駆動されると、排気側カムシャフト３が回転さ
れ、かつ該シャフト３の回転がギヤ７、８を経て吸気側
カムシャフト２に伝達される。

次に、上記のカムシャフト２、３を含む動弁機構13を
第５図によって説明する。

シリンダヘッド４にはその下面に、各気筒に対応して
燃焼室14が形成されると共に、この燃焼室14に吸気ポー
ト15と排気ポート16とが連通され、かつ吸気ポート側連
通部に吸気バルブ17が装備され、排気ポート側連通部に
排気バルブ18が装備される。動弁機構13ではシリンダヘ
ッド４に、吸気バルブ17に対応するタペットホール19
と、排気バルブ18に対応するタペットホール20とが２列
に配設され、これらタペットホール19、20にバケット型
タペット21、21が挿嵌されると共に、吸気バルブ17と排
気バルブ18のそれぞれバルブステム17a、18aがそれぞれ
に対応するタペット21、21に、これらタペットが内蔵す
る流体式バルブラッシュ機構22、22を介して連結されて
いる。さらにシリンダヘッド４とタペット21、21との間
にスプリング23、23が介装されることによって、タペッ
ト21、21に上方への押上げ付勢力が加えられている。こ
れによってタペット21、21がタペットホール19、20から
シリンダヘッド４の上面に露呈し、かつ上記スプリング
23、23の力によって、それぞれの直上に配設されたカム
シャフト２、３に圧接されると共に、タペット21、21が
弁開閉作動のためにタペットホール19、20内を摺動する
際、上記バルブラッシュ機構22、22によってタペットと
カムシャフトとの完全密接が保たれる。

このためカムシャフト２、３が回転するならば、その
カム面によってタペット21、21を含む吸気バルブ17およ
び排気バルブ18が上下に摺動して、燃焼室14に対する吸
気作用および排気作用が加えられる。

上記動弁機構13には後述するような配置構成によるオ
イル通路から各気筒の吸気側および排気側のタペットホ
ール19、20に作動オイルが供給される。そして、この作
動オイルは第５図に示す供給孔24、24からタペット21、
21の周面に形成されている溝25に流入し、その後に該溝
25からタペット周面に開口された穴26を通りタペット内
部に流入してバルブラッシュ機構22に供給される。また
オイルは他方では溝25からタペット21、21とタペットホ
ール19、20の間に進入することによって、タペット摺動
時の潤滑オイルとして使用される。

ところで、前述の可変バルブタイミング機構10は第１
図および第４図に示すように、筒状のケーシング27にカ
ムプーリ11と一体的に、かつ同軸に固定されており、こ
のケーシング27が排気側カムシャフト３の端部に套嵌さ
れると共に、前述のギア室９の内部において該ケーシン
グ27に排気側カムシャフト３のカムシャフトギヤ８がキ
ー溝結合によって固装され、かつナット28で抜け止めさ
れ、またカムシャフト３がケーシング27を介してシリン
ダヘッド４側の軸受け部６に軸受けされる。

その場合、上記軸受け部６では、その両側に大径の凹
段部29、30が形成され、ギヤ室９側からは上記のギヤ８
がナット28の締結力によって一方の凹段部29に嵌入して
軸受け部６の側端面に当て付けられ、これに対して他方
の凹段部30にはケーシング27のジャーナル部27aに設け
た凸段部31が、上記ナット27の締結による引き付け力で
嵌入して軸受け部６の側端面に当て付けられている。つ
まり軸受け部６はその両側からギヤ８と本体ケーシング
27とによって挟み付けられ、これによってカムシャフト
３のスラスト決めがなされている。なお、ケーシング27
の凸段部31周りはオイルシール32によってシールされて
いる。

一方、カムプーリ11がボルト32、32によって固定され
ているバルブタイミング機構10は、カムシャフト３の端
部にボルト33によって連結された中心ブロック34と、該
中心ブロック34に外嵌されたリングピストン35と、中心
ブロック34およびリングピストン35を覆う状態で上記の
ケーシング27およびカムプーリ11に固定されているカバ
ー体36とを有して構成され、中心ブロック34とリングピ
ストン35とがスパイラルな係合溝構造によって嵌合され
ると共に、リングピストン35とカバー体36とが同じくス
パイラルな係合溝構造によって嵌合される。

このようにスパイラルな係合構造とされているから、
カムプーリ11が回転すると、カバー体36、ケーシング2
7、リングピストン35、および中心ブロック34が一体的
に回転され、したがって排気側カムシャフト３も回転さ
れると共に、ギヤ７、８の噛み合いによって吸気側カム
シャフト２が同時に回転される。

さらに、カムシャフト３に中心ブロック34を連結する
ボルト33にはその中心部に、カムシャフト３の中心に形
成されている中空通路37に連通する連通路38が設けら
れ、中空通路37から供給されるオイルを該連通部38を通
してバルブタイミング機構10の内部に導くように構成さ
れている。そして、機構内部に、この導かれたオイルを
リングピストン35の一方の端面側に供給して該ピストン
に油圧を印加する導通路39が配設されると共に、該油圧
に抗する方向にバネ圧を作用させるスプリング40が上記
導通路39とは反対位置に装備されている。

したがって、バルブタイミング機構10においては、該
機構にオイルが供給されていない状態では、上記スプリ
ング40の力によってリングピストン35が第５図における
右方向に押圧付勢されいるが、この状態からオイルが連
通路38、および導通路39を経て供給されて、該ピストン
35に油圧が作用すると、該ピストン35が第４図の左方向
にスプリング40に抗して移動する。そしてピストン35に
対してその内外に位置する中心ブロック34、およびカバ
ー体36がそれぞれ該ピストン35とスパイラルな係合溝構
造によって相互に係合されているから、リングピストン
35の移動によって中心ブロック34とカバー体36とが相対
的に回転する。このためカムシャフト３とプーリ11も相
対的に回転することになって、カムシャフト３とカムプ
ーリ11との間に位相差が生じ、これによって排気バルブ
18の開閉タイミングが可変されることになる。また、逆
にバルブタイミング機構10に供給しているオイルを抜い
て、リングピストン35に働いている油圧を解消すると、
スプリング40の力で該ピストン35が逆動し、元の開閉タ
イミングに戻される。

このようにバルブタイミング機構10は、これに供給さ
れるオイル（油圧）の有無によって排気バルブ18の開閉
タイミングを２段階に可変することになる。そのため、
この切り換えをエンジン１の回転数に応じて行うことに
より、エンジン１の低回転域と高回転域とにおける加速
性能を共に向上させることが可能になる。

ところで、上記したカムシャフト２、３の軸受け部５
…５、６、バルブラッシュ機構22、およびバルブタイミ
ング機構10に対するオイルの供給は次のようになされ
る。

すなわち、第１図に示すように吸気側カムシャフト２
と排気側カムシャフト３との間において、シリンダヘッ
ド４に平行する第１と第２の２本のオイル通路41、42が
形成され、このうち第１オイル通路41が第４図で説明し
た供給孔24を通し各気筒の吸気側バルブラッシュ機構22
にオイルを供給可能に連通され、第２オイル通路42から
供給孔24を通し排気側バルブラッシュ機構22にオイルを
供給可能に連通される。

また、吸気側に位置する第１オイル通路41の一端が、
ギヤ７とは反対のシャフト端部側において、軸受け部５
に設けた連通路43を通し、吸気側カムシャフト２の中心
に形成された中空通路44に連通される。また吸気側カム
シャフト２には、中空通路44の長手方向の複数箇所から
各軸受け部５〜５にオイルを供給する通孔45〜45が設け
られる。

さらに、排気側に位置する第２オイル通路42に対し
て、該通路42とは排気側カムシャフト３を挟んだシリン
ダヘッド３の外側位置に、第３のオイル通路46が形成さ
れ、このオイル通路46と第２オイル通路42とが、ギヤ８
とは反対のシャフト端部側において、かつシリンダヘッ
ド４に形成されたオリフィス47を介して連通される。そ
して、第３のオイル通路46に排気側カムシャフト３の各
軸受け部５〜５にオイルを供給する通孔48〜48が設けら
れる。

また、第２オイル通路42はオリフィス47に連通されて
いる端部側で、制御弁49によって排気側カムシャフト３
の中空通路37に連通されたり、連通を断たれるように構
成されている。

この制御弁49は先に述べたバルブタイミング機構10に
対するオイル供給をソレノイド50のON・OFFに連動して
制御するものであって、第６図および第７図に示すよう
に、第２オイル通路42が連通する弁室51を有し、該弁室
51にソレノイド50のプランジャ52が突入されると共に、
該プランジャ52に弁体53が装備され、かつ弁室51と排気
側カムシャフト３における軸受け部５とにわたって供給
用通路54と排出用通路55とが導設される。さらに弁室51
にドレン抜き通路56が連通されている。

そして、ソレノイド50のON状態では、閉弁方向に付勢
するスプリング57の力に抗して弁体53が第６図の状態に
前進スライドされて、弁室51に流入するオイルが該弁体
53に設けている孔58から供給用通路54に流れ、かつカム
シャフト３の中空通路37に供給されるようになされてい
る。この場合、排出用通路55およびドレン抜き通路56は
弁体53によりそれぞれ閉止される。

また、ソレノイド50のOFF時は、上記のスプリング57
の力で弁体53が後退スライドし、弁体53によって供給用
通路54と弁室51の連通が断たれると共に、排出用通路55
およびドレン通路56が弁室51に連通される。このためバ
ルブタイミング機構10に供給されていたオイルが中空通
路37から制御弁49を経てドレン抜き通路56に排出される
ことになる。

前記した第１と第２のオイル通路41、42に対しては図
示しないオイルポンプからオイルが補給される。すなわ
ち第１図および第３図において、シリンダヘッド４の上
面中央部で、かつ第１と第２のオイル通路41、42の間に
油室60が形成される。そして、オイルポンプからの圧送
オイルが下方から油道61によって持ち上げられて該油室
60に送り込まれ、かつ該油室60から両側の第１および第
２オイル通路41、42に分岐通路62、63を通してオイルが
分配される。

なお、油道61は油室60に対して接線方向から連通さ
れ、また各分岐通路62、63は油室60から接線方向に導出
される。このようになせば、油室60に流入する補給オイ
ル、および該油室60から流出する分配オイルが油室60内
で渦流を生じるので、オイルに含まれている空気が好適
に分離されることになって、該分離空気が油室60の上面
部に形成されたエア抜き孔64からスムーズに排出される
ことになる。

ところで、排気側のカムシャフト３には前述のように
カムプーリ11が取り付けられて、ベルト12によってクラ
ンクプーリに連動されている。したがって該シャフト３
のカムプーリ11側にはベルト張力に基づく過大な力が下
方向に加わることになり、該シャフト３をカムプーリ11
に近接する最端部で支持している軸受け部６の潤滑がむ
つかしくなる。この実施例では、この軸受け部６におけ
る潤滑を良好に促すため、前記した第３オイル通路46を
第２図のように、ギヤ室９の下方位置まで導設させ、該
導設端から上方に供給路65を導いて、軸受け部６と既述
のケーシング27におけるジャーナル部27aとの間にオイ
ルを供給するようにしている。

なお、第１および第２オイル通路41、42の他端は閉止
されている。

以上の構成においては、オイルポンプから油室60に送
り込まれたオイルは、まず分配通路62、63から第１およ
び第２オイル通路41、42に分配され、これらオイル通路
41、42を流れて各気筒の動弁機構13、13に至って、バル
ブラッシュ機構22、22に供給され、該機構13、13の作動
に寄与する。また第１オイル通路41の一部のオイルは、
連通路43から吸気側カムシャフト２の中空通路44に流入
し、該中空通路44をギア７側に流動する過程で各軸受け
部５〜５に通孔45〜45から供給され、各軸受け部の潤滑
に使用される。

一方、第２オイル通路42の一部のオイルは制御弁49に
至って、該制御弁49がソレノイド50によって開弁された
際に、排気側カムシャフト３の中空通路37に流入し、該
通路37からバルブタイミング機構10に送られ、該機構10
を作動させる。さらに第２オイル通路42の他の一部のオ
イルはオリフィス47に分岐して、これを通過することに
より油圧を高められたのち、第３オイル通路46に流入
し、該通路46を流動する過程で排気側カムシャフト３の
各軸受け部５〜５を潤滑すると共に、通路端部からは供
給路65を昇って軸受け部６の潤滑に使用される。

このようなオイル供給構成によれば、第１と第２のオ
イル通路41、42にオイルポンプから直接高い油圧のオイ
ルを送り込むことになるので、バルブラッシュ機構13、
13に供給されるオイルの油圧が高く保たれると共に、制
御弁48にも高油圧を供給できて、バルブラッシュ機構2
2、およびバルブタイミング機構10の作動を応答性よ
く、かつ安定して行わせることができる。

しかも吸気側と排気側のカムシャフト２、３の間には
２本のオイル通路41、42しか形成されていないので、カ
ムシャフト２、３や各気筒の吸・排気バルブ17、18との
干渉を避けて通路41、42を配設することが可能になる。

しかも、第３のオイル通路46を排気側カムシャフト３
の外側に配置して、該通路46を通し排気側軸受け部５〜
５、６の潤滑を行うと共に、該カムシャフト３の中空通
路37を利用してバルブタイミング機構10にオイルを供給
し、さらには吸気側カムシャフト２の中空通路44を通し
て吸気側軸受け部５〜５の潤滑を行う構造としているか
ら、コンパクトなエンジン１のシリンダヘッド４におい
ても、無理のないオイル通路のレイアウトが可能にな
る。

加えて、排気側カムシャフト３を挟んで、第１オイル
通路42と、該通路42から分岐させた第３オイル通路46が
平行に配設されるため、これらのオイル通路42、46を形
成するリブ42a、46aを、これら通路間に形成されている
カムシャフト３の複数の軸受け部５〜５がつなぐ形とな
って、強度的に有利なトラス構造が得られ、したがって
シリンダヘッド４の剛性が高まる。さらに上記のオイル
通路41、42、46は、上記のようにシリンダヘッド４に設
けられるリブ41a、42a、46a内に形成されるので、これ
らのリブ構造によってもさらに剛性が高まることにな
る。

なお、この実施例のようなＶ型エンジン１では、バン
ク1aは第３図に示す水平線Ａに対して傾斜して設けられ
る。このためエンジン１を停止した状態では、油室60、
吸気側の第１オイル通路41、および中空通路44内にあっ
たオイルは油道61から下方に排出されるが、第２および
第３オイル通路42、46と、排気側中空通路37は油室60よ
りも下位に位置するので排出されることなく留まり続け
る。したがってエンジン１を始動した場合、負荷の大き
い排気側の潤滑がすばやく行われることになる。

（考案の効果） 以上の記載から明らかなように、本考案は、オイルポ
ンプから直接オイルが送り込まれる２本のオイル通路
を、上記一対のカムシャフトの間のシリンダヘッド部分
に並設し、これら２本の通路を使用して吸気バルブと排
気バルブとにそれぞれ備えられている流体式バルブラッ
シュ機構にオイルを供給し、かつ該オイル通路から駆動
側カムシャフトの中空部を通してバルブタイミング機構
にオイルを供給するようにしたから、バルブラッシュ機
構への供給オイルの油圧を高く保てると共に、バルブタ
イミング機構にも高い油圧を作用させることができて、
両機構が応答性よく、かつ安定して作動することにな
る。

しかもカムシャフト間には２本のオイル通路しか形成
されておらないので、各気筒の吸・排気バルブや点火プ
ラグ等との干渉をなくせると共に、オイル通路から分岐
させた軸受け用の別のオイル通路が駆動側カムシャフト
の外側に配置されると共に、該カムシャフトの中空部を
利用してバルブタイミング機構にオイルを供給する構造
としているので、コンパクトなエンジンのシリンダヘッ
ドに対して多数本のオイル通路を無理のないレイアウト
で配設できる。

さらに、駆動側カムシャフトを挟んで、オイル通路
と、該通路から分岐させた軸受け用のオイル通路が平行
に配設されるため、これらのオイル通路を形成している
リブを、通路間に形成されているカムシャフト用軸受け
部がつなぐ形となり、強度的に有利なトラス構造が得ら
れ、シリンダヘッドの剛性が高まる。このためコンパク
ト化されたシリンダヘッドの剛性確保が容易になる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案にかかるDOHCエンジンのシリンダヘッドの
実施例を示し、第１図はシリンダヘッドの平面図、第２
図は該ヘッドの側面図、第３図は同じくシリンダヘッド
の一部破断図、第４図はバルブタイミング機構の断面拡
大図、第５図は動弁機構部分の断面拡大図、第６図およ
び第７図は制御弁の断面図であって、第６図は開弁時の
状態図、第７図は閉弁時の状態図である。 １…VOHCエンジン、2,3…カムシャフト、４…シリンダ
ヘッド、５、６…軸受け部、7,8…カムシャフトギア、1
0…可変バルブタイミング機構、22…流体式バルブラッ
シュ機構、37,44…中空部（中空通路）、41,42…オイル
通路、46…軸受け用オイル通路、49…制御弁。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】吸・排気バルブをそれぞれ開閉させる一対
   のカムシャフトがシリンダヘッドに備えられ、これらの
   カムシャフトの一方がクランクシャフトにより駆動され
   ると共に、該駆動側のカムシャフトの一端部に可変バル
   ブタイミング機構が装備され、かつ該バルブタイミング
   機構の近傍で上記駆動側のカムシャフトが他方のカムシ
   ャフトに一対のカムシャフトギヤを介して連動されてい
   るDOHCエンジンにおいて、上記シリンダヘッドにおける
   一対のカムシャフトの間に、オイルポンプから送り込ま
   れるオイルを、上記カムシャフトと吸・排気バルブとの
   間に介設された流体式バルブラッシュ機構に供給する２
   本のオイル通路を両カムシャフトに平行して並設すると
   共に、上記駆動側カムシャフトの他端部近傍に、上記オ
   イル通路から該駆動側カムシャフトの中空部を通して上
   記可変バルブタイミング機構にオイルを供給する制御弁
   を設け、かつ上記オイル通路から分岐して駆動側カムシ
   ャフトの軸受け部にオイルを供給する別のオイル通路
   を、シリンダヘッドにおける駆動側カムシャフトの外側
   に設けたことを特徴とするDOHCエンジンのシリンダヘッ
   ド。