JP2502208B2 - Slip control device for motorcycles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、燃料供給状態を制御
することにより、駆動輪を、トラクションが有効に得ら
れる回転数領域に保持するようにした自動二輪用スリッ
プ制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a two-wheeled slipper which controls a fuel supply state to keep a drive wheel in a rotation speed region where traction is effectively obtained.
The present invention relates to loop control system.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年各種車両においては、泥濘路、雪路
等の悪路における走行性能の向上を目指して、エンジン
部および車体フレームの両面から様々の改良が進められ
ている。例えば、駆動輪の回転力を走行力に変換するタ
イヤトラクションは、タイヤリブパターンを改良するこ
とによってある程度改良することができる。2. Description of the Related Art In recent years, various types of vehicles have undergone various improvements in terms of both the engine section and the vehicle body frame in order to improve running performance on bad roads such as muddy roads and snowy roads. For example, tire traction, which converts the rotational force of driving wheels into running force, can be improved to some extent by improving the tire rib pattern.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな改良がなされても、急激な加速時等においては、駆
動輪が車速に対応した回転周速度よりも、大きな回転周
速度となり、依然として、タイヤトラクションを最大限
に有効利用するまでには到っていない。However, even if such improvements are made, during rapid acceleration, etc., the driving wheels have a higher rotational peripheral speed than the rotational peripheral speed corresponding to the vehicle speed, and the tires still remain. We have not reached the point where we can make the most effective use of traction.

【０００４】特に、自動二輪車においては、駆動輪が１
つのため、４輪車に比べてぬかるみや砂地にスタックし
やすく、そのような場合、過大スリップを発生させなが
ら車体を押して脱出するような手法がとられ、使用条件
に応じた駆動力を得ることが難しいという問題を生じ
た。詳細は、特公昭５５−４６４９４号に開示されてい
る。Particularly in a motorcycle, the number of drive wheels is one.
Therefore, compared to a four-wheeled vehicle, it is easier to stack in muddy or sandy areas. In such a case, a method of pushing out the vehicle body while generating excessive slip is used to obtain a driving force according to the usage conditions. Caused the problem of being difficult. The details are disclosed in JP-B-55-46494.

【０００５】この発明は以上の事情に鑑みてなされたも
ので、運転者の判断により、上記制御手段による駆動力
制御の作動／非作動を自在に切り換えられ、二輪車の幅
広い使用条件に応じた駆動力を容易に得ることができる
二輪車用スリップ制御装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and the driving force control by the control means can be freely switched between active and inactive according to the judgment of the driver, and the drive can be performed in accordance with a wide range of usage conditions of the motorcycle. Power can be obtained easily
An object is to provide a slip control device for a motorcycle .

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上述した問題点を解決す
るために、この発明では、従動輪の回転速度を検出する
従動輪速度センサと、駆動輪の回転速度を検出する駆動
輪速度センサと、前記従動輪速度センサの出力と前記駆
動輪速度センサの出力とに基づいて、駆動輪の、車速に
対応した車両のスリップ状態を算出し、該スリップ状態
に応じて前記駆動輪のスリップ制御を行う制御手段とを
備える自動二輪車用スリップ制御装置において、前記ス
リップ制御を許可する第１制御モードから前記スリップ
制御を禁止する第２制御モードへの切換と、前記第２制
御モードから前記第１制御モードへの切換とがともに手
動にて選択可能であって、前記第１制御モードから前記
第２制御モードへの切換時に第１の値となり、前記第２
制御モードから前記第１制御モードへの切換時に第２の
値となる切換信号を出力する選択手段を運転者の手元付
近に備えるとともに、 前記制御手段は、前記第１の値の
切換信号が入力された場合には、前記スリップ制御を実
行するための制御信号自体の出力を停止し、スリップ制
御停止状態において、前記第２の値の切換信号が入力さ
れた場合には、前記制御信号の出力が可能となることに
より、前記スリップ制御を実行することを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, according to the present invention, a driven wheel speed sensor for detecting the rotational speed of the driven wheel and a drive wheel speed sensor for detecting the rotational speed of the drive wheel are provided. , Based on the output of the driven wheel speed sensor and the output of the drive wheel speed sensor, to calculate the slip state of the vehicle corresponding to the vehicle speed of the drive wheel, slip control of the drive wheel according to the slip state A slip control device for a motorcycle, comprising:
The slip from the first control mode permitting lip control
Switching to the second control mode for prohibiting control, and the second control
The control mode to the first control mode together.
Can be manually selected, and from the first control mode
At the time of switching to the second control mode, it becomes the first value,
When switching from the control mode to the first control mode, the second control
With a driver's hand, the selection means that outputs the switching signal that becomes the value
As soon as it is prepared, the control means controls the first value
When the switching signal is input, the slip control is executed.
Output of the control signal itself for
In the stop state, the switching signal of the second value is input.
If the control signal is output, it becomes possible to output the control signal.
Therefore, the slip control is executed .

【０００７】[0007]

【作用】各センサによって従動輪、駆動輪の各回転速度
を検出し、さらに、これらの両センサの出力に基づいて
制御手段によって駆動輪の車速に対応した車両のスリッ
プ状態を算出し、該スリップ状態に応じて駆動輪のスリ
ップ制御を行う。そして、運転者がスリップ状態に応じ
て手元付近に備えられた選択手段を切り換えることによ
り第１制御モードもしくは第２制御モードを選択する
と、選択手段は、第１制御モードが選択された場合に
は、第２の値の切換信号を制御装置へ出力するので制御
装置は制御信号の出力が可能となりスリップ制御を実行
する。また、第２制御モードが選択された時に、第１の
値の切換信号を制御装置へ出力し制御装置は制御信号自
体の出力を停止してスリップ制御を停止する。 The rotation speeds of the driven wheel and the driving wheel are detected by the respective sensors, and the slip state of the vehicle corresponding to the vehicle speed of the driving wheel is calculated by the control means based on the outputs of the both sensors. Drive wheel slipping
Up control. Then, depending on the slip condition , the driver
By switching the selection means near the
Select the first control mode or the second control mode
And when the first control mode is selected,
Outputs the switching signal of the second value to the control device.
The device can output control signals and perform slip control
To do. When the second control mode is selected, the first control mode
The value switching signal is output to the control device, and the control device
Stop body output and stop slip control.

【０００８】[0008]

【実施例】以下、この発明による自動二輪車用スリップ
制御装置の実施例を図面を参照して説明する。まず実施
例の説明に先立ち、このスリップ制御装置の基本原理を
説明する。タイヤトラクションと、駆動輪の、車速に対
応した回転周速度と実際の回転周速度との比（以下、偏
倚率と称す）との関係を考察すると、タイヤトラクショ
ンは、偏倚率がある一定値の場合の時（例えば５％〜１
０％）に最大となることが知られている。そこで本スリ
ップ制御装置は、駆動輪の偏倚率がある基準となる第１
の基準偏倚率より大きくかつ駆動輪の加速度がある基準
となる第１の基準加速度より大きい場合、または駆動輪
の偏倚率が前記第１の基準偏倚率より更に大きい第２の
基準偏倚率を越えた場合に、燃料供給量を減少させてエ
ンジンの出力を低下させ、これによって駆動輪の過大な
回転を防止することを原理としている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of a slip control device for a motorcycle according to the present invention will be described below with reference to the drawings. First, prior to the description of the embodiments, the basic principle of this slip control device will be described. Considering the relationship between the tire traction and the ratio of the rotational peripheral speed of the drive wheel corresponding to the vehicle speed to the actual rotational peripheral speed (hereinafter referred to as the deviation ratio), the tire traction shows that the deviation ratio has a constant value. In the case of (for example, 5% to 1
It is known that the maximum is 0%). So pickpocket
The up control device is a first reference that has a deviation ratio of the drive wheels.
Is larger than the first reference acceleration, which is larger than the reference deviation ratio of, and the acceleration of the drive wheel is greater than the second reference deviation ratio, which is larger than the first reference deviation ratio. In this case, the principle is to reduce the amount of fuel supply to reduce the output of the engine, thereby preventing excessive rotation of the drive wheels.

【０００９】図１ないし図６は、この発明の一実施例を
自動二輪車Ａに適用した場合を示すもので、図１に示す
ように、自動二輪車Ａの前輪（従動車）１の車軸部1aに
は前輪速度センサ（従動輪速度センサ）２が、また後輪
（駆動輪）３の車軸部3aには後輪速度センサ（駆動輪速
度センサ）４が各々設けられている。これら各センサ
２，４は共に対応する車輪の回転数に比例した周波数を
持つ正弦波を出力する公知のセンサである。1 to 6 show a case in which an embodiment of the present invention is applied to a motorcycle A. As shown in FIG. 1, an axle portion 1a of a front wheel (driven vehicle) 1 of the motorcycle A is shown. Is provided with a front wheel speed sensor (driven wheel speed sensor) 2, and a rear wheel (driving wheel) 3 is provided with a rear wheel speed sensor (driving wheel speed sensor) 4 on an axle 3a. Each of these sensors 2 and 4 is a known sensor that outputs a sine wave having a frequency proportional to the rotation speed of the corresponding wheel.

【００１０】またこの自動二輪車Ａのハンドル部５に
は、図２に示すように、その右側のハンドルパイプ６の
先端部に、スロットルグリップ（スロットル操作部）７
の回動位置（操作位置）を検出するための位置センサ８
（以下、この位置センサを便宜上スロットル開度センサ
と呼ぶ）が設けられている。 このスロットル開度セン
サ８はポテンショメータで構成されるもので、その回転
軸が前記スロットルグリップ７と連動するようになって
いる。また前記ハンドルパイプ６における前記スロット
ルグリップ７の近傍には、スリップ防止制御を有効にす
るかまたは無効にするかを選択するためのモードスイッ
チ９が設けられている。なおこのモードスイッチ９は、
図示しないが、左側のハンドルパイプ６の先端部のクラ
ッチグリップの近傍に設け、クラッチ操作時に切換え得
るようにしてもよい。Further, in the handle portion 5 of the motorcycle A, as shown in FIG. 2, a throttle grip (throttle operation portion) 7 is provided at a tip portion of a handle pipe 6 on the right side thereof.
Position sensor 8 for detecting the rotational position (operation position) of the
(Hereinafter, this position sensor will be referred to as a throttle opening sensor for convenience). The throttle opening sensor 8 is composed of a potentiometer, and its rotation axis is linked with the throttle grip 7. A mode switch 9 for selecting whether to enable or disable the slip prevention control is provided near the throttle grip 7 on the handle pipe 6. The mode switch 9
Although not shown, it may be provided near the clutch grip at the tip of the left handle pipe 6 so that it can be switched when the clutch is operated.

【００１１】さらに、前記自動二輪車Ａのキャブレター
10には、図３に示すように、メインジェット11の開口面
積を変化させる（すなわち、このキャブレター10の開度
を変化させる）直流モータ12と、このキャブレター10の
開度を検出するキャブレター開度センサー13とが各々設
けられており、これらによって本実施例に係わる燃料供
給状態検出手段が構成されている。このキャブレター10
は、キャブレター本体10ａに回動自在に設けられたボル
ト14と、このボルト14のネジ部14ａに係合され、同ボル
ト14の回動に応じて上下に移動するピストン15と、この
ピストン15に取り付けられたニードル16等を有してなる
もので、前記ボルト14を回動させると、メインジェット
11の開口面積が変化し、これによって吸入路17に送られ
る燃料の量が変化するように（すなわち、燃料供給状態
が調整されるように）構成されたものである。Further, the carburetor of the motorcycle A
3, a DC motor 12 for changing the opening area of the main jet 11 (that is, changing the opening of the carburetor 10) and a carburetor opening sensor for detecting the opening of the carburetor 10 are shown in FIG. 13 are provided respectively, and these constitute the fuel supply state detecting means according to the present embodiment. This carburetor 10
Is a bolt 14 rotatably provided on the carburetor body 10a, a piston 15 that is engaged with a screw portion 14a of the bolt 14 and moves vertically according to the rotation of the bolt 14, and a piston 15 It has an attached needle 16 and the like, and when the bolt 14 is rotated, the main jet
The opening area of 11 is changed so that the amount of fuel sent to the suction passage 17 is changed (that is, the fuel supply state is adjusted).

【００１２】そして前記直流モータ12は、そのモータ軸
12ａに取り付けられた歯車12ｂと、前記ボルト14に取り
付けられた歯車18とを介して、同ボルト14を回動するよ
うになっており、またキャブレター開度センサ13はポテ
ンショメータで構成されたもので、このポテンショメー
タの回転軸13ａは、前記歯車18と同回転軸13ａに取り付
けられた歯車19とを介して前記ボルト14と連動するよう
になっている。 一方、この自動二輪車Ａの車体フレー
ム20には、その座席21の下方に位置する部分に、前記各
センサ２，４，８，13，モードスイッチ９および直流モ
ータ12と図示せぬ接続コードで接続された制御回路ユニ
ット22が設けられている。The DC motor 12 has a motor shaft
The bolt 14 is rotated via a gear 12b attached to 12a and a gear 18 attached to the bolt 14, and the carburetor opening sensor 13 is composed of a potentiometer. The rotary shaft 13a of the potentiometer is adapted to interlock with the bolt 14 via the gear 18 and a gear 19 attached to the rotary shaft 13a. On the other hand, the body frame 20 of the motorcycle A is connected to the sensors 2, 4, 8, 13 and the mode switch 9 and the DC motor 12 at a portion located below the seat 21 by a connection cord (not shown). The control circuit unit 22 is provided.

【００１３】この制御回路ユニット22に設けられた制御
回路22Ａは図４に示すように構成されている。以下、図
４において、前記前輪速度センサ２の出力は、この制御
回路22ＡにおけるＦ−Ｖ変換器23に入力される。このＦ
−Ｖ変換器23は、前記センサ２の出力の周波数を電圧に
変換するもので、その出力としては前輪回転周速度Ｖｆ
に比例した電圧Ｅｖｆが得られる。The control circuit 22A provided in the control circuit unit 22 is constructed as shown in FIG. Hereinafter, in FIG. 4, the output of the front wheel speed sensor 2 is input to the FV converter 23 in the control circuit 22A. This F
The -V converter 23 converts the frequency of the output of the sensor 2 into a voltage, and as its output, the front wheel rotation peripheral speed Vf.
A voltage Evf proportional to is obtained.

【００１４】この電圧Ｅｖｆはローパスフィルタ24に供
給される。このローパスフィルタ24は前記電圧Ｅｖｆを
平滑して自動二輪車Ａの車体速度（推定速度）Ｖｂに相
当する電圧Ｅｖｂを出力する。この電圧Ｅｖｂは、第１
の比較器25に供給され、ここで駆動輪回転制御の制御態
様の切換えレベルである基準車体速度Ｖ2に対応する電
圧Ｅｖ2と比較される（駆動輪回転制御の態様は低速時
と高速時とで切り換える必要がある）。したがってこの
比較器25からは、Ｖｂ≧Ｖ2の時、すなわち駆動輪回転
制御を低速時の制御態様とは異なる制御態様で行わなけ
ればならない時のみ“１”信号となる２値論理信号Ｓ2
が出力される。This voltage Evf is supplied to the low pass filter 24. The low-pass filter 24 smoothes the voltage Evf and outputs a voltage Evb corresponding to the vehicle body speed (estimated speed) Vb of the motorcycle A. This voltage Evb is the first
Is supplied to a comparator 25, which is compared with a voltage Ev2 corresponding to a reference vehicle body speed V2 which is a switching level of the control mode of the drive wheel rotation control (the drive wheel rotation control mode is different between low speed and high speed). Need to switch). Therefore, the comparator 25 outputs a binary logic signal S2 which becomes a "1" signal only when Vb≥V2, that is, when the drive wheel rotation control must be performed in a control mode different from the control mode at low speed.
Is output.

【００１５】また前記電圧Ｅｖｂは偏倚率演算回路26に
も供給されているが、この偏倚率演算回路26については
後述する。一方、前記後輪速度センサ４の出力は、この
制御回路22ＡにおけるＦ−Ｖ変換器27に入力される。
このＦ−Ｖ変換器27は前記Ｆ−Ｖ変換器23と同様のもの
であり、したがってこのＦ−Ｖ変換器27からは後輪回転
周速度Ｖｒに比例した電圧Ｅｖｒが出力される。この電
圧Ｅｖｒは、偏倚率演算回路26に供給される。偏倚率演
算回路26は、前述の推定車体速度Ｖｂに相当する電圧Ｅ
ｖｂとこの電圧Ｅｖｒとから、後輪３の偏倚率λに比例
した電圧Ｅλを求めて出力する。The voltage Evb is also supplied to the deviation rate calculating circuit 26, which will be described later. On the other hand, the output of the rear wheel speed sensor 4 is input to the FV converter 27 in the control circuit 22A.
The F-V converter 27 is similar to the F-V converter 23, and therefore the F-V converter 27 outputs a voltage Evr proportional to the rear wheel rotation peripheral speed Vr. This voltage Evr is supplied to the deviation rate calculation circuit 26. The deviation rate calculation circuit 26 uses the voltage E corresponding to the above-mentioned estimated vehicle speed Vb.
From vb and this voltage Evr, a voltage Eλ proportional to the deviation ratio λ of the rear wheel 3 is obtained and output.

【００１６】すなわちこの偏倚率演算回路26は、偏倚率
λが、 λ＝（Ｖｒ−Ｖｂ）／Ｖｂ………（１） と定義されるから、（Ｅｖｒ−Ｅｖｂ）／Ｅｖｂなる演
算を行って電圧Ｅλを算出する。この電圧Ｅλは、第
２、第３の比較器28，29に各々供給される。この比較器
28は、電圧Ｅλを、駆動輪回転制御を行なう場合の第１
の基準偏倚率λ1に対応する電圧Ｅλ1と比較し、Ｅλ≧
Ｅλ1の時のみ“１”信号となる２値論理信号Λ1を出力
する。That is, since the deviation ratio λ is defined as λ = (Vr-Vb) / Vb ... (1), the deviation ratio calculating circuit 26 performs the calculation of (Evr-Evb) / Evb. The voltage Eλ is calculated. The voltage Eλ is supplied to the second and third comparators 28 and 29, respectively. This comparator
28 is the first voltage when the drive wheel rotation control is applied to the voltage Eλ.
Is compared with the voltage Eλ1 corresponding to the standard deviation ratio λ1 of Eλ ≧
It outputs a binary logic signal Λ1 which becomes a "1" signal only when Eλ1.

【００１７】また比較器29は、電圧Ｅλを、駆動輪回転
制御を行う場合の第２の基準偏倚率λ2（ただしλ2＞λ
1）に対応する電圧Ｅλ2と比較し、Ｅλ≧Ｅλ2の時の
み“１"信号となる２値論理信号Λ2を出力する。一方、
Ｆ−Ｖ変換器27が出力する電圧Ｅｖｒは、加速度演算回
路30にも供給される。この加速度演算回路30は、この電
圧Ｅｖｒから、後輪３の加速度ωに比例した電圧Ｅωを
求めて出力する。Further, the comparator 29 uses the voltage Eλ as a second reference deviation ratio λ2 (where λ2> λ) when the drive wheel rotation control is performed.
Compared with the voltage Eλ2 corresponding to 1), the binary logic signal Λ2 which becomes the "1" signal is output only when Eλ ≧ Eλ2. on the other hand,
The voltage Evr output from the FV converter 27 is also supplied to the acceleration calculation circuit 30. The acceleration calculation circuit 30 obtains a voltage Eω proportional to the acceleration ω of the rear wheel 3 from the voltage Evr and outputs it.

【００１８】すなわちこの加速度演算回路30は、微分回
路であり、加速度ωが、 ω＝（１／ｇ）・（ｄＶｒ／ｄｔ） ……………（２） （但し、ｇは重力加速度である） であるから、電圧Ｅｖｒを微分し、かつこの微分結果に
１／ｇに対応する電圧を乗じて電圧Ｅωを算出する。こ
の電圧Ｅωは、第４〜第７の比較器31〜34に各々供給さ
れる。前記比較器31は、電圧Ｅωを、駆動輪回転制御を
行う場合の基準となる後輪３の第１の基準加速度ω1に
対応する電圧Ｅω1と比較し、Ｅω≧Ｅω1の時のみ
“１”信号となる２値論理信号Ω+1を出力する。That is, the acceleration calculating circuit 30 is a differentiating circuit, and the acceleration ω is ω = (1 / g)  (dVr / dt) (2) (where, g is gravitational acceleration). ), The voltage Evr is differentiated, and the differentiated result is multiplied by the voltage corresponding to 1 / g to calculate the voltage Eω. The voltage Eω is supplied to the fourth to seventh comparators 31 to 34, respectively. The comparator 31 compares the voltage Eω with the voltage Eω1 corresponding to the first reference acceleration ω1 of the rear wheel 3 which serves as a reference when performing the drive wheel rotation control, and outputs a “1” signal only when Eω ≧ Eω1. And outputs a binary logic signal Ω + 1.

【００１９】また比較器32は同様に電圧Ｅωを後輪３の
第２の基準加速度ω2（ただしω2＞ω1）に対応する電
圧Ｅω2と比較し、Ｅω≧Ｅω2の時のみ“１”信号とな
る２値論理信号Ω+2を出力し、また比較器33，34は同様
に、電圧Ｅωを、後輪３の第１の基準減速度−ω1に対
応する電圧−Ｅω1および第２の基準減速度−ω2（ただ
し、−ω2＜−ω1）に対応する電圧−Ｅω2と各々比較
し、Ｅω≦−Ｅω1の時のみ“１"信号となる信号Ω-1お
よびＥω≦−Ｅω2の時のみ“１”信号となる信号Ω-2
を各々出力する。Similarly, the comparator 32 compares the voltage Eω with the voltage Eω2 corresponding to the second reference acceleration ω2 of the rear wheel 3 (where ω2> ω1), and becomes the "1" signal only when Eω ≧ Eω2. The binary logic signal Ω + 2 is output, and the comparators 33 and 34 similarly output the voltage Eω to the voltage −Eω1 and the second reference deceleration corresponding to the first reference deceleration −ω1 of the rear wheel 3. Compared with the voltage -Eω2 corresponding to -ω2 (however, -ω2 <-ω1), the signal becomes "1" only when Eω≤-Eω1 and "1" only when Eω≤-Eω2. Signal to be a signal Ω-2
Are output respectively.

【００２０】また前記モードスイッチ９の一方の接点は
接地され、他方の接点はプルアップ抵抗35を介して電源
＋Ｅに接続され、かくして抵抗35とスイッチ９の他端と
の接続点に、駆動輪回転制御を有効にすべくスイッチ９
を開成した時に“１”信号となり、一方駆動輪回転制御
を無効にすべく同スイッチ９を閉成した時に“０"信号
となる信号ＣＵＴ（ネガティブアクション；図参照）が
得られるようになっている。Further, one contact of the mode switch 9 is grounded, and the other contact is connected to the power source + E through the pull-up resistor 35, and thus the drive wheel is connected to the connection point between the resistor 35 and the other end of the switch 9. Switch 9 to enable rotation control
The signal CUT (negative action; see the figure) becomes a "1" signal when the switch is opened, and a "0" signal when the switch 9 is closed to invalidate the drive wheel rotation control. There is.

【００２１】また、前記スロットル開度センサ８（ポテ
ンショメータ）および前記キャブレター開度センサ13
（同じくポテンショメータ）の各一方の固定端子8a，13
ａは接地され、各他方の固定端子8b，13ｂは電源＋Ｅに
接続され、かくして前記センサ８の摺動端子8cには前記
スロットルグリップ７の回動位置（以下、この回動位置
を便宜上スロットル開度Ｏｔと呼ぶ）に比例した電圧Ｅ
ｏｔが得られ、また前記センサ13の摺動端子13Ｃには前
記キャブレター10の開度Ｏｃに比例した電圧Ｅｏｃが得
られる。Further, the throttle opening sensor 8 (potentiometer) and the carburetor opening sensor 13
Fixed terminals 8a and 13 on each side (also potentiometer)
a is grounded, and the other fixed terminals 8b and 13b are connected to the power source + E. Thus, the sliding terminal 8c of the sensor 8 has a rotational position of the throttle grip 7 (hereinafter, this rotational position will be referred to as a throttle opening for convenience). The voltage E is proportional to
ot is obtained, and a voltage Eoc proportional to the opening degree Oc of the carburetor 10 is obtained at the sliding terminal 13C of the sensor 13.

【００２２】そして、これら両電圧ＥｏｔとＥｏｃは第
８の比較器36に供給されて比較され、この比較器36から
はＥｏｔ≦Ｅｏｃの場合、すなわち、スロットル開度Ｏ
ｔがキャブレター開度Ｏｃより小の場合に“１”信号と
なり、この逆の場合には“０”信号となる２値論理信号
Ｕ（ネガティブアクション；図参照）／Ｄが出力され
る。なお以上に述べた各２値論理信号Λ1，Λ2，Ω+1，
Ω+2，Ω-1，Ω-2，Ｕ／Ｄ，ＣＵＴ，Ｓ2が“１”信号
となる条件を整理すると、表１のようになる。Then, both of these voltages Eot and Eoc are supplied to the eighth comparator 36 for comparison, and from this comparator 36, when Eot ≦ Eoc, that is, the throttle opening O
When t is smaller than the carburetor opening degree Oc, a binary logic signal U (negative action; see the figure) / D is output which becomes a "1" signal and vice versa. The binary logic signals Λ1, Λ2, Ω + 1, and
Table 1 summarizes the conditions under which Ω + 2, Ω-1, Ω-2, U / D, CUT, and S2 are "1" signals.

【００２３】[0023]

【表１】 信号名 “１”信号となる条件 Λ1 ………………（偏倚率λ）≧（第１の基準偏倚率λ1） Λ2 ………………（偏倚率λ）≧（第２の基準偏倚率λ2） Ω+1 ………………（加速度ω）≧（第１の基準加速度ω1） Ω+2 ………………（加速度ω）≧（第１の基準加速度ω2） Ω-1 ………………（加速度ω）≦（第１の基準加速度−ω1） Ω-2 ………………（加速度ω）≦（第１の基準加速度−ω2） Ｕ／Ｄ ……………（スロットル開度Ｏｔ）≦（キャブレター開度Ｏｃ） ＣＵＴ …………… 駆動輪回転制御を有効にする時 Ｓ2 …………… （推定車体速度Ｖｂ）≧（第２の基準速度Ｖ2）[Table 1] Signal name “1” signal condition Λ1 ……………… (bias rate λ) ≧ (first reference bias rate λ1) Λ2 ………… (bias rate λ) ≧ (number 2 standard deviation rate λ2) Ω + 1 ………… (acceleration ω) ≧ (first reference acceleration ω1) Ω + 2 ………… (acceleration ω) ≧ (first reference acceleration ω2 ) Ω-1 ……………… (acceleration ω) ≦ (first reference acceleration −ω1) Ω-2 ……………… (acceleration ω) ≦ (first reference acceleration −ω2) U / D ………… (Throttle opening Ot) ≤ (carburetor opening Oc) CUT ………… When driving wheel rotation control is enabled S2 ………… (estimated vehicle speed Vb) ≧ (second Reference speed V2)

【００２４】そして、上記各２値論理信号Λ1，Λ2，Ω
+1，Ω+2，Ω-1，Ω-2，ＣＵＴ，Ｕ／Ｄ，Ｓ2はコント
ロールロジック37に供給される。このコントロールロジ
ック37は後に詳述するように、前記各信号に基づいて、
キャブレター開度Ｏｃを増加させる場合に“１”信号と
なる信号Ｐ、または同キャブレター開度Ｏｃを減少させ
る場合に“１”信号となる信号Ｎを必要に応じて出力す
る。これら信号Ｐ，Ｎはモータ駆動回路38に供給され
る。Then, the above binary logic signals Λ1, Λ2, Ω
+1, Ω + 2, Ω-1, Ω-2, CUT, U / D, S2 are supplied to the control logic 37. As will be described later in detail, the control logic 37 is based on the above signals,
A signal P that becomes a "1" signal when increasing the carburetor opening degree Oc, or a signal N that becomes a "1" signal when decreasing the carburetor opening degree Oc is output as necessary. These signals P and N are supplied to the motor drive circuit 38.

【００２５】このモータ駆動回路38は、ＮＰＮトランジ
スタ39〜42およびＰＮＰトランジスタ43，44等を有して
なる公知の回路で、電源としてバッテリー電源＋ＥBが
供給されてなるものである。このモータ駆動回路38は、
信号Ｐが“１”信号になると、トランジスタ39，42，43
が導通するため直流モータ12に図に示す矢印方向に電流
Ｉを流して同モータ12を正転させ、これによって、キャ
ブレター開度Ｏｃを増加させ、一方信号Ｎが“１”信号
になるとトランジスタ40，41，44が導通するためモータ
12に図に示す矢印とは逆方向の電流Ｉを流して同モータ
12を逆転させ、これによって、キャブレター開度Ｏｃを
減少させる。The motor drive circuit 38 is a known circuit having NPN transistors 39 to 42, PNP transistors 43 and 44, etc., and is supplied with a battery power source + EB as a power source. This motor drive circuit 38
When the signal P becomes "1" signal, the transistors 39, 42, 43
Since the electric current is conducted, the electric current I is passed through the DC motor 12 in the direction of the arrow shown in the figure to rotate the motor 12 in the normal direction, thereby increasing the carburetor opening degree Oc, while the signal N becomes the "1" signal, the transistor 40 is turned on. , 41, 44 are conductive, so motor
A current I in the direction opposite to the arrow shown in FIG.
12 is reversed, and thereby the carburetor opening degree Oc is reduced.

【００２６】次に、コントロールロジック37の構成を、
図５を参照して説明する。この図において、符号50〜56
はアンドゲート、符号57〜61はオアゲート、符号62〜64
はインバータ、符号65，66はナンドゲートである。ま
た、符号67は入力される信号の立下りだけを遅延させる
遅延回路、符号68は入力信号が“１”になると周期がＴ
1でかつデューティー比が１／２のパルス信号を出力す
るパルス発生器、また符号69は入力信号が“１”になる
と周期がＴ2でかつデューティー比が１／２のパルス信
号を出力するパルス発生器である。そしてこの図におい
て、符号70で示す部分は、駆動輪回転制御を行うか否か
を決定するロジック部であり、駆動輪回転制御を行う場
合、アンドゲート51から“１”信号が出力されるように
なっている。Next, the configuration of the control logic 37 will be described.
This will be described with reference to FIG. In this figure, reference numerals 50 to 56
Is AND gate, reference numerals 57 to 61 are OR gates, reference numerals 62 to 64
Is an inverter, and reference numerals 65 and 66 are NAND gates. Further, reference numeral 67 is a delay circuit that delays only the falling edge of the input signal, and reference numeral 68 is the period T when the input signal becomes "1".
A pulse generator that outputs a pulse signal with a duty ratio of 1/2 and a pulse generator 69 that outputs a pulse signal with a period of T2 and a duty ratio of 1/2 when the input signal becomes "1". It is a vessel. Further, in this figure, a portion indicated by reference numeral 70 is a logic portion for determining whether or not the drive wheel rotation control is performed, and when the drive wheel rotation control is performed, the AND gate 51 outputs a "1" signal. It has become.

【００２７】この駆動輪回転制御を行なう条件は、偏倚
率λが第１の基準偏倚率λ1より大きくかつ加速度ωが
第１の基準加速度ω1より大きい場合か、または偏倚率
λが第２の基準偏倚率λ2より大きい場合のいずれかの
場合であって、しかもスイッチ９によって駆動輪回転制
御が有効とされている場合である。なおこのロジック部
70には駆動輪回転制御を行う条件が短い時間間隔で断続
的に発生するのを防止するために遅延回路67が設けられ
ている。次に、符号71で示す部分は、キャブレター開度
Ｏｃを減少させるための条件を判定するロジック部であ
り、キャブレター開度Ｏｃを減少させるための条件が成
立した場合、オアゲート59から“１"信号が出力される
ようになっている。The condition for performing this drive wheel rotation control is that the deviation ratio λ is larger than the first reference deviation ratio λ1 and the acceleration ω is larger than the first reference acceleration ω1, or the deviation ratio λ is the second reference. This is one of the cases where the deviation ratio is larger than λ2, and the case where the drive wheel rotation control is enabled by the switch 9. This logic part
The delay circuit 67 is provided in the drive wheel 70 to prevent the drive wheel rotation control condition from being intermittently generated at short time intervals. Next, a portion indicated by reference numeral 71 is a logic unit that determines a condition for reducing the carburetor opening degree Oc, and when the condition for reducing the carburetor opening degree Oc is satisfied, a “1” signal is output from the OR gate 59. Is output.

【００２８】このキャブレター開度Ｏｃを減少させる条
件は、偏倚率λが第１の基準偏倚率λ1より大きくかつ
加速度ωが第１の基準加速度ω1より大きい場合、また
は偏倚率λが第２の基準偏倚率λ2より大きくかつ加速
度ωが第１の基準減速度−ω1より大きい場合、また
は、偏倚率λが第２の基準偏倚率λ2より大きくかつ加
速度ωが第２の基準加速度ω2より大きく、しかも推定
車体速度Ｖｂが基準車体速度Ｖ2より大きい場合、のい
ずれかの場合である。なおこの３つの場合において、前
２つの場合においてはキャブレター開度Ｏｃは漸減さ
れ、他の１つの場合においてはキャブレター開度Ｏｃは
通常の速度で減少される。The condition for reducing the carburetor opening degree Oc is that the deviation rate λ is larger than the first reference deviation rate λ1 and the acceleration ω is larger than the first reference acceleration ω1, or the deviation rate λ is the second reference. If the deviation rate λ2 is larger than the second reference deviation rate λ2 and the acceleration ω is larger than the first reference deceleration −ω1, or the deviation rate λ is larger than the second reference deviation rate λ2 and the acceleration ω is larger than the second reference acceleration ω2. Either of the case where the estimated vehicle body speed Vb is larger than the reference vehicle body speed V2. In these three cases, the carburetor opening degree Oc is gradually reduced in the former two cases, and in the other one case, the carburetor opening degree Oc is reduced at a normal speed.

【００２９】次に、符号72で示す部分は、キャブレター
開度Ｏｃを減少させる条件が揃っていない場合におい
て、キャブレター開度Ｏｃを保持させるか、または増加
させるかを決定するロジック部であり、キャブレター開
度Ｏｃを保持させる場合にナンドゲート66から“０”信
号、また、キャブレター開度Ｏｃを増加させる場合に
は、ナンドゲート66から“１"信号が出力されるように
なっている。なお、キャブレター開度Ｏｃを保持させる
条件は、偏倚率λが第１の基準偏倚率λ1より大きい場
合、または加速度ωが第１の基準減速度−ω1より小さ
い（負方向に大きい）場合のいずれかの場合であり、ま
たキャブレター開度Ｏｃを増加させる条件は、加速度ω
が第２の基準減速度−ω2より小さい（負方向に大き
い）場合であり、それ以外の場合はキャブレター開度Ｏ
ｃを漸減させる条件が成立するようになっている。Next, a portion denoted by reference numeral 72 is a logic portion for determining whether to keep or increase the carburetor opening degree Oc when the conditions for reducing the carburetor opening degree Oc are not satisfied. A "0" signal is output from the NAND gate 66 when the opening Oc is maintained, and a "1" signal is output from the NAND gate 66 when the carburetor opening Oc is increased. The condition for maintaining the carburetor opening degree Oc is either when the deviation rate λ is larger than the first reference deviation rate λ1 or when the acceleration ω is smaller than the first reference deceleration −ω1 (large in the negative direction). In that case, and the condition for increasing the carburetor opening degree Oc is acceleration ω
Is smaller than the second reference deceleration −ω2 (large in the negative direction), and in other cases, the carburetor opening degree O
The condition for gradually decreasing c is established.

【００３０】次に、以上の構成におけるこの実施例の動
作を図６に示す波形図を参照しながら説明する。この図
６は、スロットル開度Ｏｔを増加させて加速を行った場
合における駆動輪回転制御の過程を示すもので、同図
（イ）には後輪回転周速度Ｖｒと、前輪回転周速度Ｖｆ
から算出された推定車体速度Ｖｂとが実線で示されると
共に、この推定車体速度Ｖｂに対して後輪３の偏倚率λ
が第１の基準偏倚率λ1に等しくなるような後輪回転周
速度Ｖ（ｒ−λ1）が一点鎖線で、また偏倚率λが第２
の基準偏倚率λ2に等しくなるような後輪回転周速度Ｖ
（ｒ−λ2）が二点鎖線で各々示され、また第２の基準
速度Ｖ2が破線で示されている。Next, the operation of this embodiment having the above configuration will be described with reference to the waveform chart shown in FIG. FIG. 6 shows a process of driving wheel rotation control when the throttle opening Ot is increased to perform acceleration. In FIG. 6A, the rear wheel rotation peripheral speed Vr and the front wheel rotation peripheral speed Vf are shown.
The estimated vehicle body speed Vb calculated from is shown by a solid line, and the deviation ratio λ of the rear wheel 3 with respect to the estimated vehicle body speed Vb.
Is equal to the first reference deviation rate λ1 and the rear wheel rotational peripheral speed V (r-λ1) is a one-dot chain line, and the deviation rate λ is the second.
The rear wheel rotational peripheral speed V that is equal to the standard deviation ratio λ2 of
(R- [lambda] 2) is shown by a chain double-dashed line, and the second reference speed V2 is shown by a broken line.

【００３１】また、同図（ロ）には後輪３の加速度ωが
示されている。さらに、同図（ハ）〜（ヌ）には信号Λ
1，Λ2，Ω+1，Ω+2，Ω-1，Ω-2，Ｐ，Ｎの各波形が、
さらに同図（ル）にはキャブレター開度Ｏｃの変化が示
されている。まず、図４のモードスイッチ９が閉成さ
れ、駆動輪回転制御を無効にしている場合は、信号ＣＵ
Ｔが“０”となるから、図５のアンドゲート51の出力は
“０”信号となり、この結果アンドゲート55は“０”信
号、ナンドゲート65，66は共に“１”信号を出力する。Further, the acceleration ω of the rear wheel 3 is shown in FIG. Furthermore, the signals Λ are shown in FIGS.
The waveforms of 1, Λ2, Ω + 1, Ω + 2, Ω-1, Ω-2, P and N are
Further, the change in the carburetor opening degree Oc is shown in FIG. First, when the mode switch 9 of FIG. 4 is closed and the drive wheel rotation control is disabled, the signal CU
Since T becomes "0", the output of the AND gate 51 in FIG. 5 becomes a "0" signal, and as a result, the AND gate 55 outputs a "0" signal, and the NAND gates 65 and 66 both output a "1" signal.

【００３２】したがってこの場合は、スロットル開度Ｏ
ｔとキャブレター開度Ｏｃとの関係がＯｔ≦であって信
号Ｕ／Ｄが“１”になると、オアゲート61が開いて信号
Ｎは“１”となり、この結果キャブレター開度Ｏｃは減
少され、逆にＯｔ＞Ｏｃであり信号Ｕ／Ｄが“０”にな
ると、インバータ64の出力が“１”となりアンドゲート
56が開いて信号Ｐが“１”となってキャブレター開度Ｏ
ｃは増加される。かくしてこの場合は、キャブレター開
度Ｏｃがスロットル開度Ｏｔに常に追従し、キャブレタ
ー開度Ｏｃに応じた燃料供給が行われる。次に前記スイ
ッチ９が開成され、駆動輪回転制御を有効にしている場
合について説明する。この場合、信号Ｕ／Ｄが“１”の
時はオアゲート61が無条件に開くため信号Ｎが出力され
る。Therefore, in this case, the throttle opening O
When the relation between t and the carburetor opening degree Oc is Ot ≦ and the signal U / D becomes “1”, the OR gate 61 opens and the signal N becomes “1”, and as a result, the carburetor opening degree Oc is decreased and vice versa. When Ot> Oc and the signal U / D becomes “0”, the output of the inverter 64 becomes “1” and the AND gate
56 opens and the signal P becomes "1" and the carburetor opening is O
c is increased. Thus, in this case, the carburetor opening degree Oc always follows the throttle opening degree Ot, and fuel is supplied according to the carburetor opening degree Oc. Next, a case where the switch 9 is opened to enable the drive wheel rotation control will be described. In this case, when the signal U / D is "1", the OR gate 61 unconditionally opens, so that the signal N is output.

【００３３】すなわちこの場合においても、スロットル
開度Ｏｔを減少させた時は、キャブレター開度Ｏｃはこ
れに追従して減少される。一方、スロットル開度Ｏｔを
増加させた時は次のようになる。今、図６においてキャ
ブレター開度Ｏｃが一定値Ｏｃｏであって自動二輪車Ａ
が一定速度Ｖ0で走行しているとする。ここで時刻ｔ0に
おいて運転者がスロットル開度Ｏｔを増加させて加速を
開始したとする。この場合、信号Ｕ／Ｄは“０”となる
から図５のインバータ64の出力は“１”となる。That is, also in this case, when the throttle opening Ot is decreased, the carburetor opening Oc is decreased following this. On the other hand, when the throttle opening Ot is increased, it becomes as follows. Now, in FIG. 6, the carburetor opening degree Oc is a constant value Oco and the motorcycle A
Is traveling at a constant speed V0. Here, it is assumed that the driver starts the acceleration by increasing the throttle opening Ot at time t0. In this case, since the signal U / D becomes "0", the output of the inverter 64 in FIG. 5 becomes "1".

【００３４】ところでこの時点においては、未だ後輪３
の過大な回転は生じていないから、信号Λ1，Λ2は共に
“０”であり、したがってアンドゲート51の出力は
“０”であるから、ナンドゲート65，66の出力が共に
“１”であり、したがって信号Ｐが出力される。かくし
てこの場合は、図６の時刻ｔ0〜ｔ2に示すように、レベ
ル状に出力される信号Ｐによってキャブレター開度Ｏｃ
が増加され、この結果、後輪回転周速度Ｖｒが上昇し、
またこれによって推定車体速度Ｖｂも上昇する。なおこ
の間の時刻ｔ1においては、後輪３の加速度ωが第１の
基準加速度ω1を越えるため信号Ω+1が“０”から
“１”に変化している。次に時刻ｔ2になると、速度Ｖ
ｒが第１の基準偏倚率λ1に対応する速度Ｖ（ｒ−λ1）
を越えるため（すなわち、偏倚率λが第１の基準偏倚率
λ1を越えるため）信号Λ1が“０”から“１”に変化す
る。By the way, at this point, the rear wheel 3 is still
Since there is no excessive rotation of, the signals Λ1 and Λ2 are both “0”, and the output of the AND gate 51 is “0”. Therefore, the outputs of the NAND gates 65 and 66 are both “1”, Therefore, the signal P is output. Thus, in this case, as shown from time t0 to t2 in FIG. 6, the carburetor opening degree Oc is changed by the signal P output in the level state.
Is increased, and as a result, the rear wheel rotation peripheral speed Vr is increased,
Further, this also increases the estimated vehicle body speed Vb. At time t1 during this period, the acceleration .omega. Of the rear wheel 3 exceeds the first reference acceleration .omega.1 so that the signal .OMEGA. + 1 changes from "0" to "1". Next, at time t2, the velocity V
The velocity V (r-λ1) where r corresponds to the first reference deviation rate λ1
(Ie, the deviation rate λ exceeds the first reference deviation rate λ1), the signal Λ1 changes from "0" to "1".

【００３５】この結果、図５のアンドゲート50が開いて
アンドゲート51の出力が“１”になり、またアンドゲー
ト52が開くためパルス発生器68から周期Ｔ1のパルス信
号が出力され、このパルス信号がオアゲート59を介して
アンドゲート55に供給されるようになる。この結果、ア
ンドゲート55の出力はパルス信号となるから、信号Ｎも
パルス信号となる。 かくしてこの場合は、図６に示す
ようにキャブレター開度Ｏｃはパルス状の信号Ｎによっ
て漸減され、この結果、燃料の供給量が漸減されて加速
度ωも減少する。次に、時刻ｔ3において加速度ω1以下
に低下すると、信号Ω+1は“０”となり、この結果図５
のアンドゲート52は閉じて信号Ｎは出力されなくなる。
またこの時刻ｔ3においては、アンドゲート50も閉じる
ことになるが、遅延回路67が“１"信号を出力し続ける
ため、アンドゲート51の出力は“１”のままとなる。As a result, the AND gate 50 of FIG. 5 is opened and the output of the AND gate 51 becomes "1", and since the AND gate 52 is opened, the pulse signal of the period T1 is output from the pulse generator 68, and this pulse is generated. The signal is supplied to the AND gate 55 via the OR gate 59. As a result, the output of the AND gate 55 becomes a pulse signal, so that the signal N also becomes a pulse signal. Thus, in this case, as shown in FIG. 6, the carburetor opening degree Oc is gradually reduced by the pulsed signal N, and as a result, the fuel supply amount is gradually reduced and the acceleration ω is also reduced. Next, at time t3, when the acceleration falls below ω1, the signal Ω + 1 becomes “0”, and as a result, as shown in FIG.
AND gate 52 is closed and signal N is not output.
At the time t3, the AND gate 50 is also closed, but the delay circuit 67 continues to output the "1" signal, so that the output of the AND gate 51 remains "1".

【００３６】一方、この時刻ｔ3においては、前記信号
Λ1は依然として“１”であり、また信号Ω-2は“０"で
あるから、ナンドゲート66の出力が“０”信号となり、
インバータ64の出力が“１”であるにも拘らず信号Ｐは
“０”となる。すなわち、時刻ｔ3からは、信号Ｎ，Ｐ
が共に“０”となってキャブレター開度Ｏｃは保持され
る。そして図６に示すように加速度ωがさらに減少し続
け、同加速度ωが負に転じると速度Ｖｒは減少し始め
る。On the other hand, at this time t3, since the signal Λ1 is still "1" and the signal Ω-2 is "0", the output of the NAND gate 66 becomes a "0" signal,
The signal P becomes "0" even though the output of the inverter 64 is "1". That is, from time t3, signals N and P
Both become "0" and the carburetor opening degree Oc is maintained. Then, as shown in FIG. 6, the acceleration ω continues to decrease, and when the acceleration ω turns negative, the velocity Vr starts to decrease.

【００３７】次いで時刻ｔ4において加速度ωが基準減
速度−ω以下に低下すると信号Ω-1が“０"から“１"に
変化するが、この時にはキャブレター開度Ｏｃの制御条
件には変化は生じない。次に、時刻ｔ5において速度Ｖ
ｒが速度Ｖ（ｒ−λ1）以下に低下すると、信号Λ1は
“１”信号から“０”信号に変化するが、この時点では
信号Ω-1が既に“１”となっているのでキャブレター開
度Ｏｃの制御条件は依然として変化しない。Next, at time t4, when the acceleration ω falls below the reference deceleration −ω, the signal Ω−1 changes from “0” to “1”, but at this time, the control condition of the carburetor opening degree Oc changes. Absent. Next, at time t5, the speed V
When r falls below the speed V (r-λ1), the signal Λ1 changes from a "1" signal to a "0" signal, but at this point the signal Ω-1 is already "1", so the carburetor is opened. The control condition of the degree Oc is still unchanged.

【００３８】次に、時刻ｔ6において、加速度ωが基準
減速度−ω1以上に上昇すると、信号Ω-1が“１”から
“０”に変化する。すると、図５において、オアゲート
60の出力はパルス発生器69が出力する周期Ｔ2のパルス
信号と等しいものになる。なお、このパルス発生器69
は、アンドゲート51が出力している“１”信号によって
動作されている。したがってナンドゲート66の出力はパ
ルス信号となり、この結果信号Ｐもパルス信号となり、
これによってキャブレター開度Ｏｃは漸増されるととも
に、燃料の供給量が漸増される。Next, at time t6, when the acceleration ω rises above the reference deceleration −ω1, the signal Ω−1 changes from “1” to “0”. Then, in FIG. 5, the OR gate
The output of 60 becomes equal to the pulse signal of the period T2 output by the pulse generator 69. This pulse generator 69
Are operated by the "1" signal output from the AND gate 51. Therefore, the output of the NAND gate 66 becomes a pulse signal, and as a result, the signal P also becomes a pulse signal,
As a result, the carburetor opening degree Oc is gradually increased and the fuel supply amount is gradually increased.

【００３９】以下、時刻ｔ6以降においても、上述した
動作原理にしたがって、信号Ｐ，Ｎが制御され、これに
よってキャブレター開度Ｏｃが制御される。なお、図６
における時刻ｔ7〜ｔ8の期間においては、図５のアンド
ゲート54が開くことにより信号Ｎがレベル状に“１”と
なって、キャブレター開度Ｏｃが減少され、また図６に
おける時刻ｔ9〜ｔ10の期間においては、図５のインバ
ータ63が“０”を出力するため、ナンドゲート66が
“１”を出力するようになり、またこの時ナンドゲート
65も“１"を出力しているから、信号Ｐはレベル状に
“１"となって、キャブレター開度Ｏｃが増加される。Thereafter, even after the time t6, the signals P and N are controlled according to the above-mentioned operation principle, and thereby the carburetor opening degree Oc is controlled. Note that FIG.
During the period from time t7 to t8, the signal N becomes level "1" due to the opening of the AND gate 54 in FIG. 5, the carburetor opening degree Oc is reduced, and from time t9 to t10 in FIG. In the period, the inverter 63 of FIG. 5 outputs “0”, so that the NAND gate 66 outputs “1”. At this time, the NAND gate 66 also outputs “1”.
Since 65 also outputs "1", the signal P becomes "1" in a level state and the carburetor opening degree Oc is increased.

【００４０】かくして、この実施例によれば、偏倚率
λ、加速度ω、推定車体速度Ｖｂをパラメータとして、
キャブレター開度Ｏｃが制御され、これによって偏倚率
λが制御され、タイヤトラクションが極めて有効に利用
されるようになる。次に、この発明の他の実施例を図７
ないし図９を参照しながら説明する。この実施例は、マ
イクロプロセッサ等の中央処理装置（以下、ＣＰＵと略
称する）を用いて構成したものである。Thus, according to this embodiment, the deviation rate λ, the acceleration ω, and the estimated vehicle speed Vb are used as parameters.
The carburetor opening degree Oc is controlled, the bias rate λ is controlled by this, and the tire traction is used very effectively. Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
The description will be made with reference to FIGS. In this embodiment, a central processing unit such as a microprocessor (hereinafter abbreviated as CPU) is used.

【００４１】図７は前記制御回路ユニット22に設けられ
る制御回路22ｂの構成を示すブロック図であり、この図
において図４に示した各部と対応する部分には同一の符
号を付してその説明を省略する。図７において、ＣＰＵ
80は図示せぬ記憶部に格納されたプログラムに従って動
作するマイクロプロセッサであり、また符号81で示すも
のは同ＣＰＵのデータバスである。FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of the control circuit 22b provided in the control circuit unit 22. In this figure, parts corresponding to those shown in FIG. Is omitted. In FIG. 7, the CPU
Reference numeral 80 is a microprocessor that operates according to a program stored in a storage unit (not shown), and reference numeral 81 is a data bus of the CPU.

【００４２】次に、このＣＰＵ80と、各センサ２，４，
８，13，モードスイッチ９，およびモータ駆動回路38と
を接続する各部を説明すると、波形整形回路82は、前輪
駆動センサ２が出力する正弦波を増幅して矩形波に変換
するもので、この矩形波を周期測定回路83へ供給する。
周期測定回路83は、カウンタからなるもので、基準クロ
ックを前記矩形波の各１周期毎に計数して出力するもの
である。したがってこの周期測定回路83からは、前輪速
度センサ２の出力の周期をＴｆとすれば、このＴｆに比
例したデジタルデータＤｔｆが出力される。波形整形回
路84および周期測定回路85は、波形整形回路82、周期測
定回路83と同様に構成されたもので、周期測定回路85か
らは、後輪速度センサ４の出力の周期Ｔｒに比例したデ
ジタルデータＤｔｒが出力される。Next, the CPU 80 and the sensors 2, 4,
8, 13 and the mode switch 9 and the motor drive circuit 38 will be described. The waveform shaping circuit 82 amplifies the sine wave output from the front wheel drive sensor 2 and converts it into a rectangular wave. The rectangular wave is supplied to the period measuring circuit 83.
The cycle measuring circuit 83 is composed of a counter, and counts and outputs the reference clock for each cycle of the rectangular wave. Therefore, assuming that the output cycle of the front wheel speed sensor 2 is Tf, the cycle measuring circuit 83 outputs digital data Dtf proportional to this Tf. The waveform shaping circuit 84 and the period measuring circuit 85 are configured similarly to the waveform shaping circuit 82 and the period measuring circuit 83. From the period measuring circuit 85, a digital signal proportional to the period Tr of the output of the rear wheel speed sensor 4 is output. The data Dtr is output.

【００４３】次にＡ／Ｄコンバータ（アナログデジタル
変換器）86は、キャブレタ開度センサ13が出力する電圧
をデジタル化するもので、このＡ／Ｄコンバータ86から
は、キャブレター開度Ｏｃに対応するデジタルデータが
出力される。またＡ／Ｄコンバータ87は、同様に、スロ
ットル開度Ｏｔに対応するデジタルデータを出力する。
タイマ88は、ＣＰＵ８０が時間の経過を知るために設け
られたもので、このタイマ88はＣＰＵ80によって起動さ
れ、同ＣＰＵ80によって設定された所定時間後にＣＰＵ
80に対して時間が経過したことを告げる。また入力ポー
ト89はＣＰＵ80が信号ＣＵＴを読み込むために設けられ
たもので、また信号ポート90はＣＰＵ80が信号Ｎ，Ｐを
出力するために設けられたものである。Next, an A / D converter (analog-digital converter) 86 digitizes the voltage output from the carburetor opening sensor 13, and the A / D converter 86 corresponds to the carburetor opening Oc. Digital data is output. Similarly, the A / D converter 87 outputs digital data corresponding to the throttle opening Ot.
The timer 88 is provided for the CPU 80 to know the passage of time. The timer 88 is started by the CPU 80, and after the predetermined time set by the CPU 80, the CPU 88
Tell 80 that time has passed. The input port 89 is provided for the CPU 80 to read the signal CUT, and the signal port 90 is provided for the CPU 80 to output the signals N and P.

【００４４】次に、この制御回路22Ｂの動作を図８およ
び図９に示すフローチャートに従って説明する。 図８
および図９に示すフローチャートは、ＣＰＵ80が実行す
る制御プログラムの流れを示すもので、この制御プログ
ラムは通常時および駆動輪回転制御時におけるキャブレ
ター開度Ｏｃの制御を行うに充分なだけの短い周期で周
期的に実行されるようになっている。以下、このフロー
チャートを順に追って説明する。まず、この制御プログ
ラムの実行が開始されると、ＣＰＵ80は、図８に示すス
テップＳ１において周期測定回路83の出力すなわち前輪
速度センサ２の周期データＤｔｆを読み込む。Next, the operation of the control circuit 22B will be described with reference to the flow charts shown in FIGS. Figure 8
9 and the flowchart shown in FIG. 9 show the flow of the control program executed by the CPU 80. This control program has a cycle short enough to control the carburetor opening degree Oc during normal operation and drive wheel rotation control. It is designed to be executed periodically. Hereinafter, this flowchart will be described step by step. First, when the execution of this control program is started, the CPU 80 reads the output of the cycle measuring circuit 83, that is, the cycle data Dtf of the front wheel speed sensor 2 in step S1 shown in FIG.

【００４５】次いでＣＰＵ80は、ステップＳ２におい
て、この周期データＤｔｆから前輪１の回転周速度Ｖｆ
は、周期データＤｔｆの逆数に比例しているから、ＣＰ
Ｕ80はＤｔｆの逆数に予め設定された定数を乗算して速
度Ｖｆを求める。次にＣＰＵ80は、ステップＳ３におい
て、この速度Ｖｆをフィルタリングプログラムを用いて
平滑し、推定車体速度Ｖｂを求める。次いでＣＰＵ80は
ステップＳ４，Ｓ５において、前記ステップＳ１，Ｓ２
と同様にして、周期データＤｔｒから後輪の回転周速度
Ｖｒを求める。Next, in step S2, the CPU 80 uses the cycle data Dtf to determine the rotational peripheral speed Vf of the front wheels 1.
Is proportional to the reciprocal of the period data Dtf, CP
U80 multiplies the reciprocal of Dtf by a preset constant to obtain the speed Vf. Next, in step S3, the CPU 80 smoothes this speed Vf using a filtering program to obtain an estimated vehicle body speed Vb. Next, the CPU 80 executes the steps S1 and S2 in steps S4 and S5.
Similarly, the rotational peripheral velocity Vr of the rear wheel is obtained from the cycle data Dtr.

【００４６】ＣＰＵ80は、ステップＳ６において、この
速度Ｖｒから前記（２）式の演算に従って後輪３の加速
度ωを算出し、さらにステップＳ７において、前記速度
ＶｒとＶｂとから（１）式の演算に従って後輪３の偏倚
率λを算出する。次いでＣＰＵ80は、ステップＳ８，Ｓ
９において、各々Ａ／Ｄコンバータ86，87を介してキャ
ブレター開度Ｏｃおよびスロットル開度Ｏｔを読み込
み、さらにステップＳ10においては、入力ポート89を介
して信号ＣＵＴの状態を読み込む。In step S6, the CPU 80 calculates the acceleration ω of the rear wheel 3 from the velocity Vr according to the equation (2), and further in step S7, the equation (1) is calculated from the velocity Vr and Vb. The bias rate λ of the rear wheel 3 is calculated in accordance with. Next, the CPU 80 executes steps S8 and S
At 9, the carburetor opening degree Oc and the throttle opening degree Ot are read through the A / D converters 86 and 87, respectively, and at step S10, the state of the signal CUT is read through the input port 89.

【００４７】次にＣＰＵ80は、ステップＳ11に進み、以
上のようにして求めた、速度Ｖｂ、加速度ω、偏倚率
λ、キャブ開度Ｏｃ、スロットル開度Ｏｔ、および信号
ＣＵＴの状態と、図示せぬ記憶部に予め記憶されてい
る、第１，第２の基準偏倚率λ1，λ2，第１、第２の基
準加速度ω1，ω2、第１、第２の基準減速度−ω1，−
ω2および第２の基準速度Ｖ2と、前記タイマ88の状態に
基づいて、図９に示すキャブ開度制御プログラムＣＯＮ
Ｔを実行し、これにより出力ポート90を介して信号Ｎ，
Ｐを必要に応じて出力し、しかる後再びステップＳ１に
戻る。Next, the CPU 80 proceeds to step S11, and shows the states of the speed Vb, the acceleration ω, the deviation rate λ, the cab opening Oc, the throttle opening Ot, and the signal CUT, which are obtained as described above, The first and second reference deviation ratios λ1, λ2, the first and second reference accelerations ω1, ω2, and the first and second reference decelerations −ω1, − which are stored in advance in the storage unit.
Based on ω2, the second reference speed V2, and the state of the timer 88, the cab opening degree control program CON shown in FIG.
T, which causes the signal N,
P is output if necessary, and then the process returns to step S1 again.

【００４８】そして以上に説明したステップＳ１〜Ｓ11
を周期的に実行する。しかして、この実施例によって
も、前述した実施例と同様に後輪３の偏倚率λを最適状
態になるように制御することができ、これによってタイ
ヤトラクションを有効利用することができる。Then, the steps S1 to S11 explained above.
Is executed periodically. Therefore, also in this embodiment, it is possible to control the deviation ratio λ of the rear wheel 3 to be in the optimum state as in the above-described embodiments, and thus the tire traction can be effectively used.

【００４９】[0049]

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、運転者の判断により、上記制御手段によるスリップ
制御の実行／停止を選択手段を用いて自在に切り換えら
れ、二輪車の幅広い使用条件に応じた駆動力を得ること
ができるという利点が得られる。さらに、本発明では、
選択手段を切り換えることにより第１もしくは第２の値
の切換信号が制御手段に入力される。スリップ制御の禁
止は第１の値の切換信号が制御手段に入力されることに
より制御手段からのスリップ制御のための制御信号自体
の出力を禁止することによって行われる。また、スリッ
プ制御の禁止の解除は、第２の値の制御信号が制御手段
に入力されることにより制御信号の出力が可能となるこ
とによって行われる。これにより、運転者が選択手段を
操作した時点から実質的な時間遅れを伴うことなく、ス
リップ制御の実行及びその禁止を行うことができる。 As described in the foregoing, according to the present invention, the judgment of the OPERATION's slip by the control means
Execution / stop of control can be freely switched using the selection means, and an advantage that a driving force according to a wide range of usage conditions of the motorcycle can be obtained is obtained. Further, in the present invention,
By switching the selection means, the first or second value
Is input to the control means. Prohibition of slip control
The stop means that the switching signal of the first value is input to the control means.
The control signal itself for slip control from the control means
This is done by prohibiting the output of. Also, slip
The control signal of the second value is used to release the prohibition of the loop control.
Control signal can be output by inputting
Done by. This allows the driver to select
Without any substantial time delay from the time of operation,
It is possible to execute lip control and prohibit it.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明の一実施例を適用した自動二輪車の側
面図である。FIG. 1 is a side view of a motorcycle to which an embodiment of the present invention is applied.

【図２】同自動二輪車のハンドル部の一部拡大図であ
る。FIG. 2 is a partially enlarged view of a handle portion of the motorcycle.

【図３】同自動二輪車のキャブレタの概要図である。FIG. 3 is a schematic diagram of a carburetor of the motorcycle.

【図４】この発明の一実施例における制御回路の構成を
示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a control circuit according to an embodiment of the present invention.

【図５】図４に示す制御回路におけるコントロールロジ
ックの詳細を示すロジック図である。5 is a logic diagram showing details of a control logic in the control circuit shown in FIG.

【図６】図４に示す制御回路の動作を説明するための波
形図である。FIG. 6 is a waveform diagram for explaining the operation of the control circuit shown in FIG.

【図７】この発明の他の実施例における制御回路の構成
を示すブロック図である。FIG. 7 is a block diagram showing a configuration of a control circuit according to another embodiment of the present invention.

【図８】図７に示す制御回路における中央処理装置のプ
ログラムを説明するためのフローチャートである。8 is a flowchart for explaining a program of the central processing unit in the control circuit shown in FIG.

【図９】図７に示す制御回路における中央処理装置のプ
ログラムを説明するためのフローチャートである。9 is a flow chart for explaining a program of the central processing unit in the control circuit shown in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 従動輪（前輪） ２ 従動輪速度センサ（前輪速度センサ） ３ 駆動輪（後輪） ４ 駆動輪速度センサ（後輪速度センサ） ７ スロットル操作部（スロットルグリップ） ８ 操作位置センサ（スロットル開度センサ） １０ キャブレター（燃料供給状態検出手段） １２ 直流モータ（燃料供給状態検出手段） １３ キャブレター開度センサ（燃料供給状態検出手
段） ２２Ａ，２２Ｂ 制御回路 Ａ 自動二輪車1 Driven wheel (front wheel) 2 Driven wheel speed sensor (front wheel speed sensor) 3 Drive wheel (rear wheel) 4 Drive wheel speed sensor (rear wheel speed sensor) 7 Throttle operation part (throttle grip) 8 Operation position sensor (throttle opening) Sensor) 10 Carburetor (fuel supply state detection means) 12 DC motor (fuel supply state detection means) 13 Carburetor opening sensor (fuel supply state detection means) 22A, 22B Control circuit A Motorcycle

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 従動輪の回転速度を検出する従動輪速度
センサと、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度セン
サと、前記従動輪速度センサの出力と前記駆動輪速度セ
ンサの出力とに基づいて、駆動輪の、車速に対応した車
両のスリップ状態を算出し、該スリップ状態に応じて前
記駆動輪のスリップ制御を行う制御手段とを備える自動
二輪車用スリップ制御装置において、前記スリップ制御を許可する第１制御モードから前記ス
リップ制御を禁止する第２制御モードへの切換と、前記
第２制御モードから前記第１制御モードへの切換とがと
もに手動にて選択可能であって、前記第１制御モードか
ら前記第２制御モードへの切換時に第１の値となり、前
記第２制御モードから前記第１制御モードへの切換時に
第２の値となる切換信号を出力する選択手段を運転者の
手元付近に備えるとともに、 前記制御手段は、前記第１の値の切換信号が入力された
場合には、前記スリップ制御を実行するための制御信号
自体の出力を停止し、スリップ制御停止状態において、
前記第２の値の切換信号が入力された場合には、前記制
御信号の出力が可能となることにより、前記スリップ制
御を実行 することを特徴とする自動二輪車用スリップ制
御装置。 1. A driven wheel speed sensor for detecting a rotational speed of a driven wheel, a drive wheel speed sensor for detecting a rotational speed of a drive wheel, an output of the driven wheel speed sensor and an output of the drive wheel speed sensor. based on, the drive wheels, to calculate a slip condition of the vehicle corresponding to the vehicle speed, the slip control system for a motorcycle and a control means for slip control of the driving wheel in accordance with the slip state, the slip control From the first control mode to allow
Switching to a second control mode that prohibits lip control, and
Switching from the second control mode to the first control mode
Can be manually selected, and whether the first control mode
To the first value when switching to the second control mode from
At the time of switching from the second control mode to the first control mode
The selecting means for outputting the switching signal having the second value is provided to the driver.
The control means receives the switching signal of the first value while being prepared near the hand .
In the case, a control signal for executing the slip control
When the output of itself is stopped and the slip control is stopped,
When the switching signal having the second value is input, the control is performed.
Since the control signal can be output, the slip control
A slip control device for a motorcycle , characterized by executing control.