JP2024072927A - 鉄道車両用台車 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成で、曲線走行時の乗心地を向上し、輪重変動を抑制する鉄道車両用台車を提供する。【解決手段】鉄道車両用台車１において、空気ばね６は、上下に離間して相対向する上下の対向面１１Ａ，１３Ａと、上下の対向面１１Ａ，１３Ａのうち一方の対向面１３Ａに固定されるストッパゴム２１と、他方の対向面１１Ａに固定されるストッパゴム受け２２とを有する。上下の対向面１１Ａ，１３Ａの相対位置は、空気ばね６によって許容される車体７の前後方向および左右方向の変位に応じて初期状態から変動する。ストッパゴム受け２２の左右方向の端部２２Ｌ，２２Ｒでは、一方の対向面１３Ａまでの上下方向の離間距離が中央部２２Ｍよりも短く、ストッパゴム受け２２の前後方向の端部では、一方の対向面１３Ａまでの上下方向の離間距離が中央部２２Ｍよりも長い。【選択図】図２

Description

本発明は、鉄道車両用台車に関する。

鉄道車両では、高速で曲線を走行した場合に車体に作用する遠心力の変化により、車体のロール方向に加振されて、車体のロール振動が発生して乗客が不快感を覚えることがある。また、車体に作用する遠心力により車体が曲線の外側に倒れて、車体のロール角変位が大きくなることにより、乗客が感じる車体の左右定常加速度が大きくなり、乗客が不快感を覚えることがある。乗客が不快感を覚えることで、乗り心地の悪化につながるため、高速で曲線を走行する状態で、車体のロール変位、振動を抑えて、乗心地を向上することが望ましい。

また、低速で急曲線を走行した場合に、左右方向、ロール方向の軌道不整による加振により、車体のロール振動が発生して乗客が不快感を覚えることもある。さらに、急曲線の緩和曲線では軌道のねじり変化により、輪重が変動して曲線通過安全性の余裕が少くなる。このため、低速で急曲線を通過する場合には、車体のロール振動を低減し、輪重変動を抑制する必要がある。

これに対して、車体のロール振動を低減する鉄道車両用台車として、特許文献１の鉄道車両用台車がある。

特開平５－２４５３６号公報

上記特許文献１の鉄道車両用台車では、空気ばね内部に形成した減衰部材の内部のオリフィスにより上下方向の減衰力を発生させて、車体のロール振動を抑制させるものである。

しかしながら、減衰部材が発生する減衰力は直線走行、曲線走行といった走行状態に応じて変わらず、発生する上下方向の減衰力は必ずしも曲線走行に合わせて最適化されたものでないため、例えば直線走行時のロール振動を好適に抑制するように減衰部材が発生する減衰力を設定した場合に、曲線走行時にはロール振動を十分に抑制できず、乗心地が悪化するおそれがあるという課題があった。

本発明は、これらの課題に鑑みてなされたものであり、簡素な構成で、曲線走行時に車体のロール振動、車体左右定常加速度を低減することにより、乗心地を向上して、さらに曲線走行時の輪重変動を抑制することにより安全性を確保することが可能な鉄道車両用台車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、代表的な本発明の鉄道車両用台車の一つは、
車体を下方から弾性支持する空気ばねを有する鉄道車両用台車において、
前記空気ばねは、上下に離間して相対向する上下の対向面と、前記上下の対向面の間に配置されるストッパゴムおよびストッパゴム受けと、を有し、
前記上下の対向面の相対位置は、前記空気ばねによって許容される前記車体の前後方向および左右方向の変位に応じて初期状態から前後方向および左右方向に変動し、
前記ストッパゴムは、前記上下の対向面のうち一方の対向面に固定されて他方の対向面に向かって突出し、
前記ストッパゴム受けは、前記他方の対向面に固定されて前記一方の対向面から離間し、
前記ストッパゴムは、前記初期状態で前記ストッパゴム受けの中央部に対向し、
前記中央部を挟んで対峙する前記ストッパゴム受けの左右方向の端部では、前記一方の対向面までの上下方向の離間距離が前記中央部よりも短く、
前記中央部を挟んで対峙する前記ストッパゴム受けの前後方向の端部では、前記一方の対向面までの上下方向の離間距離が前記中央部よりも長いことにより達成される。

本発明によれば、簡素な構成によって、高速曲線走行時に車体のロール振動、車体の左右定常加速度を低減することができ、乗心地が向上する鉄道車両用台車を提供することができる。この場合、車体の左右定常加速度を低く抑えることができるため、乗り心地を損なうことなく曲線をより高速度で走行することが可能となる。さらに、低速曲線走行時に車体のロール振動を低減することができるので、乗心地を向上させて輪重変動を抑制することができ、安全性の高い鉄道車両用台車を提供することができる。
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の第１実施形態の鉄道車両用台車を示す図である。 本発明の第１実施形態の鉄道車両用台車の空気ばねの詳細な構造例を示す正断面図である。 本発明の第１実施形態の鉄道車両用台車の空気ばねの詳細な構造例を示す側断面図である。 本発明の第１実施形態の鉄道車両用台車の空気ばね内のストッパゴムの配置を示す図である。 本発明の第１実施形態の鉄道車両用台車のストッパゴムの上下力の関係を示す図である。 本発明の第１実施形態の鉄道車両用台車のストッパゴムの上下力の関係を示す図である。 本発明の第２実施形態の鉄道車両用台車の空気ばねの詳細な構造例を示す正断面図である。 本発明の第２実施形態の鉄道車両用台車の空気ばねの詳細な構造例を示す側断面図である。 本発明の第２実施形態の鉄道車両用台車の空気ばね内のストッパゴムの配置を示す図である。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態を、図１、図２、図３を用いて説明する。図１は、本発明の第１実施形態の鉄道車両用台車１を示す図である。図２および図３は、本発明の第１実施形態の鉄道車両用台車１の空気ばね６の詳細構造を示す図である。

本発明の空気ばね６は、図１に示す鉄道車両用台車１に配置され、鉄道車両用台車１は、台車枠２、軸箱３、輪軸４、軸箱支持装置５、空気ばね６により主に構成される。輪軸４は、回転可能な状態で軸受け（図示省略）を介して軸箱３に支持されており、軸箱３と台車枠２の間は、軸箱支持装置５により結合されている。台車枠２と車体７との間には空気ばね６が介在し、車体７は、空気ばね６により下方から弾性支持されている。

図２および図３に空気ばね６の詳細構造を示す。図２は、空気ばね６の正断面図、図３は、空気ばね６の側断面図である。図２おいて、矢印ｙは左右方向であり、図３において、矢印ｘは前後方向である。なお、図２では、空気ばね６を後述する図４のＡ－Ａ矢視断面で表している。図３では、空気ばね６のうち後述するストッパゴム２１およびストッパゴム受け２２を除く部分を図４のＢ－Ｂ矢視断面で表し、ストッパゴム２１およびストッパゴム受け２２を図４のＣ－Ｃ矢視断面で表している。

空気ばね６は、主に上面板１１、ベローズ１２、下面板１３、積層ゴム１４、空気ばね座１５により構成される。上面板１１と下面板１３は、ベローズ１２を介して結合されている。上面板１１は車体７に結合されており、下面板１３は、積層ゴム１４、空気ばね座１５を介して、台車枠２に結合されている。

ベローズ１２には空気が充填された空気室１６が形成されており、空気の圧縮性により、上下方向に車体７と台車枠２間を弾性支持し、ゴムの弾性作用により水平方向に車体７と台車枠２間を弾性支持する。すなわち、空気ばね６は、台車枠２に対する車体７の上下方向および水平方向（前後方向および左右方向）の変位を許容する。空気ばね座１５内部には連通口１８があり、空気室１６と図示しない補助空気室（補助タンク）とが連通されている。連通口１８の上部にはオリフィス１９があり、空気室１６と補助空気室間を空気が通過する時の抵抗効果により、空気ばね６の上下方向に減衰力が発生する。積層ゴム１４はパンク等によりベローズ１２の空気が抜けた状態において、車体７と台車枠２間を上下方向および水平方向に弾性支持する。本実施形態では、補助タンクを台車枠２側に形成する構成としているが、補助タンクを車体７側に装荷して、連通口、オリフィスにより空気室１６と補助タンクを連通するように構成してもよい。

上面板１１は、空気室１６に露出する円形平坦面状の下面１１Ａを有する。下面板１３は、空気室１６に露出して上面板１１の下面１１Ａに下方から対向する円形平坦面状の上面１３Ａを有する。上面板１１の下面１１Ａと下面板１３の上面１３Ａとは、空気室１６内で上下に離間して相対向する対向面を構成する。下面板１３の上面１３Ａに対する上面板１１の下面１１Ａの位置（上下の対向面の相対位置）は、空気ばね６によって許容される車体７の前後方向および左右方向の変位に応じて初期状態から前後方向および左右方向に変動する。初期状態とは、車体７から空気ばね６に対して水平方向の荷重が作用していない状態である。

下面板１３の上面１３Ａには、左右一対のストッパゴム２１が配置され固定されている。上面板１１の下面１１Ａには、左右一対のストッパゴム受け２２が配置され固定されている。図３にストッパゴム２１およびストッパゴム受け２２の側断面図を示す。ストッパゴム２１は、下面板１３の上面１３Ａから上面板１１の下面１１Ａに向かって上方へ突出する。ストッパゴム受け２２は、上面板１１の下面１１Ａから下方に向いている。ストッパゴム２１は、初期状態でストッパゴム受け２２の中央部２２Ｍに対向する。ストッパゴム受け２２は、中央部２２Ｍから前後方向および左右方向に延びる平面視十字形状の板状体である。ストッパゴム２１およびストッパゴム受け２２の一方は、ゴム等の柔らかい弾性体で構成され、他方は、硬い部材（硬質な非弾性体）で構成される。本実施形態では、ストッパゴム２１をゴムの等の柔らかい弾性体で構成し、ストッパゴム受け２２を硬い部材で構成しているが、反対にストッパゴム２１に相当する部品を硬い部材で構成し、ストッパゴム受け２２に相当する部品をゴム等の弾性体で構成しても、同等の効果を得ることができる。

図４は、下面板１３における一対のストッパゴム２１の配置、および上面板１１における一対のストッパゴム受け２２の配置を示す平面図である。ストッパゴム受け２２は図４において破線で示している。本実施形態では、下面板１３の上面１３Ａの中央部に対して左右一対のストッパゴム２１を配置し、上面板１１の下面１１Ａ（図２参照）の中央部に対して左右一対のストッパゴム受け２２を配置している。なお、ストッパゴム２１とストッパゴム受け２２に関しては、下面板１３の上面１３Ａにストッパゴム受け２２を配置し、上面板１１の下面１１Ａにストッパゴム２１を配置してもよい。

ストッパゴム受け２２の形状は、図２に示すように左右方向に関しては、平坦面状の中央部２２Ｍではストッパゴム受け２２と下面板１３の上面１３Ａとの間の隙間が大きく、端部（左端部２２Ｌおよび右端部２２Ｒ）ではストッパゴム受け２２と下面板１３の上面１３Ａとの間の隙間が小さい形状となっている。すなわち、中央部２２Ｍを挟んで対峙するストッパゴム受け２２の左右方向の端部２２Ｌ，２２Ｒでは、ストッパゴム受け２２の板厚（上下方向の厚さ）が中央部２２Ｍよりも厚く、ストッパゴム受け２２から下面板１３の上面１３Ａまでの上下方向の離間距離が中央部２２Ｍよりも短い。

また、ストッパゴム受け２２の形状は、図３に示すように前後方向に関しては、中央部２２Ｍではストッパゴム受け２２と下面板１３の上面１３Ａと間の隙間が小さく、端部（前端部２２Ｆおよび後端部２２Ｂ）ではストッパゴム受け２２と下面板１３の上面１３Ａと間の隙間が大きい形状となっている。すなわち、中央部２２Ｍを挟んで対峙するストッパゴム受け２２の前後方向の端部２２Ｆ，２２Ｂでは、ストッパゴム受け２２の板厚が中央部２２Ｍよりも薄く、ストッパゴム受け２２から下面板１３の上面１３Ａまでの上下方向の離間距離が中央部２２Ｍよりも長い。

ストッパゴム受け２２の中央部２２Ｍの下面と左右方向の端部２２Ｌ，２２Ｒの下面とは、左右の傾斜面を介して連続し、ストッパゴム受け２２の板厚は、中央部２２Ｍから左右の端部２２Ｌ，２２Ｒに向かって徐々に増大する。ストッパゴム受け２２の中央部２２Ｍの下面と前後方向の端部２２Ｆ，２２Ｂの下面とは、前後の傾斜面を介して連続し、ストッパゴム受け２２の板厚は、中央部２２Ｍから前後の端部２２Ｆ，２２Ｂに向かって徐々に減少する。ストッパゴム２１は、上下方向に起立する柱形状（例えば円柱形状）であり、ストッパゴム２１の先端部（本実施形態では上端部）２１Ｔは、上方の上面板１１に向かって先細りするテーパ状または半球状である。

図２および図５を用いて、鉄道車両用台車１が高速で曲線を走行した時の動作を説明する。図５に、ストッパゴム２１とストッパゴム受け２２の左右相対変位ｙとストッパゴム２１に発生する上下力Ｆｚとの関係を示す。

曲線の高速走行時に大きい遠心力が車体７に作用すると、車体７が台車枠２に対して初期状態から左右方向（左右外側）に変位する。車体７とともに上面板１１とストッパゴム受け２２も初期状態から曲線の左右外側に相対変位して、その結果、ストッパゴム受け２２と下面板１３との間の隙間が小さい領域（ストッパゴム受け２２の左端部２２Ｌまたは右端部２２Ｒ）でストッパゴム２１とストッパゴム受け２２が接触する状態になる。この状態でストッパゴム２１は上下方向に圧縮された状態になる。ストッパゴム２１とストッパゴム受け２２の左右相対変位ｙは、図５において、鉄道車両用台車１が曲線に入る前は左右相対変位ｙ０であるが、曲線走行時には左右相対変位はｙ１まで変位する。左右相対変位ｙ１では、ストッパゴム２１は上下方向に圧縮された状態で上下力Ｆｚの傾きが大きい状態、すなわち上下剛性ｋｚが大きい状態に切り替わる。以上のように、ストッパゴム２１の上下剛性ｋｚが大きくなるため、空気ばね６として、トータルの上下剛性が大きい状態で車体７と台車枠２間を支持するようになり、その結果、車体７と台車枠２間のロール剛性が大きい状態で車体７を支持するようになる。

次に、図３および図６を用いて、鉄道車両用台車１が低速で急曲線を走行した時の動作を説明する。図６に、ストッパゴム２１とストッパゴム受け２２の前後相対変位ｘとストッパゴム２１に発生する上下力Ｆｚの関係を示す。

低速で急曲線を走行する時に鉄道車両用台車１が曲線に進入すると、車体７と台車枠２間のヨー角が増加して、空気ばね６部分では車体７が台車枠２に対して初期状態から前後方向に変位する。車体７とともに上面板１１とストッパゴム受け２２も初期状態から前後方向に相対変位して、その結果、ストッパゴム受け２２と下面板１３間の隙間が大きい領域（ストッパゴム受け２２の前端部２２Ｆまたは後端部２２Ｂ）でストッパゴム２１とストッパゴム受け２２が接触する状態になる。この状態でストッパゴム２１は上下方向に圧縮されない状態になる。ストッパゴム２１とストッパゴム受け２２の前後相対変位ｘは、図６において、鉄道車両用台車１が曲線に入る前は前後相対変位ｘ０であるが、曲線走行時には前後相対変位はｘ１まで変位する。前後相対変位ｘ１では、ストッパゴム２１は上下方向に圧縮されていない状態で上下力Ｆｚの傾きが小さい状態、すなわち上下剛性ｋｚが小さい状態に切り替わる。以上のように、ストッパゴム２１の上下剛性ｋｚが小さくなるため、空気ばね６として、トータルの上下剛性が小さい状態で車体７と台車枠２間を支持するようになり、その結果、車体７と台車枠２間のロール剛性が小さい状態で車体７を支持するようになる。

以上説明したように、本実施形態による鉄道車両用台車１では、高速曲線走行時に車体ロール剛性が大きい状態で車体７を支持できるため、曲線走行時に作用する超過遠心力の変化による車体ロール振動、ふらつきを低減することができ、ロールに対する乗心地を向上することができる。また、曲線走行時に作用する超過遠心力による車体の外倒れロール変位を小さくできるため、乗客が体感する車体左右定常加速度を低減することができ、高速曲線走行時の乗心地を向上させることができる。この場合、車体の左右定常加速度を低く抑えることができるため、乗り心地を損なうことなく曲線をより高速度で走行することが可能となる。

さらに、本実施形態による鉄道車両用台車１では、低速急曲線走行時に車体ロール剛性が小さい状態で車体７を支持できるため、曲線走行時の車体７と台車枠２間のロール方向の振動伝達率を減少させて、軌道不整による左右、ロール方向の加振入力に対する車体ロール振動応答を低減することができ、ロールに対する乗心地を向上させることができる。また、車体７と台車枠２間のロール支持剛性が低いため、曲線走行時に緩和曲線における軌道変化に鉄道車両用台車１が追従しやすくなり、曲線走行時の輪重変動を抑制することが可能となり、安全性の高い鉄道車両用台車１を提供することができる。

また、本実施形態による鉄道車両用台車１では、空気ばね６にストッパゴム２１とストッパゴム受け２２の組み合わせを設けるというシンプルな構成であるため、低コストで信頼性の高い鉄道車両用台車１を提供することができる。

また、ストッパゴム受け２２の中央部２２Ｍの下面と左右方向の端部２２Ｌ，２２Ｒの下面とは、左右の傾斜面を介して連続し、中央部２２Ｍの下面と前後方向の端部２２Ｆ，２２Ｂの下面とは、前後の傾斜面を介して連続し、ストッパゴム２１の先端部２１Ｔは、上方の上面板１１の下面１１Ａに向かって先細りするテーパ状または半球状であるので、ストッパゴム２１とストッパゴム受け２２が初期状態から相対変位する際に、ストッパゴム２１の先端部２１Ｔを、ストッパゴム受け２２の中央部２２Ｍに対向する位置から前後方向および左右方向に円滑に相対移動させることができる。

なお、本実施形態では、ストッパゴム２１およびストッパゴム受け２２は、上面板１１および下面板１３の中央部に対して、左右方向に一対配置されるものとしたが、ストッパゴム２１およびストッパゴム受け２２は、上面板１１および下面板１３の中央部に対して、前後方向に一対配置しても本実施形態と同様の効果を得ることができる。

［第２実施形態］
次に本発明の第２実施形態を図７、図８、図９を用いて説明する。図７、図８、図９において、第１実施形態と同一の機能をする部材に関しては図２および図３と同一符号を付している。図７、図８は、ストッパゴム４１とストッパゴム受け４２を上面板３１と下面板３３の中央部の配置するように空気ばね３０を構成した形態例である。なお、図７では、空気ばね３０を図９のＤ－Ｄ矢視断面で表し、図８では、空気ばね３０を図９のＥ－Ｅ矢視断面で表している。

図７および図８に空気ばね３０の詳細構造を示す。図７は、空気ばね３０の正断面図、図８は、空気ばね３０の側断面図である。図７おいて、矢印ｙは左右方向であり、図８において、矢印ｘは前後方向である。

空気ばね３０は、主に上面板３１、ベローズ１２、下面板３３、積層ゴム１４、空気ばね座３５により構成される。上面板３１と下面板３３は、ベローズ１２を介して結合されており、空気ばね３０は、第１実施形態の空気ばね６と同様に、車体７と台車枠２間を上下方向、水平方向に弾性支持する。上面板３１内部には連通口３８があり、空気室１６と車体７に装荷された図示しない補助タンクとが連通されている。連通口３８にはオリフィス３９があり、空気室１６と補助タンク間を空気が通過する時の抵抗効果により、空気ばね３０の上下方向に減衰力が発生する。本実施形態では、補助タンクを車体７側に装荷する構成としているが、補助タンクを台車枠２側に構成して、連通口、オリフィスにより空気室１６と補助タンクを連通するように構成してもよい。

上面板３１は、空気室１６に露出する円形平坦面状の下面３１Ａを有する。下面板３３は、空気室１６に露出して上面板３１の下面３１Ａに下方から対向する円形平坦面状の上面３３Ａを有する。上面板３１の下面３１Ａと下面板３３の上面３３Ａとは、空気室１６内で上下に離間して相対向する対向面を構成する。下面板３３の上面３３Ａに対する上面板３１の下面３１Ａの位置（上下の対向面の相対位置）は、空気ばね３０によって許容される車体７の前後方向および左右方向の変位に応じて初期状態から前後方向および左右方向に変動する。

下面板３３の上面３３Ａの中央部にはストッパゴム４１が、上面板３１の下面３１Ａの中央部にはストッパゴム受け４２がそれぞれ配置され固定されている。図７と図８に、ストッパゴム４１およびストッパゴム受け４２の正断面図と側断面図とをそれぞれ示す。図９は、下面板３３におけるストッパゴム４１の配置、および上面板３１におけるストッパゴム受け４２の配置を示す平面図である。ストッパゴム受け４２は図９において破線で示している。ストッパゴム４１およびストッパゴム受け４２は、第１実施形態のストッパゴム２１およびストッパゴム受け２２と同形状である。

すなわち、ストッパゴム受け４２の形状は、図７に示すように左右方向に関しては、平坦面状の中央部４２Ｍではストッパゴム受け４２と下面板３３の上面３３Ａと間の隙間が大きく、端部（左端部４２Ｌおよび右端部４２Ｒ）ではストッパゴム受け４２と下面板３３の上面３３Ａと間の隙間が小さい形状となっている。また、ストッパゴム受け４２の形状は、図８に示すように前後方向に関しては、中央部４２Ｍではストッパゴム受け４２と下面板３３の上面３３Ａと間の隙間が小さく、端部（前端部４３Ｆおよび後端部４３Ｂ）ではストッパゴム受け４２と下面板３３の上面３３Ａと間の隙間が大きい形状となっている。

本実施形態の鉄道車両用台車１が高速で曲線を走行した時の動作は、第１実施形態と同じである。すなわち、曲線で左右方向の遠心力が作用した場合に、ストッパゴム４１とストッパゴム受け４２の左右相対変位が発生して、ストッパゴム受け４２と下面板３３間の隙間が小さい領域（ストッパゴム受け４２の左端部４２Ｌまたは右端部４２Ｒ）でストッパゴム４１とストッパゴム受け４２が接触する状態になる。この状態で、ストッパゴム４１は上下方向に圧縮された状態となり、ストッパゴム４１の上下剛性が大きくなるため、車体７と台車枠２間のロール剛性が大きい状態で車体７を支持するようになる。

低速で急曲線を走行する時には、鉄道車両用台車１が曲線に進入すると、車体７と台車枠２間のヨー角が増加して、ストッパゴム４１とストッパゴム受け４２の前後相対変位が発生して、ストッパゴム受け４２と下面板３３間の隙間が大きい領域（ストッパゴム受け４２の前端部４２Ｆまたは後端部４２Ｂ）でストッパゴム４１とストッパゴム受け４２が接触する状態になる。この状態で、ストッパゴム４１は上下方向に圧縮されない状態となり、ストッパゴム４１の上下剛性が小さくなるため、車体７と台車枠２間のロール剛性が小さい状態で車体７を支持するようになる。

以上説明した本実施形態による鉄道車両用台車１では、高速曲線走行時に車体ロール剛性が大きい状態で車体７を支持できるため、曲線走行時のロール乗心地を向上でき、また、曲線走行時の左右乗心地を向上できる。
さらに、本実施形態による鉄道車両用台車１では、低速急曲線走行時に車体ロール剛性が小さい状態で車体７を支持できるため、曲線走行時の軌道不整による加振入力に対する車体ロール振動応答を低減することにより、ロール乗心地を向上でき、また、曲線走行時に緩和曲線における輪重変動を抑制することが可能となる。

以上のように本実施形態では、空気ばね３０に１組のストッパゴム４１とストッパゴム受け４２を設けるというシンプルで、部品点数の少ない構成で、第１の実施例と同様の車体ロール振動・車体左右定常加速度の低減、輪重変動の抑制を実現することができる。

なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本明細書は、以下の発明の開示を含む。
（第１の形態）
車体を下方から弾性支持する空気ばねを有する鉄道車両用台車において、
前記空気ばねは、上下に離間して相対向する上下の対向面と、前記上下の対向面の間に配置されるストッパゴムおよびストッパゴム受けと、を有し、
前記上下の対向面の相対位置は、前記空気ばねによって許容される前記車体の前後方向および左右方向の変位に応じて初期状態から前後方向および左右方向に変動し、
前記ストッパゴムは、前記上下の対向面のうち一方の対向面に固定されて他方の対向面に向かって突出し、
前記ストッパゴム受けは、前記他方の対向面に固定されて前記一方の対向面から離間し、
前記ストッパゴムは、前記初期状態で前記ストッパゴム受けの中央部に対向し、
前記中央部を挟んで対峙する前記ストッパゴム受けの左右方向の端部では、前記一方の対向面までの上下方向の離間距離が前記中央部よりも短く、
前記中央部を挟んで対峙する前記ストッパゴム受けの前後方向の端部では、前記一方の対向面までの上下方向の離間距離が前記中央部よりも長い
ことを特徴とする鉄道車両用台車。

（第２の形態）
第１の形態の鉄道車両用台車において、
前記ストッパゴムと前記ストッパゴム受けとは、前記上下の対向面の各々の中央部に対して左右一対もしくは前後一対に配置されている
ことを特徴とする鉄道車両用台車。

（第３の形態）
第１の形態の鉄道車両用台車において、
前記ストッパゴムと前記ストッパゴム受けとは、前記上下の対向面の各々の中央部に配置されている
ことを特徴とする鉄道車両用台車。

（第４の形態）
第１の形態～第３の形態のいずれかの鉄道車両用台車において、
前記ストッパゴム受けの前記中央部と前記左右方向の端部とは、左右の傾斜面を介して連続し、
前記ストッパゴム受けの前記中央部と前記前後方向の端部とは、前後の傾斜面を介して連続する
ことを特徴とする鉄道車両用台車。

（第５の形態）
第１の形態～第４の形態のいずれかの鉄道車両用台車において、
前記ストッパゴムは、前記他方の対向面に向かって先細りするテーパ状または半球状の先端部を有する
ことを特徴とする鉄道車両用台車。

（第６の形態）
第１の形態～第５の形態のいずれかの鉄道車両用台車において、
前記鉄道車両用台車は、前記車体の下方に配置される台車枠と、前記車体と前記台車枠との間に配置されて前記車体を下方から弾性支持する前記空気ばねと、を有し、
前記空気ばねは、前記車体に支持される上面板と、前記台車枠に支持される下面板とを有し、
前記上面板の下面と前記下面板の上面とは、前記上下の対向面を構成する
ことを特徴とする鉄道車両用台車。

１：鉄道車両用台車、２：台車枠、３：軸箱、４：輪軸、５：軸箱支持装置、
６，３０：空気ばね、７：車体、１１，３１：上面板、１１Ａ，３１Ａ：上面板の下面、
１２：ベローズ、１３，３３：下面板、１４：積層ゴム、１５，３５：空気ばね座、
１６：空気室、１８，３８：連通口、１９，３９：オリフィス、
２１，４１：ストッパゴム、２１Ｔ，４１Ｔ：ストッパゴムの先端部、
２２，４２：ストッパゴム受け、２２Ｍ，４２Ｍ：ストッパゴム受けの中央部、
２２Ｆ，４２Ｆ：ストッパゴム受けの前端部、
２２Ｂ，４２Ｂ：ストッパゴム受けの後端部、
２２Ｌ，４２Ｌ：ストッパゴム受けの左端部、
２２Ｒ，４２Ｒ：ストッパゴム受けの右端部

Claims (6)

1. 車体を下方から弾性支持する空気ばねを有する鉄道車両用台車において、
   前記空気ばねは、上下に離間して相対向する上下の対向面と、前記上下の対向面の間に配置されるストッパゴムおよびストッパゴム受けと、を有し、
   前記上下の対向面の相対位置は、前記空気ばねによって許容される前記車体の前後方向および左右方向の変位に応じて初期状態から前後方向および左右方向に変動し、
   前記ストッパゴムは、前記上下の対向面のうち一方の対向面に固定されて他方の対向面に向かって突出し、
   前記ストッパゴム受けは、前記他方の対向面に固定されて前記一方の対向面から離間し、
   前記ストッパゴムは、前記初期状態で前記ストッパゴム受けの中央部に対向し、
   前記中央部を挟んで対峙する前記ストッパゴム受けの左右方向の端部では、前記一方の対向面までの上下方向の離間距離が前記中央部よりも短く、
   前記中央部を挟んで対峙する前記ストッパゴム受けの前後方向の端部では、前記一方の対向面までの上下方向の離間距離が前記中央部よりも長い
   ことを特徴とする鉄道車両用台車。
2. 請求項１に記載の鉄道車両用台車において、
   前記ストッパゴムと前記ストッパゴム受けとは、前記上下の対向面の各々の中央部に対して左右一対もしくは前後一対に配置されている
   ことを特徴とする鉄道車両用台車。
3. 請求項１に記載の鉄道車両用台車において、
   前記ストッパゴムと前記ストッパゴム受けとは、前記上下の対向面の各々の中央部に配置されている
   ことを特徴とする鉄道車両用台車。
4. 請求項１に記載の鉄道車両用台車において、
   前記ストッパゴム受けの前記中央部と前記左右方向の端部とは、左右の傾斜面を介して連続し、
   前記ストッパゴム受けの前記中央部と前記前後方向の端部とは、前後の傾斜面を介して連続する
   ことを特徴とする鉄道車両用台車。
5. 請求項１に記載の鉄道車両用台車において、
   前記ストッパゴムは、前記他方の対向面に向かって先細りするテーパ状または半球状の先端部を有する
   ことを特徴とする鉄道車両用台車。
6. 請求項１に記載の鉄道車両用台車において、
   前記鉄道車両用台車は、前記車体の下方に配置される台車枠と、前記車体と前記台車枠との間に配置されて前記車体を下方から弾性支持する前記空気ばねと、を有し、
   前記空気ばねは、前記車体に支持される上面板と、前記台車枠に支持される下面板とを有し、
   前記上面板の下面と前記下面板の上面とは、前記上下の対向面を構成する
   ことを特徴とする鉄道車両用台車。

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