JP2024092538A - Remote control system for work vehicles - Google Patents

Abstract

【課題】遠隔管理可能な作業車両において、作業の均一性を保持できる作業車両の遠隔制御システムを提供することを目的とする。【解決手段】作業車両１００の自己位置を測定する測位装置２０３と、通信機２０２を介して作業車両１００の位置および作業状況を表示し操作に応じて作業車両１００を制御する遠隔管理装置２００を備え、圃場内に直進しながら作業走行する作業領域を設定し、前記遠隔管理装置２００と作業車両１００の自動運転ＥＣＵ３０２との間に、発信信号送信時刻と受信信号受信時刻とのずれを演算できる遅延時間算出手段Ｚを構成し、遅延時間算出手段Ｚによる遅延時間ｔｄが予め設定した時間ｔｓを超えるとき、作業車両１００は作業領域の端部に到達すると遅延時間ｔｓに応じた時間分一時停止するよう構成した作業車両の遠隔制御システムとする。【選択図】 図８[Problem] To provide a remote control system for a work vehicle capable of being remotely managed, capable of maintaining uniformity in work. [Solution] The remote control system for a work vehicle is equipped with a positioning device 203 that measures the self-position of the work vehicle 100, and a remote management device 200 that displays the position and work status of the work vehicle 100 via a communication device 202 and controls the work vehicle 100 according to operation, a work area in which the work vehicle travels while moving straight in a field is set, delay time calculation means Z that can calculate the difference between the time of sending an outgoing signal and the time of receiving a received signal is provided between the remote management device 200 and the automatic driving ECU 302 of the work vehicle 100, and when the delay time td calculated by the delay time calculation means Z exceeds a preset time ts, the work vehicle 100 stops temporarily for a time corresponding to the delay time ts when it reaches the edge of the work area. [Selected Figure] Figure 8

Description

本発明は、農用トラクタのような作業車両の遠隔制御システムに関する。 The present invention relates to a remote control system for a work vehicle such as an agricultural tractor.

操作装置により遠隔操作する作業機械と作業機械により積み込まれた積み荷を運搬する運搬車両と操作装置と作業機械間に通信障害の発生を検知すると運搬車両の走行を抑制する制御装置が公知である（特許文献１）。 A control device is known that controls a work machine that is remotely operated by an operating device, a transport vehicle that transports the load loaded by the work machine, and suppresses the travel of the transport vehicle when it detects a communication failure between the operating device and the work machine (Patent Document 1).

特許第７０１５１３３号公報Patent No. 7015133

特許文献１によれば、遠隔操作される作業機械と運搬車両とが作業現場に配備される場合に、通信障害に鑑みて運搬車両を制御することができる。しかしながら、農業に用いられる作業車両において通信の遅延が発生すると、作業の均一性が損なわれる恐れがあった。 According to Patent Document 1, when a remotely operated work machine and a transport vehicle are deployed at a work site, the transport vehicle can be controlled in consideration of communication failures. However, if communication delays occur in work vehicles used in agriculture, there is a risk that the uniformity of work may be compromised.

本発明は、遠隔管理可能な作業車両において、作業の均一性を保持できる作業車両の遠隔制御システムを提供することを目的とする。 The present invention aims to provide a remote control system for a work vehicle that can maintain uniformity in work operations in a remotely managed work vehicle.

上記課題を解決し目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、作業車両１００の自己位置を測定する測位装置２０３と、通信機２０２を介して作業車両１００の位置および作業状況を表示し操作に応じて作業車両１００を制御する遠隔管理装置２００を備え、圃場内に直進しながら作業走行する作業領域を設定し、前記遠隔管理装置２００と作業車両１００の自動運転ＥＣＵ３０２との間に、発信信号送信時刻と受信信号受信時刻とのずれを演算できる遅延時間算出手段Ｚを構成し、遅延時間算出手段Ｚによる遅延時間ｔｄが予め設定した時間ｔｓを超えるとき、作業車両１００は作業領域の端部に到達すると遅延時間ｔｓに応じた時間分一時停止するよう構成した作業車両の遠隔制御システムとする。 In order to solve the above problems and achieve the object, the invention described in claim 1 is a remote control system for a work vehicle, comprising a positioning device 203 that measures the self-position of the work vehicle 100, and a remote management device 200 that displays the position and work status of the work vehicle 100 via a communication device 202 and controls the work vehicle 100 according to operation, a work area in which the work vehicle travels while moving straight in a field is set, and delay time calculation means Z that can calculate the difference between the time of sending an outgoing signal and the time of receiving a received signal is configured between the remote management device 200 and the automatic driving ECU 302 of the work vehicle 100, and when the delay time td calculated by the delay time calculation means Z exceeds a preset time ts, the work vehicle 100 is configured to temporarily stop for a time corresponding to the delay time ts when it reaches the end of the work area.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、作業車両１００にカメラ１０９を搭載し、遠隔管理装置２００から送信された旋回の指示を自動運転ＥＣＵ３０２が受信したとき、カメラ１０９で撮影した周囲の画像に基づいて作業車両１００が次工程に移るために旋回可能な位置であるか否か判定する次工程移行可否判定手段Ｙを設け、次工程移行許可信号を自動運転ＥＣＵ３０２が受信すると作業車両１００の旋回を実行する構成とした。 The invention described in claim 2 is the invention described in claim 1, in which a camera 109 is mounted on the work vehicle 100, and a next process transition possibility determination means Y is provided to determine whether the work vehicle 100 is in a position where it can turn to transition to the next process when the autonomous driving ECU 302 receives a turning instruction transmitted from the remote management device 200 based on an image of the surroundings captured by the camera 109, and the work vehicle 100 is turned when the autonomous driving ECU 302 receives a next process transition permission signal.

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、自動運転作業中、作業中断信号を受信し、作業再開のため作業中断位置に復帰移動させる場合に、作業中断指令信号出力時の位置Ｘ０に復帰する作業車両１００は作業保留距離Ｌ２を走行後作業再開する構成とした。 The invention described in claim 3 is the invention described in claim 1, in which, when a work interruption signal is received during an automatic driving operation and the work vehicle 100 is moved back to the work interruption position to resume work, the work vehicle 100 returns to the position X0 at the time the work interruption command signal was output, and resumes work after traveling a work suspension distance L2.

請求項１に記載の発明によれば、遅延時間ｔｄ分作業車両を停止制御することにより、端点Ｑ１までは作業を継続でき、端点Ｑ１での停止によって遅延時間ｔｄ分待機することとなるから、作業の節目に操作される、例えば肥料や苗補給のための退避移動の場合に操作遅延を生じることなく作業車両を走行させることができる。 According to the invention described in claim 1, by controlling the work vehicle to stop for the delay time td, work can be continued up to the end point Q1, and by stopping at the end point Q1, the vehicle waits for the delay time td, so the work vehicle can travel without any operational delays when operating at turning points in the work, such as when moving to evacuate to supply fertilizer or seedlings.

請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の効果に加え、遅延時間ｔｄが発生していると、端点Ｑ１に達して後の旋回に入った場合に畦との接触が懸念されるが、次工程移行許可信号の受信によって安全に旋回できる。 According to the invention described in claim 2, in addition to the effect described in claim 1, if a delay time td occurs, there is a concern that the robot may come into contact with the ridge when it reaches the end point Q1 and starts turning, but the robot can turn safely by receiving a signal permitting transition to the next process.

請求項３に記載の発明によると、請求項１に記載の効果に加え、施肥作業や播種作業など、作業の重複を避けたい場合、作業再開時作業の重複を回避し、作業の均一性を確保できる。 According to the invention described in claim 3, in addition to the effect described in claim 1, when it is desired to avoid overlapping work, such as fertilization or sowing, it is possible to avoid overlapping work when work is resumed, and ensure uniformity of work.

本発明の実施形態にかかる作業車両の遠隔制御システムが適用される農用トラクタの側面図である。1 is a side view of an agricultural tractor to which a remote control system for a work vehicle according to an embodiment of the present invention is applied. 管理システムのブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of a management system. 管理端末と複数の圃場との位置関係を示す模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing the positional relationship between a management terminal and a plurality of farm fields. 圃場の外周経路を記録する模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing how to record the perimeter path of a farm field. 枕地走行経路及び往復走行経路の一例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of a headland traveling route and a round-trip traveling route. 枕地走行経路における自律走行一例の概要図である。FIG. 1 is a schematic diagram of an example of autonomous driving on a headland driving route. 開始点自動移動モードのフローチャートである。13 is a flowchart of a start point automatic movement mode. 遅延時間算出手段に基づく制御のフローチャートである。13 is a flowchart of control based on a delay time calculation means. （Ａ）次工程移行可否判定手段の概要説明図、（Ｂ）作業中断後作業再開の概要説明図である。FIG. 2A is a schematic explanatory diagram of a means for determining whether or not to proceed to the next process, and FIG. 2B is a schematic explanatory diagram of a process for resuming work after the work has been interrupted.

以下、本発明の好ましい実施の形態につき、図面に基づき説明する。 The following describes a preferred embodiment of the present invention with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施態様に係る作業車両管理システムの作業車両１００の構成を示す略側面図である。作業車両１００は、往復隣接作業走行範囲１３を走行可能な農作業用の車両であり、車体前部には、ボンネット１０７に覆われたエンジン１０５が配設され、このエンジン１０５の回転動力を複数の変速装置を介して前輪１０３及び後輪１０４に伝達することで走行できるように構成されている。また、エンジン１０５の後方には、操縦部１０６が設けられており、操縦部１０６後方の車体後部には往復隣接作業走行範囲１３を耕耘可能な作業機１４０が取り付けられている。 Figure 1 is a schematic side view showing the configuration of a work vehicle 100 of a work vehicle management system according to an embodiment of the present invention. The work vehicle 100 is an agricultural vehicle capable of traveling in the reciprocating adjacent work travel range 13, and is configured so that it can travel by transmitting the rotational power of the engine 105 to the front wheels 103 and rear wheels 104 via multiple transmissions. In addition, a steering unit 106 is provided behind the engine 105, and a work implement 140 capable of cultivating the reciprocating adjacent work travel range 13 is attached to the rear of the vehicle behind the steering unit 106.

操縦部１０６には、作業者が操作するステアリングハンドルと操縦席とを備えているキャビンが設けられている。また、キャビンの天井であるキャビンルーフ１０８にはＧＮＳＳ受信機１０２が設けられており、人工衛星１７０から所定の時間間隔で電波を受信して作業車両１００の位置を測定することができるように構成されている。 The control section 106 is provided with a cabin equipped with a steering wheel operated by the operator and a driver's seat. A GNSS receiver 102 is also provided on the cabin roof 108, which is the ceiling of the cabin, and is configured to receive radio waves from an artificial satellite 170 at a predetermined time interval and measure the position of the work vehicle 100.

作業車両１００の車体後部には、上側にあるトップリンク１４５ａと下側にある左右のロアリンク１４５ｂとからなる３点リンク機構１４５が設けられており、これに作業機１４０が連結されている。作業機１４０は耕耘作業機とされ、圃場の土を耕す耕耘爪１４６と、耕耘爪１４６の上方を覆うロータリカバー１４７と、ロータリカバー１４７の後部で上下動自在に支持されるリヤカバー１４８とが設けられる。 A three-point link mechanism 145 consisting of an upper top link 145a and left and right lower links 145b on the lower side is provided at the rear of the vehicle body of the work vehicle 100, and a working machine 140 is connected to this. The working machine 140 is a tilling machine, and is provided with tilling tines 146 that till the soil in the field, a rotary cover 147 that covers the upper part of the tilling tines 146, and a rear cover 148 that is supported at the rear of the rotary cover 147 so that it can move up and down freely.

３点リンク機構１４５のロアリンク１４５ｂには、リフトアーム１４２を介して作業機昇降シリンダ１４１が接続されており、作業機昇降シリンダ１４１を伸縮させることによりロアリンク１４５ｂを上下させることができるように構成されている。 The lower link 145b of the three-point link mechanism 145 is connected to a work machine lifting cylinder 141 via a lift arm 142, and the lower link 145b can be raised and lowered by extending and contracting the work machine lifting cylinder 141.

以下、作業車両１００が作業機１４０を下ろした状態で、往復隣接作業走行範囲１３の土を耕しながら走行することを作業走行と呼ぶ。 Hereinafter, the act of the work vehicle 100 traveling with the work implement 140 lowered while plowing the soil in the adjacent work traveling range 13 will be referred to as work traveling.

図２は、本発明の好ましい実施態様に係る作業車両管理システム１の構成を示すブロック図である。作業車両１００は、図１のＧＮＳＳ受信装置１０２が受信した電波から自機の位置情報を取得する位置情報取得手段である位置情報取得部３０１と、車両の自律走行を制御する自動運転ＥＣＵ３０２と、車両の走行及び作業機の操作を制御する車両ＥＣＵ３０３とを備えており、車両ＥＣＵ３０３は、通信網をなすクラウドＣと相互に通信を行う通信部３０４と、位置情報や地形情報から走行経路を算定する経路算定部３０６とを備えている。 Figure 2 is a block diagram showing the configuration of a work vehicle management system 1 according to a preferred embodiment of the present invention. The work vehicle 100 is equipped with a position information acquisition unit 301, which is a position information acquisition means that acquires its own position information from radio waves received by the GNSS receiving device 102 in Figure 1, an autonomous driving ECU 302 that controls the autonomous driving of the vehicle, and a vehicle ECU 303 that controls the driving of the vehicle and the operation of the work equipment. The vehicle ECU 303 is equipped with a communication unit 304 that communicates with cloud C, which forms a communication network, and a route calculation unit 306 that calculates a driving route from position information and topographical information.

したがって、作業車両１００は、位置情報取得部３０１により取得した自機の位置情報を、所定時間毎に、通信部３０４を介してクラウドＣに送信して格納することができ、また、クラウドＣに格納された情報を取得することができるように構成されている。 The work vehicle 100 is therefore configured to transmit its own location information acquired by the location information acquisition unit 301 to the cloud C via the communication unit 304 at predetermined time intervals and store it there, and also to acquire the information stored in the cloud C.

遠隔管理装置２００は、携帯可能な電子演算機器であり、管理ユーザにより操作可能な管理端末２０１によって構成されている。管理端末２０１は、クラウドＣと相互に通信可能な通信機２０２と、管理端末２０１を制御する端末制御部２０４とを備えている。したがって、管理ユーザは、管理端末２０１を所持することにより、通信機２０２を介してクラウドＣと情報のやり取りをすることができる。 The remote management device 200 is a portable electronic computing device, and is composed of a management terminal 201 that can be operated by a management user. The management terminal 201 is equipped with a communication device 202 that can communicate with cloud C, and a terminal control unit 204 that controls the management terminal 201. Therefore, by carrying the management terminal 201, the management user can exchange information with cloud C via the communication device 202.

このように、作業車両１００と遠隔管理装置２００とがクラウドＣを媒介して通信可能に構成されているので、管理ユーザは、遠隔管理装置２００により、作業車両１００の状態を監視したり、指令を送ったりすることができ、遠隔的に作業車両１００を管理することが可能になる。 In this way, the work vehicle 100 and the remote management device 200 are configured to be able to communicate via cloud C, so that the management user can use the remote management device 200 to monitor the status of the work vehicle 100 and send commands, making it possible to manage the work vehicle 100 remotely.

クラウドＣには管理サーバ３２０が設けられており、この管理サーバ３２０には圃場やその周辺の地形情報を格納する地形情報データベース３２２と、作業車両１００の位置情報を格納する位置情報データベース３２３とが記録されている。したがって、管理ユーザは、管理サーバ３２０にアクセスし、地形情報データベース３２２および位置情報データベース３２３を参照することにより、作業車両１００と圃場との位置関係を把握することができる。 Cloud C is provided with a management server 320, which stores a terrain information database 322 that stores terrain information about the field and its surroundings, and a position information database 323 that stores position information about the work vehicle 100. Therefore, the management user can access the management server 320 and refer to the terrain information database 322 and position information database 323 to grasp the positional relationship between the work vehicle 100 and the field.

図３は、管理区域１０における、管理端末２０１と、複数の往復隣接作業走行範囲１３との位置関係を示す模式図であり、管理区域１０には複数の往復隣接作業走行範囲１３（Ａ１～Ａｎ）が設けられており、それぞれの往復隣接作業走行範囲１３で走行車両１００（Ｖ１～Ｖｎ）が作業走行するように構成されている。各往復隣接作業走行範囲１３は管理通路１２に接しており、出入口１１から作業車両１００が出入りできるように構成されている。 Figure 3 is a schematic diagram showing the positional relationship between the management terminal 201 and multiple adjacent reciprocating work driving ranges 13 in the management area 10. Multiple adjacent reciprocating work driving ranges 13 (A1-An) are provided in the management area 10, and the traveling vehicles 100 (V1-Vn) are configured to perform work driving in each of the adjacent reciprocating work driving ranges 13. Each adjacent reciprocating work driving range 13 is adjacent to the management passage 12, and is configured so that the work vehicles 100 can enter and exit from the entrance and exit 11.

管理端末２０１は、どの往復隣接作業走行範囲１３にどの作業車両１００が作業しているかを特定する圃場特定手段を備えており、図２に示したクラウドＣを介して管理サーバ３２０にアクセスし、地形情報データベース３２２に格納されている各往復隣接作業走行範囲１３（Ａ１～Ａｎ）の位置情報と、位置情報データベース３２３に格納されている作業車両１００（Ｖ１～Ｖｎ）の位置情報とを比較参照することで、往復隣接作業走行範囲１３が位置する範囲に存在する作業車両１００を特定し、作業車両Ｖｘ（ｘ＝１，２，・・・，ｎ）と、その作業車両Ｖｘが作業している圃場Ａｘ（ｘ＝１，２，・・・，ｎ）とを対応付けることができるように構成されている。 The management terminal 201 is equipped with a field identification means for identifying which work vehicle 100 is working in which adjacent work driving range 13, and is configured to access the management server 320 via the cloud C shown in FIG. 2, and compare the position information of each adjacent work driving range 13 (A1-An) stored in the topographical information database 322 with the position information of the work vehicles 100 (V1-Vn) stored in the position information database 323 to identify the work vehicles 100 that exist in the range in which the adjacent work driving range 13 is located, and to associate the work vehicle Vx (x = 1, 2, ..., n) with the field Ax (x = 1, 2, ..., n) in which the work vehicle Vx is working.

ここで、管理端末２０１において、端末制御部２０４は、測位装置２０３により、クラウドＣを介して図２に示した地形情報データベース３２２から管理区域１０の管理通路１２と、往復隣接作業走行範囲１３（Ａ１～Ａｎ）とのそれぞれの地形情報を取得することができる。さらに、管理端末２０１の現在位置から管理通路１２を通って往復隣接作業走行範囲１３の出入り口１１の位置に達する経路（Ｌ１～Ｌｎ）を算出して、これらの経路（Ｌ１～Ｌｎ）の距離から、所定の速度における往復隣接作業走行範囲１３（Ａ１～Ａｎ）への移動時間Ｔ（Ｔ１～Ｔｎ）を算出可能に構成されている。 Here, in the management terminal 201, the terminal control unit 204 can use the positioning device 203 to acquire topographical information for the management passage 12 of the management area 10 and the round-trip adjacent work traveling range 13 (A1-An) from the topographical information database 322 shown in FIG. 2 via the cloud C. Furthermore, it is configured to be able to calculate routes (L1-Ln) from the current position of the management terminal 201 through the management passage 12 to the position of the entrance/exit 11 of the round-trip adjacent work traveling range 13, and to calculate the travel time T (T1-Tn) to the round-trip adjacent work traveling range 13 (A1-An) at a specified speed from the distance of these routes (L1-Ln).

図４は、圃場Ｈの枕地走行を記録する作業車両１００の様子を示す模式図であり、図５は、圃場Ｈ内を作業走行する作業車両１００の様子を示す略平面図である。 Figure 4 is a schematic diagram showing the work vehicle 100 recording headland travel in field H, and Figure 5 is a simplified plan view showing the work vehicle 100 travelling through field H.

図４に示されるよう、畦１５に囲まれ、この畦１５による外形Ｐｅ形状で区画される圃場Ｈは、往復隣接作業走行範囲１３と、枕地走行範囲１４とからなり、管理通路１２に対し、出入口１１によって走行車両１００が出入り可能に構成されている。枕地走行範囲１４は、走行車両１００が走行可能であり、往復隣接作業走行範囲１３の外を周回するための枕地走行経路２２に基づいて作業走行することによりこの枕地走行範囲１４を耕耘処理できる。 As shown in FIG. 4, the field H, which is surrounded by ridges 15 and partitioned by the ridges 15 into an external shape Pe, is made up of a round-trip adjacent work travel range 13 and a headland travel range 14, and is configured so that a traveling vehicle 100 can enter and exit the management passage 12 via an entrance/exit 11. The headland travel range 14 is travelable by the traveling vehicle 100, and this headland travel range 14 can be cultivated by traveling for work purposes based on a headland travel route 22 for circling the outside of the round-trip adjacent work travel range 13.

作業車両１００は、圃場の形状を示す地形情報を取得する圃場形状取得手段を備えている。その前提として、作業車両１００は、あらかじめ、図２の位置情報取得部３０１で現在位置を測定しながら枕地走行経路２２を走行し、図２の経路算定部３０６が走行した経路の位置情報をつなげることにより、外周の枕地走行経路２２としての経路情報を作成し、かつ、枕地走行経路２２の経路情報において走行した経路が囲む範囲を計算して圃場Ｈの地形情報（圃場の位置座標、面積および縦横の長さ）を作成し、これらの情報を、クラウドＣを介して、地形情報データベース３２２に記録する地形情報記録モードを備えている。そして、作業車両１００は、地形情報記録モードの実行で圃場形状取得手段によって、地形情報データベース３２２に記録された外周Ｐｅ形状情報による枕地走行経路２２の経路情報及び地形情報データベース３２２に記録された往復隣接作業走行範囲１３の地形情報を取得することができるように構成されている。 The work vehicle 100 is equipped with a field shape acquisition means for acquiring topographical information indicating the shape of the field. As a prerequisite, the work vehicle 100 travels on the headland travel path 22 while measuring the current position with the position information acquisition unit 301 in FIG. 2 in advance, and the route calculation unit 306 in FIG. 2 connects the position information of the traveled route to create route information as the outer periphery headland travel path 22, and calculates the area surrounded by the traveled route in the route information of the headland travel path 22 to create topographical information of the field H (position coordinates, area, length and width of the field), and records this information in the topographical information database 322 via the cloud C. The work vehicle 100 is configured to be able to acquire the route information of the headland travel path 22 based on the outer periphery Pe shape information recorded in the topographical information database 322 by the field shape acquisition means when the topographical information recording mode is executed, and the topographical information of the round-trip adjacent work travel range 13 recorded in the topographical information database 322.

地形情報記録モードにより作業車両１００が作成した枕地走行経路２２の経路情報と往復隣接作業走行範囲１３の地形情報とは、クラウドＣを介して管理サーバ３２０に送信され、枕地走行経路２２の経路情報と往復隣接作業走行範囲１３の地形情報とを受け取った管理サーバ３２０は、その情報を地形情報データベース３２２に記録する。これにより、作業車両１００は、クラウドＣを介して管理サーバ３２０にアクセスすることで、任意のタイミングで枕地走行経路２２の経路情報と往復隣接作業走行範囲１３の地形情報とを取得することができる。作業車両１００は、例えば、エンジン１０５を起動した際に、圃場形状取得手段によって、枕地走行経路２２の経路情報及び往復隣接作業走行範囲１３の地形情報を取得する。 The route information of the headland travel route 22 and the terrain information of the round-trip adjacent work travel range 13 created by the work vehicle 100 in the terrain information recording mode are transmitted to the management server 320 via the cloud C, and the management server 320, which receives the route information of the headland travel route 22 and the terrain information of the round-trip adjacent work travel range 13, records the information in the terrain information database 322. As a result, the work vehicle 100 can obtain the route information of the headland travel route 22 and the terrain information of the round-trip adjacent work travel range 13 at any time by accessing the management server 320 via the cloud C. For example, when the engine 105 is started, the work vehicle 100 obtains the route information of the headland travel route 22 and the terrain information of the round-trip adjacent work travel range 13 by the field shape acquisition means.

このように、作業車両１００が地形情報記録モードを備えていることにより、あらかじめ往復隣接作業走行範囲１３を測量して地形情報を取得しておく必要がなく、任意の往復隣接作業走行範囲１３での作業車両１００に作業走行をさせるために必要な手間を軽減することができる。 In this way, by having the work vehicle 100 equipped with a terrain information recording mode, there is no need to survey the round-trip adjacent work driving range 13 in advance to obtain terrain information, and the effort required to have the work vehicle 100 drive for work in any round-trip adjacent work driving range 13 can be reduced.

図５に示されるように、作業車両１００は、往復隣接作業走行範囲１３内を作業走行するにあたり、図２に示した経路算定部３０６により往復隣接作業走行範囲１３の地形情報と作業車両１００の作業幅ｗとに基づいて往復隣接作業走行範囲１３を作業走行するための経路である往復走行経路２０を算定する。往復隣接作業走行範囲１３を万遍なく耕耘するように作業走行するには、往復隣接作業走行範囲１３の幅を作業幅ｗで割った数の分だけ往復隣接作業走行範囲１３を直進すればよいので（図５では７回）、往復走行経路２０は、往復隣接作業走行範囲１３上を直進する直進経路と、往復隣接作業走行範囲１３を出て枕地１４で旋回し往復隣接作業走行範囲１３に戻る旋回経路とにより、往復隣接作業走行範囲１３を往復するように算定される。以下、往復走行経路２０が往復隣接作業走行範囲１３の端と交差する点を圃場端点２１ａ（Ｐ１～Ｐ７）、２１ｂ（Ｑ１～Ｑ７）と呼ぶ。 5, when the work vehicle 100 travels for work within the round-trip adjacent work travel range 13, the route calculation unit 306 shown in FIG. 2 calculates the round-trip travel route 20, which is a route for travelling for work within the round-trip adjacent work travel range 13, based on the topographical information of the round-trip adjacent work travel range 13 and the work width w of the work vehicle 100. In order to travel for work so as to plow the round-trip adjacent work travel range 13 evenly, it is sufficient to travel straight through the round-trip adjacent work travel range 13 the number of times calculated by dividing the width of the round-trip adjacent work travel range 13 by the work width w (7 times in FIG. 5), so the round-trip travel route 20 is calculated to travel round-trip through the round-trip adjacent work travel range 13 using a straight route that travels straight through the round-trip adjacent work travel range 13 and a turning route that leaves the round-trip adjacent work travel range 13, turns at the pillow area 14, and returns to the round-trip adjacent work travel range 13. Hereinafter, the points where the round-trip travel path 20 intersects with the ends of the round-trip adjacent work travel range 13 will be referred to as field end points 21a (P1 to P7) and 21b (Q1 to Q7).

往復走行経路２０が算定されると、作業車両１００は、自律走行により、往復走行経路２０に沿って、往復隣接作業走行範囲１３の一端から他の一端まで往復しながら、圃場全体を作業走行で通過するように構成されている。 Once the round-trip travel path 20 is calculated, the work vehicle 100 is configured to travel autonomously along the round-trip travel path 20 from one end of the round-trip adjacent work travel range 13 to the other end, passing through the entire field during work travel.

具体的には、作業車両１００は、往復隣接作業走行範囲１３の隅にある圃場端点２１ａ（Ｐ１（以下、開始点Ｐ１））から往復隣接作業走行範囲１３に進入すると、対向する位置にある圃場端点２１ｂ（Ｑ１）まで直進して、一旦、往復隣接作業走行範囲１３を出てから枕地１４で左旋回し、隣接する圃場端点２１ｂ（Ｑ２）から再度、往復隣接作業走行範囲１３に進入する。その後、対向する位置にある圃場端点２１ａ（Ｐ２）まで直進し、往復隣接作業走行範囲１３を出てから枕地１４で右旋回し、隣接する圃場端点２１ａ（Ｐ３）から再度、往復隣接作業走行範囲１３に進入する。作業車両１００は、このような走行を圃場端点２１ａ（Ｑ７）に着くまで繰り返すことで、圃場全体を万遍なく耕耘することができる。 Specifically, the work vehicle 100 enters the reciprocating adjacent work driving range 13 from field end point 21a (P1 (hereinafter, starting point P1)) located at a corner of the reciprocating adjacent work driving range 13, travels straight to the opposing field end point 21b (Q1), exits the reciprocating adjacent work driving range 13, turns left at the headland 14, and re-enters the reciprocating adjacent work driving range 13 from the adjacent field end point 21b (Q2). It then travels straight to the opposing field end point 21a (P2), exits the reciprocating adjacent work driving range 13, turns right at the headland 14, and re-enters the reciprocating adjacent work driving range 13 from the adjacent field end point 21a (P3). The work vehicle 100 repeats this type of travel until it reaches the field end point 21a (Q7), allowing it to cultivate the entire field evenly.

次いで、図５に基づき枕地走行範囲１４の枕地走行経路２２について具体的に説明する。畦１５と往復隣接走行範囲１３との間における枕地走行範囲１４は、複数回の周回作業で耕耘できる範囲に設定されている。畦１５に近い枕地は作業者の手動操作による枕地走行運転で耕耘するものとし、枕地最内周は上記往復隣接作業自律走行に継続して自律走行する構成としている。したがって、作業者は作業車両１００が管理通路１２から出入口１１に達すると、圃場Ｈの枕地走行範囲１４を管理端末２０１に表示される枕地走行経路２２に従って枕地耕耘を行い、往復隣接作業走行範囲１３の圃場端点２１ａのうち往復隣接作業走行経路２０の開始点Ｐ１へ向けて移動する。なお、出入口１１を通過した後、以降は枕地走行範囲１４を自律走行する構成でもよい。 Next, the headland travel route 22 of the headland travel range 14 will be specifically described with reference to FIG. 5. The headland travel range 14 between the ridge 15 and the reciprocating adjacent travel range 13 is set to a range that can be cultivated by multiple round trips. The headland close to the ridge 15 is cultivated by headland travel operation manually operated by the worker, and the innermost headland circumference is configured to be autonomously traveled in continuation of the reciprocating adjacent work autonomous travel. Therefore, when the work vehicle 100 reaches the entrance/exit 11 from the management passage 12, the worker performs headland cultivation in the headland travel range 14 of the field H according to the headland travel route 22 displayed on the management terminal 201, and moves toward the start point P1 of the reciprocating adjacent work travel route 20 among the field end points 21a of the reciprocating adjacent work travel range 13. Note that after passing the entrance/exit 11, the headland travel range 14 may be configured to be autonomously traveled.

次いで、図６，図７に基づいて、開始点自動移動モードＭについて説明する。作業車両１００が圃場Ｈ内に入り、手動操作の周回作業または外周Ｐｅ形状情報に基づき作成された枕地走行経路２２による自律走行を実行した後、管理端末２０１の所定操作、すなわちモードスイッチ操作によって、開始点自動移動モードＭに移行する。開始点自動移動モードＭは、車両の自律走行を制御する前記自動運転ＥＣＵ３０２に設定された開始点自動移動制御部３０８の実行に基づいて、圃場Ｈ内枕地走行経路２２に移動した作業車両１００を往復隣接走行範囲１３の圃場端点２１ａのうち、往復隣接作業の開始点Ｐ１へ至る開始点自動移動経路２４を演算し指定するものである。図７により説明すると、作業車両１００の電源投入とともに方位検出手段３１０によって作業車両の方位が認識され、自律走行経路から大きく逸脱しているか否かが判定される（Ｓ１０１，Ｓ１０２）。方位が確定している時のみ自動移動を許可することで、自動移動開始時の安全性を確保できる。なお、方位判定にあたっては自律走行軌跡と枕地走行経路２２との比較によって方位の異常の有無を判定できる構成としてもよい。次いで作業車両１００の前端部Ｆが圃場Ｈ領域から逸脱していないか判定される（Ｓ１０３）。次に車両前端部Ｆと作業機１４０の後端中央部Ｒが圃場Ｈ外周（畦１５内周）Ｐｅに対して所定距離Ｄ１以上離れているか否か判定される（Ｓ１０４）。ここで所定距離Ｄ１は、例えば作業機１４０幅Ｗの１／２に安全距離α（例えば３０ｃｍ）を加えた値とし、圃場外周Ｐｅから車両中央Ｆまでの距離Ｄｆとし、同様に圃場外周Ｐｅから作業機後端中央までの距離Ｄｒとしたとき、Ｄ１≒（Ｗ／２）＋αであり、Ｄｆ＜Ｄ１かつＤｒ＜Ｄ１となる。次に、最内周の枕地走行経路２２から圃場Ｈ内側に向けた距離が所定距離Ｄ２以内であるか否か判定される（Ｓ１０５）。ここで、所定距離Ｄ２は例えば１ｍである。したがって、車両中央Ｆ及び作業機後端中央Ｆが図６に示す許可範囲Ｄにあるときに許可される。以下、順に車両は枕地走行経路２２に沿う方向であるか判定される（Ｓ１０５）。枕地走行経路２２に向かってあまり操舵角を変更することなく移動でき安全である。 Next, the start point automatic movement mode M will be described based on FIG. 6 and FIG. 7. After the work vehicle 100 enters the field H and performs a manually operated circumnavigation operation or an autonomous travel along the headland travel route 22 created based on the outer periphery Pe shape information, the start point automatic movement mode M is switched to by a predetermined operation of the management terminal 201, i.e., a mode switch operation. The start point automatic movement mode M calculates and specifies the start point automatic movement route 24 leading to the start point P1 of the round-trip adjacent work among the field end points 21a of the round-trip adjacent travel range 13 for the work vehicle 100 that has moved to the headland travel route 22 in the field H based on the execution of the start point automatic movement control unit 308 set in the automatic driving ECU 302 that controls the autonomous travel of the vehicle. Explained with reference to FIG. 7, the direction of the work vehicle is recognized by the direction detection means 310 when the power of the work vehicle 100 is turned on, and it is determined whether or not it has deviated significantly from the autonomous travel route (S101, S102). By permitting automatic movement only when the orientation is confirmed, safety at the start of automatic movement can be ensured. In addition, the orientation may be determined by comparing the autonomous travel trajectory with the headland travel path 22 to determine whether or not there is an abnormality in the orientation. Next, it is determined whether the front end F of the work vehicle 100 deviates from the field H area (S103). Next, it is determined whether the front end F of the vehicle and the rear end center R of the work implement 140 are apart from the outer periphery Pe of the field H (inner periphery of the ridge 15) by a predetermined distance D1 or more (S104). Here, the predetermined distance D1 is, for example, a value obtained by adding a safety distance α (for example, 30 cm) to 1/2 the width W of the work implement 140, and the distance Df from the outer periphery Pe of the field to the center of the vehicle F is set as Df, and similarly the distance Dr from the outer periphery Pe of the field to the center of the rear end of the work implement is set as D1≒(W/2)+α, and Df<D1 and Dr<D1. Next, it is determined whether the distance from the innermost headland travel path 22 toward the inside of the field H is within a predetermined distance D2 (S105). Here, the predetermined distance D2 is, for example, 1 m. Therefore, it is permitted when the vehicle center F and the rear end center F of the work implement are within the permitted range D shown in FIG. 6. Thereafter, it is determined in turn whether the vehicle is moving in a direction along the headland travel path 22 (S105). It is safe to move toward the headland travel path 22 without changing the steering angle too much.

Ｓ１０２～Ｓ１０６の条件が整うと、開始点自動移動モードＭの実行が許可状態となり（Ｓ１０７）、管理端末２０１の画面に「開始」スイッチ部が表示され（Ｓ１０８）、これをタッチ操作することで（Ｓ１０９）、自動運転ＥＣＵ３０２は、開始点自動移動経路２４が演算され（Ｓ１１０）、車両は開始点自動移動経路２４に沿い開始点Ｐ１に向けて自律走行する。なお、開始点自動移動経路２４の演算にあたっては、予め設定された枕地走行経路２２に重複させるようになっており、無闇に往復隣接走行範囲１３に進入しないようになっている。 When the conditions of S102 to S106 are met, execution of start point automatic movement mode M is permitted (S107), a "START" switch is displayed on the screen of the management terminal 201 (S108), and by touching this switch (S109), the automatic driving ECU 302 calculates the start point automatic movement route 24 (S110), and the vehicle travels autonomously toward the start point P1 along the start point automatic movement route 24. Note that when calculating the start point automatic movement route 24, it is made to overlap with the preset headland travel route 22, so that the vehicle does not inadvertently enter the round-trip adjacent travel range 13.

前記のように、作業車両１００と遠隔管理装置２００とがクラウドＣを媒介して通信可能に構成されているので、管理ユーザは、遠隔管理装置２００により、作業車両１００の状態を監視したり、指令を送ることができ、遠隔的に作業車両１００を管理するものである。そして、管理端末２０１は、通信機２０２を介してクラウドＣにおける作業車両の位置および作業状況を取得して作業状況を表示し、必要な操作をもって走行車両を制御することができる。ところで前記作業車両１００はＧＮＳＳ受信装置１０２が受信した電波から自機の位置情報を取得する位置情報取得手段を構成し、自位置を認識可能なＤ－ＧＮＳＳがあるが、時間的な誤差が大きい。またＲＴＫ－ＧＮＳＳの様に圃場内全域に走行経路を設計することには不向きである。 As described above, the work vehicle 100 and the remote management device 200 are configured to be able to communicate via the cloud C, so the management user can use the remote management device 200 to monitor the status of the work vehicle 100 and send commands, thus managing the work vehicle 100 remotely. The management terminal 201 acquires the position and work status of the work vehicle in the cloud C via the communication device 202, displays the work status, and can control the traveling vehicle with the necessary operations. Incidentally, the work vehicle 100 is configured with a position information acquisition means that acquires its own position information from radio waves received by the GNSS receiving device 102, and although there is a D-GNSS that can recognize its own position, there is a large time error. Also, it is not suitable for designing a travel route throughout the entire field like RTK-GNSS.

そこで、通信制御にかかわる前記遠隔管理装置２００と作業車両１００の前記自動運転ＥＣＵ３０２との間に、発信信号送信時刻と受信信号受信時刻とのずれを演算できる遅延時間算出手段Ｚを構成する。前記往復走行経路２０のうち開始点Ｐ１と対向する端点Ｑ１に向けて直線の作業領域を走行する場合を例にすると、作業車両１００へ向けて遠隔管理装置２００側から作業開始指令信号出力した時点（時刻）と実際に作業車両１００の自動運転ＥＣＵ３０２が作業開始指令信号を入力して作業車両１００が移動開始した時点（時刻）とを管理し、遅延時間算出手段Ｚとするものである。 Therefore, between the remote management device 200 involved in communication control and the automatic driving ECU 302 of the work vehicle 100, a delay time calculation means Z capable of calculating the difference between the time of sending the outgoing signal and the time of receiving the incoming signal is configured. Taking the example of traveling in a straight work area toward the end point Q1 opposite the starting point P1 of the round trip travel route 20, the delay time calculation means Z manages the time (time) when the remote management device 200 outputs a work start command signal toward the work vehicle 100 and the time (time) when the automatic driving ECU 302 of the work vehicle 100 actually inputs the work start command signal and the work vehicle 100 starts moving.

上記遅延時間算出手段Ｚによる遅延時間ｔｄが、予め設定した時間ｔｓ（例えば５秒）を超えるとき、次のように対応するものである。まず、開始点Ｐ１と対向する端点Ｑ１に達すると、当該遅延時間ｔｄ相当の時間分一時停止して待つ構成としている。そして、再開信号が出力されると次工程、本実施例では旋回モードに入ることとなる。 When the delay time td calculated by the delay time calculation means Z exceeds a preset time ts (for example, 5 seconds), the following action is taken. First, when the end point Q1 opposite the start point P1 is reached, the system pauses for a period of time equivalent to the delay time td and waits. Then, when a resume signal is output, the next step is entered, which in this embodiment is the turning mode.

上記のように、遅延時間ｔｄ分作業車両を停止制御することにより、端点Ｑ１までは作業を継続でき、端点Ｑ１での停止によって遅延時間ｔｄ分待機することとなるから、作業の節目に操作される、例えば肥料や苗補給のための退避移動の場合に操作遅延を生じることなく作業車両を走行させることができる。 As described above, by controlling the work vehicle to stop for the delay time td, work can be continued up to the end point Q1, and by stopping at the end point Q1, the vehicle waits for the delay time td, so the work vehicle can travel without any operational delays when operating at turning points in the work process, such as when moving to refuge to supply fertilizer or seedlings.

図８のフローチャートに基づき説明すると、自動運転開始に入ると（Ｓ２０１）、作業車両１００は開始点Ｐ１に向け走行し（Ｓ２０２）、開始点Ｐ１に至ると遠隔管理装置２００による作業開始信号が出力される（Ｓ２０３，Ｓ２０４）。同時にこの出力時刻が読み込まれ記憶される（Ｓ２０４）。自動運転ＥＣＵ３０２は、開始信号を入力し作業車両１００に自動走行指令を行うが、同時に入力時刻を読み込み記憶する（Ｓ２０５）。 Explaining based on the flowchart in Figure 8, when the automatic driving starts (S201), the work vehicle 100 travels toward the starting point P1 (S202), and when it reaches the starting point P1, the remote management device 200 outputs a work start signal (S203, S204). At the same time, this output time is read and stored (S204). The automatic driving ECU 302 inputs the start signal and issues an automatic driving command to the work vehicle 100, but at the same time, it reads and stores the input time (S205).

作業車両１００は目標端点Ｑ１に向け走行開始するが（Ｓ２０６）、遠隔管理装置２００の管理端末２０１に設定された遅延時間算出手段Ｚは、前記入力時刻と出力時刻の差から遅延時間ｔｄを算出し、予め設定した設定時間ｔｓと対比する（Ｓ２０７，Ｓ２０８）。そして、ｔｄ＞ｔｓの場合には、“一時停止”出力する（Ｓ２０９，Ｓ２１０）。作業車両１００が目標の圃場端点Ｑ１に達すると、遠隔管理装置２００はこの端点Ｇ１到達を出力する（Ｓ２１１，Ｓ２１２）。自動運転ＥＣＵ３０２は遅延時間ｔｄ後にこのＧ１到達を受けて作業車両１００を停止する（Ｓ２１３，Ｓ２１４）そして、上記“一時停止”信号を自動運転ＥＣＵ３０２が受信して記憶しているか否か判定し（Ｓ２１５）、記憶している場合は作業車両１００はｔｄ時間分停止する（Ｓ２１６）。こうして遅延時間ｔｄ分待機する。 The work vehicle 100 starts traveling toward the target end point Q1 (S206), but the delay time calculation means Z set in the management terminal 201 of the remote management device 200 calculates the delay time td from the difference between the input time and the output time, and compares it with the preset time ts (S207, S208). If td>ts, a "temporary stop" is output (S209, S210). When the work vehicle 100 reaches the target field end point Q1, the remote management device 200 outputs the end point G1 arrival (S211, S212). The automatic driving ECU 302 receives this G1 arrival after the delay time td and stops the work vehicle 100 (S213, S214). Then, it is determined whether the automatic driving ECU 302 has received and stored the "temporary stop" signal (S215), and if it has been stored, the work vehicle 100 stops for the td time (S216). In this way, it waits for the delay time td.

次いで遠隔管理装置２１６は次工程作業開始信号を出力し（Ｓ２１６）、自動運転ＥＣＵ３０２は、この開始信号を入力して上記待機位置から旋回して隣接する次工程作業（端点Ｑ２からＰ１に向けて自動直進作業）に入る（Ｓ２１７～Ｓ２１９）。同時にＳ２１７で出力時刻を読み込み記憶し、Ｓ２１８で入力時刻を読み込み記憶して遅延時間ｔｄ´を算出する（Ｓ２２０）。以後Ｓ２０８～Ｓ２１６を繰り返す。 Then, the remote management device 216 outputs a next process work start signal (S216), and the automatic driving ECU 302 receives this start signal, turns from the standby position, and enters the adjacent next process work (automatic straight-line work from end point Q2 to P1) (S217 to S219). At the same time, the output time is read and stored in S217, and the input time is read and stored in S218 to calculate the delay time td' (S220). Thereafter, S208 to S216 are repeated.

このように、上記の例では隣接作業の開始時点で遅延時間ｔｄ，ｔｄ´を取り直し、設定時間ｔｓと対比できる構成とし、異なる場所や時間帯での通信環境の影響に伴う遅延時間の有無や程度を確認しつつ作業を継続するものである。 In this way, in the above example, the delay times td and td' are retaken at the start of the adjacent work and compared with the set time ts, and the work can be continued while checking the presence and extent of delay times due to the influence of the communication environment at different locations and time periods.

なお、上記の例では遅延時間算出手段Ｚによる遅延時間算出は開始点Ｐ１の作業開始時点としたが、作業車両の作業走行中の一定時間Ｔ毎に遅延時間の変化Δｔｄを累積しその累積値ΣΔｔｄが設定時間ｔｓを超えたか否かで端点Ｑ１で一時停止する構成としてもよい。 In the above example, the delay time calculation means Z calculates the delay time at the start point P1, which is the start point of the work, but the delay time change Δtd may be accumulated at each fixed time T while the work vehicle is traveling, and the vehicle may be temporarily stopped at the end point Q1 depending on whether the accumulated value ΣΔtd exceeds a set time ts.

図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ところで、前記遅延時間ｔｄが生じると、作業車両１００は目標の端点Ｑ１を越えて、距離Ｌ１（Ｌ１＝ｔｄ×ｖ１）分ずれた位置Ｑ１´まで移動してしまう（ｖ１は作業車両の移動速度）。このため、設定された走行経路を自動で直進制御する操舵装置を設ける場合に、作業車両１００にカメラ１０９を装備し、畔、畝あるいは耕耘跡等の画像情報を取得できる構成とし、この画像情報に基づいて自動運転ＥＣＵ３０２は、作業車両１００が次工程に移るために旋回可能な位置であるか否か判定する次工程移行可否判定手段Ｙを設け、次工程移行許可信号又は不可信号を出力する構成とする。このように構成すると、遅延時間ｔｄが発生していると、端点Ｑ１に達して後の旋回に入った場合に畦との接触が懸念されるが、次工程移行許可信号の受信によって安全に旋回できる。 9(A) and (B), when the delay time td occurs, the work vehicle 100 moves beyond the target end point Q1 to a position Q1' that is shifted by a distance L1 (L1 = td x v1) (v1 is the moving speed of the work vehicle). For this reason, when a steering device that automatically controls straight-line travel along a set travel route is provided, the work vehicle 100 is equipped with a camera 109, and configured to acquire image information of ridges, furrows, plowed areas, etc., and the automatic driving ECU 302 is configured to provide a next-step transition possibility determination means Y that determines whether the work vehicle 100 is in a position where it can turn to move to the next step based on this image information, and to output a next-step transition permission signal or a next-step transition permission signal. With this configuration, if the delay time td occurs, there is a concern that the work vehicle 100 may come into contact with the furrow when it reaches the end point Q1 and starts turning, but it can turn safely by receiving the next-step transition permission signal.

次に、作業機１４０として施肥作業機や播種作業機を用いて、自動運転作業中肥料や播種の補充のため作業中断する場合について説明する。自動運転作業における遅延時間ｔｄを算出し肥料や播種が少なくなって補充のため作業中断指令を出力する。この作業中断出力自体にも遅延が生じているため、遠隔管理装置２００が作業中断指令出力した作業車両位置Ｘ０よりも所定に走行した後で作業車両１００は作業中断する（Ｘ１位置）。この位置Ｘ１から肥料又は播種補充位置Ｂに移動後、作業再開のため作業中断位置に復帰移動させる場合に、作業中断指令信号出力時の位置Ｘ０に作業車両１００が復帰するが、所定距離、すなわち作業保留距離Ｌ２（Ｌ２＝ｔｄ×ｖ２）を走行後作業再開する構成としている。このように構成すると、施肥作業や播種作業など、作業の重複を避けたい場合、作業再開時作業の重複を回避し、作業の均一性を確保できる。 Next, a case will be described in which a fertilizer or seeding machine is used as the work machine 140 and work is interrupted during automatic operation to replenish fertilizer or seeds. The delay time td during automatic operation is calculated, and a work interruption command is output for replenishment when fertilizer or seeds become scarce. Since there is a delay in the work interruption output itself, the work vehicle 100 interrupts work after traveling a predetermined distance from the work vehicle position X0 where the remote management device 200 output the work interruption command (X1 position). After moving from this position X1 to the fertilizer or seeding replenishment position B, when moving back to the work interruption position to resume work, the work vehicle 100 returns to the position X0 at the time the work interruption command signal was output, but the work is resumed after traveling a predetermined distance, i.e., the work suspension distance L2 (L2 = td x v2). With this configuration, when it is desired to avoid overlapping work, such as fertilization work or seeding work, overlapping of work when work is resumed can be avoided and uniformity of work can be ensured.

１００ 作業車両
１０９ カメラ
２００ 遠隔管理装置
２０２ 通信機
２０３ 測位装置
３０２ 自動運転ＥＣＵ
ｔｄ 遅延時間
ｔｓ 設定時間
Ｙ 次工程移行可否判定手段
Ｚ 遅延時間算出手段 100 Work vehicle 109 Camera 200 Remote management device 202 Communication device 203 Positioning device 302 Automatic driving ECU
td Delay time ts Set time Y Next process transition possibility determination means Z Delay time calculation means

Claims (3)

作業車両（１００）の自己位置を測定する測位装置（２０３）と、通信機（２０２）を介して作業車両（１００）の位置および作業状況を表示し操作に応じて作業車両（１００）を制御する遠隔管理装置（２００）を備え、圃場内に直進しながら作業走行する作業領域を設定し、前記遠隔管理装置（２００）と作業車両（１００）の自動運転ＥＣＵ（３０２）との間に、発信信号送信時刻と受信信号受信時刻とのずれを演算できる遅延時間算出手段（Ｚ）を構成し、遅延時間算出手段（Ｚ）による遅延時間（ｔｄ）が予め設定した時間（ｔｓ）を超えるとき、作業車両（１００）は作業領域の端部に到達すると遅延時間（ｔｓ）に応じた時間分一時停止するよう構成した作業車両の遠隔制御システム。 A remote control system for a work vehicle, comprising a positioning device (203) that measures the self-position of the work vehicle (100), and a remote management device (200) that displays the position and work status of the work vehicle (100) via a communication device (202) and controls the work vehicle (100) according to operation, sets a work area in which the work vehicle travels while moving straight in a field, configures a delay time calculation means (Z) between the remote management device (200) and the automatic driving ECU (302) of the work vehicle (100) that can calculate the difference between the time of sending an outgoing signal and the time of receiving a received signal, and configures the work vehicle (100) to temporarily stop for a time corresponding to the delay time (ts) when the delay time (td) calculated by the delay time calculation means (Z) exceeds a preset time (ts) when the work vehicle (100) reaches the edge of the work area. 作業車両（１００）にカメラ（１０９）を搭載し、遠隔管理装置（２００）から送信された旋回の指示を自動運転ＥＣＵ（３０２）が受信したとき、カメラ（１０９）で撮影した周囲の画像に基づいて作業車両（１００）が次工程に移るために旋回可能な位置であるか否か判定する次工程移行可否判定手段（Ｙ）を設け、次工程移行許可信号を自動運転ＥＣＵ（３０２）が受信すると作業車両（１００）の旋回を実行する構成とした請求項１に記載の作業車両の遠隔制御システム。 The remote control system for a work vehicle according to claim 1 is configured such that a camera (109) is mounted on the work vehicle (100), and when the automatic driving ECU (302) receives a turning instruction transmitted from the remote management device (200), a next process transition possibility determination means (Y) is provided to determine whether the work vehicle (100) is in a position where it can turn to move to the next process based on an image of the surroundings captured by the camera (109), and when the automatic driving ECU (302) receives a next process transition permission signal, the work vehicle (100) is turned. 自動運転作業中、作業中断信号を受信し、作業再開のため作業中断位置に復帰移動させる場合に、作業中断指令信号出力時の位置（Ｘ０）に復帰する作業車両（１００）は作業保留距離（Ｌ２）を走行後作業再開する構成とした請求項１に記載の作業車両の遠隔制御システム。 The remote control system for a work vehicle according to claim 1, configured such that when a work interruption signal is received during automatic operation and the work vehicle (100) is moved back to the work interruption position to resume work, the work vehicle (100) returns to the position (X0) at the time the work interruption command signal was output and resumes work after traveling a work suspension distance (L2).