JP2024082802A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ配管の保護性能を確保しつつ、車両の美観性の低下が抑制された鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車１は、前輪２を軸支するフロントフォーク２１を有し、前輪２を操舵可能に支持する操舵ユニット２０と、操舵ユニット２０を支持するヘッドパイプ１１、およびヘッドパイプ１１から後方に延びるメインフレーム１２を有する車体フレーム１０と、側面視でメインフレーム１２の下方に配置され、シリンダヘッド３３ｂを有するエンジン３１と、フロントフォーク２１およびシリンダヘッド３３ｂの間に配置されたラジエータ４１と、ラジエータ４１およびエンジン３１を接続し、側面視でシリンダヘッド３３ｂの上方を通るラジエータホース５６と、メインフレーム１２とラジエータホース５６との間に配置されるブレーキ配管７５と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関するものである。

従来、ブレーキ操作子のマスターシリンダとＡＢＳモジュレータとを接続するブレーキ配管、およびＡＢＳモジュレータと前輪用ブレーキ装置のキャリパーとを接続するブレーキ配管を備えた鞍乗り型車両がある。この種の車両において、ＡＢＳモジュレータがエンジンのシリンダの後方に配置された場合には、ブレーキ配管がエンジンのシリンダの周辺に配策される。例えば、下記特許文献１には、ヘッドパイプから後方へ延びるメインフレームの車幅方向内側に、２つの前輪ブレーキ配管が配策された構成が開示されている。

特開２０１４－６９６７０号公報

しかしながら、エンジンの大型化に伴いメインフレームの内側にブレーキ配管を配策するスペースを確保できない場合がある。この場合においても、ブレーキ配管が車両外観上に露出するので、ブレーキ配管の保護性能、および車両の美観性を確保する必要がある。したがって、従来の鞍乗り型車両においては、ブレーキ配管の配策に改善の余地がある。

そこで本発明は、ブレーキ配管の保護性能を確保しつつ、車両の美観性の低下が抑制された鞍乗り型車両を提供するものである。

本発明の第１の態様に係る鞍乗り型車両は、前輪（２）を軸支するフロントフォーク（２１）を有し、前記前輪（２）を操舵可能に支持する操舵ユニット（２０）と、前記操舵ユニット（２０）を支持するヘッドパイプ（１１）、および前記ヘッドパイプ（１１）から後方に延びるメインフレーム（１２）を有する車体フレーム（１０）と、側面視で前記メインフレーム（１２）の下方に配置され、シリンダヘッド（３３ｂ）を有するエンジン（３１）と、前記フロントフォーク（２１）および前記シリンダヘッド（３３ｂ）の間に配置されたラジエータ（４１）と、前記ラジエータ（４１）および前記エンジン（３１）を接続し、側面視で前記シリンダヘッド（３３ｂ）の上方を通るラジエータホース（５６）と、前記メインフレーム（１２）と前記ラジエータホース（５６）との間に配置されるブレーキ配管（７５）と、を備える。

第１の態様によれば、ブレーキ配管がメインフレームおよびラジエータホースに挟まれるように配置されるので、ブレーキ配管を目立ちにくくすることができる。特にブレーキ配管をメインフレームおよびラジエータホースに沿うように配置することで、棒状の部材の配置の統一感が高まり、ブレーキ配管をより一層目立ちにくくすることができる。しかも、ブレーキ配管がメインフレームおよびラジエータホースに覆われるので、ブレーキ配管の保護性能を確保することできる。したがって、ブレーキ配管の保護性能を確保しつつ、車両の美観性の低下を抑制できる。

本発明の第２の態様に係る鞍乗り型車両は、上記第１の態様に係る鞍乗り型車両において、運転者が操作するクラッチ操作子に接続されたクラッチケーブル（３７）をさらに備え、前記ブレーキ配管（７５）は、側面視で前記クラッチケーブル（３７）と重なっていてもよい。

第２の態様によれば、棒状のブレーキ配管およびクラッチケーブルが互いに重なるように配置されることで、棒状の部材の配置の統一感が高まり、ブレーキ配管をより一層目立ちにくくすることができる。

本発明の第３の態様に係る鞍乗り型車両は、上記第２の態様に係る鞍乗り型車両において、前記ブレーキ配管（７５）は、前記クラッチケーブル（３７）よりも車幅方向の内側に配置されていてもよい。

第３の態様によれば、比較的見栄えのいいクラッチケーブルによってブレーキ配管が覆われるので、ブレーキ配管をより一層目立ちにくくすることができるとともに、ブレーキ配管をクラッチケーブルによって保護することができる。

本発明の第４の態様に係る鞍乗り型車両は、上記第２の態様または第３の態様に係る鞍乗り型車両において、前記クラッチケーブル（３７）は、前記ラジエータホース（５６）に固定された部材（５９）にクランプされていてもよい。

第４の態様によれば、メインフレームおよびラジエータホースの間にクラッチケーブルを確実に保持し、上記作用効果を奏することができる。

本発明の第５の態様に係る鞍乗り型車両は、上記第２の態様から第４の態様のいずれかの態様に係る鞍乗り型車両において、前記クラッチケーブル（３７）は、前記ラジエータホース（５６）に対する外側にクランプされていてもよい。

第５の態様によれば、クラッチケーブルがメインフレームと干渉することを抑制できるとともに、クラッチケーブルよりも内側にブレーキ配管を配策するスペースを確保できる。

本発明の第６の態様に係る鞍乗り型車両は、上記第２の態様から第５の態様のいずれかの態様に係る鞍乗り型車両において、前記ブレーキ配管（７５）は、前記クラッチケーブル（３７）がクランプされた位置の後方で前記メインフレーム（１２）にクランプされていてもよい。

第６の態様によれば、クラッチケーブルの固定点に近接する位置でブレーキ配管を固定できるので、ブレーキ配管およびクラッチケーブルの干渉を抑制できる。

本発明の第７の態様に係る鞍乗り型車両は、上記第１の態様から第６の態様のいずれかの態様に係る鞍乗り型車両において、前記ブレーキ配管（７５）を固定するクリップ（９９Ａ）をさらに備え、前記クリップ（９９Ａ）は、前記メインフレーム（１２）に形成された貫通孔（１２ｅ）に挿通されていてもよい。

第７の態様によれば、メインフレームにクリップを直接固定できるので、クリップ以外の部材を用いることなく、軽量かつ確実にブレーキ配管を固定できる。

本発明によれば、ブレーキ配管の保護性能を確保しつつ、車両の美観性の低下が抑制された鞍乗り型車両を提供することができる。

実施形態の自動二輪車を示す右側面図である。 実施形態の自動二輪車の前部を拡大して示す右側面図である。 実施形態の車体フレームおよびパワーユニットそれぞれの一部を示す側面図である。 図３に示す車体フレームおよびパワーユニットそれぞれの一部を示す平面図である。 図２のＶ－Ｖ線における断面図である。 車体フレームおよびブレーキ配管を示す右側面図である。 クラッチケーブルやブレーキ配管、ラジエータホース等を示す平面図である。 図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線における断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。また、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の自動二輪車を示す右側面図である。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、鞍乗り型車両の一例である。自動二輪車１は、車体フレーム１０と、前輪２を操舵可能に支持する操舵ユニット２０と、原動機であるパワーユニット３０と、パワーユニット３０を冷却する冷却装置４０と、ブレーキ装置６０と、を備える。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、左右一対のメインフレーム１２と、左右一対のピボットフレーム１３と、左右一対のダウンフレーム１４と、を備え、これらが溶接等によって一体に接合されている。ヘッドパイプ１１は、車体フレーム１０の前端に設けられている。ヘッドパイプ１１は、操舵ユニット２０を支持する。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して、下方かつ後方へ延びている。ピボットフレーム１３は、各メインフレーム１２の後端部から下方に延びている。ピボットフレーム１３は、後輪３を軸支するスイングアーム４を上下揺動可能に支持している。ダウンフレーム１４は、側面視でメインフレーム１２の下方に配置されている。ダウンフレーム１４は、各メインフレーム１２の前部から下方かつ後方へ、メインフレーム１２よりも急峻に延びている。ただし、ダウンフレーム１４は、ヘッドパイプ１１に結合し、ヘッドパイプ１１から下方かつ後方へ延びていてもよい。

図２は、実施形態の自動二輪車の前部を拡大して示す右側面図である。なお図２では、便宜上一部の部材を取り外した状態を示している。図３は、実施形態の車体フレームおよびパワーユニットそれぞれの一部を示す側面図である。
図２および図３に示すように、各メインフレーム１２の前部は、車幅方向外側から見た側面視でヘッドパイプ１１に向けて上下に分岐している。具体的には、各メインフレーム１２は、分岐部１２ａと、分岐部１２ａから前上方に延びてヘッドパイプ１１の上部に結合する前上部１２ｂと、分岐部１２ａから前下方に延びてヘッドパイプ１１の下部に結合する前下部１２ｃと、を備える。前下部１２ｃには、ダウンフレーム１４が結合している。なおメインフレーム１２のうち分岐部１２ａから後方の部分を後部１２ｄと称する。後部１２ｄは、側面視で前上部１２ｂと略平行に、分岐部１２ａから下方かつ後方に延びている。左右一対のメインフレーム１２それぞれにおける分岐部１２ａから後部１２ｄにわたる部分は、燃料タンク５を車幅方向の外側から挟むように配置されている。

図３に示すように、各ダウンフレーム１４には、前ガセット１６および後ガセット１７が結合している。前ガセット１６は、ダウンフレーム１４の前方で、ダウンフレーム１４の上端部およびメインフレーム１２の前下部１２ｃの前半部に結合している。後ガセット１７は、ダウンフレーム１４の後方で、ダウンフレーム１４の上端部およびメインフレーム１２の前下部１２ｃの後半部に結合している。

図１に示すように、操舵ユニット２０は、左右一対のフロントフォーク２１と、一対のフロントフォーク２１の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ２２およびボトムブリッジ２３と、トップブリッジ２２とボトムブリッジ２３との間に渡って設けられたステアリングステム（不図示）と、を備える。ステアリングステムは、ヘッドパイプ１１に挿通されて、車体フレーム１０に回動可能に支持されている。トップブリッジ２２は、ステアリングステムの上端に結合し、ステアリングステムとの結合部から車幅方向の両側に延出している。トップブリッジ２２は、操向ハンドル２５を支持している。ボトムブリッジ２３は、ヘッドパイプ１１を挟んでトップブリッジ２２とは反対側でステアリングステムに結合し、ステアリングステムとの結合部から車幅方向の両側に延出している。

一対のフロントフォーク２１は、左右対称に配置されている。各フロントフォーク２１は、ステアリングステムと平行に配置され、前下がりに延びている。左側のフロントフォーク２１は、トップブリッジ２２およびボトムブリッジ２３それぞれの左端部に結合し、ボトムブリッジ２３よりも前下方に延びている。右側のフロントフォーク２１は、トップブリッジ２２およびボトムブリッジ２３それぞれの右端部に結合し、ボトムブリッジ２３よりも前下方に延びている。一対のフロントフォーク２１の下端部は、前輪２を軸支している。一対のフロントフォーク２１には、前輪２を覆うフロントフェンダ２７が取り付けられている。

図２に示すように、パワーユニット３０は、車体フレーム１０に相対変位不能に支持されている。パワーユニット３０は、側面視でメインフレーム１２の下方、ピボットフレーム１３の前方、かつダウンフレーム１４の後方に配置されている。パワーユニット３０は、エンジン３１、変速機３４およびクラッチ装置３５を一体に備える。エンジン３１は、パワーユニット３０の前部に設けられている。変速機３４は、パワーユニット３０の後部に設けられている。クラッチ装置３５は、変速機３４の右側に配置されている。

エンジン３１は、車幅方向に延在するクランクシャフトと、クランクシャフトを収容するクランクケース３２と、クランクケース３２から前上方に起立するシリンダ３３と、を備える。シリンダ３３は、クランクケース３２に一体に結合されている。

シリンダ３３は、燃料タンク５の下方に配置されている。シリンダ３３は、クランクケース３２から前上方に突出したシリンダブロック３３ａと、シリンダブロック３３ａに前上方から連結されたシリンダヘッド３３ｂと、シリンダヘッド３３ｂに前上方から連結されたシリンダヘッドカバー３３ｃと、を備える。シリンダブロック３３ａの前部は、ダウンフレーム１４に支持されている。シリンダブロック３３ａ内には、ピストンが嵌装されている。ピストンは、シリンダヘッド３３ｂとの間に燃焼室を形成する。ピストンは、コンロッドを介してクランクシャフトのクランクピンに連結される。ピストンの往復動は、コンロッドを介してクランクシャフトの回転動に変換される。シリンダヘッド３３ｂは、吸気バルブや排気バルブ等を含む動弁機構を保持する。シリンダヘッドカバー３３ｃは、動弁機構を前上方から覆っている。

クランクケース３２の後部には、変速機３４が収容されている。すなわちクランクケース３２の後部は、変速機３４を収容する変速機ケースを兼ねている。変速機ケースには、クラッチカバー３６が結合されている。クラッチカバー３６は、変速機ケースの右方に配置され、クランクケース３２に結合されている。クラッチカバー３６は、クランクケース３２との間にクラッチ室を区画している。クラッチ室には、クラッチ装置３５が配置されている。クラッチ装置３５は、エンジン３１のクランクシャフトと変速機３４との間の動力伝達を断接させる多板式摩擦クラッチである。クラッチ装置３５は、運転者によるクラッチ操作子であるクラッチレバーの操作により断接作動する。

クラッチ装置３５には、クラッチケーブル３７が接続されている。クラッチケーブル３７は、クラッチ操作子とクラッチ装置３５とを接続している。クラッチケーブル３７は、操向ハンドル２５の左ハンドルに取り付けられたクラッチレバーから、トップブリッジ２２の前方空間を下方に延びた後、後方に屈曲してヘッドパイプ１１と右側のフロントフォーク２１との間を通っている。クラッチケーブル３７は、ヘッドパイプ１１とフロントフォーク２１との間を通った後、側面視で右側のメインフレーム１２の下方を延びている。クラッチケーブル３７は、シリンダ３３の上方で下方に屈曲してクラッチ装置３５に接続している。クラッチケーブル３７は、側面視でメインフレーム１２の分岐部１２ａから後部１２ｄにわたる部分の下方をメインフレーム１２に沿って延びている。

ここで、冷却装置４０等の説明に先立って、車体フレーム１０とパワーユニット３０との位置関係について説明する。
図４は、図３に示す車体フレームおよびパワーユニットそれぞれの一部を示す平面図である。図３および図４に示すように、メインフレーム１２は、側面視でシリンダ３３に重ならないように、かつ平面視でシリンダ３３に重なるように配置されている。メインフレーム１２は、平面視でシリンダ３３よりも前方でヘッドパイプ１１から左右に分岐している。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車幅方向外側かつ後方に延びる過程で、シリンダヘッドカバー３３ｃの車幅方向外側の端部を上方から跨いでいる。メインフレーム１２の分岐部１２ａは、シリンダヘッドカバー３３ｃの車幅方向外側の端部に重なっている。メインフレーム１２は、分岐部１２ａから後方に向かうに従いシリンダ３３から離れている。

図２に示すように、冷却装置４０は、ラジエータ４１と、ラジエータ４１およびエンジン３１に接続された配管部５０と、を備える。
ラジエータ４１は、ダウンフレーム１４の前方に配置されている。ラジエータ４１は、シリンダヘッド３３ｂとフロントフォーク２１との間に配置されている。ラジエータ４１は、ダウンフレーム１４に支持されている。ラジエータ４１は、クロスフロー方式のラジエータ４１である。ラジエータ４１は、内部を流通する冷却水を放熱するラジエータコア（不図示）と、ラジエータコアの車幅方向の端部に隣接する第１タンク４３および第２タンク（不図示）と、を備える。ラジエータ４１は、ラジエータコアの受風面を前方に向けるように、僅かに前傾した姿勢で配置されている。図示しないが、ラジエータコアは、車両の車幅中心に交差するように配置され、正面視でエンジン３１のシリンダ３３に重なっている。ラジエータコアは、複数のチューブおよび放熱フィンを備える。チューブは、正面視で車幅方向に延びて第１タンク４３の内部および第２タンクの内部を連通させる。

第１タンク４３は、ラジエータコアの右端部に隣接し、ラジエータ４１の右端に配置されている。第２タンクは、ラジエータコアの左端部に隣接し、ラジエータ４１の左端に配置されている。第１タンク４３および第２タンクは、側面視で長手方向を上下方向に沿わせた状態で、上端部が下端部よりも前方に位置するように前傾姿勢で配置されている。第１タンク４３の上端には冷却水が流入する流入口４５が形成され、第２タンクの下端には冷却水を排出する排出口４６が形成されている。

配管部５０は、第１タンク４３とエンジン３１とを接続する第１配管部５１Ａと、第２タンクとエンジン３１とを接続する第２配管部５１Ｂと、を備える。第１配管部５１Ａは、車両の車幅中心に対して右側に配置されている。第２配管部５１Ｂは、車両の車幅中心に対して左側に配置されている。第２配管部５１Ｂは、第２タンクの排出口４６からエンジン３１に向けて延びている。なお第２配管部５１Ｂの詳細については説明を省略する。

第１配管部５１Ａは、ラジエータキャップ５３が装着された中継パイプ５２と、中継パイプ５２とエンジン３１とを接続するラジエータホース５６と、中継パイプ５２と第１タンク４３の排出口とを接続する連結ホース５７と、を備える。

中継パイプ５２は、第１配管部５１Ａにおける最も高い位置に配置されている。中継パイプ５２は、サイドカウル６（図１参照）によって車幅方向の外側から覆われている。中継パイプ５２は、側面視で後ガセット１７に重なるように配置され、後ガセット１７に支持されている。中継パイプ５２は、金属材料により形成されている。中継パイプ５２には、補給チューブ５４が接続されている。補給チューブ５４は、ラジエータキャップ５３内と図示しないリザーブタンク内とを連通させている。

ラジエータホース５６は、中継パイプ５２よりも軟質の材料により形成され、可撓性を有している。ラジエータホース５６は、中継パイプ５２から後下方に延び、側面視でシリンダ３３の後方の位置で、エンジン３１のクランクケース３２に接続されている。ラジエータホース５６の全体は、側面視でメインフレーム１２の下方に配置されている。ラジエータホース５６は、側面視でメインフレーム１２の後部１２ｄに最も近接してメインフレーム１２と略平行に延在する平行部５６ａを有する。平行部５６ａは、メインフレーム１２のうち側面視で燃料タンク５と重なる部分の下方に配置されている。平行部５６ａは、側面視でメインフレーム１２に対して間隔をあけて配置されている。ラジエータホース５６は、シリンダヘッド３３ｂの上端の上方を側面視で前後方向に跨ぐように配置されている。ラジエータホース５６は、側面視で平行部５６ａがシリンダ３３の上端（シリンダヘッドカバー３３ｃ）に重なるように、シリンダヘッドカバー３３ｃの車幅方向外側、かつ側面視でシリンダヘッド３３ｂの上方を通っている。ラジエータホース５６の全体は、側面視でクラッチケーブル３７の下方に配置されている。

図５は、図２のＶ－Ｖ線における断面図である。
図２および図５に示すように、ラジエータホース５６は、クラッチケーブル３７を支持している。ラジエータホース５６の平行部５６ａには、クラッチケーブル３７をクランプする樹脂製のクランパ５９が固定されている。クランパ５９は、クラッチケーブル３７をラジエータホース５６に対して車幅方向の外側、かつ上方に保持している。具体的に、クランパ５９は、平面視でクラッチケーブル３７がラジエータホース５６の平行部５６ａよりも車幅方向の外側に突出するように、ラジエータホース５６の平行部５６ａの車幅方向外側かつ上方の位置にクラッチケーブル３７を保持している（図５を併せて参照）。

クラッチケーブル３７は、側面視でメインフレーム１２とラジエータホース５６の平行部５６ａとの間でラジエータホース５６に対して間隔をあけて配置されている。クラッチケーブル３７は、メインフレーム１２とラジエータホース５６の平行部５６ａとの間で、平行部５６ａと略平行に延びている。このようにクラッチケーブル３７のうちメインフレーム１２とラジエータホース５６の平行部５６ａとの間をメインフレーム１２およびラジエータホース５６と略平行に延在する部分は、車体カバー等のあらゆる部材によって覆われない位置に配置されている。

図２に示すように、連結ホース５７は、中継パイプ５２よりも軟質の材料により形成され、可撓性を有している。連結ホース５７は、中継パイプ５２から前下方に延びている。なお連結ホース５７は省略されてもよい。すなわちラジエータホース５６は、ラジエータ４１およびエンジン３１を接続していればよく、本実施形態のように中継パイプ５２および連結ホース５７を介して第１タンク４３に接続していてもよいし、例えば中継パイプ５２および連結ホース５７を省略して第１タンク４３の流入口４５に直接接続していてもよい。

図１および図２に示すように、ブレーキ装置６０は、運転者が操作するブレーキ操作子６１と、前輪用の油圧式ディスクブレーキ６５と、ブレーキ操作子６１とディスクブレーキ６５とを接続するブレーキ配管７５と、ディスクブレーキ６５の制動を制御するＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）モジュレータ７０と、を備える。なお本実施形態においてブレーキ装置６０は、前輪用のブレーキ装置であるが、ＡＢＳモジュレータ７０は後輪用のブレーキ装置と共用されている。

図２に示すように、ブレーキ操作子６１は、操向ハンドル２５の右ハンドルに取り付けられたブレーキレバー６２と、ブレーキレバー６２の操作によってブレーキ液圧（油圧）を発生させるマスターシリンダと、マスターシリンダに接続されたリザーバタンク６４と、を備える。

図１に示すように、ディスクブレーキ６５は、前輪２の左右両側に設けられている。なお、各図において一対のディスクブレーキ６５のうち右側のディスクブレーキ６５のみを図示している。ディスクブレーキ６５は、前輪２に取り付けられたブレーキロータ６６と、フロントフォーク２１の下部に取り付けられたブレーキキャリパ６７と、を備える。ブレーキキャリパ６７は、ブレーキ配管７５を通じて伝達されたブレーキ液圧によって、ブレーキパッドを介してブレーキロータ６６を挟み込み、ブレーキロータ６６と一体化した前輪２を制動する。

図２に示すように、ＡＢＳモジュレータ７０は、前輪２のブレーキ装置６０、および後輪３のブレーキ装置（不図示）の液圧を制御することで、前輪２および後輪３のロックを防止する制動力調整装置である。ＡＢＳモジュレータ７０は、モータによって駆動されて液圧を調整するポンプや、ポンプに接続される液圧回路部、液圧回路部を切り替えるバルブ、モータを制御する電子制御部等を備える。

ＡＢＳモジュレータ７０は、側面視で変速機３４の上方かつシリンダ３３の後方に配置されている。ＡＢＳモジュレータ７０は、左右一対のメインフレーム１２の間に配置されている。ＡＢＳモジュレータ７０は、車両の車幅中心に対して右側にオフセットして配置されている。

図６は、車体フレームおよびブレーキ装置の一部を示す右側面図である。なお図６では、車体フレーム１０およびＡＢＳモジュレータ７０を仮想線で示している。
図２および図６に示すように、ブレーキ配管７５は、上流側配管８０と、下流側配管９０と、を備える。上流側配管８０は、ブレーキ操作子６１のマスターシリンダとＡＢＳモジュレータ７０とを連通させる。下流側配管９０は、ＡＢＳモジュレータ７０とブレーキキャリパ６７（図１参照）とを連通させる。

上流側配管８０は、ブレーキ操作子６１のマスターシリンダからＡＢＳモジュレータ７０に向けて延びる第１ブレーキホース８１と、ＡＢＳモジュレータ７０からブレーキ操作子６１のマスターシリンダに向けて延びる第１ブレーキパイプ８３と、第１ブレーキホース８１および第１ブレーキパイプ８３に接続された第１配管ジョイント８５と、を備える。第１配管ジョイント８５は、第１ブレーキホース８１および第１ブレーキパイプ８３を連通させる。第１配管ジョイント８５は、車体フレーム１０に支持されている。本実施形態では、第１配管ジョイント８５は、側面視でメインフレーム１２の前上部１２ｂと前下部１２ｃとの間に配置され、メインフレーム１２の前下部１２ｃに固定されている。

第１ブレーキホース８１は、例えば合成樹脂や金属メッシュ等により形成され、可撓性を有している。第１ブレーキホース８１は、ブレーキ操作子６１のマスターシリンダに接続された一端部を有する。第１ブレーキホース８１は、一端部からトップブリッジ２２の前方空間を下方に延びた後、後方に屈曲してヘッドパイプ１１と右側のフロントフォーク２１との間を通り、第１配管ジョイント８５まで延びている。

図４に示すように、第１ブレーキパイプ８３は、金属管により形成され、予め定められた形状に形成されている。第１ブレーキパイプ８３は、第１配管ジョイント８５に接続された一端部を有する。第１ブレーキパイプ８３は、一端部からメインフレーム１２の車幅方向内側の空間に延びている。すなわち上流側配管８０は、メインフレーム１２の前上部１２ｂおよび前下部１２ｃとヘッドパイプ１１との間の空間に挿通されている。第１ブレーキパイプ８３は、全体として一端部からＡＢＳモジュレータ７０に向けて、側面視で後下方に延びている。

第１ブレーキパイプ８３は、第１配管ジョイント８５からＡＢＳモジュレータ７０に向けて延びる前部８３ｆと、ＡＢＳモジュレータ７０から第１配管ジョイント８５に向けて延びる後部８３ｒと、前部８３ｆおよび後部８３ｒを接続する中間部８３ｍと、を備える。これら前部８３ｆ、中間部８３ｍおよび後部８３ｒは、連続する１本の金属管により形成されている。

中間部８３ｍは、メインフレーム１２の後部１２ｄの下方空間をメインフレーム１２と略平行に延びている。中間部８３ｍは、メインフレーム１２の後部１２ｄとラジエータホース５６の平行部５６ａとの間で、側面視でメインフレーム１２およびラジエータホース５６に対して間隔をあけて配置されている。中間部８３ｍは、メインフレーム１２の後部１２ｄおよびラジエータホース５６の平行部５６ａに沿うように延びている。中間部８３ｍは、側面視でメインフレーム１２の後部１２ｄとラジエータホース５６の平行部５６ａとの間でクラッチケーブル３７と重なっている（図２参照）。

図７は、クラッチケーブルやブレーキ配管、ラジエータホース等を示す平面図である。なお図７では、車体フレームを仮想線で示している。
図７に示すように、中間部８３ｍの少なくとも一部は、平面視でラジエータホース５６に重なるように配置されている。中間部８３ｍは、クラッチケーブル３７よりも車幅方向の内側に配置され、クラッチケーブル３７に車幅方向の外側から覆われている（図５を併せて参照）。

図６および図７に示すように、前部８３ｆは、中間部８３ｍの前端部に接続している。前部８３ｆは、メインフレーム１２の後部１２ｄの下方空間に位置する中間部８３ｍの前端部から、メインフレーム１２よりも車幅方向内側の位置を延びている。前部８３ｆは、メインフレーム１２の分岐部１２ａの周辺を避けるように延び、第１配管ジョイント８５に接続している。

後部８３ｒは、中間部８３ｍの後端部に接続している。後部８３ｒは、メインフレーム１２の後部１２ｄの下方空間に位置する中間部８３ｍの後端部から、平面視でメインフレーム１２よりも車幅方向内側の位置を延び、中間部８３ｍの後端部よりも後方かつ車幅方向の内側に位置するＡＢＳモジュレータ７０に接続している。

図１、図２および図６に示すように、下流側配管９０は、ＡＢＳモジュレータ７０からブレーキキャリパ６７に向けて延びる第２ブレーキパイプ９１と、左右一対のブレーキキャリパ６７からＡＢＳモジュレータ７０に向けて延びる一対の第２ブレーキホース９３と、第２ブレーキパイプ９１のブレーキキャリパ６７側の端部に接続された第２配管ジョイント９６と、一対の第２ブレーキホース９３のＡＢＳモジュレータ７０側の端部に接続された第３配管ジョイント（不図示）と、第２配管ジョイント９６および第３配管ジョイント（不図示）に接続された第３ブレーキホース９４と、を備える。なお、各図において一対の第２ブレーキホース９３のうち右側のディスクブレーキ６５に接続された第２ブレーキホース９３のみを図示している。

図６に示すように、第２配管ジョイント９６は、第２ブレーキパイプ９１および第３ブレーキホース９４を連通させる。第２配管ジョイント９６は、車体フレーム１０に支持されている。本実施形態では、第２配管ジョイント９６は、側面視でダウンフレーム１４の前方に配置され、前ガセット１６に固定されている。不図示の第３配管ジョイントは、図２に示す一対の第２ブレーキホース９３および第３ブレーキホース９４を連通させる。第３配管ジョイントは、操舵ユニット２０に支持されている。本実施形態では、第３配管ジョイントは、左側のフロントフォーク２１に固定されている。

図２および図６に示すように、第２ブレーキパイプ９１は、第１ブレーキパイプ８３と同様に、金属管により形成され、予め定められた形状に形成されている。第２ブレーキパイプ９１は、ＡＢＳモジュレータ７０から第２配管ジョイント９６に向けて延びる後部９１ｒと、第２配管ジョイント９６からＡＢＳモジュレータ７０に向けて延びる前部９１ｆと、前部９１ｆおよび後部９１ｒを接続する中間部９１ｍを備える。これら前部９１ｆ、中間部９１ｍおよび後部９１ｒは、連続する１本の金属管により形成されている。

中間部９１ｍは、メインフレーム１２の後部１２ｄの下方空間をメインフレーム１２と略平行に延びている。中間部９１ｍは、平面視でメインフレーム１２に重なっている（図７参照）。中間部９１ｍは、メインフレーム１２の後部１２ｄとラジエータホース５６の平行部５６ａとの間で、側面視でメインフレーム１２およびラジエータホース５６に対して間隔をあけて配置されている。中間部９１ｍは、メインフレーム１２の後部１２ｄおよびラジエータホース５６の平行部５６ａに沿うように延びている。中間部９１ｍは、側面視でクラッチケーブル３７に重なっている。中間部９１ｍは、第１ブレーキパイプ８３の中間部８３ｍおよびクラッチケーブル３７よりも車幅方向の内側に配置され、第１ブレーキパイプ８３の中間部８３ｍおよびクラッチケーブル３７に車幅方向の外側から覆われている（図５を併せて参照）。

図６および図７に示すように、後部９１ｒは、中間部９１ｍの後端部に接続している。後部９１ｒは、メインフレーム１２の後部１２ｄの下方空間に位置する中間部９１ｍの後端部から、メインフレーム１２よりも車幅方向内側の位置を延び、中間部９１ｍの後端部よりも後方かつ車幅方向の内側に位置するＡＢＳモジュレータ７０に接続している。

前部９１ｆは、中間部９１ｍの前端部に接続している。前部９１ｆは、中間部９１ｍの前端部から車幅方向内側かつ前方に延びた後、前下方に屈曲して後ガセット１７およびダウンフレーム１４の車幅方向内側の位置を延び、中間部９１ｍの前端部よりも前方かつ下方に位置する第２配管ジョイント９６に接続している。

図２に示すように、一対の第２ブレーキホース９３および第３ブレーキホース９４は、第１ブレーキホース８１と同様に、例えば合成樹脂や金属メッシュ等により形成され、可撓性を有している。第２ブレーキホース９３は、左右のブレーキキャリパ６７（図１参照）に対応して１対１で設けられており、各ブレーキキャリパ６７から延びて第３配管ジョイントに接続している。第３ブレーキホース９４は、第３配管ジョイントに接続された一端部から、側面視でフロントフォーク２１の後方、かつラジエータ４１の前方を通って上方に延び、第２配管ジョイント９６（図６参照）に接続している。

図６に示すように、第１ブレーキパイプ８３および第２ブレーキパイプ９１は、第１クリップ９９Ａによって車体フレーム１０にクランプされている。第１クリップ９９Ａは、樹脂製である。第１クリップ９９Ａは、右側のメインフレーム１２に固定されている。第１クリップ９９Ａは、クランパ５９の後方で第１ブレーキパイプ８３の中間部８３ｍおよび第２ブレーキパイプ９１の中間部９１ｍを右側のメインフレーム１２にクランプしている（図７を併せて参照）。

図８は、図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線における断面図である。
図８に示すように、第１クリップ９９Ａは、メインフレーム１２に形成された貫通孔１２ｅに直接挿通されることで、メインフレーム１２に係止されている。第１クリップ９９Ａは、メインフレーム１２の下方で第１ブレーキパイプ８３および第２ブレーキパイプ９１を車幅方向に並べて保持している。

図６に示すように、第１ブレーキパイプ８３および第２ブレーキパイプ９１は、第２クリップ９９Ｂによって互いに束ねられている。第２クリップ９９Ｂは、樹脂製である。第２クリップ９９Ｂは、クランパ５９（図２参照）の前方で第１ブレーキパイプ８３の前部８３ｆおよび第２ブレーキパイプ９１の前部９１ｆを束ねている。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、ラジエータ４１およびエンジン３１を接続し、側面視でシリンダヘッド３３ｂの上方を通るラジエータホース５６と、メインフレーム１２とラジエータホース５６との間に配置されるブレーキパイプ８３，９１と、を備える。この構成によれば、ブレーキパイプ８３，９１がメインフレーム１２の後部１２ｄおよびラジエータホース５６の平行部５６ａに挟まれるように配置されるので、ブレーキパイプ８３，９１を目立ちにくくすることができる。特にブレーキパイプ８３，９１をメインフレーム１２の後部１２ｄおよびラジエータホース５６の平行部５６ａに沿うように配置することで、棒状の部材（メインフレーム１２、ラジエータホース５６およびブレーキパイプ８３，９１）の配置の統一感が高まり、ブレーキパイプ８３，９１をより一層目立ちにくくすることができる。しかも、ブレーキパイプ８３，９１がメインフレーム１２およびラジエータホース５６に覆われるので、ブレーキパイプ８３，９１の保護性能を確保することできる。したがって、ブレーキパイプ８３，９１の保護性能を確保しつつ、および車両の美観性の低下を抑制できる。

ブレーキパイプ８３，９１は、側面視でクラッチケーブル３７と重なっている。この構成によれば、棒状のブレーキパイプ８３，９１およびクラッチケーブル３７が互いに重なるように配置されることで、棒状の部材の配置の統一感が高まり、ブレーキパイプ８３，９１をより一層目立ちにくくすることができる。

ブレーキパイプ８３，９１は、クラッチケーブル３７よりも車幅方向の内側に配置されている。この構成によれば、比較的見栄えのいいクラッチケーブル３７によってブレーキパイプ８３，９１が覆われるので、ブレーキパイプ８３，９１をより一層目立ちにくくすることができるとともに、ブレーキパイプ８３，９１をクラッチケーブル３７によって保護することができる。

クラッチケーブル３７は、ラジエータホース５６に固定されたクランパ５９にクランプされている。この構成によれば、メインフレーム１２およびラジエータホース５６の間にクラッチケーブル３７を確実に保持し、上記作用効果を奏することができる。

クラッチケーブル３７は、ラジエータホース５６に対する車幅方向の外側にクランパ５９によってクランプされている。この構成によれば、クラッチケーブル３７がメインフレーム１２と干渉することを抑制できるとともに、クラッチケーブル３７よりも内側にブレーキパイプ８３，９１を配策するスペースを確保できる。

ブレーキパイプ８３，９１は、クラッチケーブル３７がクランパ５９の後方でメインフレーム１２にクランプされている。この構成によれば、クラッチケーブル３７の固定点に近接する位置でブレーキパイプ８３，９１を固定できるので、ブレーキパイプ８３，９１およびクラッチケーブル３７の干渉を抑制できる。

ブレーキパイプ８３，９１をクランプする第１クリップ９９Ａは、メインフレーム１２に形成された貫通孔１２ｅに挿通されている。この構成によれば、メインフレーム１２に第１クリップ９９Ａを直接固定できるので、第１クリップ９９Ａ以外の部材を用いることなく、軽量かつ確実にブレーキパイプ８３，９１を固定できる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、本発明は運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両全般に適用することができる。すわなち、本発明は自動二輪車だけでなく自動三輪車に適用可能である。

また、上記実施形態では、金属製のブレーキパイプ８３，９１がメインフレーム１２とラジエータホース５６との間に配置されているが、この構成に限定されない。ブレーキパイプに代えて可撓性を有するブレーキホースがメインフレームとラジエータホースとの間に配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、前輪用のブレーキ装置６０のブレーキ配管７５がメインフレーム１２とラジエータホース５６との間に配置されているが、この構成に限定されない。後輪用のブレーキ装置のブレーキ配管がメインフレームとラジエータホースとの間に配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、上流側配管８０および下流側配管９０の両方がメインフレーム１２とラジエータホース５６との間に配置されているが、この構成に限定されない。上流側配管および下流側配管の一方のみがメインフレームとラジエータホースとの間に配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、ブレーキ配管７５に隣接する冷却装置４０の第１配管部５１Ａがエンジン３１からラジエータ４１に向かう冷却水の流路を形成しているが、この構成に限定されない。ブレーキ配管に隣接する冷却装置の配管部は、ラジエータからエンジンに向かう冷却水の流路を形成していてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両） ２…前輪 １０…車体フレーム １１…ヘッドパイプ １２…メインフレーム １２ｅ…貫通孔 ２０…操舵ユニット ２１…フロントフォーク ３１…エンジン ３３…シリンダ ３３ｂ…シリンダヘッド ３７…クラッチケーブル ４１…ラジエータ ５６…ラジエータホース ７５…ブレーキ配管 ９９Ａ…第１クリップ（クリップ）

Claims (7)

1. 前輪（２）を軸支するフロントフォーク（２１）を有し、前記前輪（２）を操舵可能に支持する操舵ユニット（２０）と、
   前記操舵ユニット（２０）を支持するヘッドパイプ（１１）、および前記ヘッドパイプ（１１）から後方に延びるメインフレーム（１２）を有する車体フレーム（１０）と、
   側面視で前記メインフレーム（１２）の下方に配置され、シリンダヘッド（３３ｂ）を有するエンジン（３１）と、
   前記フロントフォーク（２１）および前記シリンダヘッド（３３ｂ）の間に配置されたラジエータ（４１）と、
   前記ラジエータ（４１）および前記エンジン（３１）を接続し、側面視で前記シリンダヘッド（３３ｂ）の上方を通るラジエータホース（５６）と、
   前記メインフレーム（１２）と前記ラジエータホース（５６）との間に配置されるブレーキ配管（７５）と、
   を備える鞍乗り型車両。
2. 運転者が操作するクラッチ操作子に接続されたクラッチケーブル（３７）をさらに備え、
   前記ブレーキ配管（７５）は、側面視で前記クラッチケーブル（３７）と重なる、
   請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記ブレーキ配管（７５）は、前記クラッチケーブル（３７）よりも車幅方向の内側に配置されている、
   請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記クラッチケーブル（３７）は、前記ラジエータホース（５６）に固定された部材（５９）にクランプされている、
   請求項２または請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記クラッチケーブル（３７）は、前記ラジエータホース（５６）に対する外側にクランプされている、
   請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記ブレーキ配管（７５）は、前記クラッチケーブル（３７）がクランプされた位置の後方で前記メインフレーム（１２）にクランプされている、
   請求項２に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記ブレーキ配管（７５）を固定するクリップ（９９Ａ）をさらに備え、
   前記クリップ（９９Ａ）は、前記メインフレーム（１２）に形成された貫通孔（１２ｅ）に挿通されている、
   請求項１に記載の鞍乗り型車両。

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