JP2024079615A

JP2024079615A - Automobile braking system, method of operating an automobile, braking system

Info

Publication number: JP2024079615A
Application number: JP2023196923A
Authority: JP
Inventors: フォイツィック，ベルトラム; ベルーレ－ミラー，フランク; クリスティアンシェーファー，パトリック
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2022-11-30
Filing date: 2023-11-20
Publication date: 2024-06-11
Also published as: GB202318094D0; DE102022212900A1; CN118107538A

Abstract

【課題】機能不全時のロバスト性を向上させる。【解決手段】自動車のブレーキシステムであって、液圧式の第１および第２のブレーキ回路と、駆動制御可能なブレーキ圧力発生器であって、電気式の駆動機械を有するブレーキ圧力発生器と、駆動制御可能な第１の一次と二次のカット弁であって、それぞれ、ブレーキ圧力発生器を選択的に第１のブレーキ回路に接続すべく、形成されているカット弁と、駆動制御可能な第２の一次と二次のカット弁であって、それぞれ、ブレーキ圧力発生器を選択的に第２のブレーキ回路に接続すべく、形成されているカット弁と、一次および二次の制御装置と、を備え、制御装置は、ブレーキ圧力発生器の上記駆動機械またはそれぞれ１つの駆動機械を駆動制御すべく、形成されており、一次の制御装置は、一次のカット弁を駆動制御すべく、形成されており、かつ二次の制御装置は、二次のカット弁を駆動制御すべく、形成されている。【選択図】図１[Problem] To improve robustness in the event of a malfunction. [Solution] A brake system for a motor vehicle, comprising hydraulic first and second brake circuits, a controllably operable brake pressure generator, the brake pressure generator having an electric drive machine, first controllably operable primary and secondary cut valves, each of which is configured to selectively connect the brake pressure generator to the first brake circuit, second controllably operable primary and secondary cut valves, each of which is configured to selectively connect the brake pressure generator to the second brake circuit, and primary and secondary control devices, the control devices being configured to drive the or each one of the drive machines of the brake pressure generator, the primary control device being configured to drive the primary cut valve, and the secondary control device being configured to drive the secondary cut valve. [Selected Figure] Figure 1

Description

本発明は、自動車のブレーキシステムに関する。さらに本発明は、この種のブレーキシステムを備える自動車およびこの種のブレーキシステムを運転する方法に関する。 The present invention relates to a braking system for a motor vehicle. Furthermore, the present invention relates to a motor vehicle equipped with such a braking system and to a method for operating such a braking system.

従来技術において、ブレーキシステムのコンポーネント、特に、ブレーキ圧力発生器と弁装置とが、１つの構造上のユニットを形成しているブレーキシステム（「ワンボックス」）が公知である。１つのコンポーネントさえ車両内にインストールすれば済むので、この１つのコンポーネントは、従来型のブレーキシステムと比較して、特に簡単な組み立てを可能にする。加えて、必要な組み付け容積は、通例、従来型のブレーキシステムにおけるより小さい。この種のブレーキシステムは、機能不全時、運転者の力を相応に強めたり、または自動化された走行機能のための冗長性を提供したりするのをもはや許容しない運転者バックアップへのデグラデーションに至る。ブレーキ機能性は、この場合、純粋に運転者ブレーキ力により提供される。機能不全時のロバスト性を向上させるべく、さらに、ブレーキシステムを冗長に構築すること、例えば、付加的なブレーキ圧力発生器、特にエレクトロニックスタビリティプログラムの付加的なブレーキ圧力発生器を備えて、またはフォールバックレベルで圧力提供の可能性を提供する付加的な液圧式のアクチュエータにより、構築することが公知である。この組み合わせは、確かに、引き続き、自動化された走行機能の使用を、高度自動化されて走行する車両に至るまで、可能とするが、前述のブレーキシステムと比較して、車両内で必要とされる組み付けスペースが増大してしまう。 In the prior art, braking systems are known in which the components of the braking system, in particular the brake pressure generator and the valve device, form one structural unit ("one box"). This allows for a particularly simple assembly compared to conventional braking systems, since only one component needs to be installed in the vehicle. In addition, the required assembly volume is usually smaller than in conventional braking systems. In the event of a malfunction, this type of braking system leads to degradation to a driver backup, which no longer allows a corresponding increase in the driver's force or provides redundancy for automated driving functions. The braking functionality is provided in this case purely by the driver brake force. In order to increase robustness in the event of a malfunction, it is also known to construct the braking system redundantly, for example with an additional brake pressure generator, in particular an additional brake pressure generator of an electronic stability program, or by an additional hydraulic actuator that provides the possibility of providing pressure at a fallback level. This combination certainly allows the continued use of automated driving functions, all the way up to highly automated driving vehicles, but it requires more installation space in the vehicle compared to the brake systems mentioned above.

請求項１の特徴を備える本発明に係るブレーキシステムは、液圧式の少なくとも１つの第１のブレーキ回路および第２のブレーキ回路と、駆動制御可能な少なくとも１つのブレーキ圧力発生器であって、少なくとも１つの電気式の駆動機械を有するブレーキ圧力発生器と、駆動制御可能な第１の一次のカット弁および第１の二次のカット弁であって、それぞれ、ブレーキ圧力発生器を選択的に流体技術的に第１のブレーキ回路に接続すべく、形成されているカット弁と、駆動制御可能な第２の一次のカット弁および第２の二次のカット弁であって、それぞれ、ブレーキ圧力発生器を選択的に流体技術的に第２のブレーキ回路に接続すべく、形成されているカット弁と、少なくとも１つの一次の制御装置および二次の制御装置と、を備え、制御装置は、ブレーキ圧力発生器の上記駆動機械またはそれぞれ１つの駆動機械を駆動制御すべく、形成されており、一次の制御装置は、一次のカット弁を駆動制御すべく、形成されており、かつ二次の制御装置は、二次のカット弁を駆動制御すべく、形成されていることを特徴とする。互いに独立した両制御装置と、駆動機械およびカット弁に対する相応の割り当てとにより、有利には、上記制御装置のうちの１つの制御装置の機能不全時にも、ブレーキシステムが引き続きフルの機能性を有することが保証されている。本発明に係るブレーキシステムにより、統合型のワンボックス解決手段としての冒頭で挙げたブレーキシステムに対する有利な選択肢が提供されており、この選択肢は、これまでのワンボックス解決手段と似た僅かな組み付けスペースおよびインストール手間しか必要としないだけではなく、同時に、前述の冗長なブレーキシステムの場合と同様に、途切れなしの圧力提供をエラー時にも保証する。本発明に係るブレーキシステムにより、可用性、および機能不全に対するロバスト性は、組み付けスペースが少なくとも略同じであるとき、大幅に向上される。その際、多数の新たなフォールバックレベルが利用可能であり、これらのフォールバックレベルは、主として良好な運転者補助を提供し、冒頭で挙げたワンボックス解決手段の場合のようには、強制的に運転者バックアップに至らしめない。例えばブレーキ圧力要求、特に運転者または車両アシスタンスシステムによりプリセットされたブレーキ圧力要求が認識され、かつ一次の制御装置の機能不全が認識されると、駆動機械と、二次のカット弁とは、ブレーキ圧力要求を充足すべく、二次の制御装置により駆動制御される。同様に、特に二次の制御装置の機能不全時、駆動機械と、一次のカット弁とは、一次の制御装置により駆動制御される。好ましくは、ブレーキシステムのセンサシステムも、少なくとも部分的に冗長に形成されている。特にブレーキシステムは、それぞれ、一次のセンサおよび二次のセンサ、例えば力センサ、圧力センサおよび／またはストロークセンサを備え、それぞれ、一次のセンサは、通信技術的に一次の制御装置に、そして二次のセンサは、二次の制御装置に接続されている。 The brake system according to the invention having the features of claim 1 comprises at least one hydraulic first brake circuit and a second brake circuit, at least one controllably operable brake pressure generator, the brake pressure generator having at least one electric drive machine, a controllably operable first primary cut valve and a controllably operable first secondary cut valve, each of which is configured to selectively connect the brake pressure generator to the first brake circuit, a controllably operable second primary cut valve and a controllably operable second secondary cut valve, each of which is configured to selectively connect the brake pressure generator to the second brake circuit, and at least one primary control device and a secondary control device, the control device being configured to control the or each one of the drive machines of the brake pressure generator, the primary control device being configured to control the primary cut valve and the secondary control device being configured to control the secondary cut valve. The two independent control devices and the corresponding allocation to the drive machine and the cut-off valves advantageously ensure that the brake system continues to have full functionality even in the event of a malfunction of one of the control devices. The brake system according to the invention offers an advantageous alternative to the brake system mentioned at the beginning as an integrated one-box solution, which not only requires little assembly space and installation effort similar to the previous one-box solutions, but at the same time guarantees an uninterrupted pressure supply even in the event of an error, as in the case of the redundant brake system mentioned above. The brake system according to the invention significantly increases the availability and robustness against malfunctions, while the assembly space is at least approximately the same. A number of new fallback levels are then available, which primarily provide good driver assistance and do not force a driver backup, as in the case of the one-box solutions mentioned at the beginning. For example, when a brake pressure request, in particular a brake pressure request preset by the driver or a vehicle assistance system, is recognized and a malfunction of the primary control device is recognized, the drive machine and the secondary cut-off valve are actuated by the secondary control device in order to satisfy the brake pressure request. Similarly, in particular in the event of a malfunction of the secondary control device, the drive machine and the primary cut-off valve are actuated by the primary control device. Preferably, the sensor system of the brake system is also at least partially redundant. In particular, the brake system comprises a primary sensor and a secondary sensor, for example a force sensor, a pressure sensor and/or a stroke sensor, respectively, the primary sensor being connected in communication technology to the primary control device and the secondary sensor being connected to the secondary control device.

本発明の好ましい一発展形によれば、駆動機械は、三相機械として形成されており、駆動制御可能な６つの電気的な相を有し、一次の制御装置には、上記相のうちの３つの相が、そして二次の制御装置には、上記相のうちの他の３つの相が、駆動制御のために割り当てられている。このように駆動機械を形成し、かつ相を分けることで、有利には、駆動機械が、上記制御装置のうちの１つの制御装置の失陥時にも、少なくとも限定的に、残された３つの相により引き続き運転可能であるか、または運転され、ひいてはブレーキ圧力が発生可能であるか、または発生されることが保証されている。その点では、モータコンポーネントとしての相と、制御装置の対応する駆動制御部とは、冗長に構成されている。 According to a preferred development of the invention, the drive machine is configured as a three-phase machine and has six controllable electric phases, three of which are assigned to a primary control device and the other three to a secondary control device. By configuring the drive machine in this way and separating the phases, it is advantageously ensured that, in the event of a failure of one of the control devices, the drive machine can or can continue to be operated, at least to a limited extent, with the remaining three phases and thus brake pressure can or can be generated. In this respect, the phases as motor components and the corresponding drive controls of the control device are configured redundantly.

特に好ましくは、ブレーキ圧力発生器は、一次の駆動機械および二次の駆動機械を有し、かつ一次の駆動機械は、一次の制御装置により、そして二次の駆動機械は、二次の制御装置により駆動制御可能である。２つの駆動機械を設けることで、ブレーキ圧力発生器が、上記制御装置のうちの１つの制御装置の失陥時にも、限定されずに、引き続き運転可能であるか、または運転され、ひいてはブレーキ圧力が発生可能であるか、または発生されるという利点が生じる。 Particularly preferably, the brake pressure generator has a primary drive machine and a secondary drive machine, and the primary drive machine can be driven and controlled by a primary control device and the secondary drive machine by a secondary control device. The provision of two drive machines has the advantage that the brake pressure generator can or will continue to operate, and thus brake pressure can or will be generated, without limitation, even in the event of a failure of one of the control devices.

本発明の好ましい一発展形によれば、上記カット弁のうちの少なくとも１つのカット弁、特にすべてのカット弁は、非通電時閉に形成されている。上記カット弁のうちの少なくとも１つのカット弁を非通電時閉に形成することで、有利には、それぞれのカット弁に割り当てられた制御装置の失陥時、液圧がそれにもかかわらず増圧されることが保証されている。 According to a preferred development of the invention, at least one of the cut valves, in particular all of the cut valves, is configured to be deenergized closed. By configuring at least one of the cut valves to be deenergized closed, it is advantageously ensured that in the event of a failure of the control device assigned to the respective cut valve, the hydraulic pressure is nevertheless increased.

特に好ましくは、ブレーキ圧力発生器は、一次のフルードチャンバと、流体技術的に一次のフルードチャンバから切り離された二次のフルードチャンバとを有し、かつ一次のカット弁は、一次のフルードチャンバに、そして二次のカット弁は、二次のフルードチャンバに割り当てられている。これにより、有利な圧力提供または圧力変調が、リザーバ自体からの付加的なブレーキフルードまたは液圧フルードなしに、上記フルードチャンバのうちの１つのフルードチャンバ内のブレーキ液体体積が使い尽くされているときに、可能である。それというのも、この場合、代替的に第２のフルードチャンバが使用可能であるか、または使用されるからである。 Particularly preferably, the brake pressure generator has a primary fluid chamber and a secondary fluid chamber that is fluidically separated from the primary fluid chamber, and the primary cut-off valve is assigned to the primary fluid chamber and the secondary cut-off valve to the secondary fluid chamber. This allows an advantageous pressure supply or pressure modulation when the brake fluid volume in one of the fluid chambers is exhausted without additional brake or hydraulic fluid from the reservoir itself, since in this case the second fluid chamber is available or used instead.

本発明の好ましい一発展形によれば、ブレーキ圧力発生器は、ブレーキシリンダと、駆動機械によりブレーキシリンダ内で摺動可能なピストンとを有し、一次のフルードチャンバは、ピストンの第１の側に、そして二次のフルードチャンバは、第１の側から背離した第２の側に形成されている。ピストンと、フルードチャンバの配置とにより、液圧を両フルードチャンバの一方により選択的に発生させ、かつ分配する特に有利な可能性が提供されている。ピストンは、その点で双方向のピストンとして、つまり複動式に形成されている。ピストンが、第１のフルードチャンバに向かって摺動されると、第１のフルードチャンバの容積は、縮小する一方、同時に第２のフルードチャンバの容積は、拡大し、その逆もまた然りである。 According to a preferred development of the invention, the brake pressure generator has a brake cylinder and a piston that can be slid in the brake cylinder by a drive machine, a primary fluid chamber being formed on a first side of the piston and a secondary fluid chamber being formed on a second side remote from the first side. The arrangement of the piston and the fluid chambers provides a particularly advantageous possibility of selectively generating and distributing hydraulic pressure by one of the two fluid chambers. The piston is in that respect formed as a bidirectional piston, i.e. double-acting. When the piston is slid towards the first fluid chamber, the volume of the first fluid chamber is reduced, while at the same time the volume of the second fluid chamber is expanded and vice versa.

特に好ましくは、ブレーキシステムは、液圧液体用のリザーバと、一次の弁および二次の弁とを備え、かつリザーバを選択的に流体技術的にそれぞれのフルードチャンバに接続すべく、一次の弁は、リザーバと、一次のフルードチャンバとの間に配置され、一次の制御装置により駆動制御可能であり、二次の弁は、リザーバと、二次のフルードチャンバとの間に配置され、二次の制御装置により駆動制御可能である。このようにリザーバをフルードチャンバに接続することで、有利には、ピストンがいつでも第１のフルードチャンバまたは第２のフルードチャンバに向かって摺動されることができ、このとき、例えば、拡大するフルードチャンバ内にフルード体積がリザーバから流動して補充され、または縮小するフルードチャンバからフルード体積がリザーバ内に流れ戻ることが保証されている。これらの弁は、好ましくは、フルードチャンバ内に設けられたあるいはブレーキシリンダの対応するスニッファ孔に割り当てられている。好ましくは、これらの弁は、非通電時開に形成されている。 Particularly preferably, the brake system comprises a reservoir for hydraulic fluid, a primary valve and a secondary valve, and for selectively connecting the reservoir to the respective fluid chamber in a fluid-technical manner, the primary valve is arranged between the reservoir and the primary fluid chamber and can be actuated by a primary control device, and the secondary valve is arranged between the reservoir and the secondary fluid chamber and can be actuated by a secondary control device. By connecting the reservoir to the fluid chambers in this way, it is advantageously ensured that the piston can be slid towards the first or the second fluid chamber at any time, for example, so that the fluid volume flows from the reservoir into the expanding fluid chamber to replenish it or the fluid volume flows back into the reservoir from the contracting fluid chamber. These valves are preferably provided in the fluid chambers or are assigned to corresponding sniffer bores of the brake cylinder. These valves are preferably designed to be open when de-energized.

本発明の好ましい一発展形によれば、ブレーキシステムは、操作装置、特にブレーキペダルと、別のフルードチャンバを有する別のブレーキシリンダと、操作装置によりブレーキシリンダ内で摺動可能な別のピストンと、別の一次の弁および別の二次の弁とを備え、かつ上記別の一次の弁は、上記ブレーキ回路のうちの少なくとも１つのブレーキ回路と、上記別のフルードチャンバとの間に配置され、一次の制御装置により駆動制御可能であり、上記別の二次の弁は、リザーバと、上記別のフルードチャンバとの間に配置され、二次の制御装置により駆動制御可能である。このように操作装置をフルードチャンバおよびリザーバに接続することで、有利には、複数の制御装置の失陥時にもまだ、ブレーキ圧力が、操作機構の操作により増圧され得るか、または増圧されることが保証されている。好ましくは、これらの弁は、非通電時開に形成されている。 According to a preferred development of the invention, the brake system comprises an actuating device, in particular a brake pedal, a further brake cylinder with a further fluid chamber, a further piston that can be slid in the brake cylinder by the actuating device, a further primary valve and a further secondary valve, the further primary valve being arranged between at least one of the brake circuits and the further fluid chamber and controllably actuable by a primary control device, and the further secondary valve being arranged between a reservoir and the further fluid chamber and controllably actuable by a secondary control device. By connecting the actuating device to the fluid chamber and the reservoir in this way, it is advantageously ensured that the brake pressure can or can still be increased by operating the actuating mechanism even in the event of failure of several control devices. Preferably, these valves are designed to be open when de-energized.

特に好ましくは、ブレーキ回路は、それぞれ、自動車のホイール用の少なくとも１つのホイールブレーキ装置を有し、ホイールブレーキ装置の各々に、それぞれ、駆動制御可能な１つの入口弁が割り当てられており、かつ入口弁は、一次の制御装置により駆動制御可能であるか、または上記入口弁のうちの少なくとも１つの入口弁は、一次の制御装置により、そして上記入口弁のうちの他の少なくとも１つの入口弁は、二次の制御装置により駆動制御可能である。入口弁と、制御装置に対する相応の割り当てとにより、少なくとも、二次の制御装置および／またはこの二次の制御装置に割り当てられた複数ある弁のうちの１つの弁の失陥時、ホイールブレーキ装置におけるブレーキ圧力が増圧され得るか、または増圧されるという利点が生じる。 Particularly preferably, the brake circuit has at least one wheel brake device for each wheel of the vehicle, each of which is assigned a controllably operable inlet valve, and the inlet valves can be controlled by a primary control device or at least one of the inlet valves can be controlled by a primary control device and at least one other of the inlet valves can be controlled by a secondary control device. The inlet valves and their corresponding allocation to the control devices have the advantage that the brake pressure in the wheel brake device can be or is increased at least in the event of failure of the secondary control device and/or one of the valves assigned to this secondary control device.

本発明の好ましい一発展形によれば、ホイールブレーキ装置の各々に、駆動制御可能な出口弁が割り当てられており、出口弁は、それぞれ、ホイールブレーキ装置を選択的に流体技術的にリザーバに接続すべく、形成されており、かつ入口弁および出口弁は、一次の制御装置により駆動制御可能であるか、または複数あるホイールのうちの少なくとも１つのホイールの入口弁および出口弁は、一次の制御装置により、そして複数あるホイールのうちの他の少なくとも１つのホイールの入口弁および出口弁は、二次の制御装置により駆動制御可能である。出口弁と、制御装置に対する相応の割り当てとにより、有利には、少なくとも、二次の制御装置および／またはこの二次の制御装置に割り当てられた複数ある弁のうちの１つの弁の失陥時、ホイールブレーキ装置におけるブレーキ圧力が減圧可能であるか、または減圧されることが保証されている。 According to a preferred development of the invention, each wheel brake device is assigned a controllable outlet valve, which is respectively designed for selectively connecting the wheel brake device to a reservoir in a fluid-technical manner, and the inlet and outlet valves can be controlled by a primary control device, or the inlet and outlet valves of at least one of the wheels can be controlled by a primary control device and the inlet and outlet valves of at least one other of the wheels can be controlled by a secondary control device. The outlet valves and their corresponding allocation to the control devices advantageously ensure that at least in the event of failure of the secondary control device and/or one of the valves assigned to this secondary control device, the brake pressure in the wheel brake device can be or is reduced.

特に好ましくは、ブレーキ回路は、それぞれ、自動車のホイール用の少なくとも１つのホイールブレーキ装置を有し、上記ブレーキ回路の各々に設けられた上記ホイールブレーキ装置のうちの少なくとも１つのホイールブレーキ装置に、駆動制御可能な電気機械式のアクチュエータが、パーキングブレーキとして割り当てられており、かつアクチュエータは、一次の制御装置により駆動制御可能であるか、または上記アクチュエータのうちの少なくとも１つのアクチュエータは、一次の制御装置により、そして上記アクチュエータのうちの他の少なくとも１つのアクチュエータは、二次の制御装置により駆動制御可能である。アクチュエータと、制御装置に対する相応の割り当てとにより、少なくとも、二次の制御装置の失陥時、上記ホイールブレーキ装置のうちの少なくとも１つのホイールブレーキ装置に設けられた駐車ブレーキが駆動制御可能であり、ひいては固定締結力がまだ代わりにまたは補助的に、上記アクチュエータのうちの少なくとも１つのアクチュエータにより増圧もしくは減圧され得るか、または増圧もしくは減圧されるという利点が生じる。 Particularly preferably, the brake circuits each have at least one wheel brake device for a wheel of the vehicle, and at least one of the wheel brake devices in each of the brake circuits is assigned a controllably electromechanical actuator as a parking brake, and the actuator can be controlled by a primary control device or at least one of the actuators can be controlled by a primary control device and at least one other of the actuators can be controlled by a secondary control device. The actuator and the corresponding assignment to the control device has the advantage that at least in the event of a failure of the secondary control device, the parking brake of at least one of the wheel brake devices can be controlled, and thus the fastening force can still be or is instead or additionally boosted or reduced by at least one of the actuators.

請求項１２の特徴を備える本発明に係る自動車は、本発明に係るブレーキシステムを特徴とする。このことから、既に挙げた利点が生じる。 The vehicle according to the invention with the features of claim 12 is characterized by the braking system according to the invention. This results in the advantages already mentioned.

請求項１３の特徴を備える、本発明に係る自動車を運転する本発明に係る方法は、ブレーキシステムをブレーキ圧力要求と、制御装置の機能不全とについて監視し、ブレーキ圧力要求および上記制御装置のうちの１つの制御装置の機能不全を認識すると、ブレーキ圧力発生器と、上記制御装置のその都度他方の制御装置に割り当てられたカット弁とを駆動制御することを特徴とする。これにより、ブレーキシステムのための特に有利な使用可能性が提供されている。好ましくは、前述のように、上記ブレーキ回路の各々に設けられた上記ホイールブレーキ装置のうちの少なくとも１つのホイールブレーキ装置に、駆動制御可能な電気機械式のアクチュエータが、パーキングブレーキとして割り当てられており、上記アクチュエータのうちの少なくとも１つのアクチュエータが、一次の制御装置により、そして上記アクチュエータのうちの他の少なくとも１つのアクチュエータが、二次の制御装置により駆動制御可能である。両制御装置のうちの一方の機能不全時、およびブレーキリクエスト要求時、この場合、駐車ブレーキとしての上記アクチュエータのうちの少なくとも１つのアクチュエータが、ともに駆動制御され、これにより、液圧式に作動可能でないか、または作動されないホイールブレーキ装置、例えばリヤホイールのホイールブレーキ装置に、電気機械式に締結力が発生される。 The method according to the invention for driving a motor vehicle according to the invention with the features of claim 13 is characterized in that the brake system is monitored for brake pressure demands and malfunctions of the control devices and, upon recognition of a brake pressure demand and a malfunction of one of the control devices, the brake pressure generator and the cut valve respectively assigned to the other of the control devices are activated. This provides particularly advantageous possibilities for use of the brake system. Preferably, as described above, at least one of the wheel brake devices in each of the brake circuits is assigned a controllably electromechanical actuator as a parking brake, at least one of the actuators being controllably controllable by a primary control device and at least one other of the actuators being controllably controllable by a secondary control device. In the event of a malfunction of one of the two control devices and in the event of a brake request, at least one of the actuators as a parking brake is controlled in combination, so that an electromechanical clamping force is generated in a wheel brake device that is not hydraulically actuable or is not actuated, for example the wheel brake device of the rear wheel.

本発明の好ましい一発展形によれば、一次の制御装置の機能不全時、上記別の二次の弁を閉弁し、かつ上記二次のカット弁のうちの少なくとも１つのカット弁を開弁する。これにより、有利には、前述したように、機能不全にもかかわらず、まだ制動が行われることが保証されている。 According to a preferred development of the invention, in the event of a malfunction of the primary control device, the further secondary valve is closed and at least one of the secondary cut valves is opened. This advantageously ensures that, as described above, braking still occurs despite the malfunction.

特に好ましくは、二次の制御装置の機能不全時、上記別の一次の弁を閉弁し、かつ上記一次のカット弁のうちの少なくとも１つのカット弁を開弁する。これにより、有利には、前述したように、機能不全にもかかわらず、まだ制動が行われることが保証されている。 Particularly preferably, in the event of a malfunction of the secondary control device, the further primary valve is closed and at least one of the primary cut-off valves is opened. This advantageously ensures that, as described above, braking still occurs despite the malfunction.

さらなる好ましい特徴および特徴組み合わせは、先の説明および特許請求の範囲から看取可能である。以下に本発明について図面を基に詳しく説明する。 Further preferred features and feature combinations can be seen from the above description and the claims. The present invention is described in detail below with reference to the drawings.

有利なブレーキシステムの第１の実施例の回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram of a first embodiment of an advantageous brake system. 有利なブレーキシステムの第２の実施例の回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram of a second embodiment of an advantageous brake system. 有利なブレーキシステムの第３の実施例の回路図である。FIG. 10 is a circuit diagram of a third embodiment of an advantageous brake system. ブレーキシステムを運転する方法を示す図である。FIG. 1 illustrates a method of operating a brake system.

図１ないし３は、それぞれ、自動車の有利なブレーキシステム１の第１、第２および第３の実施例の回路図を示している。これらの実施例は、大部分、同一であるので、以下にまとめて説明する。重要な相違点については、対応箇所で説明する。回路図に示した弁について、さらに詳しく説明するが、それぞれ、弁の非通電（非駆動制御）時の状態で示してあり、つまり、弁が非通電時に開弁されているか、あるいは閉弁されているかを示してある。 Figures 1-3 show circuit diagrams of a first, second and third embodiment of an advantageous braking system 1 for a motor vehicle, respectively. These embodiments are largely identical and will be described together below. Important differences will be noted where appropriate. The valves shown in the circuit diagrams will be described in more detail below, each shown in its de-energized (de-actuated) state, i.e., whether the valve is open or closed when de-energized.

ブレーキシステム１は、ここでは、液圧式の第１のブレーキ回路２と、液圧式の第２のブレーキ回路３とを備えている。さらにブレーキシステム１は、ここでは、駆動制御可能な正確に１つのブレーキ圧力発生器４を備え、ブレーキ圧力発生器４は、ここでは、正確に１つの電気式の駆動機械５を有している。代替的には、ブレーキ圧力発生器４は、一次の駆動機械と、二次の駆動機械とを有している。 The brake system 1 here comprises a hydraulic first brake circuit 2 and a hydraulic second brake circuit 3. Furthermore, the brake system 1 here comprises exactly one brake pressure generator 4 that can be driven and that has exactly one electric drive machine 5. Alternatively, the brake pressure generator 4 has a primary drive machine and a secondary drive machine.

ブレーキシステム１は、さらに、駆動制御可能な第１の一次のカット弁６と、駆動制御可能な第１の二次のカット弁７とを備えている。カット弁６，７は、それぞれ、ブレーキ圧力発生器４を選択的に流体技術的に第１のブレーキ回路２に接続すべく、形成されている。カット弁６，７は、さらに流体技術的に並列に接続されている。 The brake system 1 further comprises a first controllably operable primary cut valve 6 and a first controllably operable secondary cut valve 7. The cut valves 6, 7 are each designed to selectively connect the brake pressure generator 4 to the first brake circuit 2 in a fluid-technical manner. The cut valves 6, 7 are furthermore connected in fluid-technical parallel.

さらにブレーキシステムは、駆動制御可能な第２の一次のカット弁８と、駆動制御可能な第２の二次のカット弁９とを備えている。カット弁８，９は、それぞれ、ブレーキ圧力発生器４を選択的に流体技術的に第２のブレーキ回路３に接続すべく、形成されている。カット弁８，９は、さらに流体技術的に並列に接続されている。 The brake system further comprises a controllably operable second primary cut valve 8 and a controllably operable second secondary cut valve 9. The cut valves 8, 9 are each designed to selectively connect the brake pressure generator 4 to the second brake circuit 3 in a fluid-technical manner. The cut valves 8, 9 are furthermore connected in fluid-technical parallel.

図１に示した第１の実施例は、その点で特殊性をなしており、第１の実施例における第１の二次のカット弁７および第２の二次のカット弁９は、流体技術的に直列に接続されており、両弁７，９の間に、第２のブレーキ回路３への分岐が設けられている。 The first embodiment shown in FIG. 1 is unique in that the first secondary cut valve 7 and the second secondary cut valve 9 in the first embodiment are connected in series in terms of fluid technology, and a branch to the second brake circuit 3 is provided between the two valves 7, 9.

さらにブレーキシステム１は、一次の制御装置１０と、二次の制御装置１１とを備えている。制御装置１０，１１は、特に構造的に互いに切り離されて自動車内に配置されており、かつ／または制御装置１０，１１のうちの１つの制御装置の失陥が、制御装置１０，１１のうちの他の制御装置に負の影響を及ぼさないように構成されている。 The brake system 1 further comprises a primary control device 10 and a secondary control device 11. The control devices 10, 11 are arranged in the vehicle, in particular structurally separated from one another, and/or configured such that a failure of one of the control devices 10, 11 does not negatively affect the other of the control devices 10, 11.

制御装置１０，１１は、それぞれ、上記駆動機械５を、またはそれぞれ１つの駆動機械、特に一次の駆動機械もしくは二次の駆動機械を駆動制御すべく、形成されている。特に一次の制御装置１０は、一次の駆動機械を駆動制御すべく、形成されており、二次の制御装置１１は、二次の駆動機械を駆動制御すべく、形成されている。 The control devices 10, 11 are each configured to control the drive machine 5 or, respectively, one drive machine, in particular a primary drive machine or a secondary drive machine. In particular, the primary control device 10 is configured to control the primary drive machine, and the secondary control device 11 is configured to control the secondary drive machine.

ここでは、しかし、駆動機械５は、三相機械として形成されており、駆動制御可能な６つの電気的な相を有し、一次の制御装置１０には、上記相のうちの３つの相が、そして二次の制御装置１１には、上記相のうちの他の３つの相が、駆動制御のために割り当てられている。 Here, however, the drive machine 5 is configured as a three-phase machine and has six controllable electrical phases, with the primary control device 10 being assigned to control three of these phases and the secondary control device 11 being assigned to control the other three of these phases.

駆動機械５には、一次のロータ位置センサ５０と、二次のロータ位置センサ５１とが割り当てられている。一次のロータ位置センサ５０は、一次の制御装置１０に、そして二次のロータ位置センサ５１は、二次の制御装置１１に通信技術的に接続されている。 The drive machine 5 is assigned a primary rotor position sensor 50 and a secondary rotor position sensor 51. The primary rotor position sensor 50 is communicatively connected to the primary control device 10, and the secondary rotor position sensor 51 is communicatively connected to the secondary control device 11.

一般に、駆動機械５の駆動制御は、両制御装置１０，１１とともに、駆動機械５のためのプリセットされた目標トルクおよび目標回転数に応じて実施される。 In general, the drive control of the drive machine 5 is carried out together with both control devices 10, 11 according to preset target torques and target speeds for the drive machine 5.

両制御装置１０，１１のうちの一方が、機能不全を伴い失陥してしまったとき、駆動機械５は、引き続き、残された制御装置１０，１１と、その残された制御装置１０，１１に割り振られた３つの相とにより、限定されたパフォーマンスであるにしろ、駆動制御され得る。部分制動プロセスまたはコントロールされた制動プロセスは、引き続き可能なままである。 When one of the two control devices 10, 11 fails with a malfunction, the drive machine 5 can still be driven and controlled, albeit with limited performance, by the remaining control device 10, 11 and the three phases assigned to it. A partial braking process or a controlled braking process remains possible.

一次の制御装置１０は、さらに、一次のカット弁６，８を駆動制御すべく、形成されている。二次の制御装置１１は、さらに、二次のカット弁７，９を駆動制御すべく、形成されている。ここでは、カット弁６～９は、非通電時閉に形成されている。 The primary control device 10 is further configured to drive and control the primary cut valves 6 and 8. The secondary control device 11 is further configured to drive and control the secondary cut valves 7 and 9. Here, the cut valves 6 to 9 are configured to be closed when not energized.

図１に示した第１の実施例における第１の二次のカット弁７は、その点において例外をなしている。第１の二次のカット弁７は、二次の制御装置１１の失陥時、第１のブレーキ回路２にも液圧が印加され得ることを保証すべく、非通電時開に形成されている。 The first secondary cut valve 7 in the first embodiment shown in Figure 1 is an exception in this respect. The first secondary cut valve 7 is designed to open when de-energized to ensure that hydraulic pressure can be applied to the first brake circuit 2 in the event of a failure of the secondary control device 11.

ブレーキ圧力発生器４は、一次のフルードチャンバ１２と、流体技術的に一次のフルードチャンバ１２から切り離された二次のフルードチャンバ１３とを有している。一次のカット弁６，８は、一次のフルードチャンバ１２に、そして二次のカット弁７，９は、二次のフルードチャンバ１３に割り当てられている。 The brake pressure generator 4 has a primary fluid chamber 12 and a secondary fluid chamber 13 that is fluidically separated from the primary fluid chamber 12. The primary cut-off valves 6, 8 are assigned to the primary fluid chamber 12 and the secondary cut-off valves 7, 9 are assigned to the secondary fluid chamber 13.

一次のフルードチャンバ１２には、一次の圧力センサ５２が、そして二次のフルードチャンバ１３には、二次の圧力センサ５３が割り当てられている。一次の圧力センサ５２は、一次の制御装置１０に、そして二次の圧力センサ５３は、二次の制御装置１１に通信技術的に接続されている。 A primary pressure sensor 52 is assigned to the primary fluid chamber 12, and a secondary pressure sensor 53 is assigned to the secondary fluid chamber 13. The primary pressure sensor 52 is communicatively connected to the primary control device 10, and the secondary pressure sensor 53 is communicatively connected to the secondary control device 11.

ブレーキ圧力発生器４は、さらにブレーキシリンダ１４と、駆動機械５によりブレーキシリンダ１４内で摺動可能なピストン１５とを有している。ピストン１５と、駆動機械５とは、伝動機構装置５５、特に軸方向伝動機構、例えばスピンドル装置により、互いに相互作用関係にある。二次のフルードチャンバ１３は、伝動機構装置５５を取り巻くシール要素５６により周囲に対して封止されている。 The brake pressure generator 4 further comprises a brake cylinder 14 and a piston 15 which is slidable in the brake cylinder 14 by the drive machine 5. The piston 15 and the drive machine 5 are in an interacting relationship with each other by a transmission device 55, in particular an axial transmission, for example a spindle device. The secondary fluid chamber 13 is sealed against the surroundings by a sealing element 56 which surrounds the transmission device 55.

一次のフルードチャンバ１２は、ピストン１５の第１の側１６に、そして二次のフルードチャンバ１３は、第１の側１６から背離した第２の側１７に形成されている。ピストン１５は、つまり複動式または双方向に形成されている。 The primary fluid chamber 12 is formed on a first side 16 of the piston 15, and the secondary fluid chamber 13 is formed on a second side 17 spaced from the first side 16. The piston 15 is thus double-acting or bidirectional.

一次の制御装置１０の機能不全がなければ、まず一次のフルードチャンバ１２のみが使用される。ピストン１５の一方の終端位置は、この場合、ブレーキシリンダ１４の、駆動機械５に割り当てられた壁のストッパに対応する。この終端位置は、ピストン１５の上記側１６にある液体体積を有する優先作業室を規定する。 If there is no malfunction of the primary control device 10, initially only the primary fluid chamber 12 is used. One end position of the piston 15 corresponds in this case to a stop in the wall of the brake cylinder 14, which is assigned to the drive machine 5. This end position defines a priority working chamber with a liquid volume on said side 16 of the piston 15.

ピストン１５には、環囲する少なくとも１つのシール要素４３、特にＯリング、クワッドリングまたはシールリップを有するシールリングが配置されており、シール要素４３は、フルードチャンバ１２，１３を互いに封止する。ここでは、２つのこの種のシール要素４３が、ここでも冗長性を形成すべく、設けられている。 At least one surrounding sealing element 43, in particular an O-ring, a quad ring or a sealing ring with a sealing lip, is arranged on the piston 15, which seals the fluid chambers 12, 13 from each other. Here, two such sealing elements 43 are provided, again to create redundancy.

ブレーキシステム１は、さらに液圧液体用のリザーバ１８と、一次の弁１９および二次の弁２０とを備えている。一次の弁１９は、リザーバ１８と、一次のフルードチャンバ１２との間に配置され、リザーバ１８を選択的に流体技術的に一次のフルードチャンバ１２に接続すべく、一次の制御装置１０により駆動制御可能である。 The brake system 1 further comprises a reservoir 18 for hydraulic fluid, a primary valve 19 and a secondary valve 20. The primary valve 19 is arranged between the reservoir 18 and the primary fluid chamber 12 and can be actuated by the primary control device 10 to selectively fluidically connect the reservoir 18 to the primary fluid chamber 12.

二次の弁２０は、リザーバ１８と、二次のフルードチャンバ１３との間に配置され、リザーバ１８を選択的に流体技術的に二次のフルードチャンバ１３に接続すべく、二次の制御装置１１により駆動制御可能である。 The secondary valve 20 is arranged between the reservoir 18 and the secondary fluid chamber 13 and can be actuated by the secondary control device 11 to selectively fluidically connect the reservoir 18 to the secondary fluid chamber 13.

リザーバ１８には、リザーバ１８の充填レベルを検出する一次のセンサ４８および二次のセンサ４９が割り当てられている。一次のセンサ４８は、一次の制御装置１０に、そして二次のセンサ４９は、二次の制御装置１１に通信技術的に接続されている。 The reservoir 18 is assigned a primary sensor 48 and a secondary sensor 49 for detecting the filling level of the reservoir 18. The primary sensor 48 is communicatively connected to the primary control device 10, and the secondary sensor 49 is communicatively connected to the secondary control device 11.

流体技術的に一次の弁１９に対して並列に、受動型の、圧力操作可能な一次のチェック弁４１が配置されており、一次のチェック弁４１は、リザーバ１８からのフルードを、一次の弁１９が閉弁されているときも、ばね要素のばね力に抗して一次のフルードチャンバ１２内に流動させて補充すべく、形成されている（「受動型のスニッフィング」）。 A passive, pressure-operable primary check valve 41 is arranged in parallel to the primary valve 19 in terms of fluid technology, and is designed to allow fluid from the reservoir 18 to flow into the primary fluid chamber 12 against the spring force of the spring element to replenish it even when the primary valve 19 is closed ("passive sniffing").

同様に、流体技術的に二次の弁２０に対して並列に、受動型の、圧力操作可能な二次のチェック弁４２が配置されており、二次のチェック弁４２は、リザーバ１８からのフルードを、二次の弁２０が閉弁されているとき、ばね要素のばね力に抗して二次のフルードチャンバ１３内に流動させて補充すべく、形成されている。 Similarly, a passive, pressure-operable secondary check valve 42 is arranged fluidically parallel to the secondary valve 20 and is designed to allow fluid from the reservoir 18 to flow into the secondary fluid chamber 13 against the spring force of the spring element when the secondary valve 20 is closed, to replenish it.

チェック弁４１，４２は、能動的に駆動制御可能ではなく、純粋に機械式に形成されており、負圧時にフルードチャンバ１２，１３に向かって開弁する。特にチェック弁４１，４２は、他の電気式に駆動制御可能な弁のうちの少なくとも１つの弁とともに、１つの共通のハウジング内に配置され、例えばチェック弁４１は、弁１９とともに、そしてチェック弁４２は、弁２０とともに配置されている。 The check valves 41, 42 are not actively controllable but are formed purely mechanically and open towards the fluid chambers 12, 13 in the event of negative pressure. In particular, the check valves 41, 42 are arranged together with at least one of the other electrically controllable valves in a common housing, for example the check valve 41 together with the valve 19 and the check valve 42 together with the valve 20.

図に示した第１の実施例および図３に示した第３の実施例において、ブレーキシステム１は、操作装置２１、特にブレーキペダルとして形成される操作装置２１と、別のフルードチャンバ２３を有する別のブレーキシリンダ２２と、操作装置２１によりブレーキシリンダ２２内で摺動可能な別のピストン２４と、別の一次の弁２５および別の二次の弁２６とを備えている。 In the first embodiment shown in the figures and in the third embodiment shown in FIG. 3, the brake system 1 comprises an actuator 21, in particular an actuator 21 formed as a brake pedal, a further brake cylinder 22 having a further fluid chamber 23, a further piston 24 slidable in the brake cylinder 22 by the actuator 21, a further primary valve 25 and a further secondary valve 26.

ピストン２４には、環囲する少なくとも１つのシール要素４４、特にＯリング、クワッドリングまたはシールリップを有するシールリングが配置されており、シール要素４４は、フルードチャンバ２３を周囲に対して封止する。ここでは、２つのこの種のシール要素４４が、ここでも冗長性を形成すべく、設けられている。フルードチャンバ２３には、別の一次の圧力センサ５４が割り当てられている。この別の一次の圧力センサ５４は、一次の制御装置１０に通信技術的に接続されている。 At least one surrounding sealing element 44, in particular an O-ring, a quad ring or a sealing ring with a sealing lip, is arranged on the piston 24, which seals the fluid chamber 23 against the surroundings. Here, two such sealing elements 44 are provided, again to provide redundancy. A further primary pressure sensor 54 is assigned to the fluid chamber 23. This further primary pressure sensor 54 is communicatively connected to the primary control device 10.

操作装置２１には、ここでは、ペダル力シミュレータ４５が配置されている。ペダル力シミュレータ４５は、例えばばね要素装置および／またはポリマーを有し、ばね要素装置および／またはポリマーは、操作装置２１の操作時、ピストン２４に一端で支持され、圧縮され、反力を発生させる。特に、これにより、一般的な力－ストローク－特性線が運転者のためにシミュレートされる。 In this case, a pedal force simulator 45 is arranged on the actuating device 21. The pedal force simulator 45 has, for example, a spring element device and/or a polymer that is supported at one end by the piston 24 and is compressed when the actuating device 21 is actuated, generating a reaction force. In particular, this allows a typical force-stroke-characteristic curve to be simulated for the driver.

第１および第３の実施例において、ペダル力シミュレータ４５は、操作装置２１と、ピストン２４との間に配置されているので、両制御装置１０，１１の失陥時にも、操作装置２１の機械的な操作が、ピストン２４の変位と、ブレーキ圧力増圧とに至らしめる。第２の実施例では、ペダル力シミュレータ４５を有する操作装置２１は、完全にブレーキシステム１から機械的に連結解除されている。ペダル力シミュレータ４５は、この場合、反力を操作時に発生させるためだけに用いられる。 In the first and third embodiments, the pedal force simulator 45 is arranged between the actuation device 21 and the piston 24, so that even in the event of failure of both control devices 10, 11, mechanical operation of the actuation device 21 leads to displacement of the piston 24 and an increase in brake pressure. In the second embodiment, the actuation device 21 with the pedal force simulator 45 is completely mechanically decoupled from the brake system 1. The pedal force simulator 45 is used in this case only to generate a reaction force during actuation.

ペダル力シミュレータ４５を有する操作装置２１には、操作装置２１の操作を検出する一次のセンサ４６および二次のセンサ４７が、特に、操作ストロークを検出するストロークセンサとして、かつ／または操作力を検出する力センサとして、割り当てられている。一次のセンサ４６は、この場合、一次の制御装置１０に、そして二次のセンサ４７は、二次の制御装置１１に通信技術的に接続されている。 A primary sensor 46 and a secondary sensor 47 are assigned to the actuation device 21 having the pedal force simulator 45, in particular as a stroke sensor for detecting the actuation stroke and/or as a force sensor for detecting the actuation force. The primary sensor 46 is in this case connected to the primary control device 10 and the secondary sensor 47 is connected to the secondary control device 11 in a communication-technical manner.

上記別の一次の弁２５は、ブレーキ回路２，３と、上記別のフルードチャンバ２３との間に配置され、一次の制御装置１０により駆動制御可能である。上記別の二次の弁２６は、リザーバ１８と、上記別のフルードチャンバ２３との間に配置され、二次の制御装置１１により駆動制御可能である。 The other primary valve 25 is disposed between the brake circuits 2, 3 and the other fluid chamber 23, and can be driven and controlled by the primary control device 10. The other secondary valve 26 is disposed between the reservoir 18 and the other fluid chamber 23, and can be driven and controlled by the secondary control device 11.

第１のブレーキ回路２は、第１のホイールブレーキ装置２７と、第２のホイールブレーキ装置２８とを、自動車のそれぞれ１つのホイールのために有している。第２のブレーキ回路３は、第３のホイールブレーキ装置２９と、第４のホイールブレーキ装置３０とを、自動車の他のそれぞれ１つのホイールのために有している。ここでは、ブレーキ回路２，３に、それぞれ、自動車の１つのフロントホイールと、自動車の、このフロントホイールに対して対角状に位置する１つのリヤホイールとが割り当てられており、ブレーキシステム１は、つまり、ダイアゴナルブレーキシステムとして形成されている。代替的には、第１のブレーキ回路２に自動車の複数のフロントホイールが、そして第２のブレーキ回路３に自動車の複数のリヤホイールが割り当てられている。 The first brake circuit 2 has a first wheel brake device 27 and a second wheel brake device 28 for each wheel of the vehicle. The second brake circuit 3 has a third wheel brake device 29 and a fourth wheel brake device 30 for each other wheel of the vehicle. Here, each of the brake circuits 2, 3 is assigned to one front wheel of the vehicle and one rear wheel of the vehicle that is diagonally positioned with respect to the front wheel, and the brake system 1 is thus configured as a diagonal brake system. Alternatively, the first brake circuit 2 is assigned to the front wheels of the vehicle and the second brake circuit 3 is assigned to the rear wheels of the vehicle.

ホイールブレーキ装置２７～３０の各々には、それぞれ、駆動制御可能な１つの入口弁３１～３４が割り当てられており、つまり、第１のホイールブレーキ装置２７に１つの第１の入口弁３１が、第２のホイールブレーキ装置２８に１つの第２の入口弁３２が、第３のホイールブレーキ装置２９に１つの第３の入口弁３３が、そして第４のホイールブレーキ装置３０に１つの第４の入口弁３４が割り当てられている。 Each of the wheel brake devices 27-30 is assigned a respective inlet valve 31-34 that can be controlled by actuation, i.e. the first wheel brake device 27 is assigned a first inlet valve 31, the second wheel brake device 28 is assigned a second inlet valve 32, the third wheel brake device 29 is assigned a third inlet valve 33, and the fourth wheel brake device 30 is assigned a fourth inlet valve 34.

入口弁３１～３４は、図１に示した第１の実施例および図２に示した第２の実施例において、それぞれ一次の制御装置１０により駆動制御可能である。図３に示した第３の実施例では、第１のブレーキ回路２内に配置される入口弁３１，３２は、一次の制御装置１０により、そして第２のブレーキ回路３内に配置される入口弁３３，３４は、二次の制御装置１１により駆動制御可能である。こうして、制御装置１０，１１のうちの１つの制御装置の失陥時、少なくとも一方のブレーキ回路の入口弁は、まだ完全に駆動制御可能である。 In the first embodiment shown in FIG. 1 and the second embodiment shown in FIG. 2, the inlet valves 31 to 34 can each be controlled by the primary control device 10. In the third embodiment shown in FIG. 3, the inlet valves 31, 32 arranged in the first brake circuit 2 can be controlled by the primary control device 10, and the inlet valves 33, 34 arranged in the second brake circuit 3 can be controlled by the secondary control device 11. Thus, in the event of a failure of one of the control devices 10, 11, the inlet valves of at least one of the brake circuits can still be fully controlled.

ホイールブレーキ装置２７～３０の各々には、さらに、それぞれ、駆動制御可能な１つの出口弁３５～３８が割り当てられており、つまり、第１のホイールブレーキ装置２７に１つの第１の出口弁３５が、第２のホイールブレーキ装置２８に１つの第２の出口弁３６が、第３のホイールブレーキ装置２９に１つの第３の出口弁３７が、そして第４のホイールブレーキ装置３０に１つの第４の出口弁３８が割り当てられている。出口弁３５～３８は、それぞれ、それぞれのホイールブレーキ装置２７～３０を流体技術的にリザーバ１８に接続すべく、形成されている。 Each of the wheel brake devices 27-30 is furthermore assigned a respective outlet valve 35-38 that can be actuated, i.e. a first outlet valve 35 to the first wheel brake device 27, a second outlet valve 36 to the second wheel brake device 28, a third outlet valve 37 to the third wheel brake device 29 and a fourth outlet valve 38 to the fourth wheel brake device 30. The outlet valves 35-38 are each designed to fluidically connect the respective wheel brake device 27-30 to the reservoir 18.

出口弁３５～３８は、図１に示した第１の実施例および図２に示した第２の実施例において、それぞれ一次の制御装置１０により駆動制御可能である。図３に示した第３の実施例では、第１のブレーキ回路２内に配置される出口弁３５，３６は、一次の制御装置１０により、そして第２のブレーキ回路３内に配置される出口弁３７，３８は、二次の制御装置１１により駆動制御可能である。こうして、制御装置１０，１１のうちの１つの制御装置の失陥時、少なくとも一方のブレーキ回路の出口弁は、まだ完全に駆動制御可能である。 In the first embodiment shown in FIG. 1 and the second embodiment shown in FIG. 2, the outlet valves 35-38 can each be controlled by the primary control device 10. In the third embodiment shown in FIG. 3, the outlet valves 35, 36 arranged in the first brake circuit 2 can be controlled by the primary control device 10, and the outlet valves 37, 38 arranged in the second brake circuit 3 can be controlled by the secondary control device 11. Thus, in the event of a failure of one of the control devices 10, 11, the outlet valves of at least one of the brake circuits can still be fully controlled.

ブレーキ回路２，３の各々に設けられたホイールブレーキ装置２７～３０のうちの少なくとも１つのホイールブレーキ装置には、駆動制御可能な電気機械式のアクチュエータ３９，４０が、パーキングブレーキとして割り当てられている。ここでは、第２のホイールブレーキ装置２８に第１のアクチュエータ３９が、そして第３のホイールブレーキ装置２９に第２のアクチュエータ４０が割り当てられている。ホイールブレーキ装置２８，２９は、自動車の同じ車軸、特に後車軸に割り当てられている。アクチュエータ３９，４０は、特に一次の制御装置１０により駆動制御可能である。ここでは、しかし、第２のアクチュエータ４０のみが、一次の制御装置１０により駆動制御され、第１のアクチュエータ３９は、二次の制御装置１１により駆動制御されてもよい。こうして、制御装置１０，１１のうちの１つの制御装置の失陥時、少なくとも駐車ブレーキのアクチュエータ３９，４０のうちの１つのアクチュエータは、まだ完全に駆動制御可能である。 At least one of the wheel brake devices 27-30 in each of the brake circuits 2, 3 is assigned a controllably electromechanical actuator 39, 40 as a parking brake. Here, the first actuator 39 is assigned to the second wheel brake device 28, and the second actuator 40 is assigned to the third wheel brake device 29. The wheel brake devices 28, 29 are assigned to the same axle of the vehicle, in particular the rear axle. The actuators 39, 40 can in particular be controlled by the primary control device 10. Here, however, only the second actuator 40 can be controlled by the primary control device 10, and the first actuator 39 can also be controlled by the secondary control device 11. In this way, in the event of a failure of one of the control devices 10, 11, at least one of the parking brake actuators 39, 40 is still fully controllable.

以下に、図４に関し、前述した複数の実施例のうちの一実施例によるブレーキシステム１を運転する有利な方法について説明する。このために図４は、本方法をフローチャートを基に示している。特に本方法により、制御装置１０，１１のうちの１つの制御装置の失陥時にも、ブレーキ圧力要求に応えることがまだ可能であることが保証される。 In the following, with reference to FIG. 4, an advantageous method for operating the brake system 1 according to one of the above-mentioned embodiments is described. For this purpose, FIG. 4 shows the method on the basis of a flow chart. In particular, the method ensures that it is still possible to meet the brake pressure demands even in the event of a failure of one of the control devices 10, 11.

ステップＳ１において、本方法を開始する。ブレーキシステム１をブレーキ圧力要求と、制御装置１０，１１の機能不全とについて監視する。ブレーキ圧力要求が認識されるが、制御装置１０，１１のうちの１つの制御装置の機能不全が認識されなければ、本方法をステップＳ２に進める（通常の運転あるいはフルシステムでの制動）。ブレーキ圧力要求が認識され、かつ一次の制御装置１０の機能不全が認識されると、本方法をステップＳ３に進める（部分バックアップでの制動）。ブレーキ圧力要求が認識され、かつ二次の制御装置１１の機能不全が認識されると、本方法をステップＳ４に進める（部分バックアップでの制動）。 In step S1, the method starts. The brake system 1 is monitored for brake pressure demand and malfunction of the control devices 10, 11. If a brake pressure demand is recognized but a malfunction of one of the control devices 10, 11 is not recognized, the method proceeds to step S2 (normal driving or full system braking). If a brake pressure demand is recognized and a malfunction of the primary control device 10 is recognized, the method proceeds to step S3 (braking with partial backup). If a brake pressure demand is recognized and a malfunction of the secondary control device 11 is recognized, the method proceeds to step S4 (braking with partial backup).

ステップＳ２において、ブレーキシステムは、通常の、フルの機能性がある運転状態にある。運転者が例えば操作装置２１を操作すると、このことは、センサ４６，４７により検出され、対応するセンサ信号が、制御装置１０，１１に伝送される。制御装置１０，１１は、センサ信号、例えばペダルストロークに応じて、かつ／または圧力センサ５４のセンサ信号に応じて、ブレーキリクエストを求める。代替的には、ブレーキリクエストは、車両アシスタンスシステムによりプリセットされる。 In step S2, the brake system is in a normal, fully functional operating state. If the driver, for example, operates the operating device 21, this is detected by the sensors 46, 47 and a corresponding sensor signal is transmitted to the control device 10, 11. The control device 10, 11 determines a brake request as a function of the sensor signal, for example the pedal stroke and/or as a function of the sensor signal of the pressure sensor 54. Alternatively, the brake request is preset by the vehicle assistance system.

ブレーキリクエストに応えるためには、ペダル力シミュレータ４５を有する操作装置２１を残余のブレーキシステム１から連結解除しなければならない。上記別のフルードチャンバ２３内のブレーキフルードを、弁２５の閉弁により、このフルードチャンバ２３内に閉じ込める。液圧をブレーキシリンダ１４内において増圧させることができるように、そこで、一次のフルードチャンバ１２を、弁１９の閉弁により、リザーバ１８から流体技術的に切り離す。 To respond to a braking request, the actuating device 21 with the pedal force simulator 45 must be decoupled from the rest of the brake system 1. The brake fluid in the further fluid chamber 23 is confined in this fluid chamber 23 by closing the valve 25. The primary fluid chamber 12 is then hydraulically separated from the reservoir 18 by closing the valve 19 so that the hydraulic pressure can be built up in the brake cylinder 14.

認識したブレーキリクエストに応じて、駆動機械５を両制御装置１０，１１により駆動制御し、かつ一次のカット弁６，８のうちの少なくとも１つのカット弁を開弁し、その結果、ピストン１５を一次のフルードチャンバ１２に向かって変位させ、液圧フルードをブレーキ回路２，３のうちの少なくとも１つのブレーキ回路内に、ホイールブレーキ装置２７～３０に向かって移動させる。両制御装置１０，１１は、つまり、ともに作業する。 In response to the recognized braking request, the drive machine 5 is driven and controlled by both control devices 10, 11 and at least one of the primary cut valves 6, 8 is opened, which displaces the piston 15 towards the primary fluid chamber 12 and causes hydraulic fluid to move into at least one of the brake circuits 2, 3 towards the wheel brake devices 27-30. Both control devices 10, 11 therefore work together.

二次のフルードチャンバ１３内には、リザーバ１８からのフルード体積が、弁２０とチェック弁４２とを通して流動して補充される。その他の弁は、部分制動中、駆動制御される必要がない。ブレーキリクエストが減れば、ピストン１５を二次のフルードチャンバ１３に向かって摺動させ、ホイールブレーキ装置２７～３０からの体積を再び一次のフルードチャンバ１２内に取り込み、かつ二次のフルードチャンバ１３からのフルード体積を弁２０を通して再びリザーバ１８内に押し戻す。 The secondary fluid chamber 13 is replenished with fluid volume from the reservoir 18, flowing through the valve 20 and the check valve 42. No other valves need to be actuated during partial braking. When the brake request decreases, the piston 15 slides towards the secondary fluid chamber 13, drawing volume from the wheel brake devices 27-30 back into the primary fluid chamber 12 and pushing fluid volume from the secondary fluid chamber 13 back through the valve 20 into the reservoir 18.

ブレーキ圧力のホイール個別のコントロール、例えば、アンチロックシステムまたはトラクションコントロールの範囲内でのコントロールのために、対応する入口弁３１～３４を駆動制御、特に必要に応じて閉弁する。減圧するには、出口弁３５～３８を開弁することができ、その結果、フルード体積は、リザーバ１８内に流れ戻る。 For wheel-individual control of the brake pressure, for example within the scope of an anti-lock system or traction control, the corresponding inlet valves 31-34 are actuated and, if necessary, closed. To reduce the pressure, the outlet valves 35-38 can be opened, so that the fluid volume flows back into the reservoir 18.

一次のフルードチャンバ１２のフルード体積が使い尽くされたとき、つまり、ピストン１５が完全に一次のフルードチャンバ１２に向かって摺動されたとき、付加的に二次のフルードチャンバ１３のフルード体積が使用され得る。このために弁１９を閉弁し、同時に弁２０を開弁する。さらに一次のカット弁６，８を閉弁し、かつ少なくとも二次のカット弁９を開弁（図１）、特に両方の二次のカット弁７，９を開弁（図２および３）する。 When the fluid volume of the primary fluid chamber 12 is exhausted, i.e. when the piston 15 has completely slid towards the primary fluid chamber 12, the fluid volume of the secondary fluid chamber 13 can additionally be used. For this purpose, valve 19 is closed and valve 20 is simultaneously opened. Furthermore, the primary cut-off valves 6, 8 are closed and at least the secondary cut-off valve 9 is open (Fig. 1), in particular both secondary cut-off valves 7, 9 are open (Figs. 2 and 3).

駆動機械５をその後、両制御装置１０，１１により、ピストン１５が二次のフルードチャンバ１３に向かって変位し、フルード体積が相応にブレーキ回路２，３のうちの少なくとも１つのブレーキ回路内に移動されるように駆動制御する。本方法をステップＳ５で終了するか、または再び監視を伴いステップＳ１で開始する。 The drive machine 5 is then driven by both control devices 10, 11 such that the piston 15 is displaced towards the secondary fluid chamber 13 and the fluid volume is transferred accordingly into at least one of the brake circuits 2, 3. The method ends in step S5 or starts again with monitoring in step S1.

ステップＳ３において、一次の制御装置１０の失陥時、まずブレーキリクエストをステップＳ２において説明したのと同様に検出する。そこで、存在している限りにおいて、上記別の二次の弁２６を閉弁し、その結果、フルードは、もはやブレーキ回路２，３から上記別のフルードチャンバ２３を通してリザーバ１８内に流れ戻り得ない。続いて二次の弁２０を開弁し、その結果、リザーバ１８からのフルードは、二次のフルードチャンバ１３内に流動して補充され得る。 In step S3, in the event of a failure of the primary control device 10, a brake request is first detected in the same manner as described in step S2. If present, the further secondary valve 26 is then closed, so that fluid can no longer flow back from the brake circuits 2, 3 through the further fluid chamber 23 into the reservoir 18. The secondary valve 20 is then opened, so that fluid from the reservoir 18 can flow into the secondary fluid chamber 13 to replenish it.

この場合、第３の実施例では、第１のブレーキ回路２は、一次の制御装置１０の機能不全時にも、引き続き、ペダル力シミュレータ４５を有する操作装置２１に連結されており、つまり、上記別のフルードチャンバ２３から液圧が供給され得る一方、第２のブレーキ回路３は、二次のフルードチャンバ１３から液圧が供給され得る。 In this case, in the third embodiment, the first brake circuit 2 continues to be connected to the operating device 21 having the pedal force simulator 45 even in the event of a malfunction of the primary control device 10, i.e., the hydraulic pressure can be supplied from the separate fluid chamber 23, while the second brake circuit 3 can be supplied with hydraulic pressure from the secondary fluid chamber 13.

そこで、ブレーキ圧力発生器４の駆動機械５（または二次の駆動機械）の、二次の制御装置１１に割り当てられた３つの相を、ピストン１５を一次のフルードチャンバ１２に向かって変位させるべく、駆動制御し、その結果、二次のフルードチャンバ１３には、リザーバ１８からのフルードが充填される。好ましくは、二次のフルードチャンバ１３をまず完全に充填し、つまり、ピストン１５を終端ポジションまで走行させる。 The three phases of the drive machine 5 (or secondary drive machine) of the brake pressure generator 4, which are assigned to the secondary control device 11, are then driven and controlled to displace the piston 15 towards the primary fluid chamber 12, so that the secondary fluid chamber 13 is filled with fluid from the reservoir 18. Preferably, the secondary fluid chamber 13 is first completely filled, i.e. the piston 15 is driven to its end position.

続いて、第１のブレーキ回路２のホイールブレーキ装置２７，２８および／または第２のブレーキ回路３のホイールブレーキ装置２９，３０にフルードを印加し、自動車を減速させるべく、二次の弁２０を閉弁し、かつ必要に応じて、二次のカット弁７，９のうちの少なくとも１つのカット弁を開弁する。チェック弁４２を介して、カット弁７，９が閉弁されているときに、さらなるフルード体積をリザーバ１８からスニッフィングすることが可能である。 The secondary valve 20 is then closed and, if necessary, at least one of the secondary cut valves 7, 9 is opened in order to apply fluid to the wheel brake devices 27, 28 of the first brake circuit 2 and/or the wheel brake devices 29, 30 of the second brake circuit 3 and slow down the vehicle. Via the check valve 42, it is possible to sniff a further fluid volume from the reservoir 18 when the cut valves 7, 9 are closed.

液圧的な理由から、例えば漏れに基づいて、ブレーキ回路２，３のうちの１つのブレーキ回路が、対応するカット弁の閉弁により遮断されなければならないとき、好ましくは、対応する電気式のアクチュエータ３９，４０を代わりに補助的に駆動制御する。前述のようなホイール個別のコントロールは、第３の実施例においてのみ、かつ第２のブレーキ回路３のためだけに機能する。それというのも、残余の弁は、一次の制御装置１０に割り当てられているからである。本方法をステップＳ５で終了するか、または再び監視を伴いステップＳ１で開始する。 If for hydraulic reasons, for example due to leakage, one of the brake circuits 2, 3 must be shut off by closing the corresponding cut-off valve, preferably the corresponding electric actuator 39, 40 is instead actuated in an additional manner. The wheel-specific control as described above only functions in the third embodiment and only for the second brake circuit 3, since the remaining valves are assigned to the primary control device 10. The method ends in step S5 or starts again with monitoring in step S1.

ステップＳ４において、二次の制御装置１１の失陥時、まずブレーキリクエストをステップＳ２において説明したのと同様に検出する。そこで、存在している限りにおいて、上記別の一次の弁２５を閉弁し、その結果、フルードは、もはやブレーキ回路２，３から上記別のフルードチャンバ２３を通してリザーバ１８内に流れ戻り得ない。 In step S4, in the event of a failure of the secondary control device 11, a brake request is first detected as described in step S2. If present, the further primary valve 25 is then closed, so that fluid can no longer flow back from the brake circuits 2, 3 through the further fluid chamber 23 into the reservoir 18.

二次の制御装置１１の機能不全時、第３の実施例では、弁２５の閉弁によりペダル力シミュレータ４５を連結解除し、ブレーキ回路２，３に等しく液圧をフルードチャンバ１２から供給する。ブレーキ力を強めることは、１系統で実施される。 In the third embodiment, when the secondary control device 11 malfunctions, the valve 25 is closed to disconnect the pedal force simulator 45, and hydraulic pressure is supplied equally from the fluid chamber 12 to the brake circuits 2 and 3. The braking force is increased in one system.

そこで、ブレーキ圧力発生器４の駆動機械５（または一次の駆動機械）の、一次の制御装置１０に割り当てられた３つの相を、ピストン１５を二次のフルードチャンバ１３に向かって変位させるべく、駆動制御し、その結果、一次のフルードチャンバ１２には、リザーバ１８からのフルードが充填される。 Then, the three phases of the drive machine 5 (or primary drive machine) of the brake pressure generator 4, assigned to the primary control device 10, are driven and controlled to displace the piston 15 towards the secondary fluid chamber 13, so that the primary fluid chamber 12 is filled with fluid from the reservoir 18.

続いて、第１のブレーキ回路２のホイールブレーキ装置２１，２８および／または第２のブレーキ回路３のホイールブレーキ装置２９，３０にフルードを印加し、自動車を減速させるべく、一次の弁１９を閉弁し、かつ必要に応じて、一次のカット弁６，８のうちの少なくとも１つのカット弁を開弁する。チェック弁４１を介して、カット弁６，８が閉弁されているときに、さらなるフルード体積をリザーバ１８からスニッフィングすることが可能である。 The primary valve 19 is then closed and, if necessary, at least one of the primary cut valves 6, 8 is opened to apply fluid to the wheel brake devices 21, 28 of the first brake circuit 2 and/or the wheel brake devices 29, 30 of the second brake circuit 3 and slow down the vehicle. Via the check valve 41, it is possible to sniff further fluid volume from the reservoir 18 when the cut valves 6, 8 are closed.

液圧的な理由から、例えば漏れに基づいて、ブレーキ回路２，３のうちの１つのブレーキ回路が、対応するカット弁の閉弁により遮断されなければならないとき、好ましくは、対応する電気式のアクチュエータ３９，４０を代わりに補助的に駆動制御する。ホイール個別のコントロールは、前述したように機能する（図１および２）。図３では、このことは、第１のブレーキ回路２のためだけに可能である。それというのも、残余の弁は、二次の制御装置１１に割り当てられているからである。本方法をステップＳ５で終了するか、または再び監視を伴いステップＳ１で開始する。 If for hydraulic reasons, for example due to leakage, one of the brake circuits 2, 3 must be shut off by closing the corresponding cut-off valve, preferably the corresponding electric actuator 39, 40 is instead actuated in an additional manner. The wheel-specific control functions as described above (FIGS. 1 and 2). In FIG. 3, this is only possible for the first brake circuit 2, since the remaining valves are assigned to the secondary control device 11. The method ends in step S5 or starts again with monitoring in step S1.

１ブレーキシステム
２第１のブレーキ回路
３第２のブレーキ回路
４ブレーキ圧力発生器
５駆動機械
６第１の一次のカット弁
７第１の二次のカット弁
８第２の一次のカット弁
９第２の二次のカット弁
１０一次の制御装置
１１二次の制御装置
１２一次のフルードチャンバ
１３二次のフルードチャンバ
１４ブレーキシリンダ
１５ピストン
１６第１の側
１７第２の側
１８リザーバ
１９一次の弁
２０二次の弁
２１操作装置
２２別のブレーキシリンダ
２３別のフルードチャンバ
２４別のピストン
２５別の一次の弁
２６別の二次の弁
２７第１のホイールブレーキ装置
２８第２のホイールブレーキ装置
２９第３のホイールブレーキ装置
３０第４のホイールブレーキ装置
３１第１の入口弁
３２第２の入口弁
３３第３の入口弁
３４第４の入口弁
３５第１の出口弁
３６第２の出口弁
３７第３の出口弁
３８第４の出口弁
３９第１のアクチュエータ
４０第２のアクチュエータ
４１一次のチェック弁
４２二次のチェック弁
４３シール要素
４４シール要素
４５ペダル力シミュレータ
４６一次のセンサ
４７二次のセンサ
４８一次のセンサ
４９二次のセンサ
５０一次のロータ位置センサ
５１二次のロータ位置センサ
５２一次の圧力センサ
５３二次の圧力センサ
５４別の一次の圧力センサ
５５伝動機構装置
５６シール要素
Ｓ１ステップ
Ｓ２ステップ
Ｓ３ステップ
Ｓ４ステップ
Ｓ５ステップ 1 Brake system 2 First brake circuit 3 Second brake circuit 4 Brake pressure generator 5 Drive machine 6 First primary cut valve 7 First secondary cut valve 8 Second primary cut valve 9 Second secondary cut valve 10 Primary control device 11 Secondary control device 12 Primary fluid chamber 13 Secondary fluid chamber 14 Brake cylinder 15 Piston 16 First side 17 Second side 18 Reservoir 19 Primary valve 20 Secondary valve 21 Actuator 22 Further brake cylinder 23 Further fluid chamber 24 Further piston 25 Further primary valve 26 Further secondary valve 27 First wheel brake device 28 Second wheel brake device 29 Third wheel brake device 30 Fourth wheel brake device 31 First inlet valve 32 Second inlet valve 33 Third inlet valve 34 Fourth inlet valve 35 First outlet valve 36 Second outlet valve 37 Third outlet valve 38 Fourth outlet valve 39 First actuator 40 Second actuator 41 Primary check valve 42 Secondary check valve 43 Sealing element 44 Sealing element 45 Pedal force simulator 46 Primary sensor 47 Secondary sensor 48 Primary sensor 49 Secondary sensor 50 Primary rotor position sensor 51 Secondary rotor position sensor 52 Primary pressure sensor 53 Secondary pressure sensor 54 Further primary pressure sensor 55 Power train device 56 Sealing element S1 Step S2 Step S3 Step S4 Step S5 Step

Claims

自動車のブレーキシステム（１）であって、
液圧式の少なくとも１つの第１のブレーキ回路（２）および第２のブレーキ回路（３）と、
駆動制御可能な少なくとも１つのブレーキ圧力発生器（４）であって、少なくとも１つの電気式の駆動機械（５）を有するブレーキ圧力発生器（４）と、
駆動制御可能な第１の一次のカット弁（６）および第１の二次のカット弁（７）であって、それぞれ、前記ブレーキ圧力発生器（４）を選択的に流体技術的に前記第１のブレーキ回路（２）に接続すべく、形成されているカット弁（６，７）と、
駆動制御可能な第２の一次のカット弁（８）および第２の二次のカット弁（９）であって、それぞれ、前記ブレーキ圧力発生器（４）を選択的に流体技術的に前記第２のブレーキ回路（３）に接続すべく、形成されているカット弁（８，９）と、
少なくとも１つの一次の制御装置（１０）および二次の制御装置（１１）と、
を備え、
前記制御装置（１０，１１）は、前記ブレーキ圧力発生器（４）の前記駆動機械（５）またはそれぞれ１つの駆動機械（５）を駆動制御すべく、形成されており、
前記一次の制御装置（１０）は、前記一次のカット弁（６，８）を駆動制御すべく、形成されており、かつ
前記二次の制御装置（１１）は、前記二次のカット弁（７，９）を駆動制御すべく、形成されている、
自動車のブレーキシステム。 A braking system (1) for a motor vehicle, comprising:
At least one hydraulic first brake circuit (2) and a hydraulic second brake circuit (3);
at least one brake pressure generator (4) that can be controlled to be driven, the brake pressure generator (4) having at least one electric drive machine (5);
a first controllably operable primary cut-off valve (6) and a first secondary cut-off valve (7), each of which is designed to selectively fluidically connect the brake pressure generator (4) to the first brake circuit (2);
a second controllably operable primary cut-off valve (8) and a second secondary cut-off valve (9), each of which is designed to selectively fluidically connect the brake pressure generator (4) to the second brake circuit (3);
At least one primary control device (10) and a secondary control device (11);
Equipped with
the control device (10, 11) is designed to control the or each one of the drive machines (5) of the brake pressure generator (4),
The primary control device (10) is configured to drive and control the primary cut valves (6, 8), and the secondary control device (11) is configured to drive and control the secondary cut valves (7, 9).
Automobile braking system.

前記駆動機械（５）は、三相機械として形成されており、駆動制御可能な６つの電気的な相を有し、前記一次の制御装置（１０）には、前記相のうちの３つの相が、そして前記二次の制御装置（１１）には、前記相のうちの他の３つの相が、駆動制御のために割り当てられていることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキシステム。 The brake system according to claim 1, characterized in that the drive machine (5) is configured as a three-phase machine and has six controllably operable electric phases, the primary control device (10) being assigned to control three of the phases and the secondary control device (11) being assigned to control the other three of the phases.

前記ブレーキ圧力発生器（４）は、一次の駆動機械および二次の駆動機械（５）を有し、かつ前記一次の駆動機械は、前記一次の制御装置（１０）により、そして前記二次の駆動機械は、前記二次の制御装置（１１）により駆動制御可能であることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキシステム。 The brake system according to claim 1, characterized in that the brake pressure generator (4) has a primary drive machine and a secondary drive machine (5), and the primary drive machine can be driven and controlled by the primary control device (10), and the secondary drive machine can be driven and controlled by the secondary control device (11).

前記カット弁（６～９）のうちの少なくとも１つのカット弁、特にすべてのカット弁（６～９）は、非通電時閉に形成されていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。 The brake system according to any one of claims 1 to 3, characterized in that at least one of the cut valves (6 to 9), in particular all of the cut valves (6 to 9), are configured to be closed when de-energized.

前記ブレーキ圧力発生器（４）は、一次のフルードチャンバ（１２）と、流体技術的に前記一次のフルードチャンバ（１２）から切り離された二次のフルードチャンバ（１３）とを有し、かつ前記一次のカット弁（６，８）は、前記一次のフルードチャンバ（１２）に、そして前記二次のカット弁（７，９）は、前記二次のフルードチャンバ（１３）に割り当てられていることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。 The brake system according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the brake pressure generator (4) has a primary fluid chamber (12) and a secondary fluid chamber (13) fluidically separated from the primary fluid chamber (12), and the primary cut-off valves (6, 8) are assigned to the primary fluid chamber (12) and the secondary cut-off valves (7, 9) are assigned to the secondary fluid chamber (13).

前記ブレーキ圧力発生器（４）は、ブレーキシリンダ（１４）と、前記駆動機械（５）により前記ブレーキシリンダ（１４）内で摺動可能なピストン（１５）とを有し、前記一次のフルードチャンバ（１２）は、前記ピストン（１５）の第１の側（１６）に、そして前記二次のフルードチャンバ（１３）は、前記第１の側（１６）から背離した第２の側（１７）に形成されていることを特徴とする、請求項５に記載のブレーキシステム。 The brake system according to claim 5, characterized in that the brake pressure generator (4) comprises a brake cylinder (14) and a piston (15) slidable in the brake cylinder (14) by the drive machine (5), the primary fluid chamber (12) being formed on a first side (16) of the piston (15) and the secondary fluid chamber (13) being formed on a second side (17) spaced apart from the first side (16).

前記ブレーキシステム（１）は、液圧液体用のリザーバ（１８）と、一次の弁（１９）および二次の弁（２０）とを備え、かつ前記リザーバ（１８）を選択的に流体技術的にそれぞれの前記フルードチャンバ（１２，１３）に接続すべく、前記一次の弁（１９）は、前記リザーバ（１８）と、前記一次のフルードチャンバ（１２）との間に配置され、前記一次の制御装置（１０）により駆動制御可能であり、前記二次の弁（２０）は、前記リザーバ（１８）と、前記二次のフルードチャンバ（１３）との間に配置され、前記二次の制御装置（１１）により駆動制御可能であることを特徴とする、請求項５または６に記載のブレーキシステム。 The brake system (1) comprises a reservoir (18) for hydraulic fluid, a primary valve (19) and a secondary valve (20), the primary valve (19) being arranged between the reservoir (18) and the primary fluid chamber (12) and operable by the primary control device (10), and the secondary valve (20) being arranged between the reservoir (18) and the secondary fluid chamber (13) and operable by the secondary control device (11), in order to selectively fluidically connect the reservoir (18) to the respective fluid chamber (12, 13). The brake system according to claim 5 or 6, characterized in that:

前記ブレーキシステム（１）は、操作装置（２１）、特にブレーキペダルと、別のフルードチャンバ（２３）を有する別のブレーキシリンダ（２２）と、前記操作装置（２１）により前記ブレーキシリンダ（２２）内で摺動可能な別のピストン（２４）と、別の一次の弁（２５）および別の二次の弁（２６）とを備え、かつ前記別の一次の弁（２５）は、前記ブレーキ回路（２，３）のうちの少なくとも１つのブレーキ回路と、前記別のフルードチャンバ（２３）との間に配置され、前記一次の制御装置（１０）により駆動制御可能であり、前記別の二次の弁（２６）は、前記リザーバ（１８）と、前記別のフルードチャンバ（２３）との間に配置され、前記二次の制御装置（１１）により駆動制御可能であることを特徴とする、請求項１から７までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。 The brake system (1) comprises an operating device (21), in particular a brake pedal, a further brake cylinder (22) having a further fluid chamber (23), a further piston (24) slidable in the brake cylinder (22) by the operating device (21), a further primary valve (25) and a further secondary valve (26), the further primary valve (25) being arranged between at least one of the brake circuits (2, 3) and the further fluid chamber (23) and being actuable and controllable by the primary control device (10), the further secondary valve (26) being arranged between the reservoir (18) and the further fluid chamber (23) and being actuable and controllable by the secondary control device (11), according to any one of claims 1 to 7.

前記ブレーキ回路（２，３）は、それぞれ、前記自動車のホイール用の少なくとも１つのホイールブレーキ装置（２７～３０）を有し、前記ホイールブレーキ装置（２７～３０）の各々に、それぞれ、駆動制御可能な１つの入口弁（３１～３４）が割り当てられており、かつ前記入口弁（３１～３４）は、前記一次の制御装置（１０）により駆動制御可能であるか、または前記入口弁（３１～３４）のうちの少なくとも１つの入口弁は、前記一次の制御装置（１０）により、そして前記入口弁（３１～３４）のうちの他の少なくとも１つの入口弁は、前記二次の制御装置（１１）により駆動制御可能であることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。 The brake system according to any one of claims 1 to 8, characterized in that the brake circuits (2, 3) each have at least one wheel brake device (27-30) for a wheel of the vehicle, each of the wheel brake devices (27-30) is assigned one controllably operable inlet valve (31-34), and the inlet valves (31-34) are controllably operable by the primary control device (10), or at least one of the inlet valves (31-34) is controllably operable by the primary control device (10) and at least one other of the inlet valves (31-34) is controllably operable by the secondary control device (11).

前記ホイールブレーキ装置（２７～３０）の各々に、駆動制御可能な出口弁（３５～３８）が割り当てられており、前記出口弁（３５～３８）は、それぞれ、前記ホイールブレーキ装置（２７～３０）を選択的に流体技術的に前記リザーバ（１８）に接続すべく、形成されており、かつ前記入口弁および前記出口弁（３１～３８）は、前記一次の制御装置（１０）により駆動制御可能であるか、または複数ある前記ホイールのうちの少なくとも１つのホイールの前記入口弁および前記出口弁（３１～３８）は、前記一次の制御装置（１０）により、そして複数ある前記ホイールのうちの他の少なくとも１つのホイールの前記入口弁および前記出口弁（３１～３８）は、前記二次の制御装置（１１）により駆動制御可能であることを特徴とする、請求項９に記載のブレーキシステム。 The brake system according to claim 9, characterized in that each of the wheel brake devices (27-30) is assigned a controllably operable outlet valve (35-38), which is respectively configured to selectively connect the wheel brake devices (27-30) to the reservoir (18) in a fluid-technical manner, and the inlet valve and the outlet valve (31-38) are controllably operable by the primary control device (10), or the inlet valve and the outlet valve (31-38) of at least one of the wheels are controllably operable by the primary control device (10) and the inlet valve and the outlet valve (31-38) of at least one other of the wheels are controllably operable by the secondary control device (11).

前記ブレーキ回路（２，３）は、それぞれ、前記自動車のホイール用の少なくとも１つのホイールブレーキ装置（２７～３０）を有し、前記ブレーキ回路（２，３）の各々に設けられた前記ホイールブレーキ装置（２７～３０）のうちの少なくとも１つのホイールブレーキ装置に、駆動制御可能な電気機械式のアクチュエータ（３９，４０）が、パーキングブレーキとして割り当てられており、かつ前記アクチュエータ（３９，４０）は、前記一次の制御装置（１０）により駆動制御可能であるか、または前記アクチュエータ（３９，４０）のうちの少なくとも１つのアクチュエータは、前記一次の制御装置（１０）により、そして前記アクチュエータ（３９，４０）のうちの他の少なくとも１つのアクチュエータは、前記二次の制御装置（１１）により駆動制御可能であることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。 The brake system according to any one of claims 1 to 10, characterized in that the brake circuits (2, 3) each have at least one wheel brake device (27-30) for a wheel of the vehicle, and at least one of the wheel brake devices (27-30) in each of the brake circuits (2, 3) is assigned a controllably electromechanical actuator (39, 40) as a parking brake, and the actuator (39, 40) can be controlled by the primary control device (10), or at least one of the actuators (39, 40) can be controlled by the primary control device (10) and at least one other of the actuators (39, 40) can be controlled by the secondary control device (11).

請求項１から１１までのいずれか一項に記載のブレーキシステム（１）を特徴とする自動車。 A motor vehicle characterized by a brake system (1) according to any one of claims 1 to 11.

請求項１から１１までのいずれか一項に記載のブレーキシステム（１）を運転する方法であって、前記ブレーキシステム（１）をブレーキ圧力要求と、前記制御装置（１０，１１）の機能不全とについて監視し、ブレーキ圧力要求および前記制御装置（１０，１１）のうちの１つの制御装置の機能不全を認識すると、前記ブレーキ圧力発生器（４）と、前記制御装置（１０，１１）のその都度他方の制御装置に割り当てられた前記カット弁（６，７，８，９）とを駆動制御することを特徴とする、ブレーキシステムを運転する方法。 A method for operating a brake system (1) according to any one of claims 1 to 11, characterized in that the brake system (1) is monitored for a brake pressure demand and a malfunction of the control devices (10, 11) and, upon recognition of a brake pressure demand and a malfunction of one of the control devices (10, 11), the brake pressure generator (4) and the cut valves (6, 7, 8, 9) respectively assigned to the other one of the control devices (10, 11) are activated.

前記一次の制御装置（１０）の機能不全時、前記別の二次の弁（２６）を閉弁し、かつ前記二次のカット弁（７，９）のうちの少なくとも１つのカット弁を開弁することを特徴とする、請求項１３に記載の方法。 The method according to claim 13, characterized in that, in the event of a malfunction of the primary control device (10), the further secondary valve (26) is closed and at least one of the secondary cut valves (7, 9) is opened.

前記二次の制御装置（１１）の機能不全時、前記別の一次の弁（２５）を閉弁し、かつ前記一次のカット弁（６，８）のうちの少なくとも１つのカット弁を開弁することを特徴とする、請求項１３または１４に記載の方法。 The method according to claim 13 or 14, characterized in that, in the event of a malfunction of the secondary control device (11), the further primary valve (25) is closed and at least one of the primary cut valves (6, 8) is opened.