JP2502371B2 - Active suspension - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体及び各車輪間に個別に介装した流体
圧シリンダを有し、この各流体圧シリンダの作動圧を車
体の姿勢変化に応じて能動的に制御するようにした能動
型サスペンションに係り、とくに、電気系統の断線，電
源ダウン等による異常（フェイル）が発生したときに、
その異常に的確に対処可能なフェイルセーフ機能を有す
る能動型サスペンションに関する。Description: [Industrial field of application] The present invention has a fluid pressure cylinder that is individually interposed between a vehicle body and each wheel, and the working pressure of each fluid pressure cylinder is used to change the posture of the vehicle body. According to the active suspension that is actively controlled according to the above, especially when an abnormality (fail) occurs due to a disconnection of the electric system, a power supply down, etc.
The present invention relates to an active suspension having a fail-safe function capable of accurately dealing with the abnormality.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来、能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人が既に提案している特開昭63−219408号記載のものが
知られている。Conventionally, as an active suspension, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-219408 already proposed by the present applicant is known.

この従来の能動型サスペンションは、各輪に配した油
圧シリンダと、この油圧シリンダに作動圧を供給する油
圧供給装置と、その作動圧を姿勢変化制御装置からの指
令値（電流値）に応じて制御する圧力制御弁とを有し、
圧力制御弁の供給路にはチェック弁を介装するととも
に、リターン路には、油圧供給装置の供給圧が所定圧以
下のときにのみ閉となるパイロット操作形逆止弁と、こ
の逆止弁の上流側の圧力を所定値に保持するリリーフ弁
とを並列に介装している。つまり、エンジンの回転が停
止すると、油圧供給装置の油圧ポンプの吐出圧が直ちに
零となるので、供給圧が低下し、前記所定圧以下になっ
たときに、パイロット操作形逆止弁が閉となる。これに
よって、チェック弁及びパイロット操作形逆止弁の負荷
側の経路は、パイロット操作形逆止弁の前記所定圧で封
じ込められ、車高値の急変が生じないようになってい
る。In this conventional active suspension, a hydraulic cylinder arranged on each wheel, a hydraulic supply device for supplying an operating pressure to the hydraulic cylinder, and the operating pressure in accordance with a command value (current value) from an attitude change control device. With a pressure control valve to control,
A check valve is installed in the pressure control valve supply passage, and a pilot operated check valve that closes only in the return passage when the supply pressure of the hydraulic pressure supply device is below a predetermined pressure, and this check valve. A relief valve that holds the pressure on the upstream side of the valve at a predetermined value is interposed in parallel. That is, when the rotation of the engine is stopped, the discharge pressure of the hydraulic pump of the hydraulic pressure supply device immediately becomes zero. Therefore, when the supply pressure decreases and becomes equal to or lower than the predetermined pressure, the pilot operated check valve closes. Become. Thereby, the load side paths of the check valve and the pilot operated check valve are confined at the predetermined pressure of the pilot operated check valve so that the vehicle height value does not change suddenly.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be Solved by the Invention]

ところで、このような能動型サスペンションにあって
は、油圧源及び姿勢制御指令手段が車体の所定位置に夫
々配設されるが、各圧力制御弁はシリンダ位置に対応し
て分散して個別に配設されるため、指令値を供給するハ
ーネスが長くなり且つ車体内を他の構造部品の間を縫っ
て複雑に引き回されることになり、これがため、振動等
による結線部の緩み、電源ダウンや、断線等の異常（フ
ェイル）を生じる恐れもあった。By the way, in such an active suspension, the hydraulic pressure source and the attitude control command means are respectively arranged at predetermined positions of the vehicle body, but the respective pressure control valves are distributed and individually arranged corresponding to the cylinder position. As a result, the harness that supplies the command value becomes long, and the inside of the vehicle body is sewn between other structural parts in a complicated manner, which causes loosening of the connection part due to vibration, etc., and power down. In addition, there was a risk that an abnormality (failure) such as disconnection would occur.

しかしながら、従来の能動型サスペンションは、エン
ジン停止時にのみ作動圧を封じ込めて車高値を保持する
構成であり、前述した異常発生を特に考慮した構成にな
っていないことから、そのような異常が例えば旋回中に
発生して圧力制御弁における電流値が零に急変すると、
外輪側が最低ストロークに急に沈み込む等、そのような
車体姿勢の急変によって乗員に不安感を与えるのみなら
ず、それ以上の走行を断念せざる得ない場合もあるとい
う未解決の問題があった。However, the conventional active suspension has a structure in which the operating pressure is contained only when the engine is stopped to maintain the vehicle height value, and the above-described abnormality occurrence is not particularly taken into consideration. Occurs and the current value in the pressure control valve suddenly changes to zero,
There was an unsolved problem that not only would the passengers feel anxious due to such sudden changes in the vehicle body posture, such as the outer wheel side suddenly sinking to the minimum stroke, but there was also the case of having to give up further driving. .

本発明は、そのような従来技術の有する未解決の問題
に着目してなされたもので、指令値を与える系に異常が
生じたときには、圧力制御弁の背圧を即座に供給圧近く
まで立ち上げて、作動圧が流体圧源に戻ってしまうこと
を確実に阻止し、その後徐々に作動圧を所定値で封じ込
め、車体姿勢の急変を防止するとともに走行継続可能な
車体姿勢を確保することを、解決しようとする課題とす
る。The present invention has been made by paying attention to such an unsolved problem of the conventional technique, and when an abnormality occurs in the system that gives a command value, the back pressure of the pressure control valve is immediately raised to near the supply pressure. Raise the operating pressure to prevent it from returning to the fluid pressure source, and then gradually contain the operating pressure at a predetermined value to prevent sudden changes in the vehicle body posture and to ensure a vehicle body posture that allows the vehicle to continue running. , The problem to be solved.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明で
は、車体と車輪との間に介装された流体圧シリンダと、
この流体圧シリンダに供給路及びリターン路を介して供
給される流体圧源からの作動流体圧を、前記車体の姿勢
変化を是正する指令値に応じて制御する制御弁とを備え
た能動型サスペンションにおいて、前記供給路に介装さ
れたチェック弁と、前記リターン路に介装され且つ前記
チェック弁の下流側の供給圧が所定値以下のときに閉と
なる開閉弁と、この開閉弁の上流側に介装された絞り
と、当該サスペンションの異常状態を判断する異常状態
判断手段と、前記供給路と前記リターン路の絞りをバイ
パスするバイパス路とに介装され、前記異常状態判断手
段が正常状態を判断したときには前記供給路及びバイパ
ス路を夫々連通するとともに、異常状態を判断したとき
には前記供給路及びバイパス路を夫々遮断し且つ当該供
給路の下流側及びバイパス路の上流側を連通させるフェ
イルセーフ弁とを具備し、前記フェイルセーフ弁は、前
記供給路の下流側，上流側及び前記バイパス路の下流側
に夫々連通する第１乃至第３ポートがこの順に形成され
且つ前記バイパス路の上流側に連通する第４ポートが形
成された弁ハウジングと、この弁ハウジング内の挿通孔
に摺動自在に挿入された移動体と、前記異常状態判断手
段の判断結果が異常状態であるときに、前記移動体を前
記第３ポートが閉塞する方向に移動させる駆動部とを有
し、前記移動体の移動方向長さを、前記第１及び第３ポ
ート間のポート径を含む移動方向長さよりも大きく形成
している。In order to solve the above problems, in the invention according to claim (1), a fluid pressure cylinder interposed between a vehicle body and a wheel,
An active suspension equipped with a control valve for controlling a working fluid pressure from a fluid pressure source supplied to the fluid pressure cylinder through a supply passage and a return passage according to a command value for correcting the posture change of the vehicle body. In the above, a check valve installed in the supply passage, an on-off valve installed in the return passage and closed when the supply pressure on the downstream side of the check valve is equal to or less than a predetermined value, and an upstream of the on-off valve. A stop provided on the side, an abnormal state determination means for determining an abnormal state of the suspension, and a bypass path bypassing the throttles of the supply path and the return path so that the abnormal state determination means is normal. When the status is judged, the supply path and the bypass path are communicated with each other, and when the abnormal status is judged, the supply path and the bypass path are shut off respectively, and the downstream side and the bar of the supply path are closed. A fail-safe valve that communicates the upstream side of the pass path, wherein the fail-safe valve has first to third ports that communicate with the downstream side, the upstream side of the supply path, and the downstream side of the bypass path, respectively. A valve housing formed in order and having a fourth port communicating with the upstream side of the bypass passage, a movable body slidably inserted into an insertion hole in the valve housing, and the judgment by the abnormal state judging means. A driving unit that moves the moving body in a direction in which the third port is closed when the result is in an abnormal state, and a moving direction length of the moving body is set between the first and third ports. It is formed larger than the length in the moving direction including the port diameter.

また、請求項（２）記載の発明では、請求項（１）記
載の構成において、前記移動体を、前記第1,第２ポート
に対向可能な外周面に夫々形成された第1,第２凸部と、
この両凸部間に形成され該第１凸部に連続する凹部と、
一方が前記第１凸部の前記凹部とは反対側の隣接位置に
開口し且つ他方が前記第４ポートに連通する流路とを有
し、前記第１凸部の移動方向長さを、前記第１ポートの
径よりも小さく形成した構成としている。Further, in the invention according to claim (2), in the configuration according to claim (1), the moving body is formed on an outer peripheral surface facing the first and second ports, respectively. A convex part,
A concave portion formed between the both convex portions and continuous with the first convex portion,
One has a flow path that opens at an adjacent position on the opposite side of the concave portion of the first convex portion and the other communicates with the fourth port, and the moving direction length of the first convex portion is The diameter of the first port is smaller than that of the first port.

〔作用〕[Action]

いま、走行状態にあって流体圧源が所定ライン圧を供
給しており、また制御弁に指令値を与える系に異常が発
生していない正常状態であるとする。この正常状態で
は、制御弁への供給圧が作動圧封じ込めのための所定値
よりも高いから、開閉弁が「開」の状態にあり、また異
常状態判断手段が異常状態を判断していないから、フェ
イルセーフ弁の駆動部は移動体を第３ポートを開放する
方向に付勢している。つまり、フェイルセーフ弁では、
弁ハウジングの第２ポートと第１ポートが移動体の溝部
を介して連通し、且つ、第４ポートと第３ポートとが連
通しており、供給路とバイパス路，即ちリターン路が連
通状態にある。そこで、流体圧源からの作動流体はチェ
ック弁を介して制御弁側に至り、また制御弁側からの戻
り流体はオペレートチェック弁を介して流体圧源に戻
る。It is now assumed that the vehicle is in a traveling state, the fluid pressure source is supplying a predetermined line pressure, and there is no abnormality in the system that gives a command value to the control valve. In this normal state, the supply pressure to the control valve is higher than the predetermined value for containing the operating pressure, so the open / close valve is in the "open" state, and the abnormal state determination means has not determined the abnormal state. The drive unit of the fail-safe valve urges the moving body in the direction of opening the third port. In other words, with the fail-safe valve,
The second port and the first port of the valve housing communicate with each other through the groove of the moving body, and the fourth port and the third port communicate with each other, so that the supply path and the bypass path, that is, the return path are in communication with each other. is there. Therefore, the working fluid from the fluid pressure source reaches the control valve side via the check valve, and the return fluid from the control valve side returns to the fluid pressure source via the operate check valve.

この正常状態では、流体圧シリンダの作動圧が制御弁
によって制御され、車体の姿勢変化に抗する力又は減衰
力が発生される。In this normal state, the operating pressure of the fluid pressure cylinder is controlled by the control valve, and a force or a damping force that resists the posture change of the vehicle body is generated.

この状態において、例えば指令値を伝達するハーネス
に断線などの異常状態が発生したとする。これに伴い、
異常状態判断手段が直ちに異常状態を判断し、フェイル
セーフ弁の駆動部に通知するため、駆動部は移動体を第
３ポートを閉塞する方向に移動させる。この移動に際し
て、最初に必ず、弁ハウジングの第３ポートが移動体先
端の第２凸部により閉塞され（リターン路の遮断）、こ
の後に、第１ポートと第２ポートとの間の遮断（供給路
の遮断）及び第１ポートと第４ポートとの流路を介した
連通（供給路の下流側とバイパス路の上流側とを連通）
とが行われる。In this state, assume that an abnormal state such as a wire breakage has occurred in the harness that transmits the command value. With this,
Since the abnormal state determination means immediately determines the abnormal state and notifies the drive unit of the failsafe valve, the drive unit moves the moving body in the direction of closing the third port. At the time of this movement, first, the third port of the valve housing is always blocked by the second convex portion at the tip of the moving body (blocking of the return path), and thereafter, blocking (supply of the first port and second port). (Blocking of the passage) and communication through the flow paths of the first port and the fourth port (communication between the downstream side of the supply path and the upstream side of the bypass path)
And are done.

これがため、供給路の負荷側に溜まっていた高圧の作
動油は、リターン路に入った後、下流側には絞りがある
ために制御弁のドレンポート側に流入し、背圧を迅速に
供給圧近くまで立ち上げ、その後徐々に絞り，開閉弁を
介して流体圧源に戻す。これによって制御弁の供給側圧
力が所定値まで下がった時点で開閉弁が閉じ作動油を封
じ込める。したがって、供給路の負荷側に溜まっていた
高圧の作動油が、異常発生時にバイパス路，リターン
路，及び開閉弁を介して流体圧源に戻ってしまう余地を
与えないから、負荷側を高精度の所定圧力で迅速に封じ
込めることができ、フェイル時の最低限の車体姿勢を確
保できる。For this reason, the high-pressure hydraulic oil that has accumulated on the load side of the supply path flows into the drain port side of the control valve because there is a throttle on the downstream side after entering the return path, and the back pressure is quickly supplied. Start up to near pressure, then gradually throttle and return to the fluid pressure source via the on-off valve. As a result, the opening / closing valve closes and the working oil is confined when the supply side pressure of the control valve falls to a predetermined value. Therefore, there is no room for the high-pressure hydraulic oil accumulated on the load side of the supply passage to return to the fluid pressure source via the bypass passage, the return passage, and the open / close valve in the event of an abnormality, so that the load side is highly accurate. It can be contained quickly with a predetermined pressure, and a minimum body posture can be secured at the time of failure.

とくに、請求項（２）記載の発明では、異常発生時の
移動体の移動に際し、最初に第４ポートと第３ポートと
の連通が遮断され（リターン路の遮断：第１の手順）、
次に、第1,第２ポートと第４ポートとの連通（供給路の
下流側とバイパス路の上流側とを接続：第２の手順）、
最後に第１ポートと第２ポートとの非連通（供給路の遮
断：第３の手順）が順次行われて、切換が完了する。つ
まり、第２の手順と第３の手順との間に、流体圧源から
制御弁に至る供給路とリターン路における絞りの上流側
（制御弁側）とが同時に連通する時間帯が存在する。即
ち、この時間帯には、供給路のみならず流体圧源からも
高圧の作動油がリターン側に供給され、制御弁の背圧が
より確実に且つ迅速に立ち上がるので、作動圧の封じ込
めに対する精度及び応答性が良くなる。Particularly, in the invention described in claim (2), when the moving body moves when an abnormality occurs, the communication between the fourth port and the third port is first blocked (return path blocking: first procedure),
Next, communication between the first and second ports and the fourth port (connecting the downstream side of the supply path and the upstream side of the bypass path: the second procedure),
Finally, the first port and the second port are sequentially disconnected from each other (interruption of the supply path: the third procedure) to complete the switching. That is, between the second procedure and the third procedure, there is a time zone in which the supply path from the fluid pressure source to the control valve and the upstream side (control valve side) of the throttle in the return path are in communication at the same time. That is, during this time period, high-pressure hydraulic oil is supplied to the return side not only from the supply passage but also from the fluid pressure source, and the back pressure of the control valve rises more reliably and quickly. And the responsiveness is improved.

〔実施例〕〔Example〕

（第１実施例） 以下、この発明の第１実施例を第１図乃至第５図に基
づいて説明する。First Embodiment Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

第１図において、10FL〜10RRは前左〜後右車輪を示
し、12は各車輪10FL〜10RRに連設した車輪側部材を示
し、14は車体側部材を示す。各車輪側部材12と車体側部
材14との間には、油圧式の能動型サスペンション16が装
備されている。In FIG. 1, 10FL to 10RR denote front left to rear right wheels, 12 denotes a wheel side member connected to each wheel 10FL to 10RR, and 14 denotes a vehicle body side member. A hydraulic active suspension 16 is provided between each wheel side member 12 and the vehicle body side member 14.

能動型サスペンション16は、流体圧源としての油圧源
18と、この油圧源18の負荷側に介装された作動圧保持手
段20及びフェイルセーフ弁22と、このフェイルセーフ弁
22の負荷側に前，後輪側に対応して装備され、大容量で
高圧ガスが封入されたアキュムレータ24,24と、このア
キュムレータ24,24の負荷側にあって車輪10FL〜10RRに
各々対応して装備された圧力制御弁26FL〜26RRと、車体
側部材14と各車輪側部材12との間に個別に介装された負
荷である油圧シリンダ（流体シリンダ）28FL〜28RRとを
備えている。また、能動型サスペンション16は、車体の
挙動を電気信号の形で検出する車両挙動検出器30と、こ
の検出器30の検出信号に基づき圧力制御弁26FL〜26RRに
電流値でなる指令値I,…,Iを与えて該圧力制御弁26FL〜
26RRの出力圧P_cを個別に制御する第１のコントローラ32
と、この第１のコントローラ32による指令値I,…,Iの値
を監視する異常状態検出器34と、この検出器34の検出信
号F,…,Fに基づき前記フェイルセーフ弁22の切換動作を
制御する第２のコントローラ36とを有している。さら
に、車輪側部材12と車体側部材14との間には、比較的低
いバネ定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプ
リング39を夫々併設している。The active suspension 16 is a hydraulic pressure source as a fluid pressure source.
18, a working pressure holding means 20 and a failsafe valve 22 which are provided on the load side of the hydraulic power source 18, and the failsafe valve
Accumulators 24 and 24, which are equipped on the load side of 22 to correspond to the front and rear wheels and contain a large volume of high-pressure gas, and wheels 10FL to 10RR on the load side of the accumulators 24 and 24, respectively. Equipped with pressure control valves 26FL to 26RR, and hydraulic cylinders (fluid cylinders) 28FL to 28RR that are loads individually interposed between the vehicle body side member 14 and each wheel side member 12. . Further, the active suspension 16 is a vehicle behavior detector 30 that detects the behavior of the vehicle body in the form of an electric signal, and a command value I that is a current value for the pressure control valves 26FL to 26RR based on the detection signal of this detector 30. ..., I is given to the pressure control valve 26FL ~
First controller 32 that individually controls the output pressure P _{c of} 26RR
, An abnormal state detector 34 for monitoring the command values I, ..., I by the first controller 32, and the switching operation of the fail-safe valve 22 based on the detection signals F, ..., F of the detector 34. And a second controller 36 for controlling the. Further, a coil spring 39 having a relatively low spring constant and supporting a static load of the vehicle body is provided between the wheel side member 12 and the vehicle body side member 14, respectively.

前記油圧源18は、作動油を貯蔵するリザーバタンク40
と、エンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ42と、所定
のライン圧を設定するリリーフ弁44とを含んで構成され
る。タンク40には作動油を供給する供給側管路（供給
路）48s及び作動油を戻す戻り側管路（リターン路）48r
とが接続され、供給側管路48sが油圧ポンプ42を介して
次段の作動圧保持手段20に至るとともに、管路48s,48r
間にリリーフ弁44を接続している。The hydraulic pressure source 18 includes a reservoir tank 40 for storing hydraulic oil.
And a relief pump 44 for setting a predetermined line pressure. A supply side conduit (supply path) 48s for supplying hydraulic oil to the tank 40 and a return side conduit (return path) 48r for returning hydraulic oil.
And the supply side pipeline 48s reaches the working pressure holding means 20 of the next stage via the hydraulic pump 42, and the pipelines 48s, 48r
A relief valve 44 is connected between them.

作動圧保持手段20は、供給側管路48sに挿入されたチ
ェック弁50と、戻り側管路48rに挿入され且つ前記フェ
イルセーフ弁22の負荷側圧力をパイロット圧P_Pとするオ
ペレートチェック弁（開閉弁）52とを有して構成され
る。オペレートチェック弁52は、パイロット圧P_Pが設定
値（ここでは、各圧力制御弁26FL〜26RRの作動中立圧
P_N）を越える場合に弁を開放してチェックを解除して開
とし、中立圧P_N以下の場合に弁を閉じてチェックを行う
パイロット操作形逆止弁の構造になっている。The operating pressure holding means 20 is a check valve 50 inserted in the supply side conduit 48s and an operating check valve inserted in the return side conduit 48r and using the load side pressure of the fail-safe valve 22 as the pilot pressure P _P ( And an on-off valve) 52. In the operating check valve 52, the pilot pressure P _P is set to a set value (here, the operating neutral pressure of each pressure control valve 26FL to 26RR).
When it exceeds P _N ), the valve is opened, the check is released and opened, and when the neutral pressure is P _N or less, the valve is closed and the check is performed.

また、オペレートチェック弁52の上流側の戻り側管路
48rには、絞り54が介装されている。In addition, the return side pipeline upstream of the operate check valve 52
A diaphragm 54 is interposed at 48r.

前記フェイルセーフ弁22は、供給側管路48s及び絞り5
4をバイパスするバイパス管路（バイパス路）48Bの途中
に介装された４ポート電磁切換弁で成る。具体的には、
第２図に示すように、弁本体56と、この弁本体56に一体
的に取り付けた電磁ソレノイド57とを有している。弁本
体56は、略円筒状の弁ハウジング58と、この弁ハウジン
グ58の内部に形成した中空状の挿通孔58A内を摺動可能
なスプール（移動体）59とを備えている。弁ハウジング
58には、その軸方向（第１図中の矢印Ａ方向）に沿っ
て、前記挿通孔58Aに連通する断面円形状の第１ポートT
₁，第２ポートT₂，第３ポートT₃が、第２図における左
側から順に穿設されており、また同図右端側の連通孔58
Aに連続する開口部が第４ポートT₄に割り当てられてい
る。この内、第1,第２ポートT₁，T₂が供給側管路48sの
下流側，上流側に夫々接続され、第3,第４ポートT₃，T₄
がバイパス管路48Bの下流側，上流側に夫々接続されて
いる。The fail-safe valve 22 includes the supply-side conduit 48s and the throttle 5
It consists of a 4-port electromagnetic switching valve installed in the middle of a bypass pipe (bypass) 48B that bypasses 4. In particular,
As shown in FIG. 2, it has a valve body 56 and an electromagnetic solenoid 57 integrally attached to the valve body 56. The valve main body 56 includes a substantially cylindrical valve housing 58 and a spool (moving body) 59 slidable inside a hollow insertion hole 58A formed inside the valve housing 58. Valve housing
The first port T having a circular cross section communicates with the insertion hole 58A along the axial direction (direction of arrow A in FIG. 1) of the 58.
_{The first} port ₂ , the second port T ₂ , and the third port T ₃ are sequentially formed from the left side in FIG. 2, and the communication hole 58 on the right end side in FIG.
The opening continuing from A is assigned to the fourth port T ₄ . Of these, the first and second ports T ₁ and T ₂ are connected to the downstream side and the upstream side of the supply side pipeline 48s, respectively, and the third and fourth ports T ₃ and T _{4 are connected.}
Are connected to the downstream side and the upstream side of the bypass pipeline 48B, respectively.

また、スプール59は、内部の軸方向に穿設され且つ少
なくとも第１図の右端側に開口した中空部59Aを有し、
第１ポートT₁に対向可能な左端側所定位置には、外周面
に開口する開口部61が穿設されている。さらに、スプー
ル59の外周面における第1,第２ポートT₁，T₂に対向可能
な軸方向所定範囲にわたって、軸方向断面が凹状の溝部
62が穿設され、この溝部62の形成によって該溝部62の軸
方向両端に、軸方向断面が矩形状の第1,第２凸部63,64
が連続して構成される。Further, the spool 59 has a hollow portion 59A which is bored in the inner axial direction and is open at least on the right end side in FIG.
An opening 61 that opens to the outer peripheral surface is formed at a predetermined position on the left end side that can face the first port T ₁ . Further, a groove portion having a concave axial cross section over a predetermined axial range that can face the first and second ports T ₁ and T ₂ on the outer peripheral surface of the spool 59.
62 is formed, and by the formation of the groove portion 62, first and second convex portions 63, 64 having a rectangular axial cross section are formed at both axial ends of the groove portion 62.
Are continuously formed.

ここで、本実施例においては、スプール59の第1,第２
凸部63,64間の凸部を含む軸方向長さａと、弁ハウジン
グ58の第１ポートT₁から第３ポートT₃に至る軸方向長さ
ｂ（但し、両ポートの径を含む）との間には、後述する
如く第1,第3,第４ポートT₁，T₃，T₄が同時に連通状態と
ならないようにするために、ａ＞ｂの関係をもたせてい
る。また、スプール59の第１凸部63の軸方向長さｃと、
弁ハウジング58の第１ポートT₁の径ｄとの間には、後述
する如く第1,第2,第４ポートT₁，T₂，T₄が同時に連通と
なる状態を得るために、ｄ＞ｃの関係をもたせている。Here, in this embodiment, the first and second spools 59 are provided.
Axial length a including the convex portion between the convex portions 63 and 64, and axial length b from the first port T ₁ to the third port T ₃ of the valve housing 58 (including the diameters of both ports). As will be described later, a relation of a> b is provided between the _first and _third ports so that the first, third and fourth ports T ₁ , T ₃ and T ₄ are not in the communicating state at the same time. Also, the axial length c of the first convex portion 63 of the spool 59,
In order to obtain a state in which the first, second, and fourth ports T ₁ , T ₂ , T ₄ are simultaneously in communication with the diameter d of the first port T ₁ of the valve housing 58, as will be described later, d > C has a relationship.

一方、電磁ソレノイド57は、弁本体56側に開口する中
空部66Aが穿設されたハウジング66と、このハウジング6
6の外周に巻装された励磁コイル67と、中空部66A内にあ
ってハウジング66に固定された固定部66Bと、中空部66A
内を軸方向に移動可能な作動子68と、この作動子68及び
固定部66B間に介装されたリターンスプリング69とを有
している。そして、ハウジング66の中空部66Aの一端部
に、図示の如く前記弁ハウジング58の一端部外周を一体
的に挟持させるとともに、作動子68の同図における右端
部にスプール59の左端の取付け部59Bを一体的に挟持さ
せている。On the other hand, the electromagnetic solenoid 57 includes a housing 66 having a hollow portion 66A that opens toward the valve body 56 and a housing 66
Excitation coil 67 wound around the outer periphery of 6, fixed portion 66B fixed in housing 66 inside hollow portion 66A, and hollow portion 66A
It has an actuator 68 that can move in the axial direction, and a return spring 69 interposed between the actuator 68 and the fixed portion 66B. Then, the outer periphery of one end of the valve housing 58 is integrally clamped at one end of the hollow portion 66A of the housing 66 as shown in the figure, and the attachment end 59B of the left end of the spool 59 is attached to the right end of the actuator 68 in the figure. Are held together.

このため、電磁ソレノイド57に供給される切換制御信
号CSがオン（正常制御時）となり、励磁コイル67が励磁
状態になると、作動子68が第２図における左端側に引き
つけられ、これによってスプール59も左端側に移動し
て、同図のスプール位置をとるようになっている。反対
に、切換制御信号CSがオフ（異常時）のときは励磁コイ
ル67が非励磁状態となり、作動子68に対する吸引力が解
除されるから、リターンスプリング69のばね力によって
作動子68が第２図における右端側に押され、作動子68が
弁ハウジング58の端面に当たる位置まで移動する（第５
図（ｄ）参照）。これによって、後述するように通路の
切換が行われる。Therefore, when the switching control signal CS supplied to the electromagnetic solenoid 57 is turned on (during normal control) and the exciting coil 67 is in the excited state, the actuator 68 is attracted to the left end side in FIG. Also moves to the left end side to take the spool position shown in the figure. On the contrary, when the switching control signal CS is off (at the time of abnormality), the exciting coil 67 is in the non-excited state and the attraction force to the actuator 68 is released, so that the spring force of the return spring 69 causes the actuator 68 to move to the second position. The actuator 68 is pushed to the right end side in the drawing and moves to a position where the actuator 68 comes into contact with the end face of the valve housing 58 (fifth position).
See FIG. (D)). As a result, the passages are switched as will be described later.

以上において、エンジンが回転していない状態では、
油圧ポンプ42の吐出圧も零であり、オペレートチェック
弁52が閉となるから、オペレートチェック弁52及びチェ
ック弁50によって該両弁52,50の負荷側の油圧経路が中
立圧P_Nに保持される。また、サスペンションが正常制御
状態にあって、フェイルセーフ弁22が後述するように供
給側管路48s及びバイパス管路48Bを個々に連通させてい
るとすると、エンジンの回転に伴って上昇する吐出圧が
作動中立圧P_Nを越えた時点でオペレートチェック弁52が
開となり、リリーフ弁44により決定されるライン圧が油
圧源18から負荷側に供給される。In the above, when the engine is not rotating,
Since the discharge pressure of the hydraulic pump 42 is also zero and the operate check valve 52 is closed, the load side hydraulic path of the both valves 52 and 50 is maintained at the neutral pressure P _N by the operate check valve 52 and the check valve 50. It Further, assuming that the suspension is in the normal control state and the fail-safe valve 22 communicates the supply-side conduit 48s and the bypass conduit 48B individually, as will be described later, the discharge pressure that rises as the engine rotates. When the operating neutral pressure P _N exceeds the operating neutral pressure P _N , the operate check valve 52 opens, and the line pressure determined by the relief valve 44 is supplied from the hydraulic pressure source 18 to the load side.

前記フェイルセーフ弁22の負荷側では、供給側管路48
sが前輪10FL,10FR、後輪10RL,10RRに対応して分岐し、
夫々の管路48sがアキュムレータ24に接続され、さらに
左右輪に対応して分岐し、圧力制御弁26FL〜26RRの後述
する供給ポートに至る。また、オペレートチェック弁52
と各圧力制御弁26FL〜26RRの後述するドレンポートとの
間は、図示のように前後，左右で夫々分岐している。On the load side of the fail-safe valve 22, the supply line 48
s is branched corresponding to front wheels 10FL, 10FR, rear wheels 10RL, 10RR,
Each of the pipes 48s is connected to the accumulator 24, and further branches corresponding to the left and right wheels to reach the supply ports of the pressure control valves 26FL to 26RR described later. In addition, the operating check valve 52
As shown in the figure, front and rear and left and right branches between the pressure control valves 26FL to 26RR and a drain port described later.

また、左右の圧力制御弁26FL,26FR及び26RL,26RRのド
レンポートに接続した戻り側管路48rの所定位置には、
小容量で低圧ガスが封入されたアキュムレータ70,70を
接続している。In addition, at a predetermined position of the return side pipe line 48r connected to the drain ports of the left and right pressure control valves 26FL, 26FR and 26RL, 26RR,
The accumulators 70, 70, which have a small capacity and are filled with low-pressure gas, are connected.

一方、各圧力制御弁26FL〜26RRは、具体的には第３図
に示すように、弁本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング
76と、これに一体的に設けられた比例ソレノイド77とを
有している。On the other hand, each of the pressure control valves 26FL to 26RR is, as specifically shown in FIG. 3, a cylindrical valve housing containing a valve body.
It has a 76 and a proportional solenoid 77 provided integrally therewith.

弁ハウジング56の中央部には、所定径の弁座76cを有
する隔壁76Aにより画成された、同図における上側の挿
通孔76Uと下側の挿通孔76Lとが同軸上に形成されてい
る。また、挿通孔76Lの上部であって隔壁76Aに所定距離
隔てた下方位置には、固定絞り78が設けられ、固定絞り
78と隔壁76Aとの間に圧力室Ｃが形成されている。ま
た、挿通孔76Lにおける固定絞り78の下側には、メイン
スプール79がその軸方向に摺動可能に配設され、このメ
インスプール79の上方及び下方にはパイロット室F_U及び
フィードバック室F_Lが夫々形成される。また、メインス
プール79の上下端は両室F_U，F_Lに各々配設されたセンタ
リングスプリング80A,80Bにより規制される。そして、
挿通孔76Lに供給ポート76i,出力ポート76o及びドレンポ
ート76rがこの順に連通形成され、供給ポート76iは供給
側管路48sに接続され、ドレンポート76rは戻り側管路48
rに接続され、さらに出力ポート76oが管路82を介して油
圧シリンダ28FL（〜28RR）の圧力室Ｌに接続されてい
る。In the center of the valve housing 56, an upper insertion hole 76U and a lower insertion hole 76L in the figure, which are defined by a partition wall 76A having a valve seat 76c of a predetermined diameter, are coaxially formed. A fixed diaphragm 78 is provided above the insertion hole 76L and below the partition wall 76A by a predetermined distance.
A pressure chamber C is formed between 78 and the partition wall 76A. A main spool 79 is disposed below the fixed throttle 78 in the insertion hole 76L so as to be slidable in the axial direction, and above and below the main spool 79, the pilot chamber F _U and the feedback chamber F _L. Are formed respectively. Further, the upper and lower ends of the main spool 79 is biventricular F _U, each arranged to F _L are centering springs 80A, is regulated by 80B. And
A supply port 76i, an output port 76o, and a drain port 76r are formed to communicate with the insertion hole 76L in this order, the supply port 76i is connected to the supply side pipe 48s, and the drain port 76r is connected to the return side pipe 48.
Further, the output port 76o is connected to the pressure chamber L of the hydraulic cylinder 28FL (to 28RR) via the conduit 82.

メインスプール79は、供給ポート76iに対向するラン
ド79aと、ドレンポート76rに対向するランド79bと、こ
れら両ランド79a,79b間に形成された環状溝でなる圧力
室79cと、この圧力室79c及び下側のフィードバック室F_L
とを連通するパイロット通路79dとを備えている。The main spool 79 includes a land 79a that faces the supply port 76i, a land 79b that faces the drain port 76r, a pressure chamber 79c formed by an annular groove formed between these lands 79a and 79b, and the pressure chamber 79c and Lower feedback room _FL
And a pilot passage 79d that communicates with the.

また、上側の挿通孔79Uには、ポペット83が弁部を弁
座76cに対向させて軸方向に摺動自在に配設されてお
り、このポペット83により前記弁座76cを流通する作動
油の流量、即ち圧力室Ｃ（＝パイロット室F_U）の圧力を
調整できるようになっている。Further, in the upper insertion hole 79U, a poppet 83 is disposed slidably in the axial direction with the valve portion facing the valve seat 76c, and the poppet 83 serves to protect the hydraulic oil flowing through the valve seat 76c. The flow rate, that is, the pressure in the pressure chamber C (= pilot chamber F _U ) can be adjusted.

さらに、前記入力ポート76iはパイロット通路76sを介
して圧力室Ｃに連通され、前記ドレンポート76rはドレ
ン通路76tを介して前記挿通孔76Uに連通されている。Furthermore, the input port 76i communicates with the pressure chamber C via a pilot passage 76s, and the drain port 76r communicates with the insertion hole 76U via a drain passage 76t.

一方、前記比例ソレノイド77は、軸方向に摺動自在な
プランジャ87と、このプランジャ87に固設された作動子
87Aと、プランジャ87をその軸方向に駆動させる励磁コ
イル88とを有しており、この励磁コイル88は電流値でな
る指令値Ｉによって適宜励磁される。つまり、プランジ
ャ87の移動が作動子87Aを介して前記ポペット83の位置
を制御し、隔壁86Aを通過する流量を制御する。On the other hand, the proportional solenoid 77 includes an axially slidable plunger 87 and an actuator fixedly mounted on the plunger 87.
It has 87A and an exciting coil 88 for driving the plunger 87 in its axial direction, and this exciting coil 88 is appropriately excited by a command value I which is a current value. That is, the movement of the plunger 87 controls the position of the poppet 83 via the operator 87A, and controls the flow rate passing through the partition wall 86A.

このため、比例ソレノイド77による押圧力がポペット
83に加えられている状態で、両室F_L，F_Uの圧力が釣り合
うと、スプール79が中立位置になり、出力ポート76oと
供給ポート76i及びドレンポート76rとの間が遮断（図示
のスプール位置）される。そこで、指令値Ｉの大小によ
りパイロット室Ｃの圧力を制御でき、このパイロット圧
に基づいてフィードバック室F_L，F_Uの圧力が釣り合うま
で、スプール59が微動して調圧動作が行われ、出力ポー
ト76oからの出力圧P_cを制御できる。つまり、第４図に
示すように、指令値ＩがI_MIN以下であるときにP_MINを出
力し、この状態から指令値Ｉが正方向に増加すると、こ
れに所定の比例ゲインK₁をもって出力圧P_cが増加し、最
大ライン圧P_MAXに達すると飽和する。Therefore, the pressing force of the proportional solenoid 77 is
While being applied to 83, the chambers F _L, the pressure in the F _U are balanced, the spool 79 is in the neutral position, the blocking between the output port 76o and the supply port 76i and the drain port 76r (shown spool Position). Therefore, the pressure in the pilot chamber C can be controlled by the magnitude of the command value I, and the spool 59 is slightly moved to perform the pressure adjusting operation until the pressures in the feedback chambers F _L and F _U are balanced based on the pilot pressure, and the output is output. The output pressure P _c from the port 76o can be controlled. That is, as shown in FIG. 4, when the command value I is less than or equal to I _MIN , P _MIN is output, and when the command value I increases in the positive direction from this state, a predetermined proportional gain K ₁ is output to this. When the pressure P _c increases and reaches the maximum line pressure P _MAX, it is saturated.

また、路面側から低周波数であるバネ上共振域（例え
ば1Hz前後）の加振入力あり、その加振入力に起因して
油圧シリンダ28FL（〜28RR）の圧力室Ｌに油圧変動が生
じたとする。この油圧変動は、管路82を介して圧力制御
弁26FL（〜26RR）のフィードバック室F_Lに伝わり、両室
F_L，F_Uの圧力バランスが崩れる。つまり、サスペンショ
ンストロークが伸縮する方向の加振入力であれば、フィ
ードバック室F_Lの圧力がパイロット室F_Uの圧力より高く
なり、スプール79が上方に移動し、出力ポート76oとド
レンポート76rの間が連通状態となって、作動油は油圧
源18側に戻される。反対に、サスペンションストローク
が伸長する方向の加振入力であれば、フィードバック室
F_Lの圧力がパイロット室F_Uの圧力より低くなり、スプー
ル79が下方に移動し、供給ポート76iと出力ポート76oの
間が連通状態となって、油圧源18側から作動油が供給さ
れる。即ち、これらのスプール79の微動によって作動油
を流通させ、所定限度までの圧力変動を吸収することが
できる。Further, it is assumed that there is a vibration input in a sprung resonance region (for example, about 1 Hz) which is a low frequency from the road surface side, and that the vibration input causes a hydraulic pressure fluctuation in the pressure chamber L of the hydraulic cylinder 28FL (to 28RR). . The oil pressure change is transmitted to the feedback chamber F _L of the pressure control valve 26FL (~26RR) via line 82, both chambers
F _L, the pressure balance of F _U collapse. In other words, if the vibration input is such that the suspension stroke expands and contracts, the pressure in the feedback chamber F _L becomes higher than the pressure in the pilot chamber F _U , the spool 79 moves upward, and the pressure between the output port 76o and the drain port 76r is increased. Becomes a communication state, and the hydraulic oil is returned to the hydraulic pressure source 18 side. Conversely, if the vibration input is in the direction that the suspension stroke extends, the feedback chamber
Pressure F _L becomes lower than the pressure in the pilot chamber F _U, the spool 79 moves downward, between the supply port 76i and output port 76o is the communicating state, hydraulic oil is supplied from the hydraulic source 18 side . That is, the hydraulic oil can be circulated by the slight movement of these spools 79, and the pressure fluctuation up to a predetermined limit can be absorbed.

さらに、油圧シリンダ28FL〜28RRの各々は第１図に示
すように、シリンダチューブ28aを有し、このシリンダ
チューブ28aにはピストン28cにより隔設された下側圧力
室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ28a
の下端が車輪側部材12に取り付けられ、ピストンロッド
28bの上端が車体側部材14に取り付けられている。ま
た、各油圧シリンダ28FL〜28RRの圧力室Ｌは、絞り弁90
を介してバネ下共振域（例えば５〜10Hz）の油圧振動を
吸収するための、小容量のアキュムレータ91に接続され
ている。Further, as shown in FIG. 1, each of the hydraulic cylinders 28FL to 28RR has a cylinder tube 28a, and a lower pressure chamber L separated by a piston 28c is formed in the cylinder tube 28a. And the cylinder tube 28a
Is attached to the wheel side member 12 and the piston rod
The upper end of 28b is attached to the vehicle body side member 14. Further, the pressure chamber L of each hydraulic cylinder 28FL to 28RR has a throttle valve 90
Is connected to a small-capacity accumulator 91 for absorbing hydraulic vibration in the unsprung resonance region (for example, 5 to 10 Hz).

一方、前記車両挙動検出器30は、車体の所定位置に装
備され、車体の横，前後，上下方向の加速度などを検知
し、これらの状態量に対応した電気信号を第１のコント
ローラ32に出力刷るようになっている。第１のコントロ
ーラ32は、A/D変換器、マイクロコンピュータ、D/A変換
器、駆動回路を要部とする周知の構成（例えば特開昭63
−125419号参照）で成り、マイクロコンピュータにおい
て検出信号に対応した、姿勢変動を抑制・減衰する指令
値I,…,IをI_MIN〜I_MAXの範囲（第４図参照）で各別に演
算するとともに、駆動回路を介して圧力制御弁26FL〜26
RRの比例ソレノイド77に指令値I,…,Iを与えるようにな
っている。On the other hand, the vehicle behavior detector 30 is mounted at a predetermined position on the vehicle body, detects lateral, longitudinal, vertical accelerations and the like of the vehicle body and outputs electric signals corresponding to these state quantities to the first controller 32. It is designed to be printed. The first controller 32 has a well-known configuration including an A / D converter, a microcomputer, a D / A converter, and a drive circuit as a main part (for example, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 63-63)
-125419)), and the microcomputer calculates the command values I, ..., I corresponding to the detection signal for suppressing / damping the posture variation separately within the range of I _{MIN to} I _MAX (see Fig. 4). Along with the drive circuit, pressure control valves 26FL-26
Command values I, ..., I are given to the proportional solenoid 77 of RR.

ここで、車両挙動検出器30及び第１のコントローラ32
が姿勢制御手段を構成している。Here, the vehicle behavior detector 30 and the first controller 32
Constitutes the attitude control means.

前記異常状態検出器34は、第１のコントローラ32の各
駆動回路から実際に出力される指令値Ｉを電圧値で検出
する電流／電圧変換器で成り、変換値Ｆを第２のコント
ローラ36に出力する。第２のコントローラ36は、第１の
コントローラ36と同様にして構成されており、そのマイ
クロコンピュータでは入力する電圧信号Ｆに基づき指令
値Ｉの値を演算し、この演算値の大小を各輪毎に判断し
て切換制御信号CSをオン，オフ制御するものである。つ
まり、第２のコントローラ36は、圧力制御弁26FL〜26RR
における実際の電流値Ｉ′の何れかが通常の姿勢制御状
態では採り得ない値（I_MIN＜Ｉ′＜０）であるときに切
換制御信号CSをオフ、そうでないときにオンとするよう
になっている。The abnormal state detector 34 is a current / voltage converter that detects the command value I actually output from each drive circuit of the first controller 32 as a voltage value, and the conversion value F is sent to the second controller 36. Output. The second controller 36 is configured in the same manner as the first controller 36, and in the microcomputer thereof, the value of the command value I is calculated based on the input voltage signal F, and the magnitude of the calculated value is determined for each wheel. The switching control signal CS is controlled to be turned on and off based on the judgment. That is, the second controller 36 controls the pressure control valves 26FL to 26RR.
The switching control signal CS is turned off when any of the actual current values I'in the above is a value (I _MIN <I '<0) that cannot be taken in the normal attitude control state, and turned on otherwise. Has become.

ここで、異常状態検出器34及び第２のコントローラ36
が異常状態判断手段を構成している。Here, the abnormal state detector 34 and the second controller 36
Constitutes an abnormal condition judging means.

なお、前述した第1,第２のコントローラ32,36は同一
のマイクロコンピュータを共用する構成にしてもよい。The first and second controllers 32 and 36 described above may share the same microcomputer.

次に、本第１実施例の動作を説明する。 Next, the operation of the first embodiment will be described.

いま、車両が走行状態で、且つ、電源ダウンや指令値
を与えるハーネスに断線等が無い正常状態にあるとす
る。Now, it is assumed that the vehicle is in a traveling state and that the harness for giving a power down or a command value is in a normal state without a break or the like.

この状態では、異常状態検出器34は指令値Ｉの最低値
I_MIN〜最大値I_MAXの範囲に対応した信号F,…,Fを検出
し、これを第２のコントローラ36に出力している。この
ため、第２のコントローラ36は、前述したように切換制
御信号CSをオンとしているから、フェイルセーフ弁22の
電磁ソレノイド67の励磁コイル67が励磁状態になってい
る。したがって、作動子68が第２図における左端側に引
きつけられ、スプール59も左端側に移動して、第５図
（ａ）のスプール位置（正常状態のスプール位置）をと
っている。即ち、この正常状態では、第1,第２ポート
T₁，T₂が溝部62を介して相互に連通し、且つ、第3,第４
のポートT₃，T₄が相互に連通しており、これによって前
記供給側管路48a,バイパス管路48Bが夫々連通してい
る。In this state, the abnormal state detector 34 determines that the command value I is the lowest value.
The signals F, ..., F corresponding to the range from I _MIN to the maximum value I _MAX are detected and output to the second controller 36. For this reason, since the second controller 36 turns on the switching control signal CS as described above, the exciting coil 67 of the electromagnetic solenoid 67 of the failsafe valve 22 is in the excited state. Therefore, the actuator 68 is attracted to the left end side in FIG. 2, the spool 59 also moves to the left end side, and takes the spool position (normal spool position) in FIG. 5 (a). That is, in this normal state, the first and second ports
T ₁ and T ₂ communicate with each other through the groove 62, and the third and fourth
Ports T ₃ and T ₄ of the supply side pipeline 48a and the bypass pipeline 48B communicate with each other.

このため、油圧源18からのライン圧がチェック弁50,
フェイルセーフ弁22を介して負荷側に供給されるので、
オペレートチェック弁52が開となっており、リターン側
も絞り54をバイパスした状態でタンク40まで連通してい
る。つまり、各アキュムレータ24は蓄圧され、P_MAXに相
当するライン圧が各圧力制御弁26FL〜26RRの供給ポート
76iに供給され、姿勢制御が可能な状態にある。Therefore, the line pressure from the hydraulic pressure source 18 is
Since it is supplied to the load side via the fail-safe valve 22,
The operate check valve 52 is open, and the return side also communicates with the tank 40 with the throttle 54 bypassed. In other words, each accumulator 24 accumulates pressure and the line pressure corresponding to P _MAX is the supply port of each pressure control valve 26FL-26RR.
It is supplied to the 76i and is in a state where the attitude control is possible.

そして、車両が凹凸の無い良路を一定速度で走行して
いる場合、車体が揺動することはないので、車両挙動検
出器30の検出信号が零、各指令値Ｉ＝I_Nとなり、これに
より圧力制御弁26FL〜26RRは、指令値I_Nに対応した中立
圧P_Nを油圧シリンダ28FL〜28RRの圧力室Ｌに供給してい
る。このため、車体は中立圧P_Nによる一定車高値のフラ
ットな姿勢をとっている。Then, when the vehicle is traveling without good road irregularities at a constant speed, since the body will not be swung, the detection signal is zero vehicle behavior detector 30, the command value I = I _N, and the this the pressure control valve 26FL~26RR supplies a neutral pressure P _N which corresponds to the command value I _N in the pressure chamber L of the hydraulic cylinder 28FL~28RR by. Therefore, the vehicle body takes a flat posture with a constant vehicle height value due to the neutral pressure P _N.

この状態から、低周波の大振幅が連続するうねり路や
悪路を走行し、バネ上共振域の振動入力が油圧シリンダ
28FL〜28RRに伝達されたとする。この振動による油圧変
動は、比較的大きな流量変化を伴って発生し、前述した
如く、圧力制御弁26FL〜26RRのスプール79を軸方向に微
動させて、作動油を油圧源18側との間で流通させ振動を
吸収する。From this state, the vehicle is traveling on a swell or bad road where large amplitude of low frequency continues, and the vibration input in the sprung resonance region is the hydraulic cylinder.
It is assumed that the data is transmitted to 28FL to 28RR. The hydraulic pressure fluctuation due to this vibration occurs with a relatively large flow rate change, and as described above, the spool 79 of the pressure control valves 26FL to 26RR is finely moved in the axial direction to transfer the hydraulic oil to the hydraulic power source 18 side. Distribute and absorb vibration.

しかし、振動が長時間継続する等のことにより、上述
した圧力制御弁26FL〜26RRのスプール79の微動によって
は振動を吸収しきれない状態になると、車体も揺動しよ
うとする。この揺動に係る状態量（加速度など）の変化
が車両挙動検出器30によって検知されるから、前述した
ように、第１のコントローラ32は、車体の揺動を抑制・
減衰させる指令値Ｉを圧力制御弁26FL〜26RRに夫々供給
する。このため、圧力制御弁26FL〜26RRは指令値Ｉに対
応した圧力P_cを油圧シリンダ28FL〜28RRに夫々出力する
ので、油圧シリンダ28FL〜28RRは例えばロール，ピッ
チ，バウンス等を抑制・減衰させる力を発生し、これに
よって車体を積極的にフラットな姿勢に保持でき、した
がって良好な乗心地を保持できる。However, when the vibration continues for a long time or the like, and the vibration cannot be completely absorbed by the fine movement of the spool 79 of the pressure control valves 26FL to 26RR, the vehicle body also tries to rock. Since the change in the state quantity (acceleration or the like) related to the swing is detected by the vehicle behavior detector 30, the first controller 32 suppresses the swing of the vehicle body as described above.
The command value I to be attenuated is supplied to each of the pressure control valves 26FL to 26RR. For this reason, the pressure control valves 26FL to 26RR output the pressure P _c corresponding to the command value I to the hydraulic cylinders 28FL to 28RR, respectively, so that the hydraulic cylinders 28FL to 28RR are capable of suppressing or attenuating rolls, pitches, bounces, or the like. As a result, the vehicle body can be positively held in a flat posture, and thus a good riding comfort can be maintained.

この姿勢制御における各圧力制御弁26FL〜26RRのリタ
ーン側に生じる背圧は、アキュムレータ70,70により吸
収される。The back pressure generated on the return side of each pressure control valve 26FL to 26RR in this attitude control is absorbed by the accumulators 70, 70.

このような正常状態での走行中に、例えば第１のコン
トローラ32から各圧力制御弁26FL〜26RRまで車体内を引
き回されているハーネスの１本が、長期間の振動等によ
って脱落又は断線したとする。During traveling in such a normal state, for example, one of the harnesses routed from the first controller 32 to each of the pressure control valves 26FL to 26RR in the vehicle body is dropped or disconnected due to long-term vibration or the like. And

これにより、該当する圧力制御弁26FL（〜26RR）にお
ける実際の電流値Ｉ′がI_MIN以下に急落すると、この急
落が異常状態検出器34により直ちに検出され、第２のコ
ントローラ36において前述の如く異常状態が発生したと
判断され、切換制御信号CSがそれまでのオンからオフに
切り換えられる。そこで、励磁コイル67が励磁状態から
非励磁状態となり、作動子68に対する吸引力が解除され
るから、リターンスプリング69のばね力によって作動子
68が第２図における右端側に押され、作動子68が弁ハウ
ジング58の端面に当たる位置（第５図（ｄ）参照）まで
移動していくこととなる。As a result, when the actual current value I'in the corresponding pressure control valve 26FL (to 26RR) suddenly drops below I _MIN , this sudden drop is immediately detected by the abnormal state detector 34, and the second controller 36 as described above. It is determined that an abnormal state has occurred, and the switching control signal CS is switched from the previous ON to OFF. Therefore, the exciting coil 67 is changed from the excited state to the non-excited state, and the attraction force to the operator 68 is released, so that the spring force of the return spring 69 causes the operator to move.
68 is pushed to the right end side in FIG. 2, and the actuator 68 moves to a position where it comes into contact with the end face of the valve housing 58 (see FIG. 5 (d)).

この移動過程を微視的に観察すると、第５図（ｄ）の
状態に至るまでの間に、同図（ｂ）及び同図（ｃ）で代
表される接続状態が存在する。Microscopically observing this movement process, there is a connection state represented by FIGS. 5B and 5C before reaching the state of FIG. 5D.

つまり、スプール59が移動するにつれて、最初に同図
（ｂ）に示す如く、スプール59の第２凸部64が第３ポー
トT₃を閉塞し且つ弁ハウジング58の内周面が開口部61の
閉塞を維持していることによって、第３ポートT₃及び第
４ポートT₄間を遮断するとともに、第１ポートT₁及び第
２ポートT₂間の連通状態を維持している状態が訪れる。
この状態では、供給側管路48sは未だ連通状態になって
いるが、バイパス管路48Bは遮断されるため、戻り側管
路48rに絞り54が強制的に挿入されることになる。この
ため、まず、作動油の急激な戻りが阻害される。That is, as the spool 59 moves, first, the second convex portion 64 of the spool 59 closes the third port T ₃ and the inner peripheral surface of the valve housing 58 has the opening 61 as shown in FIG. By maintaining the blockage, the state in which the third port T ₃ and the fourth port T ₄ are blocked and the communication state between the first port T ₁ and the second port T ₂ is maintained.
In this state, the supply-side conduit 48s is still in the communication state, but the bypass conduit 48B is blocked, so that the throttle 54 is forcibly inserted into the return-side conduit 48r. Therefore, first, the rapid return of the hydraulic oil is hindered.

これは、第１ポートT₁，第３ポートT₃間の長さｂと、
第１凸部63,第２凸部64間の長さａとの間に、前述した
ａ＞ｂの関係があるためで、これによって、少なくとも
第1,第3,第４ポートT₁，T₃，T₄が同時に連通状態とな
り、アキュムレータ24側の高圧の作動油が、オペレート
チェック弁52を介してタンク40に逃げてしまうという事
態が確実に防止される。This is the length b between the first port T ₁ and the third port T ₃ ,
This is because there is the above-described relationship of a> b between the length a between the first convex portion 63 and the second convex portion 64, and at least the first, third, and fourth ports T ₁ , T _It is possible to reliably prevent the situation where ₃ and T ₄ are in the communication state at the same time and the high-pressure hydraulic oil on the accumulator 24 side escapes to the tank 40 via the operation check valve 52.

さらに、スプール59が移動していくと、次いで同図
（ｃ）に示す如く、第３ポートT₃の閉塞状態を維持した
まま、第１ポートT₁にスプール59の第１凸部63が対向す
る位置になって、その両側に第１ポートT₁に連通する隙
間ができる。これは、第１凸部63の軸方向長さｃと第１
ポートT₁の径ｄとに、前述したｄ＞ｃの関係があるため
である。このため、第1,第２ポートT₁，T₂が溝部62を介
して連通し且つ第1,第４ポートT₁，T₄が開口部61,中空
部59Aを介して連通し、したがって、これらの３ポート
が同時に連通状態となる。つまり、バイパス管路48Bの
遮断状態及び供給側管路48sの連通状態を維持し、且
つ、その供給側管路48sがバイパス管路48Bの一方を介し
て戻り側管路48rの絞り54の上流側に接続される。これ
によって、フェイルセーフ弁22と圧力制御弁26FL〜26RR
との間の管路48s及びアキュムレータ24に溜まっていた
高圧の作動油に、流体圧源18からの作動油の一部が加わ
って戻り側管路48rに流入し、圧力制御弁26FL〜26RRの
背圧が供給圧近くまで一気に立ち上がる。Further, as the spool 59 moves, the first convex portion 63 of the spool 59 faces the first port T ₁ while maintaining the closed state of the third port T ₃ as shown in FIG. And a gap communicating with the first port T ₁ is formed on both sides thereof. This is the axial length c of the first protrusion 63 and the first
This is because the diameter d of the port T ₁ has the above-described relationship of d> c. Therefore, the first and second ports T ₁ and T ₂ communicate with each other through the groove portion 62, and the first and fourth ports T ₁ and T ₄ communicate with each other through the opening portion 61 and the hollow portion 59A. These three ports are in communication at the same time. That is, the cutoff state of the bypass pipeline 48B and the communication state of the supply side pipeline 48s are maintained, and the supply pipeline 48s is upstream of the throttle 54 of the return pipeline 48r via one of the bypass pipelines 48B. Connected to the side. This allows the fail-safe valve 22 and the pressure control valves 26FL-26RR.
A portion of the hydraulic oil from the fluid pressure source 18 is added to the high-pressure hydraulic oil that has accumulated in the pipeline 48s and the accumulator 24 between and flows into the return-side pipeline 48r, and the pressure control valves 26FL to 26RR Back pressure suddenly rises to near the supply pressure.

このため、圧力制御弁26FL（〜26RR）における実際の
電流値Ｉ′が急に零になって、フェイル発生に係る圧力
制御弁26FL（〜26RR）のパイロット圧が零に急落し、前
述したように室F_U，F_Lのバランスが崩れてスプール79が
移動することにより、対応する流体圧シリンダ28FL（〜
28RR）の作動圧が圧力制御弁26FL（〜26RR）を介して戻
ろうとするが、この作動油の戻りが一次的に阻止され、
封じ込められた状態になる。Therefore, the actual current value I'in the pressure control valve 26FL (to 26RR) suddenly becomes zero, and the pilot pressure of the pressure control valve 26FL (to 26RR) related to the failure suddenly drops to zero. the chamber F _U, by the spool 79 out of balance of F _L is moved, the corresponding hydraulic cylinder 28FL (~
28RR) operating pressure tries to return via the pressure control valve 26FL (~ 26RR), but this hydraulic oil return is temporarily blocked,
It will be contained.

さらに、スプール59が移動していくと、第５図（ｄ）
に示したスプール位置に到達する。つまり、第2,第３ポ
ートT₂，T₃が個々に閉塞状態、且つ第1,第４ポートT₁，
T₄相互間が連通状態となり、供給側管路48s,バイパス管
路48Bが遮断状態、且つ、フェイルセーフ弁22の負荷側
が相互に接続された状態になり、切換動作が完了する。Further, as the spool 59 moves, FIG. 5 (d)
The spool position shown in is reached. That is, the second and third ports T ₂ , T ₃ are individually closed, and the first, fourth port T ₁ ,
T ₄ between each other becomes a communicating state, the supply-side pipe 48s, a bypass line 48B is cut-off state, and, ready for the load side of the fail-safe valve 22 are connected to each other, the switching operation is completed.

これによって、前述のようにして立ち上がった背圧の
上昇が無くなるため、フェイルセーフ弁22及び絞り54の
負荷側経路の封入圧が均一化されつつ、絞りを介して徐
々に低下する。そして、この作動圧、即ちオペレートチ
ェック弁52のパイロット圧P_Pが中立圧P_Nまで低下した時
点で、オペレートチェック弁52が閉となるから、チェッ
ク弁50及びオペレートチェック弁52により負荷側の作動
圧が中立圧P_Nで封じ込められ、その封入状態が長期間維
持される。As a result, the rise of the back pressure that has risen as described above is eliminated, so that the enclosed pressure in the load-side path of the fail-safe valve 22 and the throttle 54 is made uniform while gradually decreasing through the throttle. Then, when the operating pressure, that is, the pilot pressure P _{P of the} operate check valve 52 decreases to the neutral pressure P _N , the operate check valve 52 is closed, so that the check valve 50 and the operate check valve 52 operate on the load side. The pressure is contained at neutral pressure P _N , and the sealed state is maintained for a long time.

このように、フェイル発生に伴って電流値Ｉ′が零に
急変しても、該当するシリンダ圧が一時的に異常発生直
前の値に維持され、その後、徐々に中立圧P_Nに調整され
る。このとき、負荷側の作動圧を背圧により一度封じ込
めて均一化しながら中立圧P_Nに調整しているから、パイ
ロット圧P_Pは封入圧状態をより正確に反映した値となっ
ており、これによって、精度の高い封入が行われる。つ
まり、先に高圧の作動圧が抜けてしまい、封入後の圧力
が実際にはP_Nに満たないという事態を確実に防止でき
る。とくに、本実施例では、油圧源18からのライン圧の
一時的供与をも得て、応答性良く背圧の立ち上げが行わ
れるので、異常発生直前の作動圧の封じ込めが確実なも
のとなっている。Thus, even if the current value I ′ suddenly changes to zero due to the occurrence of the failure, the corresponding cylinder pressure is temporarily maintained at the value immediately before the occurrence of the abnormality, and then gradually adjusted to the neutral pressure P _N. . At this time, since the operating pressure on the load side is once confined by the back pressure and made uniform while adjusting to the neutral pressure P _N , the pilot pressure P _P is a value that more accurately reflects the enclosed pressure state. By this, highly accurate encapsulation is performed. In other words, it is possible to reliably prevent the situation where the high working pressure is released first and the pressure after filling is actually less than P _N. In particular, in this embodiment, since the line pressure is temporarily supplied from the hydraulic pressure source 18 and the back pressure is started up with good responsiveness, it is possible to reliably contain the operating pressure immediately before the occurrence of the abnormality. ing.

したがって、異常発生があっても、車体姿勢の急変が
無くなるとともに、その後の走行を可能にする。とく
に、旋回走行中において、旋回外輪側に対応する指令値
系統に上述した異常が発生したような場合でも、前述し
たフェイルセーフ機能により、旋回外輪側が急に最低ス
トロークまで沈み込み、姿勢が著しく不安定になって操
縦困難になるという事態を確実に回避できるとともに、
乗員に無用な不安感を与えることもない。このフェイル
セーフ効果は、指令値Ｉの伝達のためのハーネスが長く
引き回されるので、特に有効である。Therefore, even if an abnormality occurs, the vehicle body posture is not suddenly changed, and the vehicle can travel thereafter. In particular, even when the above-mentioned abnormality occurs in the command value system corresponding to the turning outer wheel side during turning, the fail-safe function described above causes the turning outer wheel side to suddenly sink to the minimum stroke, resulting in a significant posture error. You can surely avoid the situation where it becomes stable and difficult to operate,
It does not give unnecessary unease to the occupants. This fail-safe effect is particularly effective because the harness for transmitting the command value I is laid around for a long time.

このフェイルセーフ機能は、２本以上のハーネスが同
時に断線した場合も同様に働く。This fail-safe function works similarly when two or more harnesses are simultaneously broken.

一方、イグニッションスイッチをオフとすると、電源
供給が停止され、姿勢制御及びフェイルセーフ弁22の制
御も停止すると同時に、油圧ポンプ42の回転も停止す
る。これによって、停止前に正常状態にあった場合は、
パイロット圧P_Pの低下に伴ってオペレートチェック弁52
が閉となって、負荷側を中立圧P_Nに封じ込め、一定車高
値のフラットな姿勢を確保するとともに、停止前が異常
状態にあった場合には、負荷側を引き続いて中立圧P_Nに
封じ込める。On the other hand, when the ignition switch is turned off, the power supply is stopped, the posture control and the control of the fail-safe valve 22 are stopped, and at the same time, the rotation of the hydraulic pump 42 is stopped. By this, if it was in the normal state before the stop,
Operate check valve 52 as pilot pressure P _P decreases
Is closed, the load side is confined to the neutral pressure P _N , a flat posture with a constant vehicle height is secured, and if there is an abnormal state before the stop, the load side continues to the neutral pressure P _N. Contain it.

（第２実施例） 次に、この発明の第２実施例を第６図に基づき説明す
る。ここで、前記第１実施例と同一の構成には同一の符
号を用いる。(Second Embodiment) Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Here, the same reference numerals are used for the same configurations as those of the first embodiment.

この第２実施例は、同図（ａ）に示すように、フェイ
ルセーフ弁22におけるスプール59の第１凸部63の形状を
変更したものである。詳細には、第１凸部の軸方向の長
さｃを弁ハウジング58の第１ポートT₁の径ｄに対して、
第１実施例とは異なりｃ＞ｄとしている。しかし、スプ
ール59の第1,第２凸部63,64間の軸方向長さａに対す
る、弁ハウジング58の第1,第３ポートT₁，T₃間の軸方向
長さｂの条件、ａ＞ｂは第１実施例と同様に遵守されて
いる。In the second embodiment, the shape of the first convex portion 63 of the spool 59 of the failsafe valve 22 is changed as shown in FIG. Specifically, the axial length c of the first convex portion is set with respect to the diameter d of the first port T ₁ of the valve housing 58.
Unlike the first embodiment, c> d. However, the condition of the axial length b between the _first and third ports T ₁ and T ₃ of the valve housing 58 with respect to the axial length a between the first and second convex portions 63 and 64 of the spool 59, a > B is observed as in the first embodiment.

その他の構成は第１実施例と同様である。 Other configurations are similar to those of the first embodiment.

次に、この第２実施例の動作を説明する。 Next, the operation of the second embodiment will be described.

まず、正常状態における姿勢制御中は、スプール59は
同図（ａ）のスプール位置をとり、第2,第１ポートT₂，
T₁間が溝部62を介して連通状態にあり、且つ、第4,第３
ポートT₄，T₃間が第２凸部64の側部を通って連通状態に
ある。これにより、供給側，リターン側が夫々連通状態
にある。First, during the attitude control in the normal state, the spool 59 takes the spool position shown in FIG. 9A, and the second and first ports T ₂ ,
The T _1's are in communication with each other through the groove 62, and the fourth and third
The ports T ₄ and T ₃ are in communication with each other through the side portion of the second convex portion 64. As a result, the supply side and the return side are in communication with each other.

この状態から、指令値系統に異常が発生すると、スプ
ール59が前述したと同様に同図（ｂ）〜（ｄ）で代表さ
れる順序で移動させられる。If an abnormality occurs in the command value system from this state, the spool 59 is moved in the order represented by (b) to (d) in the same manner as described above.

即ち、同図（ｂ）に示すように、最初にスプール59先
端の第２凸部64によって第4,第３ポートT₄，T₃間が遮断
され、且つ、第2,第１ポートT₂，T₁間の連通状態を維持
する接続状態が到来する。この後、同図（ｃ）に示すよ
うに、第4,第３ポートT₄，T₃間の遮断状態を維持し、且
つ、第2,第１ポートT₂，T₁間をも遮断する接続状態が到
来する。そして最後に、同図（ｄ）に示すように、第4,
第３ポートT₄，T₃間の遮断状態を維持し、第２ポートT₂
の閉塞を維持し、且つ、第1,第４ポートT₁，T₄間を連通
する接続状態が得られる。That is, as shown in FIG. (B), the first to the fourth by the second convex portion 64 of the spool 59 tip, between the third port T _4, T ₃ is cut off, and, second, the first port T ₂ , T ₁ reaches the connection state that maintains the communication state. After that, as shown in FIG. 7C, the shutoff state between the _fourth and third ports T ₄ and T ₃ is maintained, and the shutoff between the second and first ports T ₂ and T ₁ is also shut off. The connection status arrives. And finally, as shown in FIG.
Maintaining the cutoff state between the third port T _4, T _3, the second port T ₂
It is possible to obtain a connection state in which the blockage is maintained and the first and fourth ports T ₁ and T ₄ communicate with each other.

つまり、上述の接続過程においては、必ず最初にバイ
パス路48Bが遮断（同図（ｂ））され、この後に、供給
側管路48sの遮断（同図（ｃ））及び負荷側の相互連結
（同図（ｄ））が行われる。このため、リターン側が遮
断される前に、リターン側とアキュムレータ24側が接続
状態（即ち第1,第3,第４ポートT₁，T₃，T₄ポートの同時
連通状態）となり、アキュムレータ24側の高圧の作動油
がバイパス管路48Bを介して油圧源18側に逃げてしまう
という事態を確実に回避できる。そして、この作動油の
逃げを防止した後に、アキュムレータ24側の高圧の作動
油を圧力制御弁26FL〜26RRのドレンポート側に回し、こ
れによって背圧を供給圧近くまで速やかに立ち上げるこ
とができる。このように、本実施例では第１実施例とは
異なり、背圧の立上げに際して油圧源18の供給圧の助力
を得ていないから、応答性が若干低下するものの、アキ
ュムレータ24側の高圧を確実に回送できるから、これに
よっても作動圧の確実な封じ込めができ、姿勢急変を防
止できる。That is, in the connection process described above, the bypass 48B is always shut off first ((b) in the same figure), and then the pipeline 48s on the supply side is shut off ((c) in the same figure) and the interconnection on the load side ( The same figure (d) is performed. Therefore, before the return side is shut off, the return side and the accumulator 24 side are in a connected state (that is, the first, third, and fourth ports T ₁ , T ₃ , T ₄ ports are in simultaneous communication), and the accumulator 24 side It is possible to reliably avoid the situation where high-pressure hydraulic oil escapes to the hydraulic power source 18 side via the bypass pipe 48B. Then, after preventing the hydraulic oil from escaping, the high-pressure hydraulic oil on the accumulator 24 side is turned to the drain port side of the pressure control valves 26FL to 26RR, whereby the back pressure can be quickly raised to near the supply pressure. . As described above, in this embodiment, unlike the first embodiment, since the assistance of the supply pressure of the hydraulic pressure source 18 is not obtained when the back pressure is raised, the response is slightly reduced, but the high pressure on the accumulator 24 side is reduced. Since it can be reliably forwarded, this also ensures containment of the operating pressure and prevents sudden changes in posture.

（第３実施例） 次に、この発明の第３実施例を第７図に基づき説明す
る。ここで、前記第１実施例と同一の構成には同一の符
号を用いる。(Third Embodiment) Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Here, the same reference numerals are used for the same configurations as those of the first embodiment.

第１実施例ではフェイルセーフ弁22を直動形の構成と
したが、第２実施例は、第７図（ａ）に示すように、回
転形のフェイルセーフ弁22を用いたものである。つま
り、同図（ａ）において、93は中空円筒状の弁ハウジン
グであり、94は弁ハウジング93の中空部93A内を摺動し
て回動可能な、断面が略扇状の回動体（移動体）であ
る。弁ハウジング93には、図示のように、前記実施例に
相当する第１〜第４ポートT₁〜T₄が時計方向に穿設さ
れ、回動体94には各ポートT₁〜T₄に対向可能な第１凸部
95、溝部96、第２凸部97が第１実施例と同様に順に形成
され、その位置関係も同様にａ＞b,d＞ｃとなってい
る。ここで、ａは第1,第２凸部95,97間の外周面での距
離、ｂは第1,第３ポートT₁，T₃間の内周面での距離、ｃ
は第１凸部95の外周距離、ｄは第１ポートT₁の内周側距
離である。In the first embodiment, the fail-safe valve 22 is of the direct acting type, but in the second embodiment, as shown in FIG. 7 (a), the rotary fail-safe valve 22 is used. That is, in FIG. 1A, 93 is a hollow cylindrical valve housing, and 94 is a rotating body (moving body) having a substantially fan-shaped cross-section that is rotatable by sliding in the hollow portion 93A of the valve housing 93. ). As shown in the drawing, the valve housing 93 is provided with first to fourth ports T _{1 to} T ₄ corresponding to the above-described embodiment in a clockwise direction, and the rotating body 94 is opposed to the ports T _{1 to} T ₄ . Possible first protrusion
The groove 95, the groove 96, and the second protrusion 97 are sequentially formed in the same manner as in the first embodiment, and their positional relationships are also a> b, d> c. Here, a is the distance on the outer peripheral surface between the first and second convex portions 95 and 97, b is the distance on the inner peripheral surface between the _first and third ports T ₁ and T ₃ , and c
Is the outer peripheral distance of the first convex portion 95, and d is the inner peripheral side distance of the first port T ₁ .

さらに、回動体94の軸方向一方に切換制御信号CSのオ
ン，オフにより回動体94を所定範囲で回動させる駆動部
が設けられている。98は流路,99はストッパである。Further, a drive unit for rotating the rotating body 94 within a predetermined range is provided on one side of the rotating body 94 in the axial direction by turning the switching control signal CS on and off. Reference numeral 98 is a flow path, and 99 is a stopper.

その他の構成は、第１実施例と同一である。 Other configurations are the same as those in the first embodiment.

したがって、正常制御状態では、回動体94は第７図
（ａ）で示す回動位置をとり、異常が発生すると、同図
（ｂ）〜同図（ｄ）で示す位置を順にとる。これらの回
動位置は、夫々、前記第５図（ａ）〜（ｄ）で示すスプ
ール位置に対応しているので、第１実施例と同等の作用
効果が得られる。Therefore, in the normal control state, the rotating body 94 takes the rotating position shown in FIG. 7 (a), and when an abnormality occurs, it takes the positions shown in FIG. 7 (b) to FIG. These turning positions correspond to the spool positions shown in FIGS. 5 (a) to 5 (d), respectively, so that the same effect as that of the first embodiment can be obtained.

ところで、この第３実施例において、回動体94の第１
凸部95の寸法ｃを第２実施例と同様にｃ＞ｄとしてもよ
い。By the way, in the third embodiment, the first of the rotating body 94
The dimension c of the convex portion 95 may be c> d as in the second embodiment.

なお、前述した各実施例では、異常発生時に、全輪に
対する油圧シリンダ28FL〜28RRを一度に中立圧状態にす
る構成としたが、この発明は必ずしもこれに限定される
ことなく、必要に応じて、例えば前輪側，後輪側を個別
に中立圧状態に制御する構成であってもよい。In each of the above-described embodiments, the hydraulic cylinders 28FL to 28RR for all the wheels are set to the neutral pressure state at once when an abnormality occurs, but the present invention is not necessarily limited to this, and may be changed as necessary. For example, the front wheel side and the rear wheel side may be individually controlled to the neutral pressure state.

また、この発明では、異常状態の発生を検知する構成
として、第１のコントローラ32の電源電圧を監視するよ
うにし、電源が故障した場合に前述したフェイルセーフ
機構を作動させる構成としてもよく、これにより同等の
効果が得られる。Further, in the present invention, as the configuration for detecting the occurrence of the abnormal state, the power supply voltage of the first controller 32 may be monitored, and the above-mentioned fail-safe mechanism may be activated when the power supply fails. The same effect can be obtained.

さらに、前述した各実施例では、異常時に作動圧をそ
の中立値P_Nに強制設定するとしたが、これは車体の姿勢
制御不能に陥った場合に最も無難な姿勢で姿勢，即ち、
サスペンションストロークに余裕があり、最低限の車高
を確保しようとする趣旨であるから、中立圧に限定する
必要はなく、例えばその付近の値であってもよい。Further, in each of the above-described embodiments, the operating pressure is forcibly set to the neutral value P _N at the time of abnormality, but this is the posture in the most safe posture when the posture control of the vehicle body is lost, that is,
Since there is a margin in the suspension stroke and the purpose is to ensure a minimum vehicle height, it is not necessary to limit the neutral pressure, and a value in the vicinity thereof may be used.

さらにまた、本発明は流体圧シリンダとして空気圧シ
リンダを搭載する構成であってもよい。Furthermore, the present invention may be configured such that an air pressure cylinder is mounted as the fluid pressure cylinder.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上説明したように、この発明の能動型サスペンショ
ンでは、姿勢制御に関する指令値を与える電源やハーネ
スに異常が発生したときには、直ちにシリンダ圧を予め
設定した圧力に保持する、異常状態判断手段，フェイル
セーフ弁，及び圧力保持手段（チェック弁，開閉弁）か
ら成るフェイルセーフ機構を設け、上記フェイルセーフ
弁の弁ハウジング及びスプールを、少なくともフェイル
セーフ弁の供給路負荷側とリターン路の上，下流側との
３者が同時に連通する状態をとらないで、供給路及びリ
ターン路（バイパス路）を遮断し、且つ、供給路の下流
側とリターン路の上流側，即ち負荷側を相互に接続でき
る形状とし、及び、絞りをリターン路に介装しているこ
とから、供給路の負荷側に溜まっていた作動油を流体圧
源に逃がしてしまうことなく、確実に制御弁のリターン
側に回送させて背圧を立てる。このため、シリンダ圧の
異常発生直前の値を確実に保持し、その後、徐々に設定
圧に調整して封じ込めることができ、これによって、異
常発生時に車体姿勢が急変するという事態を未然に防止
でき、且つ、その後も走行可能な次善の姿勢を確保する
ことができるというフェイルセーフ効果が得られる。As described above, in the active suspension according to the present invention, when an abnormality occurs in the power supply or the harness that gives the command value relating to the attitude control, the cylinder pressure is immediately maintained at the preset pressure, the abnormal state determination means, the fail safe. A failsafe mechanism including a valve and pressure holding means (check valve, open / close valve) is provided, and the valve housing and spool of the failsafe valve are provided at least on the supply side of the failsafe valve on the load side and on the return path and on the downstream side. The shape that can cut off the supply path and the return path (bypass path) and connect the downstream side of the supply path and the upstream side of the return path, that is, the load side to each other Since the throttle is provided in the return passage, the hydraulic oil accumulated on the load side of the supply passage is released to the fluid pressure source. And without make a back pressure by forwarding the return side of the reliable control valve. For this reason, the value of the cylinder pressure immediately before the occurrence of the abnormality can be reliably held, and thereafter, the value can be gradually adjusted to the set pressure and contained, thereby preventing a situation where the body posture suddenly changes when the abnormality occurs. In addition, the fail-safe effect that the suboptimal posture in which the vehicle can run is ensured thereafter can be obtained.

とくに、請求項（２）記載のサスペンションでは、フ
ェイルセーフ弁の切換手順に、供給路の上流側，即ち流
体圧源側とリターン路の上流側（負荷側）とが連通する
接続状態を加えているので、流体圧源の供給圧もリター
ン側に回り込み、これによって、背圧が応答性良く且つ
確実に供給圧近くまで立ち上がり、作動圧がより確実に
封じ込められて、車体姿勢の急変防止に対する信頼性が
格段に向上するという効果がある。Particularly, in the suspension described in claim (2), the fail-safe valve switching procedure includes a connection state in which the upstream side of the supply path, that is, the fluid pressure source side and the upstream side (load side) of the return path communicate with each other. Since the supply pressure of the fluid pressure source also wraps around to the return side, the back pressure rises responsively and reliably to near the supply pressure, the working pressure is more reliably contained, and it is reliable for preventing sudden changes in the vehicle body posture. This has the effect of significantly improving the sex.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図は第１図中のフェイルセーフ弁の構造を示す部分断面
図、第３図は第１図中の圧力制御弁の構造を示す概略断
面図、第４図は圧力制御弁の指令値に対する出力圧特性
を示すグラフ、第５図（ａ）〜（ｄ）は夫々第１実施例
のフェイルセーフ弁の切換動作を示す説明図、第６図
（ａ）〜（ｄ）は夫々この発明の第２実施例におけるフ
ェイルセーフ弁の切換動作を示す説明図、第７図（ａ）
〜（ｄ）は夫々この発明の第３実施例におけるフェイル
セーフ弁の切換動作を示す説明図である。 図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18は油圧源（流体圧源）、22はフェイル
セーフ弁、26FL〜26RRは圧力制御弁（制御弁）、28FL〜
28RRは油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、30は車両挙動
検出器、32,36は第1,第２のコントローラ、34は異常状
態検出器、48sは供給側管路、48rはドレン側管路、48B
はバイパス管路、50はチェック弁、52はオペレートチェ
ック弁（開閉弁）、57はソレノイド（駆動部）、58は弁
ハウジング、59はスプール（移動体）、59Aは中空部、6
1は開口部、62は溝部（凹部）、63,64は第1,第２凸部、
93は弁ハウジング、94は回動体（移動体）、95,97は第
1,第２凸部、96は溝部（凹部）、98は流路、T₁〜T₄は第
１〜第４ポートである。FIG. 1 is a schematic diagram showing a first embodiment of the present invention, and FIG.
1 is a partial cross-sectional view showing the structure of the fail-safe valve in FIG. 1, FIG. 3 is a schematic cross-sectional view showing the structure of the pressure control valve in FIG. 1, and FIG. 4 is an output for the command value of the pressure control valve. Graphs showing pressure characteristics, FIGS. 5 (a) to 5 (d) are explanatory views showing the switching operation of the fail-safe valve of the first embodiment, and FIGS. 6 (a) to 6 (d) are respectively diagrams of the present invention. Explanatory drawing showing the switching operation of the fail-safe valve in the second embodiment, FIG. 7 (a)
(D) is an explanatory view showing switching operation of the fail-safe valve in the third embodiment of the present invention. In the figure, 12 is a wheel side member, 14 is a vehicle body side member, 16 is an active suspension, 18 is a hydraulic power source (fluid pressure source), 22 is a fail-safe valve, 26FL to 26RR are pressure control valves (control valves), 28FL ~
28RR is a hydraulic cylinder (fluid pressure cylinder), 30 is a vehicle behavior detector, 32 and 36 are first and second controllers, 34 is an abnormal state detector, 48s is a supply side pipeline, 48r is a drain side pipeline, 48B
Is a bypass line, 50 is a check valve, 52 is an operating check valve (open / close valve), 57 is a solenoid (driving part), 58 is a valve housing, 59 is a spool (moving body), 59A is a hollow part, 6
1 is an opening, 62 is a groove (recess), 63 and 64 are first and second protrusions,
93 is a valve housing, 94 is a rotating body (moving body), and 95 and 97 are first
1, the second convex portion 96 is groove (depression), 98 flow paths, T ₁ through T ₄ are first to fourth ports.

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車体と車輪との間に介装された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダに供給路及びリターン路を
介して供給される流体圧源からの作動流体圧を、前記車
体の姿勢変化を是正する指令値に応じて制御する制御弁
とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記供給路に介装されたチェック弁と、前記リターン路
に介装され且つ前記チェック弁の下流側の供給圧が所定
値以下のときに閉となる開閉弁と、この開閉弁の上流側
に介装された絞りと、当該サスペンションの異常状態を
判断する異常状態判断手段と、前記供給路と前記リター
ン路の絞りをバイパスするバイパス路とに介装され、前
記異常状態判断手段が正常状態を判断したときには前記
供給路及びバイパス路を夫々連通するとともに、異常状
態を判断したときには前記供給路及びバイパス路を夫々
遮断し且つ当該供給路の下流側及びバイパス路の上流側
を連通させるフェイルセーフ弁とを具備し、 前記フェイルセーフ弁は、前記供給路の下流側，上流側
及び前記バイパス路の下流側に夫々連通する第１乃至第
３ポートがこの順に形成され且つ前記バイパス路の上流
側に連通する第４ポートが形成された弁ハウジングと、
この弁ハウジング内の挿通孔に摺動自在に挿入された移
動体と、前記異常状態判断手段の判断結果が異常状態で
あるときに、前記移動体を前記第３ポートが閉塞する方
向に移動させる駆動部とを有し、前記移動体の移動方向
長さを、前記第１及び第３ポート間のポート径を含む移
動方向長さよりも大きく形成したことを特徴とする能動
型サスペンション。1. A fluid pressure cylinder provided between a vehicle body and a wheel, and a working fluid pressure from a fluid pressure source supplied to the fluid pressure cylinder via a supply passage and a return passage, In an active suspension including a control valve that controls according to a command value that corrects a posture change, a check valve installed in the supply path and a check valve installed in the return path and located downstream of the check valve. An on-off valve that closes when the supply pressure is less than or equal to a predetermined value, a throttle interposed upstream of this on-off valve, an abnormal state determination means that determines an abnormal state of the suspension, the supply path and the return. It is inserted in a bypass passage that bypasses the throttle of the passage, and when the abnormal state determination means determines a normal state, it connects the supply passage and the bypass passage, respectively, and when an abnormal state is determined, the supply path is bypassed. A fail-safe valve that blocks the supply passage and the bypass passage, respectively, and connects the downstream side of the supply passage and the upstream side of the bypass passage to each other, wherein the fail-safe valve includes the downstream side, the upstream side, and the side of the supply passage. A valve housing in which first to third ports communicating with the downstream side of the bypass passage are formed in this order, and a fourth port communicating with the upstream side of the bypass passage is formed;
The moving body slidably inserted into the insertion hole in the valve housing and the moving body is moved in the direction in which the third port is closed when the abnormal state is determined by the abnormal state determining means. An active suspension having a driving part, wherein a length of the moving body in a moving direction is formed to be larger than a length in a moving direction including a port diameter between the first and third ports. 【請求項２】前記移動体は、前記第1,第２ポートに対向
可能な外周面に夫々形成された第1,第２凸部と、この両
凸部間に形成され該第１凸部に連続する凹部と、一方が
前記第１凸部の前記凹部とは反対側の隣接位置に開口し
且つ他方が前記第４ポートに連通する流路とを有し、前
記第１凸部の移動方向長さを、前記第１ポートの径より
も小さく形成したことを特徴とする請求項（１）記載の
能動型サスペンション。2. The moving body comprises first and second convex portions formed on outer peripheral surfaces facing the first and second ports, respectively, and the first convex portion formed between the both convex portions. And a flow path that is open at one of the first convex portions at an adjacent position on the opposite side of the concave portion and that communicates with the fourth port. The active suspension according to claim 1, wherein the directional length is formed smaller than the diameter of the first port.