JP2024069056A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 パンク修理材によるパンク修理の効率化とノイズ性能とを両立し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部２を有する空気入りタイヤ１である。空気入りタイヤ１は、トレッド部２の内面２ｂにスポンジ状の吸音体９が固着されている。吸音体９は、タイヤ半径方向の外側を向く外周面９ａを有している。外周面９ａには、複数の溝１０と、複数の溝１０により区分された複数の陸部１１とが形成されている。複数の溝１０のそれぞれは、溝１０の長手方向に直交する向きの断面において、外周面９ａでの開口幅ｗ１が、溝１０の溝底幅ｗ２よりも大きい。【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤに関する。

従来、ロードノイズを低減するために、トレッド部の内面に吸音具が設けられた空気入りタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、吸音具のタイヤ半径方向の内向面に凸部と凹部とを形成することで、ロードノイズをより一層低減した空気入りタイヤを提案している。

特開２０１９－１０８０３４号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、吸音具が固着された部分でのパンクをパンク修理材を用いて修理する場合、パンク修理材が吸音具を介して供給されるので、パンク修理に要する時間が長くなることがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の内面にスポンジ状の吸音体を設けることを基本として、パンク修理材によるパンク修理の効率化とノイズ性能とを両立し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の内面にスポンジ状の吸音体が固着されており、前記吸音体は、タイヤ半径方向の外側を向く外周面を有し、前記外周面には、複数の溝と、前記複数の溝により区分された複数の陸部とが形成されており、前記複数の溝のそれぞれは、前記溝の長手方向に直交する向きの断面において、前記外周面での開口幅が、前記溝の溝底幅よりも大きい、空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、上述の構成を備えることにより、パンク修理材によるパンク修理の効率化とノイズ性能とを両立することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 吸音体の部分斜視図である。 溝の長手方向に直交する拡大断面図である。 面取部が形成された溝の長手方向に直交する拡大断面図である。 本実施形態の吸音体を外周面側から見た展開図である。 空気入りタイヤの部分断面図である。 吸音体の素材を示す模式図である。 吸音体製造時の説明図である。 他の実施形態の吸音体を外周面側から見た展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１を示す正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。

「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、環状に延びるトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側の一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３のそれぞれのタイヤ半径方向の内側のビード部４とを有している。

本実施形態のトレッド部２は、外面２ａが走行時に路面に接する接地面を構成している。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側からタイヤ半径方向の内側に延びるのが望ましい。トレッド部２とサイドウォール部３との間には、例えば、バットレス部が設けられている。ビード部４は、例えば、リム組みされたときにリムに接する部分を含んでいる。本実施形態のビード部４は、環状に延びるビードコア５を有している。ビードコア５は、例えば、スチールワイヤから形成されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２から一対のサイドウォール部３を経て一対のビード部４に至るカーカス６と、トレッド部２におけるカーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層７とを有している。空気入りタイヤ１は、例えば、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に、図示省略のバンド層が配されていてもよい。

カーカス６は、一対のビード部４のビードコア５間を、トレッド部２及び一対のサイドウォール部３を介してトロイド状に延びるのが望ましい。カーカス６は、少なくとも１枚、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、一対のビード部４の間を、トレッド部２及び一対のサイドウォール部３を介して延びている。

カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なり、かつ、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。このようなカーカス６は、ビード部４の剛性を向上させ、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。

ベルト層７は、少なくとも１枚、例えば、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ半径方向の内側に位置する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａの外側に位置する第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。このようなベルト層７は、トレッド部２の剛性を高め、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

空気入りタイヤ１は、例えば、ビード部４に、タイヤ半径方向の外側に延びるビードエーペックス８が配されている。ビードエーペックス８は、例えば、カーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間でビードコア５からタイヤ半径方向の外側に延びている。このようなビードエーペックス８は、ビード部４の剛性を向上させ、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のタイヤ半径方向の内面２ｂにスポンジ状の吸音体９が設けられている。吸音体９は、タイヤ半径方向の外側を向く外周面９ａと、タイヤ半径方向の内側を向く内周面９ｂとを有するのが望ましい。本実施形態の吸音体９は、外周面９ａがトレッド部２の内面２ｂに固着されている。

このような吸音体９は、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。ここで、吸音体９の固着には、粘着剤、接着剤、両面テープ等で内面２ｂに接着するものの他、内面２ｂに塗布されたシーラント剤等を介して固定するものも含まれる。

図２は、吸音体９の部分斜視図である。図１及び図２に示されるように、本実施形態の吸音体９の外周面９ａには、複数の溝１０と、複数の溝１０により区分された複数の陸部１１とが形成されている。本実施形態では、複数の陸部１１が、それぞれ、溝１０の長手方向に沿って連続してトレッド部２の内面２ｂに固着されている。

このような吸音体９は、空気入りタイヤ１がパンクした場合にも、溝１０を介してパンク修理材をパンク箇所に供給することができ、確実にパンク箇所を修理することができる。また、この吸音体９は、溝１０によりトレッド部２との間に隙間が形成されることで、高速走行時にトレッド部２が発熱した場合にも、吸音体９による蓄熱を抑制することができる。

図３は、溝１０の長手方向に直交する拡大断面図である。図２及び図３に示されるように、本実施形態の複数の溝１０のそれぞれは、溝１０の長手方向に直交する断面において、外周面９ａでの開口幅ｗ１が、溝１０の溝底幅ｗ２よりも大きい。

このような吸音体９は、トレッド部２の内面２ｂとの固着面積を低減することができ、空気入りタイヤ１の良好なノイズ性能を維持しつつ、パンク修理材をパンク箇所に供給することが容易である。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、パンク修理材によるパンク修理の効率化とノイズ性能とを両立することができる。

より好ましい態様として、外周面９ａと内面２ｂとの固着面積は、吸音体９を内面２ｂに投影した投影面積の１０％～４８％である。固着面積が投影面積の１０％以上であることで、吸音体９の剥離を抑制することができ、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることに役立つ。固着面積が投影面積の４８％以下であることで、吸音体９に接触しない内面２ｂの面積を大きくすることができ、パンク修理材によるパンク修理を効率化することができる。

複数の溝１０のそれぞれは、例えば、溝１０の長手方向に直交する断面において、断面形状が台形状である。このような溝１０は、外周面９ａでの開口幅ｗ１を大きくしつつ、吸音体９の体積の低減を抑制することができるので、パンク修理材によるパンク修理の効率化とノイズ性能とを両立することができる。

本実施形態の複数の溝１０は、溝１０の長手方向に直交する断面において、それぞれの開口幅ｗ１が互いに同一である。また、本実施形態の複数の溝１０は、溝１０の長手方向に直交する断面において、それぞれの溝底幅ｗ２が互いに同一である。このような吸音体９は、長手方向に直交する方向における不均衡を抑制し、空気入りタイヤ１のノイズ性能をバランスよく向上させることができる。

本実施形態の複数の陸部１１は、溝１０の長手方向に直交する断面において、それぞれの外周面９ａでの幅ｗ３が互いに同一である。陸部１１の幅ｗ３は、溝１０の溝底幅ｗ２に等しいのが望ましい。本実施形態の複数の陸部１１は、溝１０の長手方向に直交する断面において、それぞれの最も大きい最大幅ｗ４が互いに同一である。陸部１１の最大幅ｗ４は、溝１０の開口幅ｗ１に等しいのが望ましい。

すなわち、陸部１１の断面形状は、溝１０の断面形状に等しいのが望ましい。このような吸音体９は、１つの素材Ｍ（図７に示す）を外周面９ａに沿ってカットして製造する場合に、カットした両方を吸音体９として使用することができ、製造ロスを低減することができる。

複数の溝１０のそれぞれは、好ましくは、開口幅ｗ１が５～５０mmである。開口幅ｗ１が５mm以上であることで、内面２ｂとの間に確実に隙間が形成されるので、空気入りタイヤ１のパンク修理材によるパンク修理を効率化することができる。開口幅ｗ１が５０mm以下であることで、吸音体９の良好なノイズ抑制効果を維持することができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上することができる。

複数の溝１０のそれぞれは、好ましくは、溝底幅ｗ２が３～３０mmである。溝底幅ｗ２が３mm以上であることで、溝１０の断面積を大きくすることができ、パンク修理材によるパンク修理を効率化することができる。また、陸部１１の幅ｗ３が溝底幅ｗ２に等しい場合には、吸音体９の強度を維持することにも役立ち、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。溝底幅ｗ２が３０mm以下であることで、吸音体９の良好なノイズ抑制効果を維持することができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上することができる。

複数の溝１０のそれぞれは、好ましくは、外周面９ａからの溝深さｄが１～１０mmである。溝深さｄが１mm以上であることで、内面２ｂとの間に確実に隙間が形成されるので、パンク修理材によるパンク修理を効率化することができる。このような観点から、吸音体９の固着手段が粘着剤又は両面テープである場合、溝深さｄは、好ましくは、２mm以上であり、吸音体９がシーラント剤を介して固着される場合、溝深さｄは、好ましくは、３mm以上である。溝深さｄが１０mm以下であることで、吸音体９の良好なノイズ抑制効果を維持することができ、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上することができる。

図３に示されるように、複数の溝１０のそれぞれは、一対の溝壁１０ａを有するのが望ましい。本実施形態の一対の溝壁１０ａのそれぞれは、外周面９ａに対して傾斜する壁面１０ｂを有している。壁面１０ｂと外周面９ａとの傾斜角度θ１は、好ましくは、９５～１７０°である。このような溝１０は、傾斜角度θ１が鈍角であるので、陸部１１の強度の低下を抑制して吸音体９の剥離を抑制することができ、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

複数の溝１０のそれぞれは、一対の壁面１０ｂを連結する底面１０ｃを有するのが望ましい。本実施形態の壁面１０ｂと底面１０ｃとの傾斜角度θ２は、壁面１０ｂと外周面９ａとの傾斜角度θ１に等しい。このような吸音体９は、外周面９ａと底面１０ｃとを平行に形成することができ、１つの素材Ｍ（図７に示す）を外周面９ａに沿ってカットして製造する場合に、カットした両方を吸音体９として使用することに役立つ。

図４は、面取部１０ｄが形成された溝１０の長手方向に直交する拡大断面図である。図４に示されるように、例えば、例えば、壁面１０ｂと底面１０ｃとの間の角部には、それぞれ、面取部１０ｄが形成されていてもよい。面取部１０ｄは、溝１０の長手方向に直交する断面において、例えば、円弧状に形成されている。このような溝１０は、陸部１１の強度の低下を抑制して吸音体９の剥離を抑制することができ、空気入りタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

この実施形態の壁面１０ｂと外周面９ａとの間の角部には、それぞれ、円弧状の面取部１２が形成されている。底面１０ｃ側の面取部１０ｄと外周面９ａ側の面取部１２とは、同一の曲率半径ｒを有するのが望ましい。このような陸部１１は、良好な強度が維持され、吸音体９の剥離を抑制することに役立つ。

面取部１２が形成された溝１０の開口幅ｗ１は、面取部１２間の最小距離として規定されるのが望ましい。また、面取部１０ｄが形成された溝１０の溝底幅ｗ２は、例えば、面取部１０ｄ間の直線部の長さとして規定されている。同様に、面取部１２が形成された陸部１１の幅ｗ３は、面取部１２間の直線部の長さとして規定され、面取部１０ｄが形成された陸部１１の最大幅ｗ４は、面取部１０ｄ間の最大距離として規定されるのが望ましい。

底面１０ｃ側の面取部１０ｄ及び外周面９ａ側の面取部１２の曲率半径ｒは、それぞれ、好ましくは、０．５～２mmである。曲率半径ｒが０．５mm以上であることで、陸部１１の強度が維持され、走行時のトレッド部２の変形による吸音体９の剥離を抑制することができる。曲率半径ｒが２mm以下であることで、吸音体９の固着面積が小さくなることを抑制し、吸音体９の剥離を抑制することができる。

図５は、本実施形態の吸音体９を外周面９ａ側から見た展開図である。図５に示されるように、本実施形態の複数の溝１０のそれぞれは、タイヤ周方向に対して５°未満の角度θ３で延びている。すなわち、複数の溝１０のそれぞれは、タイヤ周方向に対して平行に延びているといえる。吸音体９は、例えば、タイヤ周方向に一対の端面９ｃを有している。複数の溝１０のそれぞれは、一対の端面９ｃで開口するのが望ましい。このような吸音体９は、固着面積と強度とを両立し、吸音体９の剥離を抑制しつつパンク修理材の供給を効率化することができ、空気入りタイヤ１の耐久性能とパンク修理材によるパンク修理の効率化とを両立させることができる。

図６は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道Ｃにおける部分断面図である。ここで、タイヤ赤道Ｃは、図１に示されるタイヤ軸方向の両側のトレッド接地端Ｔｅの中央位置である。また、トレッド接地端Ｔｅは、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。すなわち、トレッド接地端Ｔｅの間のトレッド接地幅ＴＷが、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重が負荷されときの接地面の最大幅である。

ここで、「正規荷重」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

図６に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１の内面２ｂに固着された吸音体９一対の端面９ｃの間には、隙間Ｌが形成されている。このような吸音体９は、溝１０の端面９ｃからパンク修理材を供給可能であり、パンク修理材によるパンク修理をより効率化することができる。

端面９ｃ間の隙間Ｌは、好ましくは、３～６０mmである。隙間Ｌが３mm以上であることで、溝１０の端面９ｃからパンク修理材を確実に供給することができる。隙間Ｌが６０mm以下であることで、タイヤ周方向における不均衡を抑制し、高速走行時の振動、ノイズ等の発生を抑制することに役立つ。

一対の端面９ｃの少なくとも一方、本実施形態では両方は、タイヤ半径方向の高さが漸減するテーパー面９ｄを有している。本実施形態のテーパー面９ｄは、平面状に形成されている。テーパー面９ｄは、例えば、円弧状に形成されていてもよい。このような吸音体９は、走行時に応力が集中する端面９ｃからの剥離を抑制し、空気入りタイヤ１の高速耐久性を向上させることができる。

本実施形態のテーパー面９ｄは、端面９ｃの一部に形成されている。端面９ｃのテーパー面９ｄが形成されていない部分の高さＨは、好ましくは、３～１０mmである。このような吸音体９は、端面９ｃの鋭角部分の破損を抑制することができ、トレッド部２の内面２ｂへの固着作業を効率化することができる。なお、テーパー面９ｄは、例えば、端面９ｃの全体に形成されていてもよい。

テーパー面９ｄは、好ましくは、内周面９ｂに対して、３０～８０°の角度θ４で傾斜している。内周面９ｂに対する角度θ４が３０°以上であることで、吸音体９による良好な吸音効果を維持することができる。内周面９ｂに対する角度θ４が８０°以下であることで、端面９ｃからの剥離の抑制効果を確実に奏することができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、１つの吸音体９の一対の端面９ｃがタイヤ周方向に隙間Ｌを有して固着されているが、このような態様に限定されるものではなく、空気入りタイヤ１は、複数の吸音体９がタイヤ周方向に隙間Ｌを有して固着されていてもよい。この場合、互いに隣接する吸音体９の端面９ｃ間に隙間Ｌが形成されている。このような空気入りタイヤ１は、目的に応じて、吸音体９の量、形状等を選択することができる。

図１に示されるように、吸音体９のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の幅Ｗａよりも小さいのが望ましい。このような吸音体９は、空気入りタイヤ１の重量が過度に大きくなることを抑制し、空気入りタイヤ１の操縦安定性能を向上させることに役立つ。

図７は、吸音体９の素材Ｍを示す模式図であり、図８は、吸音体９製造時の説明図である。図７及び図８に示されるように、本実施形態の吸音体９は、１つの素材Ｍを外周面９ａに沿ってカットして製造されている。吸音体９は、例えば、溝１０及び陸部１１に沿ってカットされた後、溝１０の長手方向にスライドさせて２つの吸音体９に分離される。

本実施形態の吸音体９は、溝１０の長手方向に直交する断面において、幅方向に非対称である。このため、本実施形態の吸音体９は、分離された２つの吸音体９を同一形状の吸音体９として使用することができ、製造ロスをより低減することができる。

吸音体９の素材Ｍは、スポンジ材が好適に用いられる。スポンジ材としては、例えば、エーテル系ポリウレタン、エステル系ポリウレタン、ポリエチレン等が挙げられる。このような吸音体９は、重量増加を抑制しつつロードノイズを低減させることができる。なお、スポンジ材は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ゴム系のスポンジ材であってもよい。

図９は、他の実施形態の吸音体１９を外周面１９ａ側から見た展開図である。図９に示されるように、この実施形態の吸音体１９の外周面１９ａには、上述の吸音体９と同様、複数の溝１０と、複数の溝１０により区分された複数の陸部１１とが形成されている。この実施形態でも、複数の陸部１１が、それぞれ、溝１０の長手方向に沿って連続してトレッド部２の内面２ｂ（図１に示す）に固着されている。

この実施形態の複数の溝１０のそれぞれは、タイヤ周方向に対して５～９０°の角度θ５で延びている。溝１０の角度θ５は、例えば、１５～４５°程度のときに高速耐久性に有効であり、９０°に近いときにパンク修理材の供給に有効である。これらのことから、溝１０の角度θ５は、好ましくは、４５～６０°である。このような吸音体１９は、高速耐久性とパンク修理の効率化とを両立させることに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１の基本構造を有する空気入りタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、ノイズ性能、パンク修理時間及び耐久性能が評価された。主な共通仕様と評価方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： ２１５／５５Ｒ１７
吸音体の幅Ｗ１ ： １２０mm
吸音体の素材Ｍ ： エーテル系ポリウレタン

＜ノイズ性能＞
無響室に設置されたドラム試験機に、空気圧が２５０ｋＰａに調整された試作タイヤが装着され、６．６ｋＮの荷重が負荷された状態で時速１２０ｋｍで走行したときの音圧が計測され、空洞共鳴音ピーク値が小さいほど数値が大きくなる指数で評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど空洞共鳴音ピーク値が小さく、ノイズ性能に優れていることを示す。

＜パンク修理時間＞
試作タイヤのトレッド部の中央域に直径５mmの釘を貫通させることでパンクさせ、市販のパンク修理キットを用いてパンク修理材によるパンク修理が行われた。このときのパンク箇所からパンク修理材の流出が収まるまでの時間が計測され、時間が短いほど数値が大きくなる指数で評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほどパンク修理材の流出が収まるまでの時間が短く、効率的にパンク修理されることを示す。

＜耐久性能＞
ドラム試験機に、空気圧が２５０ｋＰａに調整された試作タイヤが装着され、６．６ｋＮの荷重が負荷された状態で時速１２０ｋｍで３００００ｋｍ走行した後のタイヤ内部構造の状態が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほどタイヤ内部構造の状態が良好であり、耐久性能に優れていることを示す。

評価の結果が表１及び表２に示される。

評価の結果、実施例の空気入りタイヤは、比較例に対して、同等のノイズ性能を維持しつつ、パンク修理時間が短くなっており、パンク修理材によるパンク修理の効率化とノイズ性能とを両立していることが確認された。また、実施例に空気入りタイヤは、比較例に対して、耐久性能にも優れていることが確認された。

［付記］
本発明は、次のとおりである。

［本発明１］
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の内面にスポンジ状の吸音体が固着されており、
前記吸音体は、タイヤ半径方向の外側を向く外周面を有し、
前記外周面には、複数の溝と、前記複数の溝により区分された複数の陸部とが形成されており、
前記複数の溝のそれぞれは、前記溝の長手方向に直交する向きの断面において、前記外周面での開口幅が、前記溝の溝底幅よりも大きい、
空気入りタイヤ。

［本発明２］
前記外周面と前記内面との固着面積は、前記吸音体を前記内面に投影した投影面積の１０％～４８％である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。

［本発明３］
前記複数の溝のそれぞれは、前記断面において、断面形状が台形状である、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。

［本発明４］
前記複数の溝のそれぞれは、一対の溝壁を有し、
前記一対の溝壁のそれぞれは、前記外周面に対して傾斜する壁面を有し、
前記壁面と前記外周面との傾斜角度は、９５～１７０°である、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本発明５］
前記壁面と前記外周面との間の角部には、それぞれ、面取部が形成されている、本発明４に記載の空気入りタイヤ。

［本発明６］
前記複数の溝は、前記断面において、それぞれの前記溝底幅が互いに同一であり、
前記複数の陸部は、前記断面において、それぞれの前記外周面での幅が互いに同一であり、
前記幅は、前記溝底幅に等しい、本発明１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本発明７］
前記複数の溝のそれぞれは、前記溝底幅が３～３０mmであり、前記溝の溝深さが１～１０mmである、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本発明８］
前記複数の溝のそれぞれは、タイヤ周方向に対して５～９０°の角度で延びている、本発明１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本発明９］
前記複数の溝のそれぞれは、タイヤ周方向に対して５°未満の角度で延びている、本発明１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

［本発明１０］
前記吸音体は、タイヤ周方向に一対の端面を有し、
前記一対の端面の間には、隙間が形成されている、本発明１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ｂ 内面
９ 吸音体
９ａ 外周面
１０ 溝
１１ 陸部

Claims (10)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部の内面にスポンジ状の吸音体が固着されており、
   前記吸音体は、タイヤ半径方向の外側を向く外周面を有し、
   前記外周面には、複数の溝と、前記複数の溝により区分された複数の陸部とが形成されており、
   前記複数の溝のそれぞれは、前記溝の長手方向に直交する向きの断面において、前記外周面での開口幅が、前記溝の溝底幅よりも大きい、
   空気入りタイヤ。
2. 前記外周面と前記内面との固着面積は、前記吸音体を前記内面に投影した投影面積の１０％～４８％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の溝のそれぞれは、前記断面において、断面形状が台形状である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の溝のそれぞれは、一対の溝壁を有し、
   前記一対の溝壁のそれぞれは、前記外周面に対して傾斜する壁面を有し、
   前記壁面と前記外周面との傾斜角度は、９５～１７０°である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記壁面と前記外周面との間の角部には、それぞれ、面取部が形成されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数の溝は、前記断面において、それぞれの前記溝底幅が互いに同一であり、
   前記複数の陸部は、前記断面において、それぞれの前記外周面での幅が互いに同一であり、
   前記幅は、前記溝底幅に等しい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数の溝のそれぞれは、前記溝底幅が３～３０mmであり、前記溝の溝深さが１～１０mmである、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複数の溝のそれぞれは、タイヤ周方向に対して５～９０°の角度で延びている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記複数の溝のそれぞれは、タイヤ周方向に対して５°未満の角度で延びている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記吸音体は、タイヤ周方向に一対の端面を有し、
    前記一対の端面の間には、隙間が形成されている、請求項９に記載の空気入りタイヤ。

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