JP2024092081A - Vehicle control method and vehicle control device - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケース内の圧力を所定の圧力範囲内に調整する。【解決手段】ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１未満の場合、制御弁１６を開弁してクランクケース１９内に吸気通路３内の空気を導入可能な状態とする。また、ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１以上の場合、制御弁１６を閉弁して吸気通路３にクランクケース１９内のブローバイガスが導入しない状態とする。ただし、クランクケース１９内の圧力が過度に上昇するとクランクケース１９内の圧力の影響を受ける部品が悪影響を受ける虞があるので、ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が所定の第２圧力閾値Ｐ２以上の場合、制御弁１６を開弁してクランクケース１９内の圧力を吸気通路３に逃がせる状態とする。【選択図】図１Problem: To adjust the pressure in the crankcase to within a predetermined pressure range. When the pressure in the crankcase 19 is less than a first pressure threshold P1, an ECM 8 opens a control valve 16 to allow air in an intake passage 3 to be introduced into the crankcase 19. When the pressure in the crankcase 19 is equal to or greater than the first pressure threshold P1, the ECM 8 closes the control valve 16 to prevent blow-by gas in the crankcase 19 from being introduced into the intake passage 3. However, since an excessive increase in pressure in the crankcase 19 may adversely affect components that are affected by the pressure in the crankcase 19, when the pressure in the crankcase 19 is equal to or greater than a predetermined second pressure threshold P2, the ECM 8 opens the control valve 16 to allow the pressure in the crankcase 19 to escape to the intake passage 3. [Selected Figure] Figure 1

Description

本発明は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control method and a vehicle control device.

例えば、特許文献１には、内燃機関のクランク室内の圧力が所定の圧力範囲内に調整されるように、スロットルバルブより上流の吸気通路とシリンダヘッド内とを連通する新気導入通路に設けられた開閉弁の開度を制御する技術が開示されている。特許文献１の内燃機関は、クランク室内がスカベンジポンプによって減圧されている。 For example, Patent Document 1 discloses a technique for controlling the opening of an on-off valve provided in a fresh air introduction passage that connects the intake passage upstream of the throttle valve with the inside of the cylinder head so that the pressure in the crank chamber of an internal combustion engine is adjusted to within a predetermined pressure range. In the internal combustion engine of Patent Document 1, the pressure in the crank chamber is reduced by a scavenge pump.

そのため、特許文献１の内燃機関は、クランク室内の圧力が所定値以上になると上記開閉弁を閉じ側に変更することで、クランク室に導かれる新気の量を減少させ、クランク室内の圧力を低下させている。 Therefore, in the internal combustion engine of Patent Document 1, when the pressure in the crank chamber reaches or exceeds a predetermined value, the on-off valve is switched to the closed side, thereby reducing the amount of fresh air introduced into the crank chamber and lowering the pressure in the crank chamber.

特開２００８－６４０７１号公報JP 2008-64071 A

ここで、クランク室内の圧力は、クランク室内の温度やクランク室内のオイルミストの発生状況等によっても左右される。クランク室内の温度やクランク室内のオイルミストの発生状況等は、内燃機関の運転状況に応じて変化する。 Here, the pressure inside the crank chamber is also affected by the temperature inside the crank chamber and the generation of oil mist inside the crank chamber. The temperature inside the crank chamber and the generation of oil mist inside the crank chamber change depending on the operating conditions of the internal combustion engine.

そのため、特許文献１の内燃機関は、運転状況によりクランク室内の圧力が大きく上昇した場合、上記開閉弁を閉じ側に制御してもクランク室内の圧力が十分に低下しない虞がある。特に、特許文献１の内燃機関が過給機を有するような場合、過給領域においてクランク室内の圧力が大きく上昇すると、クランク室内の圧力が過度に高い状態となる虞がある。 Therefore, in the internal combustion engine of Patent Document 1, if the pressure in the crank chamber rises significantly due to operating conditions, there is a risk that the pressure in the crank chamber will not be sufficiently reduced even if the on-off valve is controlled to the closing side. In particular, if the internal combustion engine of Patent Document 1 has a supercharger, if the pressure in the crank chamber rises significantly in the supercharging region, there is a risk that the pressure in the crank chamber will become excessively high.

内燃機関は、クランク室内の圧力が過度に高くなると、クランク室内の圧力の影響を受ける部品が悪影響を受ける虞がある。 If the pressure in the crank chamber of an internal combustion engine becomes excessively high, there is a risk that components affected by the pressure in the crank chamber may be adversely affected.

すなわち、内燃機関は、クランク室内の圧力を所定の圧力範囲内に調整されるように制御するにあたっては、更なる改善の余地がある。 In other words, there is room for further improvement in controlling the pressure in the crank chamber of an internal combustion engine so that it is adjusted to within a specified pressure range.

車両は、第２吸気絞り弁の上流側からクランクケース内に新気を導入可能な第１通路を備えるブローバイガス還流システムを備え、上記クランクケース内の圧力が予め設定された所定の第１圧力閾値以上となり、上記第１圧力閾値よりも高い予め設定された所定の第２圧力閾値未満となる場合には、上記第１通路の新気の流れを制御する新気制御弁を閉弁し、上記クランクケース内の圧力が上記第２圧力閾値以上の場合には、上記新気制御弁を開弁することを特徴としている。 The vehicle is equipped with a blow-by gas recirculation system having a first passage capable of introducing fresh air into the crankcase from the upstream side of the second intake throttle valve, and is characterized in that when the pressure in the crankcase is equal to or greater than a first predetermined pressure threshold and is less than a second predetermined pressure threshold higher than the first pressure threshold, a fresh air control valve that controls the flow of fresh air in the first passage is closed, and when the pressure in the crankcase is equal to or greater than the second pressure threshold, the fresh air control valve is opened.

車両は、クランクケース内に圧力が第２圧力閾値以上の場合、新気制御弁を開弁してクランクケース内の圧力を低下させるので、クランクケース内の圧力の影響を受ける部品への悪影響を低減することができる。 When the pressure in the crankcase is equal to or greater than the second pressure threshold, the vehicle opens the fresh air control valve to reduce the pressure in the crankcase, thereby reducing adverse effects on components affected by the pressure in the crankcase.

内燃機関のシステム構成の概略を模式的に示した説明図。1 is an explanatory diagram that illustrates a schematic overview of a system configuration of an internal combustion engine; クランクケース内の圧力変化と制御弁の開閉状態の相関の一例を示すタイミングチャート。4 is a timing chart showing an example of the correlation between a pressure change in a crankcase and an open/closed state of a control valve. 圧力センサの出力値と、圧力センサの出力値から換算されるクランクケース内の圧力値と、圧力センサの故障判定結果と、を模式的に示した説明図。5 is an explanatory diagram showing a schematic diagram of an output value of a pressure sensor, a pressure value in a crankcase converted from the output value of the pressure sensor, and a failure determination result of the pressure sensor; FIG.

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明に係る車両に搭載される内燃機関１のシステム構成の概略を模式的に示した説明図である。 Below, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Figure 1 is an explanatory diagram showing a schematic overview of the system configuration of an internal combustion engine 1 mounted on a vehicle according to the present invention.

内燃機関１は、例えば多気筒の火花点火式ガソリン機関である。内燃機関１の各気筒には、吸気マニホールド２を介して吸気通路３が接続されている。 The internal combustion engine 1 is, for example, a multi-cylinder spark-ignition gasoline engine. An intake passage 3 is connected to each cylinder of the internal combustion engine 1 via an intake manifold 2.

吸気通路３には、吸気中の異物を捕集するエアクリーナ４と、吸入空気量を検出するエアフローメータ５と、電動のスロットル弁６と、スロットル弁６の上流側に位置する電動の圧力制御弁７と、が設けられている。 The intake passage 3 is provided with an air cleaner 4 that collects foreign matter in the intake air, an air flow meter 5 that detects the amount of intake air, an electric throttle valve 6, and an electric pressure control valve 7 located upstream of the throttle valve 6.

エアフローメータ５は、吸入空気量検出センサに相当するものであり、圧力制御弁７の上流側に配置されている。エアフローメータ５は、温度センサを内蔵したものであって、吸気導入口の吸気温度を検出可能となっている。 The air flow meter 5 corresponds to an intake air volume detection sensor and is located upstream of the pressure control valve 7. The air flow meter 5 has a built-in temperature sensor and can detect the intake air temperature at the intake port.

エアクリーナ４は、エアフローメータ５の上流側に配置されている。 The air cleaner 4 is located upstream of the air flow meter 5.

スロットル弁６は、第１吸気絞り弁に相当するものであり、負荷に応じて内燃機関１の吸入空気量を制御する。圧力制御弁７は、第２吸気絞り弁に相当するものであって、後述するコンプレッサ９の上流側における吸気圧力を制御する。つまり、圧力制御弁７は、スロットル弁６の上流側に負圧を生成することが可能なものである。 The throttle valve 6 corresponds to a first intake throttle valve and controls the amount of intake air into the internal combustion engine 1 according to the load. The pressure control valve 7 corresponds to a second intake throttle valve and controls the intake pressure upstream of the compressor 9, which will be described later. In other words, the pressure control valve 7 is capable of generating negative pressure upstream of the throttle valve 6.

スロットル弁６及び圧力制御弁７は、制御部としてのエンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）８からの制御信号により開度を変更（制御）可能となっている。 The throttle valve 6 and pressure control valve 7 can change (control) their opening degree by control signals from an engine control module (ECM) 8, which acts as a control unit.

また、この内燃機関１は、ターボ過給機を有している。ターボ過給機は、吸気通路３に設けられたコンプレッサ９と、図示せぬ排気通路に設けられた図示せぬタービンと、を有している。コンプレッサ９と上記タービンは、同軸上に配置され、一体となって回転する。コンプレッサ９は、スロットル弁６の上流側となり、圧力制御弁７よりも下流側となる位置に配置されている。 The internal combustion engine 1 also has a turbocharger. The turbocharger has a compressor 9 provided in the intake passage 3 and a turbine (not shown) provided in an exhaust passage (not shown). The compressor 9 and the turbine are arranged coaxially and rotate together. The compressor 9 is arranged upstream of the throttle valve 6 and downstream of the pressure control valve 7.

吸気通路３には、スロットル弁６の上流側にインタークーラ１０が設けられている。インタークーラ１０は、コンプレッサ９の下流側に位置し、コンプレッサ９により圧縮（加圧）された吸気を冷却して充填効率を良くするために設けられている。 An intercooler 10 is provided in the intake passage 3 upstream of the throttle valve 6. The intercooler 10 is located downstream of the compressor 9 and is provided to cool the intake air compressed (pressurized) by the compressor 9 to improve the filling efficiency.

吸気通路３には、ブローバイガスを吸気通路３に導入して処理するブローバイガス処理用のブローバイガス還流システム１１が接続されている。ブローバイガス還流システム１１は、吸気通路３におけるエアフローメータ５よりも下流側の位置に接続された複数の配管を利用して構成されるものである。 A blow-by gas recirculation system 11 for processing blow-by gas is connected to the intake passage 3, which introduces blow-by gas into the intake passage 3 for processing. The blow-by gas recirculation system 11 is configured using multiple pipes connected to a position downstream of the air flow meter 5 in the intake passage 3.

ブローバイガス還流システム１１は、図１に示すように、第１配管１２、第２配管１３、第３配管１４、逆止弁１５、制御弁１６及びＰＣＶバルブ１７を有している。ブローバイガスは、シリンダとピストンの隙間を通って、内燃機関１の燃焼室１８から内燃機関１のクランクケース１９に漏れ出した燃焼ガスである。 As shown in FIG. 1, the blow-by gas recirculation system 11 has a first pipe 12, a second pipe 13, a third pipe 14, a check valve 15, a control valve 16, and a PCV valve 17. Blow-by gas is combustion gas that leaks from the combustion chamber 18 of the internal combustion engine 1 into the crankcase 19 of the internal combustion engine 1 through the gap between the cylinder and the piston.

第１配管１２は、第２通路に相当するものであり、吸気通路３おけるスロットル弁６と圧力制御弁７との間の位置と内燃機関１のクランクケース１９とを接続する（連通させる）ものである。第１配管１２は、一端が吸気通路３おけるスロットル弁６と圧力制御弁７との間の位置に接続され、他端が逆止弁１５を介して内燃機関１に接続されている。詳述すると、第１配管１２は、一端が吸気通路３におけるコンプレッサ９と圧力制御弁７との間の位置に接続されている。第１配管１２は、クランクケース１９内のブローバイガスを吸気通路３に導入可能なものである。 The first pipe 12 corresponds to the second passage, and connects (communicates) a position between the throttle valve 6 and the pressure control valve 7 in the intake passage 3 with the crankcase 19 of the internal combustion engine 1. One end of the first pipe 12 is connected to a position between the throttle valve 6 and the pressure control valve 7 in the intake passage 3, and the other end is connected to the internal combustion engine 1 via a check valve 15. In more detail, one end of the first pipe 12 is connected to a position between the compressor 9 and the pressure control valve 7 in the intake passage 3. The first pipe 12 is capable of introducing blow-by gas in the crankcase 19 into the intake passage 3.

逆止弁１５は、ブローバイガス制御弁に相当するものであり、クランクケース１９から吸気通路３へ向かう方向の流れを許容しつつ、吸気通路３からクランクケース１９へ向かう方向の流れを禁止する機能を有している。 The check valve 15 corresponds to a blow-by gas control valve, and has the function of permitting flow from the crankcase 19 to the intake passage 3 while prohibiting flow from the intake passage 3 to the crankcase 19.

第２配管１３は、第１通路に相当するものであり、吸気通路３における圧力制御弁７とエアフローメータ５との間の位置と内燃機関１のクランクケース１９とを接続する（連通させる）ものである。第２配管１３は、一端が吸気通路３における圧力制御弁７とエアフローメータ５との間の位置に制御弁１６を介して接続され、他端が内燃機関１に接続されている。第２配管１３は、内燃機関１のクランクケース１９に空気（新気）を導入可能なものである。 The second pipe 13 corresponds to the first passage, and connects (communicates) a position in the intake passage 3 between the pressure control valve 7 and the air flow meter 5 with the crankcase 19 of the internal combustion engine 1. One end of the second pipe 13 is connected to a position in the intake passage 3 between the pressure control valve 7 and the air flow meter 5 via a control valve 16, and the other end is connected to the internal combustion engine 1. The second pipe 13 is capable of introducing air (fresh air) into the crankcase 19 of the internal combustion engine 1.

制御弁１６は、新気制御弁に相当するものであって、第２配管１３内の空気（新気）の流れを制御する機能を有している。制御弁１６は、第２配管１３の一端を開閉可能に配置され、ＥＣＭ８からの制御信号により開度を変更（制御）可能となっている。制御弁１６は、クランクケース１９内の圧力が大気圧以下の場合、開弁することによって吸気通路３から第２配管１３を介してクランクケース１９内へ空気（新気）を導入する。制御弁１６は、第２配管１３の一端と吸気通路３との間に位置し、第２配管１３の一端及び吸気通路３に対して取り付けられている。 The control valve 16 corresponds to a fresh air control valve and has the function of controlling the flow of air (fresh air) in the second pipe 13. The control valve 16 is arranged so that one end of the second pipe 13 can be opened and closed, and its opening degree can be changed (controlled) by a control signal from the ECM 8. When the pressure in the crankcase 19 is equal to or lower than atmospheric pressure, the control valve 16 opens to introduce air (fresh air) from the intake passage 3 into the crankcase 19 via the second pipe 13. The control valve 16 is located between one end of the second pipe 13 and the intake passage 3, and is attached to one end of the second pipe 13 and the intake passage 3.

第３配管１４は、第２通路に相当するものであり、吸気通路３におけるスロットル弁６よりも下流側の位置と、内燃機関１のクランクケース１９とを接続する（連通させる）ものである。第３配管１４は、一端が吸気通路３におけるスロットル弁６よりも下流側の位置に接続され、他端がＰＣＶバルブ１７を介して内燃機関１に接続されている。第３配管１４は、クランクケース１９内のブローバイガスを吸気通路３に導入可能なものである。 The third pipe 14 corresponds to the second passage, and connects (communicates) a position downstream of the throttle valve 6 in the intake passage 3 with the crankcase 19 of the internal combustion engine 1. One end of the third pipe 14 is connected to a position downstream of the throttle valve 6 in the intake passage 3, and the other end is connected to the internal combustion engine 1 via the PCV valve 17. The third pipe 14 is capable of introducing blow-by gas in the crankcase 19 into the intake passage 3.

ＰＣＶバルブ１７は、ブローバイガス制御弁に相当するものであり、第３配管１４内のガスの流量を制御するものである。ＰＣＶバルブ１７は、例えば周知の差圧作動弁であり、内燃機関１に取り付けられ、クランクケース１９側の入口部の圧力と、吸気通路３側の出口部の圧力と、の差圧が大きいときに開くように作動する。詳述すると、ＰＣＶバルブ１７は、第３配管１４を通して吸気通路３からクランクケース１９内部へ空気（新気）が逆流することを防ぎつつ、差圧に応じてクランクケース１９から吸気通路３へブローバイガスを排出させるものである。つまり、ＰＣＶバルブ１７は、スロットル弁６よりも下流側の圧力を利用して、ブローバイガスを吸気通路３に戻すことが可能である。 The PCV valve 17 corresponds to a blow-by gas control valve and controls the flow rate of gas in the third pipe 14. The PCV valve 17 is, for example, a well-known differential pressure valve that is attached to the internal combustion engine 1 and operates to open when the pressure difference between the inlet pressure on the crankcase 19 side and the outlet pressure on the intake passage 3 side is large. In more detail, the PCV valve 17 prevents air (fresh air) from flowing back from the intake passage 3 to the inside of the crankcase 19 through the third pipe 14, while discharging blow-by gas from the crankcase 19 to the intake passage 3 according to the pressure difference. In other words, the PCV valve 17 is able to return blow-by gas to the intake passage 3 by utilizing the pressure downstream of the throttle valve 6.

このように、ブローバイガス還流システム１１は、吸気通路３から内燃機関１のクランクケース１９への新気の導入及びクランクケース１９から吸気通路３へのブローバイガスの導入を実施可能なものである。 In this way, the blow-by gas recirculation system 11 is capable of introducing fresh air from the intake passage 3 to the crankcase 19 of the internal combustion engine 1 and introducing blow-by gas from the crankcase 19 to the intake passage 3.

ＥＣＭ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。ＥＣＭ８には、上述したエアフローメータ５の検出信号のほか、クランクケース１９内の圧力を検出する圧力センサ２０の各種センサ類の検出信号が入力されている。ＥＣＭ８は、各種センサ類の検出信号に基づいて、内燃機関１の運転を制御している。 The ECM 8 is a well-known digital computer equipped with a CPU, ROM, RAM, and an input/output interface. In addition to the detection signal of the air flow meter 5 described above, the ECM 8 also receives detection signals from various sensors, such as the pressure sensor 20 that detects the pressure inside the crankcase 19. The ECM 8 controls the operation of the internal combustion engine 1 based on the detection signals from the various sensors.

クランクケース１９内のブローバイガスは、クランクケース１９内の圧力と、圧力制御弁７の開度に応じて決まる圧力制御弁７下流側の圧力と、の関係性に応じて第１配管１２を介して吸気通路３に導入可能となる。 The blow-by gas in the crankcase 19 can be introduced into the intake passage 3 through the first pipe 12 depending on the relationship between the pressure in the crankcase 19 and the pressure downstream of the pressure control valve 7, which is determined by the opening of the pressure control valve 7.

クランクケース１９内のブローバイガスは、クランクケース１９内の圧力と、スロットル弁６の下流側の圧力と、の関係性に応じて第３配管１４を介して吸気通路３に導入可能となる。なお、内燃機関１の運転領域が過給を行う過給領域では、コンプレッサ９下流側の吸気圧力が高くなりＰＣＶバルブ１７が開弁せず、第３配管１４を介してブローバイガスを吸気通路３に戻すことが困難となる。 The blow-by gas in the crankcase 19 can be introduced into the intake passage 3 through the third pipe 14 depending on the relationship between the pressure in the crankcase 19 and the pressure downstream of the throttle valve 6. When the internal combustion engine 1 is in the supercharging region where supercharging is performed, the intake pressure downstream of the compressor 9 becomes high, the PCV valve 17 does not open, and it becomes difficult to return the blow-by gas to the intake passage 3 through the third pipe 14.

ここで、内燃機関１は、クランクケース１９内の圧力が過度に上昇すると、クランクケース１９内の圧力の影響を受ける部品が悪影響を受ける虞がある。クランクケース１９内の圧力が高くなると、例えば、ガスケットやオイルシール等からオイルがリークする可能性がある。 If the pressure in the crankcase 19 of the internal combustion engine 1 rises excessively, there is a risk that components affected by the pressure in the crankcase 19 may be adversely affected. If the pressure in the crankcase 19 becomes too high, there is a possibility that oil may leak from gaskets, oil seals, etc.

クランクケース１９内の圧力は、クランクケース１９内の温度やクランクケース１９内のオイルミストの発生状況等によっても左右される。クランクケース１９内の温度やクランクケース１９内のオイルミストの発生状況等は、内燃機関１の運転状況に応じて変化する。 The pressure inside the crankcase 19 is also affected by the temperature inside the crankcase 19, the generation of oil mist inside the crankcase 19, etc. The temperature inside the crankcase 19, the generation of oil mist inside the crankcase 19, etc. change depending on the operating conditions of the internal combustion engine 1.

また、内燃機関１は、クランクケース１９内の圧力が大気圧よりも高い状態で制御弁１６が開弁していると、クランクケース１９内のブローバイガスが第２配管１３を介して吸気通路３に流入（逆流）することになる。この場合、エアフローメータ５がブローバイガス中のオイル等により汚損され、出力特性が変化してしまう虞がある。 In addition, when the control valve 16 of the internal combustion engine 1 is open and the pressure in the crankcase 19 is higher than atmospheric pressure, the blow-by gas in the crankcase 19 flows (backflows) into the intake passage 3 via the second pipe 13. In this case, the air flow meter 5 may be contaminated by oil in the blow-by gas, which may cause a change in the output characteristics.

そこで、ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が大気圧相当の値である所定の第１圧力閾値Ｐ１未満の場合、制御弁１６を開弁して第２配管１３を介してクランクケース１９内に吸気通路３内の空気（新気）を導入可能な状態とする。第１圧力閾値Ｐ１は、例えば大気圧である。また、ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１以上の場合、制御弁１６を閉弁して第２配管１３を介して吸気通路３にクランクケース１９内のブローバイガスが導入しない状態とする。ただし、クランクケース１９内の圧力が過度に上昇するとクランクケース１９内の圧力の影響を受ける部品が悪影響を受ける虞があるので、ＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が所定の第２圧力閾値Ｐ２以上の場合、制御弁１６を開弁して第２配管１３を介してクランクケース１９内の圧力を吸気通路３に逃がせる状態とする。第２圧力閾値Ｐ２は、例えば、クランクケース１９内の圧力の影響を受ける部品が悪影響を受けるような圧力値であり、少なくとも第１圧力閾値Ｐ１よりも高い値に設定される。 Therefore, when the pressure in the crankcase 19 is less than a predetermined first pressure threshold P1, which is a value equivalent to atmospheric pressure, the ECM 8 opens the control valve 16 to allow air (fresh air) in the intake passage 3 to be introduced into the crankcase 19 through the second pipe 13. The first pressure threshold P1 is, for example, atmospheric pressure. Also, when the pressure in the crankcase 19 is equal to or greater than the first pressure threshold P1, the ECM 8 closes the control valve 16 to prevent the blow-by gas in the crankcase 19 from being introduced into the intake passage 3 through the second pipe 13. However, if the pressure in the crankcase 19 rises excessively, there is a risk that the components affected by the pressure in the crankcase 19 will be adversely affected. Therefore, when the pressure in the crankcase 19 is equal to or greater than a predetermined second pressure threshold P2, the ECM 8 opens the control valve 16 to allow the pressure in the crankcase 19 to escape to the intake passage 3 through the second pipe 13. The second pressure threshold P2 is, for example, a pressure value that adversely affects components that are affected by the pressure in the crankcase 19, and is set to a value that is at least higher than the first pressure threshold P1.

つまり、制御部としてのＥＣＭ８は、クランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１以上となり第２圧力閾値Ｐ２未満となる場合に制御弁１６を閉弁させ、クランクケース１９内の圧力が第２圧力閾値Ｐ２以上の場合に制御弁１６を開弁させる。 In other words, the ECM 8 as the control unit closes the control valve 16 when the pressure in the crankcase 19 is equal to or greater than the first pressure threshold P1 and less than the second pressure threshold P2, and opens the control valve 16 when the pressure in the crankcase 19 is equal to or greater than the second pressure threshold P2.

図２は、クランクケース１９内の圧力変化と制御弁１６の開閉状態の相関の一例を示すタイミングチャートである。 Figure 2 is a timing chart showing an example of the correlation between pressure changes in the crankcase 19 and the open/closed state of the control valve 16.

時刻ｔ１は、クランクケース１９内の圧力が上昇して第１圧力閾値Ｐ１に到達したタイミングである。制御弁１６は、時刻ｔ１のタイミングで開弁状態から閉弁状態に切り替えられる。 Time t1 is the timing when the pressure in the crankcase 19 rises and reaches the first pressure threshold P1. At time t1, the control valve 16 is switched from an open state to a closed state.

時刻ｔ２は、クランクケース１９内の圧力がさらに上昇して第２圧力閾値Ｐ２に到達したタイミングである。制御弁１６は、時刻ｔ２のタイミングで閉弁状態から開弁状態に切り替えられる。 At time t2, the pressure in the crankcase 19 increases further and reaches the second pressure threshold P2. At time t2, the control valve 16 is switched from a closed state to an open state.

時刻ｔ３は、クランクケース１９内の圧力が低下して第２圧力閾値Ｐ２に到達したタイミングである。制御弁１６は、時刻ｔ３のタイミングで開弁状態から閉弁状態に切り替えられる。 Time t3 is the timing when the pressure in the crankcase 19 drops and reaches the second pressure threshold P2. At time t3, the control valve 16 is switched from an open state to a closed state.

時刻ｔ４は、クランクケース１９内の圧力がさらに低下して第１圧力閾値Ｐ１に到達したタイミングである。制御弁１６は、時刻ｔ４のタイミングで閉弁状態から開弁状態に切り替えられる。 At time t4, the pressure in the crankcase 19 further decreases and reaches the first pressure threshold P1. At time t4, the control valve 16 is switched from a closed state to an open state.

時刻ｔ５は、クランクケース１９内の圧力がさらに低下して第１圧力閾値Ｐ１よりも低い所定に低圧側故障判定閾値Ｐ３に到達したタイミングである。低圧側故障判定閾値Ｐ３は、圧力センサ２０の故障判定の際に用いる閾値である。圧力センサ２０は、時刻ｔ５のタイミングで故障と判定される。車両は、トリップ中に圧力センサ２０が故障していると判定した場合、当該トリップ中は制御弁１６を開弁状態に制御する。なお、次回のトリップの開始時には、前回の故障判定の結果はキャンセルしてもよい。 Time t5 is the timing when the pressure in the crankcase 19 further decreases and reaches a predetermined low-pressure side failure determination threshold P3 that is lower than the first pressure threshold P1. The low-pressure side failure determination threshold P3 is a threshold used when determining whether the pressure sensor 20 has a failure. The pressure sensor 20 is determined to have a failure at time t5. If the vehicle determines that the pressure sensor 20 has a failure during a trip, it controls the control valve 16 to an open state during that trip. Note that the result of the previous failure determination may be canceled when the next trip begins.

図２の時刻ｔ１以前の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を開弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより第１圧力閾値Ｐ１以下となっている。 In the period before time t1 in FIG. 2, the pressure in the crankcase 19 is equal to or lower than the first pressure threshold P1 due to the influence of the control valve 16 being open and the operating conditions of the internal combustion engine 1 at that time.

図２の時刻ｔ１～時刻ｔ２の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を閉弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより上昇している。 In the period from time t1 to time t2 in FIG. 2, the pressure inside the crankcase 19 rises due to the effect of the control valve 16 being closed and the operating conditions of the internal combustion engine 1 at that time.

図２の時刻ｔ２～時刻ｔ３の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を開弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより上昇傾向から下降傾向へと変化して極大値をとる。 During the period from time t2 to time t3 in FIG. 2, the pressure inside the crankcase 19 changes from an upward trend to a downward trend and reaches a maximum value due to the influence of the control valve 16 being open and the operating conditions of the internal combustion engine 1 at that time.

図２の時刻ｔ３～時刻ｔ４の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を閉弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより下降している。 During the period from time t3 to time t4 in FIG. 2, the pressure inside the crankcase 19 is decreasing due to the effect of the control valve 16 being closed and the operating conditions of the internal combustion engine 1 at that time.

図２の時刻ｔ４～時刻ｔ５の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を開弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより第１圧力閾値Ｐ１以下となっている。 During the period from time t4 to time t5 in FIG. 2, the pressure in the crankcase 19 is equal to or lower than the first pressure threshold P1 due to the influence of the control valve 16 being open and the operating conditions of the internal combustion engine 1 at that time.

図２の時刻ｔ５以降の期間において、クランクケース１９内の圧力は、制御弁１６を開弁している影響とこのときの内燃機関１の運転状況の影響とにより第１圧力閾値Ｐ１以下となっている。なお、クランクケース１９内の圧力は、図２の時刻ｔ５のタイミングで低圧側故障判定閾値Ｐ３となっている。そのため、圧力センサ２０は、図２の時刻ｔ５のタイミングで故障と判定される。 In the period after time t5 in FIG. 2, the pressure in the crankcase 19 is equal to or lower than the first pressure threshold P1 due to the influence of the control valve 16 being open and the operating conditions of the internal combustion engine 1 at that time. Note that the pressure in the crankcase 19 is equal to the low pressure side failure determination threshold P3 at the timing of time t5 in FIG. 2. Therefore, the pressure sensor 20 is determined to be in failure at the timing of time t5 in FIG. 2.

圧力センサ２０の故障は、図３に示すように、圧力センサ２０の出力値を用いて判定可能となっている。 Failure of the pressure sensor 20 can be determined using the output value of the pressure sensor 20, as shown in Figure 3.

図３は、圧力センサ２０の出力値と、圧力センサ２０の出力値から換算されるクランクケース１９内の圧力値と、圧力センサ２０の故障判定結果と、を模式的に示した説明図である。 Figure 3 is an explanatory diagram that shows a schematic diagram of the output value of the pressure sensor 20, the pressure value in the crankcase 19 converted from the output value of the pressure sensor 20, and the failure determination result of the pressure sensor 20.

ＥＣＭ８は、圧力センサ２０の出力値から換算されるクランクケース１９内の圧力が低圧側故障判定閾値Ｐ３以下の場合や、圧力センサ２０の出力値から換算されるクランクケース１９内の圧力が高圧側故障判定閾値Ｐ４以上の場合、圧力センサ２０が故障したものと判定する。 高圧側故障判定閾値Ｐ４は、第２圧力閾値Ｐ２よりも高い値となっている。ＥＣＭ８は、圧力センサ２０の出力値から換算されるクランクケース１９内の圧力が低圧側故障判定閾値Ｐ３よりも高く、高圧側故障判定閾値Ｐ４よりも低い場合、圧力センサ２０が故障していないと判定する。 The ECM 8 determines that the pressure sensor 20 has failed if the pressure in the crankcase 19 converted from the output value of the pressure sensor 20 is equal to or lower than the low-pressure side failure determination threshold P3, or if the pressure in the crankcase 19 converted from the output value of the pressure sensor 20 is equal to or higher than the high-pressure side failure determination threshold P4. The high-pressure side failure determination threshold P4 is a value higher than the second pressure threshold P2. The ECM 8 determines that the pressure sensor 20 has not failed if the pressure in the crankcase 19 converted from the output value of the pressure sensor 20 is higher than the low-pressure side failure determination threshold P3 and lower than the high-pressure side failure determination threshold P4.

上述した実施例の車両は、クランクケース１９内の圧力が大気圧よりも高いものの第２圧力閾値Ｐ２未満の場合、制御弁１６を閉弁してクランクケース１９内のブローバイガスが吸気通路３に流入（逆流）しないようにできるため、ブローバイガス中のオイル等によりエアフローメータ５が汚損されることを抑制することができる。 In the vehicle of the above embodiment, when the pressure inside the crankcase 19 is higher than atmospheric pressure but less than the second pressure threshold P2, the control valve 16 is closed to prevent the blow-by gas inside the crankcase 19 from flowing (backflowing) into the intake passage 3, thereby preventing the air flow meter 5 from being soiled by oil, etc., in the blow-by gas.

さらに、車両は、クランクケース１９内に圧力が第２圧力閾値Ｐ２以上の場合、制御弁１６を開弁してクランクケース１９内の圧力を低下させるので、クランクケース１９内の圧力の影響を受ける部品への悪影響を低減することができる。具体的には、車両は、クランクケース１９内の圧力が過度に高くなることを回避することができるので、クランクケース１９内の圧力によりガスケットやオイルシール等からオイルがリークすることを抑制することができる。 Furthermore, when the pressure inside the crankcase 19 is equal to or greater than the second pressure threshold P2, the vehicle opens the control valve 16 to reduce the pressure inside the crankcase 19, thereby reducing adverse effects on components affected by the pressure inside the crankcase 19. Specifically, the vehicle can prevent the pressure inside the crankcase 19 from becoming excessively high, thereby suppressing oil leaks from gaskets, oil seals, etc. due to the pressure inside the crankcase 19.

すなわち、車両は、クランクケース１９内の温度やオイルミストの発生状況等によってクランクケース１９内の圧力が大きく上昇するような場合にも、クランクケース１９内の圧力を適正な圧力範囲内に制御することができる。 In other words, even when the pressure inside the crankcase 19 increases significantly due to the temperature inside the crankcase 19 or the generation of oil mist, the vehicle can control the pressure inside the crankcase 19 within an appropriate pressure range.

また、車両は、圧力センサ２０が故障の場合、制御弁１６を開弁する。圧力センサ２０が故障した場合には、クランクケース１９内の圧力が監視できない。圧力センサ２０が故障した場合には、制御弁１６を開弁することで、クランクケース１９内の圧力が第２圧力閾値Ｐ２を超えてしまうことを防止することができる。 In addition, if the pressure sensor 20 fails, the vehicle opens the control valve 16. If the pressure sensor 20 fails, the pressure inside the crankcase 19 cannot be monitored. If the pressure sensor 20 fails, the control valve 16 is opened to prevent the pressure inside the crankcase 19 from exceeding the second pressure threshold P2.

以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。 Although specific examples of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above examples, and various modifications are possible without departing from the spirit of the present invention.

例えば、車両は、内燃機関１の停止時にクランクケース１９の圧力が第１圧力閾値Ｐ１以上の場合、制御弁１６を閉弁してもよい。 For example, the vehicle may close the control valve 16 if the pressure in the crankcase 19 is equal to or greater than the first pressure threshold P1 when the internal combustion engine 1 is stopped.

これにより、車両は、内燃機関１の停止時にクランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１以上の場合、制御弁１６が閉弁されるので、制御弁１６が吸気通路３から脱落したとしても第２配管１３の一端（端部）が制御弁１６により閉じられた状態となり、ブローバイガスが外部に流出することを抑制することができる。 As a result, when the internal combustion engine 1 is stopped and the pressure in the crankcase 19 is equal to or greater than the first pressure threshold P1, the control valve 16 is closed. Even if the control valve 16 falls off the intake passage 3, one end (end portion) of the second pipe 13 is closed by the control valve 16, preventing blow-by gas from leaking to the outside.

また、車両は、内燃機関１の停止時にクランクケース１９の圧力が第１圧力閾値Ｐ１未満の場合は、制御弁１６を開弁してもよい。 In addition, the vehicle may open the control valve 16 if the pressure in the crankcase 19 is less than the first pressure threshold P1 when the internal combustion engine 1 is stopped.

これにより、車両は、内燃機関１の停止時にクランクケース１９内の圧力が第１圧力閾値Ｐ１未満の場合、制御弁１６が開弁されるので、クランクケース１９内の圧力を正常状態に戻すことが可能となる。 As a result, when the internal combustion engine 1 is stopped and the pressure in the crankcase 19 is less than the first pressure threshold P1, the control valve 16 is opened, making it possible to return the pressure in the crankcase 19 to a normal state.

上述した実施例は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関するものである。 The above-described embodiments relate to a vehicle control method and a vehicle control device.

１…内燃機関
２…吸気マニホールド
３…吸気通路
４…エアクリーナ
５…エアフローメータ
６…スロットル弁（第１吸入空気量制御弁）
７…圧力制御弁（第２吸入空気量制御弁）
８…ＥＣＭ
９…コンプレッサ
１０…インタークーラ
１１…ブローバイガス還流システム
１２…第１配管
１３…第２配管
１４…第３配管
１５…逆止弁
１６…制御弁
１７…ＰＣＶバルブ
１８…燃焼室
１９…クランクケース
２０…圧力センサ 1... internal combustion engine 2... intake manifold 3... intake passage 4... air cleaner 5... air flow meter 6... throttle valve (first intake air amount control valve)
7...Pressure control valve (second intake air amount control valve)
8...ECM
Reference Signs List 9: Compressor 10: Intercooler 11: Blow-by gas recirculation system 12: First pipe 13: Second pipe 14: Third pipe 15: Check valve 16: Control valve 17: PCV valve 18: Combustion chamber 19: Crankcase 20: Pressure sensor

Claims (5)

車両に搭載され、過給機を有する内燃機関と、上記過給機の下流側に位置して上記内燃機関の吸入空気量を制御する第１吸気絞り弁と、上記第１吸気絞り弁の上流側に位置する第２吸気絞り弁と、上記内燃機関の吸気通路に接続されたブローバイガス処理用のブローバイガス還流システムと、上記内燃機関のクランクケース内の圧力を検出可能な圧力センサと、を備えた車両の制御方法において、
上記ブローバイガス還流システムは、上記第２吸気絞り弁の上流側から上記クランクケース内に新気を導入可能な第１通路と、上記第２吸気絞り弁の下流側の上記吸気通路にブローバイガスを導入可能な第２通路と、上記第１通路の新気の流れを制御する新気制御弁と、上記第２通路のブローバイガスの流れを制御するブローバイガス制御弁と、を有し、
上記クランクケース内の圧力が予め設定された所定の第１圧力閾値以上となり、上記第１圧力閾値よりも高い予め設定された所定の第２圧力閾値未満となる場合には、上記新気制御弁を閉弁し、上記クランクケース内の圧力が上記第２圧力閾値以上の場合には、上記新気制御弁を開弁することを特徴とする車両の制御方法。 A method for controlling a vehicle equipped with an internal combustion engine mounted on a vehicle and having a turbocharger, a first intake throttle valve positioned downstream of the turbocharger to control an amount of intake air of the internal combustion engine, a second intake throttle valve positioned upstream of the first intake throttle valve, a blow-by gas recirculation system for treating blow-by gas connected to an intake passage of the internal combustion engine, and a pressure sensor capable of detecting pressure in a crankcase of the internal combustion engine, comprising:
the blow-by gas recirculation system comprises a first passage capable of introducing fresh air into the crankcase from the upstream side of the second intake throttle valve, a second passage capable of introducing blow-by gas into the intake passage downstream of the second intake throttle valve, a fresh air control valve for controlling the flow of fresh air in the first passage, and a blow-by gas control valve for controlling the flow of blow-by gas in the second passage,
A vehicle control method comprising the steps of: closing the fresh air control valve when the pressure in the crankcase becomes equal to or greater than a predetermined first pressure threshold and becomes less than a predetermined second pressure threshold that is higher than the first pressure threshold; and opening the fresh air control valve when the pressure in the crankcase becomes equal to or greater than the second pressure threshold. 上記内燃機関の停止時に上記クランクケースの圧力が上記第１圧力閾値以上の場合には、上記新気制御弁を閉弁することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御方法。 The vehicle control method according to claim 1, characterized in that, when the pressure in the crankcase is equal to or greater than the first pressure threshold when the internal combustion engine is stopped, the fresh air control valve is closed. 上記内燃機関の停止時に上記クランクケースの圧力が上記第１圧力閾値未満の場合には、上記新気制御弁を開弁することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御方法。 The vehicle control method according to claim 1, characterized in that, when the crankcase pressure is less than the first pressure threshold when the internal combustion engine is stopped, the fresh air control valve is opened. 上記圧力センサが故障の場合は、上記新気制御弁を開弁することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御方法。 The vehicle control method according to claim 1, characterized in that, if the pressure sensor fails, the fresh air control valve is opened. 車両に搭載され、過給機を有する内燃機関と、上記過給機の下流側に位置して上記内燃機関の吸入空気量を制御する第１吸気絞り弁と、上記第１吸気絞り弁の上流側に位置する第２吸気絞り弁と、上記内燃機関の吸気通路に接続されたブローバイガス処理用のブローバイガス還流システムと、上記内燃機関のクランクケース内の圧力を検出可能な圧力センサと、制御部と、を備えた車両の制御装置において、
上記ブローバイガス還流システムは、上記第２吸気絞り弁の上流側から上記クランクケース内に新気を導入可能な第１通路と、上記第２吸気絞り弁の下流側の上記吸気通路にブローバイガスを導入可能な第２通路と、上記第１通路の新気の流れを制御する新気制御弁と、上記第２通路のブローバイガスの流れを制御するブローバイガス制御弁と、を有し、
上記制御部は、上記クランクケース内の圧力が予め設定された所定の第１圧力閾値以上となり、上記第１圧力閾値よりも高い予め設定された所定の第２圧力閾値未満となる場合には上記新気制御弁を閉弁させ、上記クランクケース内の圧力が上記第２圧力閾値以上の場合には上記新気制御弁を開弁させることを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle control device comprising: an internal combustion engine mounted on a vehicle and having a turbocharger; a first intake throttle valve positioned downstream of the turbocharger to control an amount of intake air of the internal combustion engine; a second intake throttle valve positioned upstream of the first intake throttle valve; a blow-by gas recirculation system for treating blow-by gas connected to an intake passage of the internal combustion engine; a pressure sensor capable of detecting pressure in a crankcase of the internal combustion engine; and a control unit,
the blow-by gas recirculation system comprises a first passage capable of introducing fresh air into the crankcase from the upstream side of the second intake throttle valve, a second passage capable of introducing blow-by gas into the intake passage downstream of the second intake throttle valve, a fresh air control valve for controlling the flow of fresh air in the first passage, and a blow-by gas control valve for controlling the flow of blow-by gas in the second passage,
The control unit closes the fresh air control valve when the pressure in the crankcase becomes equal to or greater than a predetermined first pressure threshold and becomes less than a predetermined second pressure threshold that is higher than the first pressure threshold, and opens the fresh air control valve when the pressure in the crankcase becomes equal to or greater than the second pressure threshold.

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