JP2024061150A - Pneumatic tires - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォール部の外面にセレーション部を備えた空気入りタイヤにおいて、ノイズ性能を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤである。トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、カーカス６の内側で一対のビード部４の間を延びる内側ゴム１０とを含む。内側ゴム１０は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びる第１部分１１と、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びる第２部分１２とを含む。第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。一対のサイドウォール部３の少なくとも一方の外面は、セレーション部３０を含む。セレーション部３０は、複数の条溝３１と、複数のリッジ３２とを含む。複数の条溝３１は、それぞれ、タイヤ半径方向の外端部３３を含み、かつ、外端部３３での深さが０．２mm以下である。【選択図】図１[Problem] To improve noise performance in a pneumatic tire having a serration portion on the outer surface of a sidewall portion. [Solution] A pneumatic tire. The tire includes a tread portion 2, a pair of sidewall portions 3, a pair of bead portions 4, a carcass 6 extending between the pair of bead portions 4, and an inner rubber 10 extending between the pair of bead portions 4 on the inner side of the carcass 6. The inner rubber 10 includes a first portion 11 extending through the tread portion 2 at a first thickness t1, and a second portion 12 extending through the pair of sidewall portions 3 at a second thickness t2. The first thickness t1 is greater than the second thickness t2. The outer surface of at least one of the pair of sidewall portions 3 includes a serration portion 30. The serration portion 30 includes a plurality of grooves 31 and a plurality of ridges 32. Each of the plurality of grooves 31 includes an outer end portion 33 in the tire radial direction, and the depth at the outer end portion 33 is 0.2 mm or less. [Selected Figure] FIG. 1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

下記特許文献１には、サイドウォール部に複数の条溝と複数のリッジとを含むセレーション領域を具えた空気入りタイヤが提案されている。前記セレーション領域は、サイドウォール部の僅かな凹凸（以下「バルジデント」と呼ぶ。）を目立ち難くするのに役立つ。 Patent Document 1 below proposes a pneumatic tire with a serration area in the sidewall that includes multiple grooves and multiple ridges. The serration area helps to make slight irregularities in the sidewall (hereinafter referred to as "bulge dents") less noticeable.

特開２０２１－５４３０１号公報JP 2021-54301 A

近年では、エンジンとモータとを併用したハイブリッド車両や、モータのみで走行するＥＶ車両の普及に伴い、車両走行時のノイズが顕著に低減している。このため、サイドウォール部の外面にセレーション部を備えたタイヤにおいても、ノイズ性能の向上が要求されている。 In recent years, with the spread of hybrid vehicles that use both an engine and a motor, and EV vehicles that run only on a motor, noise generated when the vehicle is running has been significantly reduced. For this reason, there is a demand for improved noise performance even in tires that have serrations on the outer surface of the sidewall.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、サイドウォール部の外面にセレーション部を備えた空気入りタイヤにおいて、ノイズ性能を向上させることを主たる課題としている。 The present invention was devised in light of the above-mentioned circumstances, and its main objective is to improve noise performance in pneumatic tires that have serrations on the outer surface of the sidewall.

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方の外面は、セレーション部を含み、前記セレーション部は、タイヤ半径方向に延び、かつ、タイヤ周方向に並んだ複数の条溝と、前記複数の条溝に区分された複数のリッジとを含み、前記複数の条溝は、それぞれ、タイヤ半径方向の外端部を含み、かつ、前記外端部での深さが０．２mm以下である、空気入りタイヤである。 The present invention is a pneumatic tire including a tread portion, a pair of sidewall portions, a pair of bead portions, a carcass extending between the pair of bead portions, and an inner rubber extending between the pair of bead portions on the inside of the carcass, the inner rubber including a first portion extending through the tread portion at a first thickness and a second portion extending through the pair of sidewall portions at a second thickness, the first thickness being greater than the second thickness, the outer surface of at least one of the pair of sidewall portions including a serration portion, the serration portion including a plurality of grooves extending in the tire radial direction and aligned in the tire circumferential direction, and a plurality of ridges divided into the plurality of grooves, each of the plurality of grooves including an outer end portion in the tire radial direction, and a depth at the outer end portion being 0.2 mm or less.

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ノイズ性能を向上させることができる。 By adopting the above configuration, the pneumatic tire of the present invention can improve noise performance.

本発明の一実施形態のタイヤの横断面図である。1 is a cross-sectional view of a tire according to one embodiment of the present invention. 図１のトレッド部の拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion of FIG. 1 . 図１のサイドウォール部の拡大斜視図である。FIG. 2 is an enlarged perspective view of the sidewall portion of FIG. 1 . 図３の領域Ａの拡大斜視図である。FIG. 4 is an enlarged perspective view of area A in FIG. 3 . 図４の条溝の長さ方向に沿った断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the length of the groove of FIG. 4 . 図４の条溝及びリッジの長さ方向と直交する横断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken perpendicular to the length of the grooves and ridges of FIG. 4 . タイヤが正規リムに装着されたときのビード部の拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a bead portion when the tire is mounted on a regular rim. 図２の第１部分の第１端部の拡大断面図である。3 is an enlarged cross-sectional view of the first end of the first portion of FIG. 2; FIG. 本発明の別の実施形態の第１部分及び第２部分の拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a first portion and a second portion of another embodiment of the present invention. 本発明のさらに別の実施形態の第１部分及び第２部分の拡大断面図である。FIG. 11 is an enlarged cross-sectional view of a first portion and a second portion of yet another embodiment of the present invention. 本発明のさらに別の実施形態のサイドウォール部の拡大断面図である。FIG. 11 is an enlarged cross-sectional view of a sidewall portion according to yet another embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という場合がある。）の横断面図が示されている。図１は、正規状態におけるタイヤ１についての、回転軸を含む横断面図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤに適用されても良い。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a cross-sectional view of a pneumatic tire 1 (hereinafter, sometimes simply referred to as "tire 1") showing one embodiment of the present invention. FIG. 1 is a cross-sectional view including the axis of rotation of tire 1 in a normal state. As shown in FIG. 1, tire 1 of this embodiment is suitable for use, for example, as a pneumatic tire for passenger cars. However, the present invention is not limited to such an embodiment, and may be applied, for example, to a pneumatic tire for heavy loads.

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、前記正規状態で測定できない構成（例えば、タイヤ１の内部材である。）の寸法は、タイヤ１を出来るだけ前記正規状態に近似させた状態にして、測定された値である。 In the case of a pneumatic tire for which various standards are established, the "normal state" refers to a state in which the tire is mounted on a normal rim, inflated to the normal internal pressure, and unloaded. In the case of a tire for which various standards are not established, the normal state refers to a standard usage state according to the intended use of the tire, in which the tire is not mounted on a vehicle and is unloaded. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are values measured in the normal state. In addition, the dimensions of components that cannot be measured in the normal state (for example, the internal materials of tire 1) are values measured with tire 1 in a state as close as possible to the normal state.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。 A "genuine rim" is a rim that is specified for each tire by the standard system that includes the standard on which the tire is based. For example, in the case of JATMA, it is called a "standard rim," in the case of TRA, it is called a "design rim," and in the case of ETRTO, it is called a "measuring rim."

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Normal internal pressure" is the air pressure set for each tire by each standard in the standard system on which the tire is based. For JATMA, it is the "maximum air pressure." For TRA, it is the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES." For ETRTO, it is the "INFLATION PRESSURE."

タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含む。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向外側に連なり、タイヤ半径方向に延びている。ビード部４は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっている。また、タイヤ１は、カーカス６と、内側ゴム１０とを含む。カーカス６は、一対のビード部４の間を延びている。換言すれば、カーカス６は、一方のビード部４から、一方のサイドウォール部３、トレッド部２、他方のサイドウォール部３を通って、他方のビード部４まで延びている。内側ゴム１０は、カーカス６の内側に配されており、一対のビード部４の間を延びている。これにより、内側ゴム１０は、タイヤ内腔面１Ａを構成している。内側ゴム１０は、加硫されたゴムで構成されており、パンク防止用のシーラント材とは相違する。 The tire 1 includes a tread portion 2, a pair of sidewall portions 3, and a pair of bead portions 4. The sidewall portion 3 is connected to the axially outer side of the tread portion 2 and extends in the radial direction of the tire. The bead portion 4 is connected to the radially inner side of the sidewall portion 3. The tire 1 also includes a carcass 6 and an inner rubber 10. The carcass 6 extends between the pair of bead portions 4. In other words, the carcass 6 extends from one bead portion 4 through one sidewall portion 3, the tread portion 2, and the other sidewall portion 3 to the other bead portion 4. The inner rubber 10 is disposed inside the carcass 6 and extends between the pair of bead portions 4. As a result, the inner rubber 10 forms the tire inner cavity surface 1A. The inner rubber 10 is made of vulcanized rubber and is different from a sealant material for preventing punctures.

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、一対のビード部４の間を延びている。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。 The carcass 6 is composed of, for example, one carcass ply 6A. The carcass ply 6A includes, for example, a main body portion 6a and a folded-up portion 6b. The main body portion 6a extends, for example, between a pair of bead portions 4. The folded-up portion 6b is connected to the main body portion 6a and folded back, for example, from the inside to the outside in the axial direction of the tire around the bead core 5.

カーカスプライ６Ａは、複数のカーカスコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含む（図示省略）。カーカスコードは、例えば、アラミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０°の角度で配列されるのが望ましい。 The carcass ply 6A includes multiple carcass cords and a topping rubber that covers the cords (not shown). The carcass cords are made of organic fibers such as aramid or rayon. The carcass cords are preferably arranged at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire equator C.

図２には、図１のトレッド部２の拡大断面図が示されている。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７及びバンド層８を含んでいる。但し、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではない。ベルト層７は、カーカス６に隣接する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向外側に配された第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。第１ベルトプライ７Ａ及び第２ベルトプライ７Ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して１５～４５°の角度で配列された複数のベルトコードと、これらを被覆するトッピングゴムとを含んでいる。第１ベルトプライ７Ａのベルトコードと、第２ベルトプライ７Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、トレッド部２が効果的に補強される。 Figure 2 shows an enlarged cross-sectional view of the tread portion 2 in Figure 1. As shown in Figure 2, the tread portion 2 of this embodiment includes, for example, a belt layer 7 and a band layer 8 arranged on the tire radial outer side of the carcass 6. However, the tread portion 2 is not limited to this form. The belt layer 7 includes a first belt ply 7A adjacent to the carcass 6 and a second belt ply 7B arranged on the tire radial outer side of the first belt ply 7A. Each of the first belt ply 7A and the second belt ply 7B includes a plurality of belt cords arranged at an angle of 15 to 45 degrees with respect to the tire circumferential direction, and a topping rubber that covers these. The belt cords of the first belt ply 7A and the belt cords of the second belt ply 7B are inclined in opposite directions with respect to the tire circumferential direction. This effectively reinforces the tread portion 2.

第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の長さは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。これにより、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ａよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。 It is desirable that the axial length of the second belt ply 7B be smaller than the axial length of the first belt ply 7A. As a result, the axially outer end 7b of the second belt ply 7B is located axially inward of the axially outer end 7a of the first belt ply 7A.

バンド層８は、例えば、１枚のバンドプライ８Ａで構成されている。バンドプライ８Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードと、バンドコードを被覆するトッピングゴムとを含む。本実施形態のバンド層８は、ベルト層７の全体を覆う様に配置されている。 The band layer 8 is composed of, for example, one band ply 8A. The band ply 8A includes, for example, a band cord arranged at an angle of 5° or less with respect to the tire circumferential direction, and a topping rubber that covers the band cord. In this embodiment, the band layer 8 is arranged so as to cover the entire belt layer 7.

トレッド部２は、接地面２ｓを有している。トレッド部２の接地面２ｓとは、トレッド部２の外面の内、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間の面に相当する。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２がキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。 The tread portion 2 has a ground contact surface 2s. The ground contact surface 2s of the tread portion 2 corresponds to the surface between the first tread end T1 and the second tread end T2 on the outer surface of the tread portion 2. The first tread end T1 and the second tread end T2 each correspond to the axially outermost ground contact position when the tire 1 in the normal state is loaded with 70% of the normal load and the tread portion 2 contacts the ground on a flat surface with a camber angle of 0°.

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。 In the case of pneumatic tires for which various standards are established, the "normal load" is the load that is established for each tire in the standard system that includes the standards on which the tire is based, and in the case of JATMA, it is the "maximum load capacity", in the case of TRA, it is the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and in the case of ETRTO, it is the "LOAD CAPACITY". In addition, in the case of tires for which various standards are not established, the "normal load" refers to the maximum load that can be applied when using the tire in accordance with the above standards.

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置する。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）の外面等に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両の装着の向きが指定されないものでも良い。 For example, the tire 1 of this embodiment has a specified orientation for mounting on a vehicle. As a result, the first tread edge T1 is located on the outer side of the vehicle when mounted on the vehicle. The second tread edge T2 is located on the inner side of the vehicle when mounted on the vehicle. The orientation for mounting on the vehicle is indicated, for example, by letters or symbols on the outer surface of the sidewall portion 3 (shown in FIG. 1). However, the tire 1 of the present invention is not limited to this aspect, and the orientation for mounting on a vehicle may not be specified.

図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、接地面２ｓにおいてタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝２０と、複数の周方向溝２０に区分された複数の陸部２５とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝２０によって５つの陸部２５に区分されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。 As shown in FIG. 2, the tread portion 2 of this embodiment includes a plurality of circumferential grooves 20 that extend continuously in the tire circumferential direction on the contact surface 2s, and a plurality of land portions 25 that are divided into the plurality of circumferential grooves 20. In the tire 1 of this embodiment, the tread portion 2 is divided into five land portions 25 by four circumferential grooves 20. However, the present invention is not limited to this aspect.

複数の周方向溝２０は、第１ショルダー周方向溝２１、第２ショルダー周方向溝２２、第１クラウン周方向溝２３及び第２クラウン周方向溝２４を含む。第１ショルダー周方向溝２１は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、本実施形態では、複数の周方向溝２０のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に配されている。第２ショルダー周方向溝２２は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、本実施形態では、複数の周方向溝２０のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に配されている。第１クラウン周方向溝２３は、第１ショルダー周方向溝２１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝２４は、第２ショルダー周方向溝２２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。 The multiple circumferential grooves 20 include a first shoulder circumferential groove 21, a second shoulder circumferential groove 22, a first crown circumferential groove 23, and a second crown circumferential groove 24. The first shoulder circumferential groove 21 is provided between the first tread edge T1 and the tire equator C, and in this embodiment, is the most adjacent to the first tread edge T1 among the multiple circumferential grooves 20. The second shoulder circumferential groove 22 is provided between the second tread edge T2 and the tire equator C, and in this embodiment, is the most adjacent to the second tread edge T2 among the multiple circumferential grooves 20. The first crown circumferential groove 23 is provided between the first shoulder circumferential groove 21 and the tire equator C. The second crown circumferential groove 24 is provided between the second shoulder circumferential groove 22 and the tire equator C.

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝２１又は第２ショルダー周方向溝２２の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝２３又は第２クラウン周方向溝２４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。 The axial distance L1 from the tire equator C to the groove centerline of the first shoulder circumferential groove 21 or the second shoulder circumferential groove 22 is preferably, for example, 25% to 35% of the tread width TW. The axial distance L2 from the tire equator C to the groove centerline of the first crown circumferential groove 23 or the second crown circumferential groove 24 is preferably, for example, 5% to 15% of the tread width TW. The tread width TW is the axial distance from the first tread edge T1 to the second tread edge T2 in the normal state.

本実施形態の各周方向溝２０は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている（図示省略）。各周方向溝２０は、例えば、波状に延びるものでも良い。 In this embodiment, each circumferential groove 20 extends, for example, linearly in parallel to the tire circumferential direction (not shown). Each circumferential groove 20 may extend, for example, in a wavy manner.

各周方向溝２０の溝幅は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝２０の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～８．５％であるのが望ましい。また、複数の周方向溝２０の溝幅の合計は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％であり、望ましくは２０％～２５％である。これにより、車外騒音を低減しつつ、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。 The groove width of each circumferential groove 20 is preferably at least 3 mm. The groove width of each circumferential groove 20 is preferably, for example, 4.0% to 8.5% of the tread width TW. The total groove width of the multiple circumferential grooves 20 is, for example, 20% to 30% of the tread width TW, and preferably 20% to 25%. This makes it possible to reduce external noise while improving steering stability on dry roads.

各周方向溝２０の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。 For pneumatic tires for passenger cars, the depth of each circumferential groove 20 is preferably, for example, 5 to 10 mm.

図１に示されるように、内側ゴム１０は、第１部分１１及び第２部分１２を含んでいる。第１部分１１は、トレッド部２を第１厚さｔ１で延びている。また、第２部分１２は、一対のサイドウォール部３を第２厚さｔ２で延びている。なお、第１厚さｔ１及び第２厚さｔ２は、カーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１Ａまでの厚さを意味し、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムを含まない厚さである。 As shown in FIG. 1, the inner rubber 10 includes a first portion 11 and a second portion 12. The first portion 11 extends through the tread portion 2 with a first thickness t1. The second portion 12 extends through the pair of sidewall portions 3 with a second thickness t2. The first thickness t1 and the second thickness t2 refer to the thickness from the inner surface 6i of the carcass 6 to the tire inner surface 1A, and do not include the topping rubber of the carcass ply 6A.

本発明では、第１厚さｔ１は、第２厚さｔ２よりも大きい。ここで、第１厚さｔ１が第２厚さｔ２よりも大きいとは、第１厚さｔ１の平均値が、第２厚さｔ２の平均値よりも大きいことを意味する。第１厚さｔ１の平均値とは、タイヤ子午線断面における第１部分１１の断面積を、第１部分１１のタイヤ内腔面１ｉに沿った長さで除した値に相当する。第２厚さｔ２の平均値も同様である。望ましい態様として、本実施形態では、上述の厚さの関係が、タイヤ全周に亘って維持されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。 In the present invention, the first thickness t1 is greater than the second thickness t2. Here, the first thickness t1 being greater than the second thickness t2 means that the average value of the first thickness t1 is greater than the average value of the second thickness t2. The average value of the first thickness t1 corresponds to the value obtained by dividing the cross-sectional area of the first portion 11 in the tire meridian section by the length of the first portion 11 along the tire cavity surface 1i. The same applies to the average value of the second thickness t2. As a desirable aspect, in this embodiment, the above-mentioned thickness relationship is maintained over the entire circumference of the tire. However, the present invention is not limited to such an aspect.

図３には、サイドウォール部３の外面を示す拡大斜視図が示されている。図３に示されるように、本発明において、一対のサイドウォール部３の少なくとも一方の外面は、セレーション部３０を含む。本実施形態では、一対のサイドウォール部３の両方の外面が、セレーション部３０を含んでいる。図３では、セレーション部３０が配された領域にドットが施されている。セレーション部３０は、サイドウォール部３の外面の少なくとも一部を占有している。セレーション部３０は、タイヤ周方向に断続的に配されるものでも良く、タイヤ全周に亘って連続して配されるものでも良い。 Figure 3 shows an enlarged perspective view of the outer surface of the sidewall portion 3. As shown in Figure 3, in the present invention, the outer surface of at least one of the pair of sidewall portions 3 includes a serration portion 30. In this embodiment, the outer surfaces of both of the pair of sidewall portions 3 include the serration portion 30. In Figure 3, dots are applied to the area where the serration portion 30 is arranged. The serration portion 30 occupies at least a portion of the outer surface of the sidewall portion 3. The serration portion 30 may be arranged discontinuously in the tire circumferential direction, or may be arranged continuously around the entire tire circumference.

図４には、図３の領域Ａの拡大斜視図が示されている。図４において、矢印Ａ１がタイヤ半径方向に相当し、矢印Ａ２がタイヤ周方向に相当する。図４に示されるように、セレーション部３０は、タイヤ半径方向に延び、かつ、タイヤ周方向に並んだ複数の条溝３１と、前記複数の条溝３１に区分された複数のリッジ３２とを含む。各リッジ３２は、隣接する２つの条溝３１の間に形成されて畝状に延びている。なお、タイヤ半径方向に延びる条溝３１とは、タイヤ半径方向に対する条溝３１の中心線の最大の角度が、４５°未満である態様を意味する。 Figure 4 shows an enlarged perspective view of region A in Figure 3. In Figure 4, arrow A1 corresponds to the tire radial direction, and arrow A2 corresponds to the tire circumferential direction. As shown in Figure 4, the serration portion 30 includes a plurality of grooves 31 extending in the tire radial direction and aligned in the tire circumferential direction, and a plurality of ridges 32 divided into the plurality of grooves 31. Each ridge 32 is formed between two adjacent grooves 31 and extends in a ridge-like shape. Note that a groove 31 extending in the tire radial direction means that the maximum angle of the center line of the groove 31 with respect to the tire radial direction is less than 45°.

このようなセレーション部３０は、タイヤ製造において不可避なサイドウォール部３のバルジデントを目立ち難くするのに役立つ。以下、このような効果を「外観性能が向上する」という場合がある。一方、セレーション部３０は、車両走行時にノイズ（風切り音）を生じさせる傾向がある。 Such serration portion 30 helps to make bulge dents in the sidewall portion 3, which are unavoidable in tire manufacturing, less noticeable. Hereinafter, this effect may be referred to as "improved appearance performance." On the other hand, the serration portion 30 tends to generate noise (wind noise) when the vehicle is traveling.

図５には、セレーション部３０の条溝３１の長さ方向に沿った断面図が示されている。図５に示されるように、複数の条溝３１は、それぞれ、タイヤ半径方向の外端部３３及び内端部３４を含む。なお、前記外端部３３は、条溝３１のトレッド部２（図１に示す）側の端部であり、内端部３４は、条溝３１のビード部４（図１に示す）側の端部である。本実施形態の外端部３３及び内端部３４は、それぞれ、条溝３１の深さ方向に延びる内壁３１ａを有している。本発明において、複数の条溝３１は、それぞれ、外端部３３での深さｄ１が０．２mm以下とされる。 Figure 5 shows a cross-sectional view along the length of the groove 31 of the serration portion 30. As shown in Figure 5, each of the grooves 31 includes an outer end 33 and an inner end 34 in the tire radial direction. The outer end 33 is the end of the groove 31 on the tread portion 2 (shown in Figure 1) side, and the inner end 34 is the end of the groove 31 on the bead portion 4 (shown in Figure 1) side. In this embodiment, the outer end 33 and the inner end 34 each have an inner wall 31a extending in the depth direction of the groove 31. In the present invention, the depth d1 at the outer end 33 of each of the grooves 31 is 0.2 mm or less.

本発明は、内側ゴム１０の第１部分１１の第１厚さｔ１（図１に示す）が大きいこと、及び、複数の条溝３１の外端部３３での深さが規定されることにより、ノイズ性能を向上させることができる。その理由は、以下の通りである。 The present invention can improve noise performance by providing a large first thickness t1 (shown in FIG. 1) of the first portion 11 of the inner rubber 10 and by defining the depth of the outer ends 33 of the multiple grooves 31. The reasons for this are as follows.

一般に、サイドウォール部にセレーション部が設けられると、タイヤ走行時における空気とセレーション部との摩擦により、ノイズ（風切り音）が生じる傾向がある。また、セレーション部を構成する条溝のタイヤ半径方向の外端部は、前記条溝の他の部分と比較して、タイヤ走行時に当たる空気の速度が大きく、前記ノイズを生じさせ易い。本発明では、セレーション部３０を構成する条溝３１の外端部３３の深さを０．２mm以下とすることにより、前記ノイズを低減し、車外騒音及び車内騒音の両方を低減させることができる。 In general, when a serration portion is provided on the sidewall, noise (wind noise) tends to occur due to friction between the air and the serration portion when the tire is running. In addition, the radially outer ends of the grooves that make up the serration portion are more susceptible to the generation of noise because the air hits them at a higher speed when the tire is running than other parts of the grooves. In the present invention, the depth of the outer ends 33 of the grooves 31 that make up the serration portion 30 is set to 0.2 mm or less, thereby reducing the noise and both noise outside and noise inside the vehicle.

さらに、本発明のタイヤ１は、第１部分１１の第１厚さｔ１（図１に示す）が上述の通り大きいことにより、トレッド部２が路面からの振動を効果的に吸収することができ、車内騒音をより一層低減させることができる。本発明のタイヤ１は、このような理由により、優れたノイズ性能を発揮することができる。 Furthermore, in the tire 1 of the present invention, because the first thickness t1 (shown in FIG. 1) of the first portion 11 is large as described above, the tread portion 2 can effectively absorb vibrations from the road surface, further reducing noise inside the vehicle. For these reasons, the tire 1 of the present invention can exhibit excellent noise performance.

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。 The following describes the configuration of this embodiment in more detail. Each of the configurations described below represents a specific aspect of this embodiment. Therefore, it goes without saying that the present invention can achieve the above-mentioned effects even if it does not have the configurations described below. Furthermore, even if any one of the configurations described below is applied alone to a tire of the present invention having the above-mentioned characteristics, an improvement in performance corresponding to each configuration can be expected. Furthermore, when several of the configurations described below are applied in combination, a composite improvement in performance corresponding to each configuration can be expected.

図４に示されるように、セレーション部３０の条溝３１及びリッジ３２は、例えば、直線状に延びている。セレーション部３０の条溝３１及びリッジ３２は、タイヤ半径方向に対して望ましくは１５°以下、より望ましくは５°以下の角度で延びている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。 As shown in FIG. 4, the grooves 31 and ridges 32 of the serration portion 30 extend, for example, linearly. The grooves 31 and ridges 32 of the serration portion 30 extend at an angle of preferably 15° or less, more preferably 5° or less, relative to the tire radial direction. However, the present invention is not limited to this form.

図５に示されるように、条溝３１は、内端部３４から外端部３３まで、深さが小さくなっているのが望ましい。望ましい態様では、条溝３１の深さが連続して小さくなっている。このため、内端部３４の深さｄ２が、条溝３１の最大深さを構成している。このような条溝３１を有するセレーション部３０は、外観性能及びノイズ性能をバランス良く高めることができる。また、このような条溝３１で構成されたセレーション部３０は、タイヤの空気抵抗を低減するのにも役立つ。 As shown in FIG. 5, it is desirable that the depth of the groove 31 decreases from the inner end 34 to the outer end 33. In a desirable embodiment, the depth of the groove 31 decreases continuously. Therefore, the depth d2 of the inner end 34 constitutes the maximum depth of the groove 31. A serration portion 30 having such grooves 31 can improve appearance performance and noise performance in a well-balanced manner. In addition, a serration portion 30 formed with such grooves 31 also helps reduce the air resistance of the tire.

内端部３４の深さｄ２は、例えば、０．３mm以上とされる。また、内端部３４の深さｄ２は、望ましくは１．０mm以下、より望ましくは０．８mm以下、さらに望ましくは０．５mm以下である。また、内端部３４の深さｄ２は、外端部３３の深さｄ１の望ましくは１．５倍以上、より望ましくは３．０倍以上、さらに望ましくは５．０倍以上とされ、望ましくは１０．０倍以下、より望ましくは９．０倍以下、さらに望ましくは８．０倍以下とされる。このような外端部３３及び内端部３４を有する条溝３１は、外観性能とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。 The depth d2 of the inner end 34 is, for example, 0.3 mm or more. The depth d2 of the inner end 34 is preferably 1.0 mm or less, more preferably 0.8 mm or less, and even more preferably 0.5 mm or less. The depth d2 of the inner end 34 is preferably 1.5 times or more, more preferably 3.0 times or more, and even more preferably 5.0 times or more, and preferably 10.0 times or less, more preferably 9.0 times or less, and even more preferably 8.0 times or less, of the depth d1 of the outer end 33. The groove 31 having such an outer end 33 and inner end 34 can improve the appearance performance and noise performance in a well-balanced manner.

さらに望ましい態様では、内端部３４のｄ２が、内側ゴム１０の第１部分１１の第１厚さｔ１（図１に示す）の平均値と、第２部分１２の第２厚さｔ２（図１に示す）の平均値との差よりも小さい。これにより、セレーション部３０によって生じるノイズと比較して、トレッド部２の振動吸収能力が十分に大きくなり、ノイズ性能がさらに向上し得る。 In a more desirable embodiment, d2 of the inner end 34 is smaller than the difference between the average value of the first thickness t1 (shown in FIG. 1) of the first portion 11 of the inner rubber 10 and the average value of the second thickness t2 (shown in FIG. 1) of the second portion 12. This makes the vibration absorption capacity of the tread portion 2 sufficiently large compared to the noise generated by the serration portion 30, and can further improve noise performance.

図６には、複数の条溝３１及びリッジ３２の長さ方向と直交する横断面図が示されている。図６に示されるように、条溝３１の溝幅Ｗ１は、例えば、０．６～１．８mmとされる。これにより、外観性能及びノイズ性能がバランス良く向上する。 Figure 6 shows a cross-sectional view perpendicular to the longitudinal direction of the multiple grooves 31 and ridges 32. As shown in Figure 6, the groove width W1 of the grooves 31 is, for example, 0.6 to 1.8 mm. This provides a well-balanced improvement in appearance and noise performance.

リッジ３２の断面形状は、例えば、三角形状とされる。リッジ３２の断面形状は、このような態様に限定されるものではなく、台形状や半円形状等、種々の態様が採用される。リッジ３２の頂角θ１は、例えば、６０～９０°とされる。 The cross-sectional shape of the ridge 32 is, for example, triangular. The cross-sectional shape of the ridge 32 is not limited to this, and various shapes such as a trapezoid or a semicircular shape can be used. The apex angle θ1 of the ridge 32 is, for example, 60 to 90°.

図３に示されるように、サイドウォール部３の外面は、少なくとも１つの文字、図形又は記号を含む少なくとも１つの標章部３５を含む。図３では、標章部３５の一例として、文字「ＡＢＣ」からなる標章部３５が示されている。本実施形態の標章部３５は、セレーション部３０の内部に配されている。この標章部３５は、条溝３１の内端部３４（図５に示す）よりも小さい深さの微細溝３６によって構成されているのが望ましい。具体的には、微細溝３６の深さは、例えば、０．２～０．８mmである。これにより、標章部３５とセレーション部３０との間にコントラストが生じ、標章部３５の視認性が向上し得る。 As shown in FIG. 3, the outer surface of the sidewall portion 3 includes at least one insignia portion 35 including at least one letter, figure, or symbol. In FIG. 3, an insignia portion 35 consisting of the letters "ABC" is shown as an example of the insignia portion 35. In this embodiment, the insignia portion 35 is disposed inside the serration portion 30. It is preferable that the insignia portion 35 is composed of a fine groove 36 having a depth smaller than the inner end portion 34 (shown in FIG. 5) of the groove 31. Specifically, the depth of the fine groove 36 is, for example, 0.2 to 0.8 mm. This creates a contrast between the insignia portion 35 and the serration portion 30, and the visibility of the insignia portion 35 can be improved.

サイドウォール部３の外面には、タイヤ外面の法線方向に微細な高さを有してタイヤ周方向に延びる段差部３８が形成されている場合がある。この段差部３８は、加硫成形時におけるトレッドセグメントとサイドプレートとの割位置部分に相当する。なお、図３では、この段差が細線で示されており、断面に現れる高さは省略されている。この段差部３８の高さは、０．７mm以下であるのが望ましい。これにより、この段差部３８によって発生する空気抵抗が小さくなり、ノイズ性能の向上に加え、燃費性能の改善が期待できる。 The outer surface of the sidewall portion 3 may have a step 38 that extends circumferentially of the tire and has a slight height in the normal direction to the outer surface of the tire. This step 38 corresponds to the part where the tread segment and the side plate are separated during vulcanization molding. Note that in Figure 3, this step is shown with a thin line, and the height that appears in the cross section is omitted. The height of this step 38 is preferably 0.7 mm or less. This reduces the air resistance generated by this step 38, which is expected to improve fuel efficiency in addition to improving noise performance.

別の実施形態では、段差部３８が、セレーション部３０と他の部分との境界部３９に配されるものでも良い。これにより、サイドウォール部３の外観がさらに向上し得る。 In another embodiment, the step portion 38 may be disposed at the boundary portion 39 between the serration portion 30 and other portions. This can further improve the appearance of the sidewall portion 3.

図７には、タイヤ１が正規リムＲに装着されたときの正規状態のビード部４の拡大図が示されている。図７に示されるように、本実施形態の一対のビード部４の少なくとも一方は、リムガード４０を含む。望ましい態様では、一対のビード部４の両方が、リムガード４０を含む。リムガード４０は、カーカス６よりもタイヤ軸方向外側に突出した断面三角形状のゴム部材である。リムガード４０は、タイヤ走行時にリムフランジＲｆが縁石等に接触するのを効果的に防ぐ。 Figure 7 shows an enlarged view of the bead portion 4 in a normal state when the tire 1 is mounted on a normal rim R. As shown in Figure 7, at least one of the pair of bead portions 4 in this embodiment includes a rim guard 40. In a preferred embodiment, both of the pair of bead portions 4 include a rim guard 40. The rim guard 40 is a rubber member with a triangular cross section that protrudes axially outward from the carcass 6. The rim guard 40 effectively prevents the rim flange Rf from contacting curbs and the like when the tire is running.

本実施形態では、正規リムＲのリムフランジＲｆのタイヤ半径方向の外端から、リムガード４０のタイヤ軸方向の頂点４０ａまでのタイヤ半径方向の距離Ｌ９は、１．０～１０．０mmである。これにより、リムフランジＲｆを保護しつつ、リムガード４０とリムフランジＲｆとの間で空気の乱流が生じ難くなり、ノイズ性能が向上し得る。 In this embodiment, the tire radial distance L9 from the tire radial outer end of the rim flange Rf of the regular rim R to the tire axial apex 40a of the rim guard 40 is 1.0 to 10.0 mm. This makes it difficult for air turbulence to occur between the rim guard 40 and the rim flange Rf while protecting the rim flange Rf, improving noise performance.

図２に示されるように、第１部分１１は、第１トレッド端Ｔ１側の第１端部１３と、第２トレッド端Ｔ２側の第２端部１４とを含んでいる。第１端部１３は、第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａに向かって第１厚さｔ１が連続的に減少している。第２端部１４は、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂに向かって第１厚さｔ１が連続的に減少している。本実施形態では、上述の第１厚さｔ１の減少が終了している位置が、第１部分１１のタイヤ軸方向の外端１１ａに相当する。 2, the first portion 11 includes a first end 13 on the first tread edge T1 side and a second end 14 on the second tread edge T2 side. The first end 13 has a first thickness t1 that continuously decreases toward the outer end 11a on the first tread edge T1 side of the first portion 11. The second end 14 has a first thickness t1 that continuously decreases toward the outer end 11b on the second tread edge T2 side of the first portion 11. In this embodiment, the position where the reduction in the first thickness t1 ends corresponds to the axially outer end 11a of the first portion 11.

車内騒音を確実に低減させる観点から、本実施形態の第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａは、例えば、第１クラウン周方向溝２３よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置しており、より望ましくは、第１ショルダー周方向溝２１よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。 From the viewpoint of reliably reducing interior noise, the outer end 11a of the first portion 11 on the first tread end T1 side of the present embodiment is, for example, located closer to the first tread end T1 than the first crown circumferential groove 23, and more desirably, located closer to the first tread end T1 than the first shoulder circumferential groove 21.

図８には、第１部分１１の第１端部１３の拡大断面図が示されている。図８に示されるように、第１部分１１の第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａは、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側にあるのが望ましい。さらに望ましい態様では、第１部分１１の前記外端１１ａと、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂとのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、１０mm以内とされる。これにより、第１部分１１のタイヤ軸方向の長さを十分に確保しつつ、タイヤ走行時における第１部分１１の外端１１ａ周辺の変形をベルト層７によって抑制することができ、ひいては前記外端１１ａ周辺での内側ゴム１０の剥離を抑制することができる。 8 shows an enlarged cross-sectional view of the first end 13 of the first portion 11. As shown in FIG. 8, the outer end 11a of the first portion 11 on the first tread end T1 side is preferably at the same position in the tire axial direction as the outer end 7b of the second belt ply 7B in the tire axial direction, or is preferably located axially inward of the outer end 7b of the second belt ply 7B. In a more preferable embodiment, the tire axial distance L3 between the outer end 11a of the first portion 11 and the outer end 7b of the second belt ply 7B is set to 10 mm or less. This allows the belt layer 7 to suppress deformation around the outer end 11a of the first portion 11 during tire running while ensuring a sufficient tire axial length of the first portion 11, and thus suppresses peeling of the inner rubber 10 around the outer end 11a.

また、第１端部１３は、タイヤ赤道Ｃ（図１に示す）側において、一定の第１厚さｔ１で延びる部分と連なっている。第１端部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．０％～４．０％である。これにより、内側ゴム１０の厚さが急変するのを防ぐことができ、内側ゴム１０の剥離等の損傷を抑制することができる。 The first end 13 is connected to a portion extending at a constant first thickness t1 on the tire equator C (shown in FIG. 1) side. The axial length L4 of the first end 13 is 2.0% to 4.0% of the tread width TW (shown in FIG. 1). This makes it possible to prevent a sudden change in the thickness of the inner rubber 10, and suppress damage to the inner rubber 10 such as peeling.

図２に示されるように、第１部分１１は、第２トレッド端Ｔ２側においても、第１トレッド端Ｔ１側と同様の構成を有している。すなわち、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂは、例えば、第２クラウン周方向溝２４よりも第２トレッド端Ｔ２側に位置しており、より望ましくは、第２ショルダー周方向溝２２よりも第２トレッド端Ｔ２側に位置している。また、第１部分１１の第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂは、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｂとタイヤ軸方向で同じ位置にあるか、又は、第２ベルトプライ７Ｂの外端７ｂよりもタイヤ軸方向の内側にあるのが望ましい。また、第１部分１１の前記外端１１ｂと、第２ベルトプライ７Ｂの前記外端７ｂとの間のタイヤ軸方向の距離は、１０mm以下とされる。また、第２端部１４も、第１端部１３と同じ構成を有している。 2, the first portion 11 has the same configuration on the second tread edge T2 side as on the first tread edge T1 side. That is, the outer end 11b on the second tread edge T2 side of the first portion 11 is located, for example, closer to the second tread edge T2 side than the second crown circumferential groove 24, and more preferably, closer to the second tread edge T2 side than the second shoulder circumferential groove 22. Also, it is preferable that the outer end 11b on the second tread edge T2 side of the first portion 11 is in the same position in the tire axial direction as the outer end 7b of the second belt ply 7B in the tire axial direction, or is located axially inside the outer end 7b of the second belt ply 7B. Also, the axial distance between the outer end 11b of the first portion 11 and the outer end 7b of the second belt ply 7B is 10 mm or less. Also, the second end 14 has the same configuration as the first end 13.

第１部分１１の外端１１ａ、１１ｂが上述の通り配されることにより、本実施形態の第１部分１１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、トレッド幅ＴＷの９０％～１１０％とされるのが望ましい。これにより、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、車内騒音を確実に低減させることができる。 By arranging the outer ends 11a, 11b of the first portion 11 as described above, it is desirable that the axial length L5 of the first portion 11 in this embodiment is 90% to 110% of the tread width TW. This makes it possible to reliably reduce interior noise while suppressing an increase in tire weight.

本実施形態の第１部分１１は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１側の外端１１ａまでの第１長さＬ６と、タイヤ赤道Ｃから第２トレッド端Ｔ２側の外端１１ｂまでの第２長さＬ７とが実質的に同一とされる。より具体的には、前記第１長さＬ６と、前記第２長さＬ７との差は、前記第１長さＬ６の５％以下とされる。これにより、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。別の実施形態では、例えば、前記第２長さＬ７が、前記第１長さＬ６よりも大きいものでも良い。具体的には、前記第２長さＬ７が、前記第１長さＬ６の１０５％～１１０％とされる。このような実施形態は、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端Ｔ２側において、第１部分１１の長さが十分に確保されるため、車内騒音をさらに低減させることができる。 In this embodiment, the first portion 11 has a first length L6 from the tire equator C to the outer end 11a on the first tread edge T1 side and a second length L7 from the tire equator C to the outer end 11b on the second tread edge T2 side that are substantially the same. More specifically, the difference between the first length L6 and the second length L7 is 5% or less of the first length L6. This improves the uniformity of the tire. In another embodiment, for example, the second length L7 may be greater than the first length L6. Specifically, the second length L7 is 105% to 110% of the first length L6. In this embodiment, the length of the first portion 11 is sufficiently secured on the second tread edge T2 side, which is the inside of the vehicle when mounted on the vehicle, so that the noise inside the vehicle can be further reduced.

第１部分１１は、第１端部１３と第２端部１４との間において、一定の第１厚さｔ１で延びている。これにより、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置、及び、第１ショルダー周方向溝２１よりも第１トレッド端Ｔ１側の位置において、実質的に同一である。望ましい態様では、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第１ショルダー周方向溝２１を超えた位置まで、実質的に同一である。なお、「実質的に同一である」とは、タイヤ等のゴム製品における不可避な誤差を許容し得る主旨であり、厚さの最大値と最小値との差が、前記最大値の５％以下である態様を含むものとする。 The first portion 11 extends between the first end 13 and the second end 14 with a constant first thickness t1. As a result, the first thickness t1 is substantially the same at the tire equator C and at a position on the first tread edge T1 side of the first shoulder circumferential groove 21. In a desirable embodiment, the first thickness t1 is substantially the same from the tire equator C to a position beyond the first shoulder circumferential groove 21. Note that "substantially the same" means that unavoidable errors in rubber products such as tires can be tolerated, and includes an embodiment in which the difference between the maximum and minimum thickness values is 5% or less of the maximum thickness.

第１部分１１は、一定の第１厚さｔ１で延びる領域が第１トレッド端Ｔ１まで延びているものでも良い。換言すれば、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第１トレッド端Ｔ１の位置（第１トレッド端Ｔ１を通ってタイヤ半径方向に平行に延びる仮想線）まで、実質的に同一であるものでも良い。この場合、第１部分１１の外端１１ａは、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向の外側に位置する。このような実施形態は、車内騒音をより一層低減させることができる。 The first portion 11 may have a region extending with a constant first thickness t1 to the first tread edge T1. In other words, the first thickness t1 may be substantially the same from the position of the tire equator C to the position of the first tread edge T1 (an imaginary line passing through the first tread edge T1 and extending parallel to the tire radial direction). In this case, the outer end 11a of the first portion 11 is located axially outboard of the first tread edge T1. Such an embodiment can further reduce interior noise.

第１部分１１は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間においても、上述と同様の構成を備えているのが望ましい。すなわち、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置、及び、第２ショルダー周方向溝２２よりも第２トレッド端Ｔ２側の位置において、実質的に同一である。望ましい態様では、第１厚さｔ１は、タイヤ赤道Ｃの位置から第２ショルダー周方向溝２２を超えた位置まで、実質的に同一である。また、別の実施形態では、第１部分１１は、一定の第１厚さｔ１で延びる領域が第２トレッド端Ｔ２まで延びているものでも良い。 It is desirable that the first portion 11 has a similar configuration to that described above between the tire equator C and the second tread edge T2. That is, the first thickness t1 is substantially the same at the position of the tire equator C and at a position on the second tread edge T2 side of the second shoulder circumferential groove 22. In a desirable aspect, the first thickness t1 is substantially the same from the position of the tire equator C to a position beyond the second shoulder circumferential groove 22. In another embodiment, the first portion 11 may have a region extending with a constant first thickness t1 extending to the second tread edge T2.

第１厚さｔ１の平均値は、第２厚さｔ２（図１に示され、以下、同様である。）の平均値の１．５～３．５倍とされるのが望ましい。具体的には、第１厚さｔ１の平均値は、第２厚さｔ２の平均値の望ましくは１．５倍以上、より望ましくは１．７５倍以上、さらに望ましくは１．９倍以上であり、望ましくは３．５倍以下、より望ましくは２．７倍以下、さらに望ましくは２．２倍以下である。これにより、タイヤ１の重量増加を抑制しつつ、車内騒音を確実に低減させることができる。 The average value of the first thickness t1 is preferably 1.5 to 3.5 times the average value of the second thickness t2 (shown in FIG. 1, and the same applies below). Specifically, the average value of the first thickness t1 is preferably 1.5 times or more, more preferably 1.75 times or more, and even more preferably 1.9 times or more, and preferably 3.5 times or less, more preferably 2.7 times or less, and even more preferably 2.2 times or less, of the average value of the second thickness t2. This makes it possible to reliably reduce interior noise while suppressing an increase in the weight of the tire 1.

同様の観点から、第１厚さｔ１の平均値は、望ましくは２．０mm以上、より望ましくは２．５mm以上であり、望ましくは４．５mm以下、より望ましくは４．０mm以下、さらに望ましくは３．５mm以下である。一方、第２厚さｔ２の平均値は、例えば、０．５mmよりも大きく、かつ、２．０mm未満である。望ましい態様では、第２厚さｔ２の平均値は、１．０～１．５mmとされる。なお、本実施形態の第２部分１２は、第１部分１１に連なってビード部４（図１に示す）まで延びており、その全体において第２厚さｔ２が一定となっている。但し、第２部分１２は、このような態様に限定されるものではない。 From the same viewpoint, the average value of the first thickness t1 is preferably 2.0 mm or more, more preferably 2.5 mm or more, and preferably 4.5 mm or less, more preferably 4.0 mm or less, and even more preferably 3.5 mm or less. On the other hand, the average value of the second thickness t2 is, for example, greater than 0.5 mm and less than 2.0 mm. In a preferred embodiment, the average value of the second thickness t2 is 1.0 to 1.5 mm. In this embodiment, the second portion 12 is continuous with the first portion 11 and extends to the bead portion 4 (shown in FIG. 1), and the second thickness t2 is constant throughout the entire portion. However, the second portion 12 is not limited to this embodiment.

図２に示されるように、内側ゴム１０の第１部分１１及び第２部分１２は、空気非透過性を有するゴム材料で形成されている。前記ゴム材料としては、例えば、ブチル系又はハロゲン化ブチル系のゴム材料が採用されうる。本実施形態では、第１部分１１及び第２部分１２が同じゴム材料で形成されている。 As shown in FIG. 2, the first portion 11 and the second portion 12 of the inner rubber 10 are made of an air-impermeable rubber material. For example, a butyl-based or halogenated butyl-based rubber material can be used as the rubber material. In this embodiment, the first portion 11 and the second portion 12 are made of the same rubber material.

但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。図９には、本発明の別の実施形態の第１部分１１及び第２部分１２の拡大断面図が示されている。図９に示されるように、この実施形態の内側ゴム１０の第１部分１１は、空気非透過性を有するゴム材料（以下、第１ゴム材料という）からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された追加層１７とを含む。この追加層１７は、第１ゴム材料とは異なる第２ゴム材料で構成されている。第２ゴム材料として、例えは、空気透過性を有するゴム材料が採用される。すなわち、この実施形態の第１部分１１は、空気非透過性を有するゴム材料と、空気透過性を有するゴム材料とを複合して形成されている。 However, the present invention is not limited to such an embodiment. FIG. 9 shows an enlarged cross-sectional view of the first portion 11 and the second portion 12 of another embodiment of the present invention. As shown in FIG. 9, the first portion 11 of the inner rubber 10 of this embodiment includes an inner liner layer 16 made of an air-impermeable rubber material (hereinafter referred to as the first rubber material) and an additional layer 17 arranged between the inner liner layer 16 and the carcass 6. This additional layer 17 is composed of a second rubber material different from the first rubber material. As the second rubber material, for example, a rubber material having air permeability is adopted. That is, the first portion 11 of this embodiment is formed by combining an air-impermeable rubber material and an air-permeable rubber material.

この実施形態では、第１部分１１が追加層１７を含むことにより、種々の性能を向上させることができる。例えば、追加層１７を構成する第２ゴム材料として、インナーライナ層１６を構成する第１ゴム材料よりも損失正接ｔａｎδが大きいゴム材料が採用され得る。このような実施形態は、トレッド部２が路面からの振動をより一層吸収することができ、車内騒音をさらに低減させることができる。なお、損失正接ｔａｎδとは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件で測定されたものである。
初期歪み：５％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ In this embodiment, the first portion 11 includes the additional layer 17, thereby improving various performances. For example, a rubber material having a loss tangent tan δ larger than that of the first rubber material constituting the inner liner layer 16 may be adopted as the second rubber material constituting the additional layer 17. In this embodiment, the tread portion 2 can further absorb vibrations from the road surface, and the noise inside the vehicle can be further reduced. The loss tangent tan δ is measured under the following conditions using a viscoelasticity spectrometer in accordance with the provisions of JIS-K6394.
Initial distortion: 5%
Amplitude: ±1%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70°C

追加層１７の配置位置は、図９で示される態様に限定されるものではない。図１０には、本発明のさらに別の実施形態の第１部分１１及び第２部分１２の拡大断面図が示されている。図１０に示されるように、追加層１７は、インナーライナ層１６のタイヤ半径方向内側に配されるものでも良い。また、追加層１７は、タイヤ内腔面１Ａの一部を構成するものでも良い。 The position of the additional layer 17 is not limited to the embodiment shown in FIG. 9. FIG. 10 shows an enlarged cross-sectional view of the first portion 11 and the second portion 12 of yet another embodiment of the present invention. As shown in FIG. 10, the additional layer 17 may be disposed radially inward of the inner liner layer 16. The additional layer 17 may also constitute a part of the tire cavity surface 1A.

なお、図９及び図１０で示されるように、内側ゴム１０の第１部分１１に追加層１７が含まれる態様であっても、第１厚さｔ１は、トレッド部２におけるカーカス６の内面６ｉからタイヤ内腔面１Ａまでの厚さに相当する。 As shown in Figures 9 and 10, even in a configuration in which the first portion 11 of the inner rubber 10 includes an additional layer 17, the first thickness t1 corresponds to the thickness from the inner surface 6i of the carcass 6 in the tread portion 2 to the tire cavity surface 1A.

図１１には、本発明の他の実施形態のサイドウォール部３の拡大断面図が示されている。図１１に示されるように、この実施形態の第２部分１２は、空気非透過性を有する第１ゴム材料からなるインナーライナ層１６と、インナーライナ層１６とカーカス６との間に配された中間層１８とを含む。図１１において、この中間層１８には、ドットが施されている。中間層１８は、第１ゴム材料とは異なるゴム材料で構成されている。中間層１８は、例えば、図９及び図１０で説明された第１部分１１の追加層１７と同じ第２ゴム材料で構成されても良い。第２部分１２がこのような中間層１８を含むことにより、トレッド部２で生じた振動が車両側に伝達するのをさらに抑制することができる。なお、中間層１８は、第１ゴム材料及び第２ゴム材料とはさらに異なるゴム材料で構成されても良い。 11 shows an enlarged cross-sectional view of the sidewall portion 3 of another embodiment of the present invention. As shown in FIG. 11, the second portion 12 of this embodiment includes an inner liner layer 16 made of a first rubber material having air impermeability, and an intermediate layer 18 arranged between the inner liner layer 16 and the carcass 6. In FIG. 11, the intermediate layer 18 is dotted. The intermediate layer 18 is made of a rubber material different from the first rubber material. The intermediate layer 18 may be made of, for example, the same second rubber material as the additional layer 17 of the first portion 11 described in FIG. 9 and FIG. 10. By including such an intermediate layer 18 in the second portion 12, it is possible to further suppress the transmission of vibrations generated in the tread portion 2 to the vehicle side. The intermediate layer 18 may be made of a rubber material further different from the first rubber material and the second rubber material.

中間層１８は、例えば、バンド層８とタイヤ軸方向で重複している。望ましい態様では、中間層１８は、ベルト層７とタイヤ軸方向で重複している。中間層１８は、内側ゴム１０の第１部分１１に連なるものでも良い。また、中間層１８は、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ半径方向外側の端部よりも、タイヤ半径方向内側まで延びているのが望ましい。このような中間層１８は、車内騒音をさらに低減させるのに役立つ。 The intermediate layer 18, for example, overlaps with the band layer 8 in the tire axial direction. In a preferred embodiment, the intermediate layer 18 overlaps with the belt layer 7 in the tire axial direction. The intermediate layer 18 may be continuous with the first portion 11 of the inner rubber 10. It is also preferred that the intermediate layer 18 extends radially inward beyond the radially outer end of the folded portion 6b of the carcass 6. Such an intermediate layer 18 helps to further reduce interior noise.

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 The tire according to one embodiment of the present invention has been described in detail above, but the present invention is not limited to the specific embodiment described above and can be modified and implemented in various ways.

［付記］
本発明は以下の態様を含む。 [Additional Notes]
The present invention includes the following aspects.

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方の外面は、セレーション部を含み、
前記セレーション部は、タイヤ半径方向に延び、かつ、タイヤ周方向に並んだ複数の条溝と、前記複数の条溝に区分された複数のリッジとを含み、
前記複数の条溝は、それぞれ、タイヤ半径方向の外端部を含み、かつ、前記外端部での深さが０．２mm以下である、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記複数の条溝は、タイヤ半径方向の内端部を含み、かつ、前記内端部から前記外端部まで、深さが小さくなっている、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記内端部での深さは、０．３～１．０mmである、本発明２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記内端部での深さは、前記外端部での深さの５．０～８．０倍である、本発明３に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記サイドウォール部の前記外面は、少なくとも１つの文字、図形又は記号を含む少なくとも１つの標章部を含み、
前記標章部は、前記条溝の前記内端部よりも小さい深さの微細溝によって構成されている、本発明１ない４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記微細溝の深さは、０．２～０．８mmである、本発明４に記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記サイドウォール部の外面には、タイヤ外面の法線方向の高さを有してタイヤ周方向に延びる段差部が形成されており、
前記段差部の前記高さは、０．７mm以下である、本発明１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記一対のビード部の少なくとも一方は、前記カーカスよりもタイヤ軸方向外側に突出したリムガードを含み、
前記空気入りタイヤが正規リムに装着され、かつ、正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、
前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の外端から、前記リムガードのタイヤ軸方向の頂点までのタイヤ半径方向の距離は、１．０～１０．０mmである、本発明１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、本発明１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、本発明１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 [Invention 1]
A pneumatic tire,
A tread portion;
A pair of sidewall portions;
A pair of bead portions;
a carcass extending between the pair of bead portions;
an inner rubber extending between the pair of bead portions on the inner side of the carcass,
the inner rubber includes a first portion extending through the tread portion at a first thickness and a second portion extending through the pair of sidewall portions at a second thickness,
the first thickness is greater than the second thickness;
At least one outer surface of the pair of sidewall portions includes a serration portion,
The serration portion includes a plurality of grooves extending in a radial direction of the tire and arranged in a circumferential direction of the tire, and a plurality of ridges separated by the plurality of grooves,
Each of the plurality of grooves includes an outer end portion in the tire radial direction, and the depth at the outer end portion is 0.2 mm or less.
Pneumatic tires.
[Invention 2]
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the plurality of grooves include inner ends in a radial direction of the tire, and the depth of the grooves decreases from the inner ends to the outer ends.
[The present invention 3]
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the depth at the inner end portion is 0.3 to 1.0 mm.
[Invention 4]
The pneumatic tire according to claim 3, wherein the depth at the inner end portion is 5.0 to 8.0 times the depth at the outer end portion.
[Invention 5]
the outer surface of the sidewall portion includes at least one indicia portion including at least one letter, graphic, or symbol;
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the marking portion is formed of a fine groove having a depth smaller than that of the inner end portion of the linear groove.
[Invention 6]
The pneumatic tire according to claim 4, wherein the fine grooves have a depth of 0.2 to 0.8 mm.
[Invention 7]
a step portion having a height in a normal direction to the tire outer surface and extending in a tire circumferential direction is formed on an outer surface of the sidewall portion,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the height of the step portion is 0.7 mm or less.
[The present invention 8]
At least one of the pair of bead portions includes a rim guard protruding axially outwardly from the carcass,
When the pneumatic tire is mounted on a standard rim, inflated to a standard internal pressure, and in a standard unloaded state,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the distance in the tire radial direction from the outer end in the tire radial direction of the rim flange of the regular rim to the apex in the tire axial direction of the rim guard is 1.0 to 10.0 mm.
[The present invention 9]
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the first thickness is 1.5 to 3.5 times the second thickness.
[Invention 10]
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9, wherein the first thickness is 2.0 to 4.5 mm.

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
１０ 内側ゴム
１１ 第１部分
１２ 第２部分
３０ セレーション部
３１ 条溝
３２ リッジ
３３ 外端部
ｔ１ 第１厚さ
ｔ２ 第２厚さ Reference Signs List 2 tread portion 3 sidewall portion 4 bead portion 6 carcass 10 inner rubber 11 first portion 12 second portion 30 serration portion 31 groove 32 ridge 33 outer end portion t1 first thickness t2 second thickness

Claims (10)

空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側で前記一対のビード部の間を延びる内側ゴムとを含み、
前記内側ゴムは、前記トレッド部を第１厚さで延びる第１部分と、前記一対のサイドウォール部を第２厚さで延びる第２部分とを含み、
前記第１厚さは、前記第２厚さよりも大きく、
前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方の外面は、セレーション部を含み、
前記セレーション部は、タイヤ半径方向に延び、かつ、タイヤ周方向に並んだ複数の条溝と、前記複数の条溝に区分された複数のリッジとを含み、
前記複数の条溝は、それぞれ、タイヤ半径方向の外端部を含み、かつ、前記外端部での深さが０．２mm以下である、
空気入りタイヤ。 A pneumatic tire,
A tread portion;
A pair of sidewall portions;
A pair of bead portions;
a carcass extending between the pair of bead portions;
an inner rubber extending between the pair of bead portions on the inner side of the carcass,
the inner rubber includes a first portion extending through the tread portion at a first thickness and a second portion extending through the pair of sidewall portions at a second thickness,
the first thickness is greater than the second thickness;
At least one outer surface of the pair of sidewall portions includes a serration portion,
The serration portion includes a plurality of grooves extending in a radial direction of the tire and arranged in a circumferential direction of the tire, and a plurality of ridges separated by the plurality of grooves,
Each of the plurality of grooves includes an outer end portion in the tire radial direction, and the depth at the outer end portion is 0.2 mm or less.
Pneumatic tires. 前記複数の条溝は、タイヤ半径方向の内端部を含み、かつ、前記内端部から前記外端部まで、深さが小さくなっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the plurality of grooves includes an inner end in the tire radial direction, and the depth of the grooves decreases from the inner end to the outer end. 前記内端部での深さは、０．３～１．０mmである、請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2, wherein the depth at the inner end is 0.3 to 1.0 mm. 前記内端部での深さは、前記外端部での深さの５．０～８．０倍である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 3, wherein the depth at the inner end is 5.0 to 8.0 times the depth at the outer end. 前記サイドウォール部の前記外面は、少なくとも１つの文字、図形又は記号を含む少なくとも１つの標章部を含み、
前記標章部は、前記条溝の前記内端部よりも小さい深さの微細溝によって構成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 the outer surface of the sidewall portion includes at least one indicia portion including at least one letter, graphic, or symbol;
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the marking portion is formed of a fine groove having a depth smaller than that of the inner end portion of the linear groove. 前記微細溝の深さは、０．２～０．８mmである、請求項５に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 5, wherein the microgroove has a depth of 0.2 to 0.8 mm. 前記サイドウォール部の外面には、タイヤ外面の法線方向の高さを有してタイヤ周方向に延びる段差部が形成されており、
前記段差部の前記高さは、０．７mm以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 a step portion having a height in a normal direction to the tire outer surface and extending in a tire circumferential direction is formed on an outer surface of the sidewall portion,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the height of the step portion is 0.7 mm or less. 前記一対のビード部の少なくとも一方は、前記カーカスよりもタイヤ軸方向外側に突出したリムガードを含み、
前記空気入りタイヤが正規リムに装着され、かつ、正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、
前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の外端から、前記リムガードのタイヤ軸方向の頂点までのタイヤ半径方向の距離は、１．０～１０．０mmである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 At least one of the pair of bead portions includes a rim guard protruding axially outwardly from the carcass,
When the pneumatic tire is mounted on a standard rim, inflated to a standard internal pressure, and in a standard unloaded state,
3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a distance in the tire radial direction from an outer end in the tire radial direction of the rim flange of the regular rim to an apex in the tire axial direction of the rim guard is 1.0 to 10.0 mm. 前記第１厚さは、前記第２厚さの１．５～３．５倍である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the first thickness is 1.5 to 3.5 times the second thickness. 前記第１厚さは、２．０～４．５mmである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the first thickness is 2.0 to 4.5 mm.

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