JP2024067707A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2024067707A JP2024067707A JP2022177977A JP2022177977A JP2024067707A JP 2024067707 A JP2024067707 A JP 2024067707A JP 2022177977 A JP2022177977 A JP 2022177977A JP 2022177977 A JP2022177977 A JP 2022177977A JP 2024067707 A JP2024067707 A JP 2024067707A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- pressure
- timing
- control unit
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 61
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 131
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 58
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 58
- LFQSCWFLJHTTHZ-UHFFFAOYSA-N Ethanol Chemical compound CCO LFQSCWFLJHTTHZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 30
- 238000009835 boiling Methods 0.000 claims description 18
- 239000000243 solution Substances 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 17
- 239000007921 spray Substances 0.000 description 15
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 12
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 11
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 6
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】安定した燃焼が可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】気筒の内部に燃料を噴射する燃料噴射弁を有する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の点火プラグによる点火時期を制御する点火時期制御部と、前記燃料噴射弁からの燃料の噴射時期を制御する噴射時期制御部と、前記燃料噴射弁から噴射される燃料の圧力を制御する圧力制御部と、を具備し、前記点火時期制御部および前記噴射時期制御部は、前記点火時期と前記噴射時期とを同時期とし、前記点火時期および前記噴射時期が、前記内燃機関のピストンが上死点に来る時期に近いほど、前記圧力制御部は前記燃料の圧力を低くし、前記点火時期および前記噴射時期が、前記ピストンが上死点に来る時期から遠いほど、前記圧力制御部は前記燃料の圧力を高くする内燃機関の制御装置。【選択図】図4[Problem] To provide a control device for an internal combustion engine capable of stable combustion. [Solution] A control device for an internal combustion engine having a fuel injection valve that injects fuel into the inside of a cylinder, comprising an ignition timing control unit that controls the ignition timing by an ignition plug of the internal combustion engine, an injection timing control unit that controls the injection timing of fuel from the fuel injection valve, and a pressure control unit that controls the pressure of fuel injected from the fuel injection valve, the ignition timing control unit and the injection timing control unit synchronize the ignition timing and the injection timing, the closer the ignition timing and the injection timing are to the timing when the piston of the internal combustion engine reaches top dead center, the lower the pressure of the fuel, and the farther the ignition timing and the injection timing are from the timing when the piston reaches top dead center, the higher the pressure control unit. [Selected Figure] Figure 4
Description
本発明は内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.
燃料噴射弁が気筒内に直接燃料を噴射する内燃機関が知られている(特許文献1など)。 Internal combustion engines are known in which a fuel injection valve injects fuel directly into a cylinder (see, for example, Patent Document 1).
燃料の噴霧に火花を誘引させる誘引効果を用いることで、安定した燃焼が可能である。しかし、点火時期を変化させると、誘引効果が低下する。燃焼が不安定になる恐れがある。そこで、安定した燃焼が可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 Stable combustion is possible by using the attraction effect, which attracts sparks to the fuel spray. However, changing the ignition timing reduces the attraction effect, which can lead to unstable combustion. Therefore, the objective of this invention is to provide a control device for an internal combustion engine that allows stable combustion.
上記目的は、気筒の内部に燃料を噴射する燃料噴射弁を有する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の点火プラグによる点火時期を制御する点火時期制御部と、前記燃料噴射弁からの燃料の噴射時期を制御する噴射時期制御部と、前記燃料噴射弁から噴射される燃料の圧力を制御する圧力制御部と、を具備し、前記点火時期制御部および前記噴射時期制御部は、前記点火時期と前記噴射時期とを同時期とし、前記点火時期および前記噴射時期が、前記内燃機関のピストンが上死点に来る時期に近いほど、前記圧力制御部は前記燃料の圧力を低くし、前記点火時期および前記噴射時期が、前記ピストンが上死点に来る時期から遠いほど、前記圧力制御部は前記燃料の圧力を高くする内燃機関の制御装置によって達成できる。 The above object can be achieved by a control device for an internal combustion engine having a fuel injection valve that injects fuel into a cylinder, the control device comprising an ignition timing control unit that controls the timing of ignition by the spark plug of the internal combustion engine, an injection timing control unit that controls the timing of injection of fuel from the fuel injection valve, and a pressure control unit that controls the pressure of fuel injected from the fuel injection valve, the ignition timing control unit and the injection timing control unit synchronously ignition timing and injection timing, the closer the ignition timing and injection timing are to the timing when the piston of the internal combustion engine reaches top dead center, the lower the pressure of the fuel, and the farther the ignition timing and injection timing are from the timing when the piston reaches top dead center, the higher the pressure control unit.
前記点火時期制御部は、前記ピストンが上死点に来る時期よりも前記点火時期を遅角させ、前記圧力制御部は、前記ピストンが上死点に来る時期における燃圧に比べて、前記点火時期が遅角されるときの燃圧を高くしてもよい。 The ignition timing control unit may retard the ignition timing from the time when the piston reaches top dead center, and the pressure control unit may increase the fuel pressure when the ignition timing is retarded compared to the fuel pressure when the piston reaches top dead center.
前記点火プラグおよび前記燃料噴射弁は、前記内燃機関の燃焼室のうち天井の中央部に設けられてもよい。 The spark plug and the fuel injection valve may be provided in the center of the ceiling of the combustion chamber of the internal combustion engine.
前記燃料はアルコールを含み、前記燃料中の前記アルコールの濃度および前記気筒の温度に基づいて、前記圧力制御部は前記燃料の圧力を制御してもよい。 The fuel may contain alcohol, and the pressure control unit may control the pressure of the fuel based on the concentration of the alcohol in the fuel and the temperature of the cylinder.
前記圧力制御部は、前記気筒の温度に基づいて前記燃料の圧力の補正を行い、前記気筒の内部の温度が前記アルコールの沸点よりも高い場合、前記圧力制御部は前記燃料の圧力が高くなるように前記補正を行い、前記気筒の内部の温度が前記アルコールの沸点よりも低い場合、前記圧力制御部は前記燃料の圧力が低くなるように前記補正を行ってもよい。 The pressure control unit may correct the pressure of the fuel based on the temperature of the cylinder, and when the temperature inside the cylinder is higher than the boiling point of the alcohol, the pressure control unit may perform the correction to increase the pressure of the fuel, and when the temperature inside the cylinder is lower than the boiling point of the alcohol, the pressure control unit may perform the correction to decrease the pressure of the fuel.
安定した燃焼が可能な内燃機関の制御装置を提供できる。 It is possible to provide a control device for an internal combustion engine that enables stable combustion.
<第1実施形態>
以下、図面を参照して本実施形態の内燃機関の制御装置について説明する。図1は第1実施形態に係るエンジンシステム100を例示する図である。図1に示すように、エンジンシステム100は、内燃機関10、およびECU(Electronic Control Unit)40を有する。
First Embodiment
Hereinafter, a control device for an internal combustion engine according to the present embodiment will be described with reference to the drawings. Fig. 1 is a diagram illustrating an
内燃機関10は燃料を燃焼し、動力を発生させる。燃料は例えばガソリンとアルコールとの混合燃料である。内燃機関10はシリンダヘッド12およびシリンダブロックを備える。シリンダヘッド12は、シリンダブロックの上部に取り付けられている。
The
シリンダヘッド12には吸気通路20および排気通路22が接続されている。排気通路22には触媒24が設けられている。
An
内燃機関10の気筒11の内部にピストン14が設けられている。ピストン14によって、気筒11の内部に燃焼室13が区画される。燃焼室13の天井の中央部に、燃料噴射弁16および点火プラグ18が設けられている。中央部とは、吸気通路20が取り付けられた部分と、排気通路22が取り付けられた部分との間である。図1の右から左にかけて、吸気通路20、燃料噴射弁16、点火プラグ18、および排気通路22が、この順番に並ぶ。
A
燃料噴射弁16には燃料通路17が接続されている。燃料通路17には燃料ポンプ30が設けられている。燃料ポンプ30は、不図示のタンクから燃料をくみあげ、燃料通路17に供給する。燃料は燃料通路17を通り、燃料噴射弁16に供給される。燃料噴射弁16は燃料を噴射する。レギュレータ32は燃料の圧力を調整する。
A
空気は吸気通路20を流れ、不図示の吸気バルブが開くと燃焼室13に導入される。燃料噴射弁16は気筒11の内部に燃料を直接噴射する。空気と燃料とは混合気を形成する。点火プラグ18は、混合気に点火する。混合気が燃焼することでピストン14が運動し、動力が発生する。不図示の排気バルブが開くと、燃焼で発生する排気は燃焼室13から排気通路22に排出される。触媒24は例えば三元触媒であり、排気を浄化する。
Air flows through the
ECU40は、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)およびROM(Read Only Memory)などの記憶装置を備え、ROMや記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより各種制御を行う制御装置である。
The
ECU40は、燃料噴射弁16、点火プラグ18、温度センサ27、濃度センサ28、燃料ポンプ30およびレギュレータ32に接続されている。温度センサ27は、気筒11の内部の温度を検出する。ECU40は温度センサ27から温度を取得する。濃度センサ28は燃料中のアルコールの濃度を検出する。ECU40は濃度センサ28からアルコール濃度を取得する。
The ECU 40 is connected to the
ECU40は、点火プラグ18による点火時期を制御する点火時期制御部として機能する。ECU40は、燃料噴射弁16からの燃料の噴射時期を制御する噴射時期制御部として機能する。ECU40は、点火時期と噴射時期とを同時期とする。点火時期と噴射時期とは、正確に同時でもよいし、例えばクランク角度で数度の違いがあってもよい。ECU40は、レギュレータ32を用いて燃料の圧力(燃圧)を制御する圧力制御部として機能する。
The ECU 40 functions as an ignition timing control unit that controls the ignition timing of the
点火プラグ18からは火花が発生する。燃料噴射弁16からは燃料の噴霧が噴射される。誘引効果を利用することで、混合気を安定して燃焼させることができる。誘引効果とは、火花を噴霧に引き寄せることで、混合気に点火することである。
A spark is generated from the
ECU40は触媒24を暖機する。暖機により触媒24の温度が活性温度まで上昇する。触媒24の排気浄化性能が向上する。暖機制御では、ECU40は点火時期を遅角させることで、触媒24の暖機を行う。
The ECU 40 warms up the
ECU40は点火時期と燃料の噴射時期とを同時期とする。点火時期が遅角されると、噴射時期も遅角される。点火時期および噴射時期が変わると、点火および燃料噴射が行われるときのピストン14の位置が変わる。
The
図2(a)および図2(b)は内燃機関10を例示する図である。図2(a)および図2(b)に示すように、燃焼室13の内部にはタンブル流が発生する。図2(a)においてピストン14の位置は上死点(TDC:Top Dead Center)である。図2(b)においてピストン14の位置は上死点から離れている。ピストン14の位置に応じて、タンブル流の方向が変わる。
Figures 2(a) and 2(b) are diagrams illustrating an
図2(a)のようにピストン14が上死点に位置するとき、噴霧がタンブル流の中心に近くなり、タンブル流に乗りやすい。噴霧が点火プラグ18の方向に流れることで、火花は噴霧に引き寄せられる。誘引効果が高くなり、燃焼が安定する。
When the
図2(b)のようにピストン14が上死点から遠ざかると、タンブル流の方向が噴霧の方向から外れる。噴霧がタンブル流に流されにくくなる。誘引効果が低くなり、燃焼が不安定になる恐れがある。第1実施形態では、燃圧を制御することで誘引効果を高くする。
When the
図3は第1実施形態における処理を例示するフローチャートである。ECU40は、例えば吸気の温度および内燃機関10の回転数に基づいて、点火時期および噴射時期を決定する(ステップS10)。ECU40は、噴射時期に基づいて燃圧を決定する(ステップS12)。ECU40はレギュレータ32を用いて燃圧を制御し、所望の大きさとする(ステップS14)。以上で図3の処理は終了する。
Figure 3 is a flow chart illustrating the processing in the first embodiment. The
図4(a)は燃圧を例示する図である。横軸はピストン14の位置を表す。縦軸は燃圧を表す。図4(a)に示すように、ピストン14の位置が上死点(TDC)にあるとき、燃圧は最小となる。ピストン14の位置がTDCから進角または遅角すると、燃圧は増加する。
Figure 4(a) is a diagram illustrating fuel pressure. The horizontal axis represents the position of the
図4(b)はペネトレーションを例示する図である。横軸は燃圧を表す。縦軸は噴霧のペネトレーションの強さを表す。図4(b)に示すように、燃圧が低いほどペネトレーションは弱い。燃圧が高いほどペネトレーションは強い。ペネトレーションが強くなることで、噴霧は遠くまで到達しやすくなり、火花の近くまで拡散する。誘引効果が高くなる。 Figure 4(b) is a diagram illustrating penetration. The horizontal axis represents fuel pressure. The vertical axis represents the strength of spray penetration. As shown in Figure 4(b), the lower the fuel pressure, the weaker the penetration. The higher the fuel pressure, the stronger the penetration. Stronger penetration allows the spray to reach farther and spread closer to the spark. This increases the attraction effect.
第1実施形態によれば、ECU40は点火時期および噴射時期を同時期とする。ピストン14がTDCに来る時期(TDC時期)に対して点火時期および噴射時期が近いほど、ECU40は燃圧を低くする。誘引効果が高いため、燃焼が安定する。燃圧が低下することで、燃費が改善する。点火時期および噴射時期がTDC時期から遠いほど、ECU40は燃圧を高くする。図4(b)に示すように、噴霧のペネトレーションが強くなる。誘引効果が高くなり、燃焼が安定する。ピストン14の位置にかかわらず、安定した燃焼が可能である。
According to the first embodiment, the
ECU40は、例えば触媒24の暖機のために、点火時期を遅角させる。点火時期および噴射時期がTDC時期より遅角する。ECU40は、点火時期および噴射時期に基づいて、燃圧を定める。触媒暖機中において、ECU40は燃圧を高めることで、ペネトレーションを強くする。火花が噴霧に引き寄せられ、点火する。触媒暖機中でも安定した燃焼が可能である。
The
燃料噴射弁16および点火プラグ18は、燃焼室13のうち天井の中央部に設けられている。点火プラグ18で発生する火花が、燃料噴射弁16から噴射される噴霧に引き寄せられる。誘引効果により点火することで、安定した燃焼が可能である。
The
内燃機関10の気筒11の個数は1つでもよいし、2つ以上でもよい。気筒11のそれぞれに燃焼室13が形成される。ECU40は燃焼室13のそれぞれについて、点火時期および噴射時期を制御し、燃圧を制御する。燃焼室13のそれぞれにおいて安定した燃焼が可能である。
The number of
<第2実施形態>
第1実施形態と同じ構成については説明を省略する。図1の構成は第2実施形態にも共通である。燃料噴射弁16は、アルコールとガソリンとの混合燃料を噴射することがある。ガソリンは、ある温度範囲内(T1からT2とする)で気化する。一方、アルコールは沸点より低い温度では気化しにくく、沸点で急激に気化する。アルコールが気化しない温度においては、噴霧のペネトレーションが強い。誘引効果が大きくなる。アルコールが気化する温度以上においては、噴霧のペネトレーションが弱い。誘引効果が小さくなる。第2実施形態では燃圧を補正することで、誘引効果を高くする。
Second Embodiment
The description of the same configuration as the first embodiment will be omitted. The configuration of FIG. 1 is also common to the second embodiment. The
図5は第2実施形態における処理を例示するフローチャートである。ECU40はステップS10およびS12を行い、点火時期および噴射時期に基づいて燃圧を定める。
Figure 5 is a flowchart illustrating the processing in the second embodiment. The
ECU40は、温度センサ27から気筒11内の温度(筒内温度)を取得し、濃度センサ28から燃料中のアルコール濃度を取得する(ステップS20)。ECU40は、筒内温度およびアルコール濃度に基づいて、燃圧に対する補正値を取得する(ステップS22)。ECU40は、ステップS12で定めた燃圧およびステップS22で取得した補正値に基づいて、燃圧を制御する(ステップS24)。ECU40は、ステップS12で定めた燃圧に、補正値を加算し、燃圧を補正する。以上で図5の処理は終了する。
The
図6(a)は燃圧の補正値を例示する図である。横軸は気筒11内の温度を表す。縦軸は燃圧に対する補正値を表す。温度Tbはアルコールの沸点である。横軸のうち沸点Tbより左側は、沸点Tbよりも低温を表す。右側はTbよりも高温を表す。温度T1は沸点Tbより低く、ガソリンが気化する温度である。温度T2は沸点Tbより高く、ガソリンが完全に気化する温度である。図6(a)中の点破線はアルコール濃度が50%の例を表す。実線はアルコール濃度が100%の例を表す。
Figure 6(a) is a diagram illustrating an example of a correction value for fuel pressure. The horizontal axis represents the temperature inside the
アルコール濃度が0%ならば、いずれの温度においても補正値は0である。アルコール濃度が0%より大きい場合、補正値は0以外の値となる。筒内温度が沸点Tbより低い場合、補正値は負の値である。筒内温度が沸点Tbよりも高い場合、補正値は正の値である。筒内温度が沸点Tbに近いほど、補正値の絶対値は大きい。筒内温度が沸点Tbから離れるほど、補正値の絶対値は小さい。アルコール濃度が100%のときの補正値の絶対値は、50%のときの補正値の絶対値よりも大きい。アルコール濃度が高いほど補正値の絶対値は大きい。 If the alcohol concentration is 0%, the correction value is 0 at all temperatures. If the alcohol concentration is greater than 0%, the correction value is a value other than 0. If the in-cylinder temperature is lower than the boiling point Tb, the correction value is a negative value. If the in-cylinder temperature is higher than the boiling point Tb, the correction value is a positive value. The closer the in-cylinder temperature is to the boiling point Tb, the greater the absolute value of the correction value. The farther the in-cylinder temperature is from the boiling point Tb, the smaller the absolute value of the correction value. The absolute value of the correction value when the alcohol concentration is 100% is greater than the absolute value of the correction value when it is 50%. The higher the alcohol concentration, the greater the absolute value of the correction value.
図6(b)は温度と燃圧との関係を表す図である。横軸はピストン14の位置を表す。上段の縦軸は気筒11内の温度(筒内温度)を表す。下段の縦軸は燃圧を表す。上段に示すように、ピストン14の位置がTDCのとき、筒内温度は最高になり、T2より高くなる。ピストン14の位置がTDCより遅角または進角すると、筒内温度はT2より低くなる。筒内温度はアルコールの沸点Tbよりも高い温度および低い温度になることもあり、T1より低い温度になることもある。
Figure 6 (b) is a diagram showing the relationship between temperature and fuel pressure. The horizontal axis represents the position of the
図6(b)の下段において、点線は補正なしの燃圧を表す。実線は補正後の燃圧を表す。筒内温度がT1未満、およびT2以上の場合、燃圧は補正されない。筒内温度がT1以上Tb未満の場合、補正値は負の値をとる。補正後の燃圧は点線の例よりも低い。筒内温度がTb以上T2未満の場合、補正値は正の値をとる。補正後の燃圧は点線の例よりも高い。筒内温度が沸点Tbに近いほど、補正値の絶対値は大きくなる。補正後の燃圧は点線から離れる。筒内温度が沸点Tbに離れるほど、補正値の絶対値は小さくなる。補正後の燃圧は点線に近づく。 In the lower part of FIG. 6(b), the dotted line represents the fuel pressure without correction. The solid line represents the fuel pressure after correction. When the in-cylinder temperature is less than T1 and greater than or equal to T2, the fuel pressure is not corrected. When the in-cylinder temperature is greater than or equal to T1 and less than Tb, the correction value is a negative value. The corrected fuel pressure is lower than the dotted line example. When the in-cylinder temperature is greater than or equal to Tb and less than T2, the correction value is a positive value. The corrected fuel pressure is higher than the dotted line example. The closer the in-cylinder temperature is to the boiling point Tb, the larger the absolute value of the correction value. The corrected fuel pressure moves away from the dotted line. The farther the in-cylinder temperature is from the boiling point Tb, the smaller the absolute value of the correction value. The corrected fuel pressure moves closer to the dotted line.
第2実施形態によれば、ECU40は燃料中のアルコール濃度および気筒11内の温度に基づいて、燃料の圧力を制御する。誘引効果を高めることができ、安定した燃焼が可能である。
According to the second embodiment, the
ECU40は燃料の圧力を補正する。筒内温度がT1以上Tb未満の場合、アルコールが気化しにくい。ペネトレーションが強く、誘引効果が高い。ECU40は補正値を負の値とする。負の補正値が加算されるため、補正後の燃圧は補正前より低い。燃費を改善することができる。筒内温度がTb以上T2未満の場合、アルコールが気化しやすい。ペネトレーションが弱くなる。ECU40は補正値を正の値とする。正の補正値が加算されるため、補正後の燃圧は補正前よりも高い。ペネトレーションが強くなり、誘引効果が高くなる。安定した燃焼が可能である。
The
アルコールの濃度が高いほど、補正値の絶対値は大きくなる。燃圧が高くなることで、ペネトレーションが強くなる。燃焼が安定する。アルコール濃度が低いほど、補正値の絶対値は小さくなる。燃圧が低くなることで、燃費が改善する。 The higher the alcohol concentration, the larger the absolute value of the correction value. Increasing fuel pressure results in stronger penetration and more stable combustion. The lower the alcohol concentration, the smaller the absolute value of the correction value. Reducing fuel pressure improves fuel efficiency.
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 Although the preferred embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment, and various modifications and variations are possible within the scope of the gist of the present invention described in the claims.
10 内燃機関、11 気筒
12 シリンダヘッド、13 燃焼室
14 ピストン、16 燃料噴射弁
17 燃料通路、18 点火プラグ
20 吸気通路、22 排気通路
24 触媒、27 温度センサ
28 濃度センサ、30 燃料ポンプ
32 レギュレータ、40 ECU
100 エンジンシステム
REFERENCE SIGNS
100 Engine System
Claims (5)
前記内燃機関の点火プラグによる点火時期を制御する点火時期制御部と、
前記燃料噴射弁からの燃料の噴射時期を制御する噴射時期制御部と、
前記燃料噴射弁から噴射される燃料の圧力を制御する圧力制御部と、を具備し、
前記点火時期制御部および前記噴射時期制御部は、前記点火時期と前記噴射時期とを同時期とし、
前記点火時期および前記噴射時期が、前記内燃機関のピストンが上死点に来る時期に近いほど、前記圧力制御部は前記燃料の圧力を低くし、
前記点火時期および前記噴射時期が、前記ピストンが上死点に来る時期から遠いほど、前記圧力制御部は前記燃料の圧力を高くする内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine having a fuel injection valve that injects fuel into a cylinder,
an ignition timing control unit that controls an ignition timing by an ignition plug of the internal combustion engine;
an injection timing control unit for controlling the injection timing of the fuel from the fuel injection valve;
a pressure control unit that controls the pressure of the fuel injected from the fuel injection valve,
The ignition timing control unit and the injection timing control unit synchronize the ignition timing and the injection timing,
the pressure control unit reduces the pressure of the fuel as the ignition timing and the injection timing approach the timing when the piston of the internal combustion engine reaches the top dead center;
A control device for an internal combustion engine, wherein the pressure control unit increases the pressure of the fuel as the ignition timing and the injection timing become farther from the timing when the piston reaches top dead center.
前記圧力制御部は、前記ピストンが上死点に来る時期における燃圧に比べて、前記点火時期が遅角されるときの燃圧を高くする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。 The ignition timing control unit retards the ignition timing from a timing when the piston reaches a top dead center,
2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the pressure control section increases the fuel pressure when the ignition timing is retarded compared to the fuel pressure when the piston reaches top dead center.
前記燃料中の前記アルコールの濃度および前記気筒の温度に基づいて、前記圧力制御部は前記燃料の圧力を制御する請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。 the fuel comprises alcohol;
3. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the pressure control unit controls the pressure of the fuel based on the concentration of the alcohol in the fuel and the temperature of the cylinder.
前記気筒の内部の温度が前記アルコールの沸点よりも高い場合、前記圧力制御部は前記燃料の圧力が高くなるように前記補正を行い、
前記気筒の内部の温度が前記アルコールの沸点よりも低い場合、前記圧力制御部は前記燃料の圧力が低くなるように前記補正を行う請求項4に記載の内燃機関の制御装置。
The pressure control unit corrects the pressure of the fuel based on the temperature of the cylinder,
When the temperature inside the cylinder is higher than the boiling point of the alcohol, the pressure control unit performs the correction so as to increase the pressure of the fuel,
5. The control device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein, when the temperature inside the cylinder is lower than the boiling point of the alcohol, the pressure control unit performs the correction so as to reduce the pressure of the fuel.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022177977A JP2024067707A (en) | 2022-11-07 | 2022-11-07 | Control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022177977A JP2024067707A (en) | 2022-11-07 | 2022-11-07 | Control device for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2024067707A true JP2024067707A (en) | 2024-05-17 |
Family
ID=91067841
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2022177977A Pending JP2024067707A (en) | 2022-11-07 | 2022-11-07 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2024067707A (en) |
-
2022
- 2022-11-07 JP JP2022177977A patent/JP2024067707A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN105840333B (en) | Exhaust catalyst temperature increasing method and system | |
JP6260795B2 (en) | Engine fuel control device | |
WO2015137003A1 (en) | Combustion control system for internal combustion engine | |
JP2006291903A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2003286869A (en) | Cylinder injection spark ignition internal combustion engine | |
US7561957B1 (en) | Spark-ignition direct-injection cold start strategy using high pressure start | |
JP2006183653A (en) | Gas fuel engine | |
JP6376289B2 (en) | Internal combustion engine control device and internal combustion engine control method | |
JP2018184869A (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP2016006305A (en) | Internal combustion engine control unit | |
JP6010642B2 (en) | Combustion control device for internal combustion engine | |
JP4089109B2 (en) | Ignition control device for internal combustion engine | |
JP2010285906A (en) | Fuel injection control device for spark ignition type direct injection engine | |
US10215126B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2015187424A (en) | Direct injection gasoline engine starting control device | |
JP2020033963A (en) | Control apparatus of internal combustion engine | |
JP2024067707A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2006132398A (en) | Control method for dual injection type internal combustion engine | |
JP2011241714A (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP2018178891A (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP2016008601A (en) | Internal combustion engine | |
JP2015187423A (en) | Compression ignition engine starting system | |
JP2022038043A (en) | Engine system | |
JP2022007388A (en) | Internal combustion engine | |
JP2022038042A (en) | Engine system |