JP2024031588A

JP2024031588A - Vehicle automatic transmission control device

Info

Publication number: JP2024031588A
Application number: JP2022135239A
Authority: JP
Inventors: 秀哉中野; Hideya Nakano; 知介太田; Tomoyuki Ota; 祐也橘田; Yuya Kitsuta; 亮平山岸; Ryohei Yamagishi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-08-26
Filing date: 2022-08-26
Publication date: 2024-03-07

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle automatic transmission control device capable of effectively warming up an engine by intentionally increasing a load of the engine through relatively simply control of an automatic transmission.

SOLUTION: A vehicle automatic transmission control device comprises: a torque converter provided between an output shaft of an engine and an input shaft of an automatic transmission; and control means for controlling the automatic transmission. The automatic transmission has an engagement mechanism which includes at least either one or a plurality of clutches for switching engagement and disengagement between rotating elements or one or a plurality of brakes for switching engagement and disengagement between the rotating element and a stationary element. The control means performs stop time engine warming-up control for controlling the engagement and disengagement of the engagement mechanism when determining that a request is made for warming up an engine while a vehicle is stopped so that drive force is not transmitted to an output member and the input shaft is put into a fixed state.

SELECTED DRAWING: Figure 8

Description

本発明は、車両に搭載される車両用自動変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle automatic transmission installed in a vehicle.

例えば、車両の動力伝達装置には、エンジンなどの駆動源から入力軸に入力される回転を変速して出力軸へと伝達する自動変速機が設けられている。この自動変速機は、一般的には、遊星ギヤ機構と、クラッチやブレーキなどの係合機構を備えており、係合機構によって動力伝達経路を切り替えることによって各変速段を確立するようにしている。 For example, a power transmission device for a vehicle is provided with an automatic transmission that changes the speed of rotation input from a drive source such as an engine to an input shaft and transmits the same to an output shaft. This automatic transmission generally includes a planetary gear mechanism and an engagement mechanism such as a clutch or brake, and establishes each gear by switching the power transmission path using the engagement mechanism. .

ところで、近年、地球環境上の悪影響を軽減するために自動車の排気ガス規制が一段と進んでいる。そのため、駆動源としてのエンジン（内燃機関）を搭載した車両では、エミッションを低減する目的でエンジンを効率よく暖機する必要がある。そのための方策として、例えば特許文献１に示す手法では、エンジンの出力軸に繋がるクラッチを滑らせる制御を行うことで、エンジン負荷を意図的に増加させている。しかしながら、特許文献１の手法では、クラッチを滑らせる制御を行うため、クラッチ板の摩耗の問題があり、また、制御が複雑化するという問題もある。さらに、当該制御の実施により車両が動く可能性があるため、車両を制動するためのブレーキ制御が更に必要となる。また、駆動輪への伝達トルクを減少させるために高速段のギヤを選択した状態で制御を行う必要があり、その点でも制御の複雑化につながるおそれがある。また、特許文献２、３では、エンジン自体の制御パラメータを変更することでエンジンの暖機時間の短縮化を図っている。 Incidentally, in recent years, automobile exhaust gas regulations have been further advanced in order to reduce the negative impact on the global environment. Therefore, in a vehicle equipped with an engine (internal combustion engine) as a driving source, it is necessary to warm up the engine efficiently in order to reduce emissions. As a measure for this purpose, for example, in the method shown in Patent Document 1, the engine load is intentionally increased by performing control to slip a clutch connected to the output shaft of the engine. However, in the method of Patent Document 1, since the clutch is controlled to slip, there is a problem of wear of the clutch plate, and there is also a problem that the control becomes complicated. Furthermore, since the vehicle may move due to execution of the control, brake control for braking the vehicle is further required. Further, in order to reduce the torque transmitted to the drive wheels, it is necessary to perform control with a high speed gear selected, which may also lead to complication of control. Further, in Patent Documents 2 and 3, the warm-up time of the engine is shortened by changing the control parameters of the engine itself.

特開２０１０－２５５８０６号公報Japanese Patent Application Publication No. 2010-255806 特開２００６－４６３４１号公報Japanese Patent Application Publication No. 2006-46341 特開平８－２５８５９４号公報Japanese Patent Application Publication No. 8-258594

本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、比較的に簡易な自動変速機の制御によってエンジンの負荷を意図的に上げてエンジンの効果的な暖機を可能とすることで、エミッションの効果的な低減を図ることができ、地球環境上の悪影響の防止に寄与できる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and its purpose is to intentionally increase the engine load through relatively simple automatic transmission control to enable effective warm-up of the engine. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle that can effectively reduce emissions and contribute to preventing adverse effects on the global environment.

上記目的を達成するため、本発明は、車両の駆動源であるエンジン（ＥＧ）と、入力軸（１０）に入力されたエンジン（ＥＧ）の駆動力による回転を変速して出力部材（１１）に出力する自動変速機（１）と、エンジン（ＥＧ）の出力軸（２）と自動変速機（１）の入力軸（１０）との間に設けたトルクコンバータ（ＴＣ）と、自動変速機（１）を制御する制御手段（１００）と、を備え、自動変速機（１）は、自動変速機（１）内で回転可能な回転要素（３）および自動変速機（１）内で固定された固定要素（４）と、回転要素（３）同士の係合・非係合を切り替える一又は複数のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）と回転要素（３）と固定要素（４）との係合・非係合を切り替える一又は複数のブレーキ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｆ１）の少なくともいずれかを含む係合機構（５）と、を備え、制御手段（１００）は、車両の停車中にエンジン（ＥＧ）の暖機要求があると判断した場合に、係合機構（５）の係合・非係合を制御することで、出力部材（１１）には駆動力が伝達されず、かつ、入力軸（１０）が固定された状態とする停車時エンジン暖機制御を行うことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides an engine (EG) which is a drive source of a vehicle, and an output member (11) by changing the speed of rotation by the driving force of the engine (EG) inputted to an input shaft (10). an automatic transmission (1) that outputs output to (1), the automatic transmission (1) comprises a rotary element (3) rotatable within the automatic transmission (1) and a rotating element (3) fixed within the automatic transmission (1). The fixed element (4), one or more clutches (C1, C2, C3) that switch engagement/disengagement between the rotating element (3), the rotating element (3), and the fixed element (4) An engagement mechanism (5) including at least one of one or more brakes (B1, B2, B3, F1) that switches between engagement and disengagement, and the control means (100) When it is determined that there is a request to warm up the engine (EG), by controlling engagement/disengagement of the engagement mechanism (5), no driving force is transmitted to the output member (11). In addition, the engine is characterized by performing engine warm-up control when the engine is stationary so that the input shaft (10) is in a fixed state.

本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置では、車両の停車中にエンジンの暖機要求があると判断した場合に、自動変速機の係合機構の係合・非係合を制御することで、出力部材には駆動力が伝達されず、かつ、入力軸が固定された状態とする停車時エンジン暖機制御を行うので、車両の停車状態を維持しまま入力軸を固定してトルクコンバータをストール状態にすることができ、エンジンに意図的な負荷を与えてエンジンの暖機を行うことができる。そして、この停車時エンジン暖機制御は、自動変速機が備える係合機構の係合・非係合を制御するだけの比較的に簡単な制御で行うことができるので、制御や構成の複雑化につながるおそれがない。また、停車時エンジン暖機制御では、出力部材には駆動力が伝達されないので、車両の停車状態を確実に維持することができ、車両の停車中にエンジンの暖機が必要となった際に実行することが可能な制御となる。 The automatic transmission control device for a vehicle according to the present invention controls engagement/disengagement of the engagement mechanism of the automatic transmission when it is determined that there is a request to warm up the engine while the vehicle is stopped. Since the engine warm-up control is performed when the vehicle is stationary so that the driving force is not transmitted to the output member and the input shaft is fixed, the input shaft is fixed while the vehicle is stationary and the torque converter is activated. It is possible to bring the engine into a stall state, and to warm up the engine by applying an intentional load to the engine. This engine warm-up control when stopped can be performed with a relatively simple control that only controls the engagement/disengagement of the engagement mechanism provided in the automatic transmission, so the control and configuration are not complicated. There is no risk of it leading to In addition, in engine warm-up control when the vehicle is stopped, the driving force is not transmitted to the output member, so the vehicle can be reliably maintained at a halt, and when the engine needs to be warmed up while the vehicle is at a halt, This becomes a control that can be executed.

また、本発明の停車時エンジン暖機制御によれば、エンジンに負荷を与えることによってエンジン自体を暖機することができるだけでなく、トルクコンバータがストール状態となることで、トルクコンバータや自動変速機を流通する作動油（ＡＴＦ）の油温をより早期に昇温することが可能となる。したがって、エンジンのみでなくトルクコンバータや自動変速機を含む車両の駆動システム全体の効果的な暖機を行うことができる。 In addition, according to the engine warm-up control when stopped according to the present invention, not only can the engine itself be warmed up by applying a load to the engine, but also the torque converter and automatic transmission can be warmed up by putting the torque converter in a stall state. It becomes possible to raise the temperature of the hydraulic fluid (ATF) flowing through the engine more quickly. Therefore, it is possible to effectively warm up not only the engine but also the entire vehicle drive system including the torque converter and automatic transmission.

また、上記の本発明では、自動変速機（１）の出力部材（１１）と車両の駆動輪（Ｈ）との間に設けられて駆動輪（Ｈ）を固定可能なパーキングロック機構（１４０）を備え、制御手段（１００）は、停車時エンジン暖機制御を行う際、パーキングロック機構（１４０）を制御して駆動輪（Ｈ）を固定した状態としてもよい。 Furthermore, in the present invention, a parking lock mechanism (140) is provided between the output member (11) of the automatic transmission (1) and the drive wheel (H) of the vehicle and capable of fixing the drive wheel (H). The control means (100) may control the parking lock mechanism (140) to fix the drive wheels (H) when performing the engine warm-up control during a stop.

この構成によれば、停車時エンジン暖機制御を行う際、パーキングロック機構を制御して駆動輪を固定した状態とすることで、車両を確実に停車状態として停車時エンジン暖機制御を行うことができる。そのうえ、停車時エンジン暖機制御では、出力部材には駆動力が伝達されないので、固定状態のパーキングロック機構にも駆動力が伝わらずに済むことで、パーキングロック機構による固定を解除した際に振動や騒音などのショックが生じることを抑制しながらエンジンの暖機を行うことが可能となる。 According to this configuration, when performing engine warm-up control when stopped, the parking lock mechanism is controlled to keep the drive wheels in a fixed state, thereby ensuring that the vehicle is in a stopped state and engine warm-up control when stopped. Can be done. Furthermore, in the engine warm-up control when the engine is stopped, the driving force is not transmitted to the output member, so the driving force is not transmitted to the fixed parking lock mechanism, so when the locking mechanism is released, vibrations may occur. This makes it possible to warm up the engine while suppressing the occurrence of shocks such as noise and noise.

また、上記の本発明では、トルクコンバータ（ＴＣ）は、エンジン（ＥＧ）の出力軸（２）と自動変速機（１）の入力軸（１０）とを直結させるためのロックアップクラッチ（ＬＣ）を備えたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ（ＴＣ）であり、制御手段（１００）は、停車時エンジン暖機制御を行う際、ロックアップクラッチ（ＬＣ）をスリップ状態で係合させるようにしてもよい。 Further, in the present invention described above, the torque converter (TC) is a lock-up clutch (LC) for directly connecting the output shaft (2) of the engine (EG) and the input shaft (10) of the automatic transmission (1). A torque converter (TC) with a lock-up clutch is equipped with a lock-up clutch, and the control means (100) is configured to engage the lock-up clutch (LC) in a slip state when performing engine warm-up control at a stop. good.

この構成によれば、停車時エンジン暖機制御を行う際、ロックアップクラッチをスリップ状態で係合させることで、エンジンにより大きな負荷を与えることが可能となるので、エンジンをより短時間で効果的に暖機することが可能となる。また、トルクコンバータを含む自動変速機の早期の昇温が可能となるので、車両の駆動システム全体のより効果的な暖機を行うことができる。 According to this configuration, when performing engine warm-up control when stopped, by engaging the lock-up clutch in a slip state, it is possible to apply a larger load to the engine, so that the engine can be heated more effectively in a shorter time. This makes it possible to warm up the vehicle. Furthermore, since the temperature of the automatic transmission including the torque converter can be raised early, the entire drive system of the vehicle can be warmed up more effectively.

また、上記の本発明では、自動変速機（１）は、変速段を前進変速段から後進変速段に切り替える際に後進変速段準備処理の設定が可能であり、停車時エンジン暖機制御において係合させる係合機構（５）は、後進変速段準備処理において係合させる係合機構（５）と同じ係合機構（Ｃ１，Ｃ３，Ｂ３）であってよい。 Further, in the above-mentioned present invention, the automatic transmission (1) can set a reverse gear preparation process when switching the gear from a forward gear to a reverse gear, and can be engaged in engine warm-up control when stopped. The engagement mechanism (5) to be engaged may be the same engagement mechanism (C1, C3, B3) as the engagement mechanism (5) to be engaged in the reverse gear stage preparation process.

この構成によれば、停車時エンジン暖機制御において係合させる係合機構は、後進変速段準備処理において係合させる係合機構と同じ係合機構であることで、制御装置は、車両の停車中にエンジンの暖機要求があると判断した場合に、自動変速機の係合機構の係合・非係合を後進変速段準備処理と同じ状態に制御することでエンジンの暖機を行うことができる。したがって、制御の簡素化・容易化を図ることができる。 According to this configuration, the engagement mechanism to be engaged in the engine warm-up control when the vehicle is stopped is the same engagement mechanism as the engagement mechanism to be engaged in the reverse gear stage preparation process, so that the control device can When it is determined that there is a request to warm up the engine during the transmission, the engine is warmed up by controlling the engagement/disengagement of the engagement mechanism of the automatic transmission to the same state as the reverse gear preparation process. Can be done. Therefore, control can be simplified and facilitated.

また、上記の本発明では、制御手段（１００）は、車両起動時に触媒温度が所定以下の場合に、車両の停車中にエンジンの暖機要求があると判断してよい。 Further, in the present invention described above, the control means (100) may determine that there is a request to warm up the engine while the vehicle is stopped if the catalyst temperature is below a predetermined value when the vehicle is started.

この構成によれば、車両起動時に触媒温度が所定以下の場合に、車両の停車中にエンジンの暖機要求があると判断することで、エンジンの暖機が必要な状況を適切に判断して停車時エンジン暖機制御を行うことが可能となる。 According to this configuration, if the catalyst temperature is below a predetermined value when the vehicle is started, it is determined that there is a request to warm up the engine while the vehicle is stopped, thereby appropriately determining the situation in which warming up the engine is required. It becomes possible to perform engine warm-up control when the vehicle is stopped.

本発明によれば、比較的に簡易な自動変速機の制御によってエンジンの負荷を意図的に上げてエンジンの効果的な暖機を行うことが可能となる。 According to the present invention, it is possible to intentionally increase the engine load and effectively warm up the engine through relatively simple automatic transmission control.

車両用自動変速機の基本構成を示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing the basic configuration of a vehicle automatic transmission. 車両用自動変速機における各係合機構の係合表を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an engagement table of each engagement mechanism in the automatic transmission for a vehicle. 車両用自動変速機の各遊星ギヤ機構のギヤレシオの一例を示す図である。It is a figure showing an example of the gear ratio of each planetary gear mechanism of the automatic transmission for vehicles. 車両用自動変速機の共線図（速度線図）である。FIG. 2 is a collinear diagram (speed diagram) of a vehicle automatic transmission. 本発明に係る制御装置の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a control device according to the present invention. 油圧センサの配置例を示す図である。It is a figure showing an example of arrangement of a hydraulic pressure sensor. 後進（リバース）段の設定時の各係合機構の係合動作を示す図である。It is a figure which shows the engagement operation of each engagement mechanism at the time of setting a reverse gear. 停車時エンジン暖機制御における自動変速機の状態を説明するための概略図である。FIG. 3 is a schematic diagram for explaining the state of the automatic transmission during engine warm-up control during a stop. 停車時エンジン暖機制御における自動変速機の状態を示すスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing the state of the automatic transmission during engine warm-up control when the vehicle is stopped. 停車時エンジン暖機制御を実施する際の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing procedure when implementing engine warm-up control at the time of a stop.

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the accompanying drawings.

［車両用自動変速機］
＜車両用自動変速機の基本構成＞
まず、本発明に係る制御装置を備える車両用自動変速機（以下、単に「自動変速機」と称する）の基本構成を図１に基づいて以下に説明する。 [Vehicle automatic transmission]
<Basic configuration of automatic transmission for vehicles>
First, the basic configuration of a vehicle automatic transmission (hereinafter simply referred to as "automatic transmission") including a control device according to the present invention will be described below with reference to FIG.

図１は自動変速機１の基本構成を示すスケルトン図である。図示の自動変速機１は、変速機ケースを構成するケーシング１２内に回転可能に支持された入力軸１０と、入力軸１０と同軸回りに回転可能に配置された出力部材（出力軸）１１とを備えている。ここで、出力部材１１は、ケーシング１２に支持された支持部材１２ａによって回転可能に支持されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram showing the basic configuration of an automatic transmission 1. As shown in FIG. The illustrated automatic transmission 1 includes an input shaft 10 rotatably supported within a casing 12 constituting a transmission case, and an output member (output shaft) 11 rotatably disposed around the same axis as the input shaft 10. It is equipped with Here, the output member 11 is rotatably supported by a support member 12a supported by the casing 12.

出力部材１１の回転は、出力部材１１と噛合するアイドルギヤ１２１と、アイドルギヤ１２１を軸支するアイドル軸１２３と、アイドル軸１２３に軸支されるファイナルドライブギヤ１２５と、ファイナルドライブギヤ１２５に噛合するファイナルドリブンギヤ１２７を備えるデファレンシャルギヤ（図示せず）とを介して車両の駆動輪Ｈ（図８参照）に伝達される。 The rotation of the output member 11 is caused by an idle gear 121 that meshes with the output member 11, an idle shaft 123 that pivotally supports the idle gear 121, a final drive gear 125 that pivotally supports the idle shaft 123, and a final drive gear 125 that meshes with the final drive gear 125. The signal is transmitted to the drive wheels H of the vehicle (see FIG. 8) via a differential gear (not shown) including a final driven gear 127.

また、本実施形態の自動変速機１は、パーキングロック機構１４０を備えている。アイドル軸１２３には、パーキングロック機構１４０のパーキングギヤ１４２が一体回転するように固定されている。パーキングギヤ１４２の近傍には、支軸１４４ａに枢支されたパーキングポール１４４が配置されている。パーキングポール１４４のパーキングギヤ１４２側の端部には、係合爪１４６が設けられている。この係合爪１４６がパーキングギヤ１４２と係合することにより、アイドル軸１２３を介して駆動輪が回転不能となる状態（パーキングロック状態）となる。パーキングポール１４４は、係合爪１４６がパーキングギヤ１４２から離脱する方向に離脱スプリング１４８で付勢されている。 Further, the automatic transmission 1 of this embodiment includes a parking lock mechanism 140. A parking gear 142 of a parking lock mechanism 140 is fixed to the idle shaft 123 so as to rotate therewith. A parking pole 144 pivotally supported by a support shaft 144a is arranged near the parking gear 142. An engaging pawl 146 is provided at the end of the parking pole 144 on the parking gear 142 side. When this engagement pawl 146 engages with the parking gear 142, the drive wheels become unrotatable via the idle shaft 123 (parking lock state). The parking pawl 144 is biased by a disengagement spring 148 in a direction in which the engagement pawl 146 disengages from the parking gear 142 .

パーキングポール１４４の他方端には、カム１５０が進退自在に配置されている。カム１５０が前進することにより、パーキングポール１４４は離脱スプリング１４８の付勢力に抗して揺動し、係合爪１４６がパーキングギヤ１４２に係合される。カム１５０が後退することにより、パーキングポール１４４は離脱スプリング１４８の付勢力で元の位置に戻り、係合爪１４６とパーキングギヤ１４２との係合が解除される。 A cam 150 is arranged at the other end of the parking pole 144 so as to be movable forward and backward. As the cam 150 moves forward, the parking pawl 144 swings against the urging force of the detachment spring 148, and the engagement pawl 146 is engaged with the parking gear 142. As the cam 150 moves backward, the parking pawl 144 returns to its original position due to the biasing force of the detachment spring 148, and the engagement between the engagement claw 146 and the parking gear 142 is released.

カム１５０には、リンク１５２を介してパーキングピストン１５４が接続されている。パーキングピストン１５４は油圧によって自身の軸方向へ移動自在に構成されている。そして、パーキングピストン１５４が軸方向へ移動することにより、リンク１５２を介してカム１５０が進退動作を行うように構成されている。 A parking piston 154 is connected to the cam 150 via a link 152. The parking piston 154 is configured to be movable in its own axial direction by hydraulic pressure. The cam 150 is configured to move forward and backward through the link 152 as the parking piston 154 moves in the axial direction.

入力軸１０は、駆動源であるエンジンＥＧからの駆動力が入力されるが、この入力軸１０とエンジンＥＧとの間には、流体継手型のトルクコンバータＴＣが設けられている。トルクコンバータＴＣにはエンジンＥＧの出力軸２と自動変速機１の入力軸１０とを直結させるためのロックアップクラッチＬＣが付帯している。エンジンＥＧからの駆動力は、トルクコンバータＴＣを介して入力軸１０に伝達され、この駆動力によって入力軸１０が所定の速度で回転駆動される。 The input shaft 10 receives driving force from the engine EG, which is a drive source, and a fluid coupling type torque converter TC is provided between the input shaft 10 and the engine EG. A lock-up clutch LC for directly connecting the output shaft 2 of the engine EG and the input shaft 10 of the automatic transmission 1 is attached to the torque converter TC. The driving force from the engine EG is transmitted to the input shaft 10 via the torque converter TC, and the input shaft 10 is rotationally driven at a predetermined speed by this driving force.

自動変速機１は、筐体としてのケーシング１２内に、変速機構として４つの遊星ギヤ機構Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４と、回転要素同士の係合・非係合を切り替えるための係合機構である３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、回転要素と固定要素との係合・非係合を切り替えるための係合機構である３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３、および１つの機械式係合機構Ｆ１を備えている。ここで、本実施の形態においては、４つの遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４は、何れもシングルピニオン型を採用するものであって、これらの遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４によって入力軸１０の回転が変速されて出力部材１１へと伝達される。すなわち、係合機構を構成するクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３および機械式係合機構Ｆ１は、遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段（本実施の形態では、前進１０段、後進１段）を確立する。 The automatic transmission 1 includes four planetary gear mechanisms P1, P2, P3, and P4 as transmission mechanisms and an engagement mechanism for switching engagement/disengagement between rotating elements in a casing 12 as a housing. Three clutches C1, C2, C3, three brakes B1, B2, B3 which are engagement mechanisms for switching engagement/disengagement between rotating elements and fixed elements, and one mechanical engagement mechanism. It is equipped with F1. In this embodiment, the four planetary gear mechanisms P1 to P4 all adopt a single pinion type, and the rotation of the input shaft 10 is changed in speed by these planetary gear mechanisms P1 to P4. and is transmitted to the output member 11. That is, the clutches C1 to C3, the brakes B1 to B3, and the mechanical engagement mechanism F1, which constitute the engagement mechanism, switch the transmission path of the driving force in the planetary gear mechanisms P1 to P4, and change the transmission path of the driving force to a plurality of gears (in this embodiment). Now, we will establish 10 forward speeds and 1 reverse speed.

４つの遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４は、サンギヤＳ１～Ｓ４と、リングギヤＲ１～Ｒ４と、サンギヤＳ１～Ｓ４とリングギヤＲ１～Ｒ４に噛合するピニオンギヤ（遊星ギヤ）を回転可能に支持するキャリアＣｒ１～Ｃｒ４を複数（計１２個）の回転要素としてそれぞれ備えており、これらは入力軸１０と同軸上に配設されている。 The four planetary gear mechanisms P1 to P4 include carriers Cr1 to Cr4 that rotatably support sun gears S1 to S4, ring gears R1 to R4, and pinion gears (planetary gears) that mesh with the sun gears S1 to S4 and ring gears R1 to R4. A plurality of rotating elements (12 in total) are provided, and these are arranged coaxially with the input shaft 10.

係合機構を構成する各３つのクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３を係合状態（締結状態）または係合解除状態（開放状態）に切り替え、機械式係合機構Ｆ１の状態を切り替えることによって、入力軸１０から出力部材１１への動力伝達経路が切り替えられて複数の変速段が確立される。なお、本実施の形態では、クラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３には、何れも油圧式摩擦係合機構が用いられており、この油圧式摩擦係合機構としては、乾式または湿式の単板或いは多板クラッチ或いは単板或いは多板ブレーキが用いられている。 By switching each of the three clutches C1 to C3 and brakes B1 to B3 that make up the engagement mechanism into an engaged state (engaged state) or a disengaged state (opened state), and by switching the state of the mechanical engagement mechanism F1. , the power transmission path from the input shaft 10 to the output member 11 is switched to establish a plurality of gear stages. In this embodiment, a hydraulic friction engagement mechanism is used for each of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 to B3, and this hydraulic friction engagement mechanism may be a dry type or a wet type veneer. Alternatively, a multi-disc clutch or a single-disc or multi-disc brake is used.

また、機械式係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（本実施の形態では、互いに連結されているキャリアＣｒ１とＣｒ２）とケーシング１２との間に設けられている。この機械式係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（キャリアＣｒ１とＣｒ２）の一方向の回転のみを規制し逆方向の回転を許容する「一方向回転許容状態」（ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）状態）と、その双方向の回転を規制する「回転阻止状態」（ツーウェイクラッチ（ＴＷＣ）状態）とに切り替え可能である。 Further, the mechanical engagement mechanism F1 is provided between a predetermined rotating element (in the present embodiment, carriers Cr1 and Cr2 that are connected to each other) and the casing 12. This mechanical engagement mechanism F1 is in a "one-way rotation permissible state" (one-way clutch (OWC) state) that restricts rotation of predetermined rotating elements (carriers Cr1 and Cr2) in only one direction and allows rotation in the opposite direction. and a "rotation prevention state" (two-way clutch (TWC) state) that restricts rotation in both directions.

ここで、上記「一方向回転許容状態」とは、いわゆるワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）と同じ機能となる状態であり、回転方向の一方では駆動伝達し、他方向では空転させる状態である。本実施の形態では、機械式係合機構Ｆ１は、ブレーキとして機能するため、以下、この機械式係合機構Ｆ１を「ブレーキＦ１」と称する。このブレーキＦ１が「一方向回転許容状態」にある場合には、所定の回転要素（キャリアＣｒ１とＣｒ２）の一方向の回転のみが許容される状態となる。 Here, the above-mentioned "one-way rotation permissible state" is a state that has the same function as a so-called one-way clutch (OWC), and is a state in which drive is transmitted in one direction of rotation and idling in the other direction. In this embodiment, the mechanical engagement mechanism F1 functions as a brake, and therefore, the mechanical engagement mechanism F1 will be referred to as "brake F1" hereinafter. When the brake F1 is in the "unidirectional rotation permissible state", only one direction rotation of the predetermined rotating elements (carriers Cr1 and Cr2) is permitted.

また、上記「回転阻止状態」とは、回転方向の双方向で駆動伝達が行われる状態であって、本実施の形態では、ブレーキＦ１は、ブレーキとして機能し、このブレーキＦ１が「回転阻止状態」にある場合には、所定の回転要素（キャリアＣｒ１とＣｒ２）は、双方向の回転が阻止されるロック状態にある。 Further, the above-mentioned "rotation prevention state" is a state in which drive is transmitted in both directions of rotation, and in this embodiment, the brake F1 functions as a brake, and this brake F1 is in the "rotation prevention state". '', the predetermined rotating elements (carriers Cr1 and Cr2) are in a locked state in which rotation in both directions is prevented.

ブレーキＦ１としては、例えば、公知のツーウェイクラッチ（ＴＷＣ）を採用することができる。ここで、公知のツーウェイクラッチとしては、油圧アクチュエータや電磁アクチュエータの駆動制御によって、「一方向回転許容状態」、「双方向回転阻止状態」または「双方向回転許容状態」の何れかに切り替えることが可能なものがある。また、「一方向回転許容状態」をさらに「正方向の回転許容状態」と「逆方向の回転許容状態」とに切り替え可能なものもある。本実施の形態では、「一方向回転許容状態」と「双方向回転阻止状態」とに切り替えられればよく、「一方向回転許容状態」は、片側の回転方向の許容状態のみを利用することができれば足りる。しかし、「双方向回転許容状態」等の他の状態を選択することができるツーウェイクラッチを用いてもよい。 As the brake F1, for example, a known two-way clutch (TWC) can be employed. Here, as a known two-way clutch, it is possible to switch to any of the "unidirectional rotation permissible state", "bidirectional rotation prohibited state", or "bidirectional rotation permissible state" by drive control of a hydraulic actuator or an electromagnetic actuator. There are things that are possible. In addition, there are some devices in which the "one-way rotation permissible state" can be further switched between a "forward rotation permissible state" and a "reverse direction rotation permissible state". In this embodiment, it is only necessary to switch between a "unidirectional rotation allowed state" and a "bidirectional rotation prohibited state", and the "unidirectional rotation allowed state" can be changed to a state where only one direction of rotation is allowed. It's enough if possible. However, it is also possible to use a two-way clutch that allows selection of other states such as a "bi-directional rotation permissible state".

＜各構成要素間の連結関係＞
ここで、自動変速機１における各構成要素間の連結関係を図１に基づいて説明する。 <Connection relationship between each component>
Here, the connection relationship between each component in the automatic transmission 1 will be explained based on FIG. 1.

遊星ギヤ機構Ｐ３のサンギヤＳ３は、入力軸１０に連結され、キャリアＣｒ３は、遊星ギヤ機構Ｐ１のリングギヤＲ１と遊星ギヤ機構Ｐ４のキャリアＣｒ４に連結されている。また、遊星ギヤ機構Ｐ２のキャリアＣｒ２は、遊星ギヤ機構Ｐ１のキャリアＣｒ１に連結され、リングギヤＲ２は、出力部材１１に連結されている。したがって、遊星ギヤ機構Ｐ２は、後述するアイドル軸１２３などを介して車両の駆動輪Ｈ（図８参照）側に駆動力を出力する機能を果たす。 The sun gear S3 of the planetary gear mechanism P3 is connected to the input shaft 10, and the carrier Cr3 is connected to the ring gear R1 of the planetary gear mechanism P1 and the carrier Cr4 of the planetary gear mechanism P4. Further, the carrier Cr2 of the planetary gear mechanism P2 is connected to the carrier Cr1 of the planetary gear mechanism P1, and the ring gear R2 is connected to the output member 11. Therefore, the planetary gear mechanism P2 functions to output driving force to the drive wheels H (see FIG. 8) of the vehicle via the idle shaft 123, which will be described later.

クラッチＣ１は、係合状態において入力軸１０と遊星ギヤ機構Ｐ１のキャリアＣｒ１と遊星ギヤ機構Ｐ２のキャリアＣｒ２とを連結し、開放状態においてこれらのキャリアＣｒ１とＣｒ２との連結を解除する。また、クラッチＣ２は、係合状態において遊星ギヤ機構Ｐ３のリングギヤＲ３と遊星ギヤ機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、開放状態においてこれらのリングギヤＲ３とサンギヤＳ４との連結を解除する。そして、クラッチＣ３は、係合状態において入力軸１０と遊星ギヤ機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、開放状態においてこれらの入力軸１０とリングギヤＲ４との連結を解除する。 The clutch C1 connects the input shaft 10, the carrier Cr1 of the planetary gear mechanism P1, and the carrier Cr2 of the planetary gear mechanism P2 in an engaged state, and releases the connection between these carriers Cr1 and Cr2 in an open state. Further, the clutch C2 connects the ring gear R3 of the planetary gear mechanism P3 and the sun gear S4 of the planetary gear mechanism P4 in an engaged state, and releases the connection between the ring gear R3 and the sun gear S4 in an open state. The clutch C3 connects the input shaft 10 and the ring gear R4 of the planetary gear mechanism P4 in the engaged state, and releases the connection between the input shaft 10 and the ring gear R4 in the released state.

ブレーキＢ１は、係合状態においてケーシング１２と遊星ギヤ機構Ｐ１のサンギヤＳ１とを連結し、開放状態においてケーシング１２とサンギヤＳ１との連結を解除する。また、ブレーキＢ２は、係合状態においてケーシング１２と遊星ギヤ機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、開放状態においてこれらのケーシング１２とサンギヤＳ４との連結を解除する。そして、ブレーキＢ３は、係合状態においてケーシング１２と遊星ギヤ機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、開放状態においてこれらのケーシング１２とリングギヤＲ４との連結を解除する。 The brake B1 connects the casing 12 and the sun gear S1 of the planetary gear mechanism P1 in an engaged state, and releases the connection between the casing 12 and the sun gear S1 in an open state. Further, the brake B2 connects the casing 12 and the sun gear S4 of the planetary gear mechanism P4 in an engaged state, and releases the connection between the casing 12 and the sun gear S4 in an open state. The brake B3 connects the casing 12 and the ring gear R4 of the planetary gear mechanism P4 in an engaged state, and releases the connection between the casing 12 and the ring gear R4 in an open state.

ブレーキＦ１は、前述のように、これが「一方向回転許容状態」にある場合には、遊星ギヤ機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（とこれに連結されたキャリアＣｒ１）の一方向の回転のみを規制し、これが「双方向回転阻止状態」にある場合には、遊星ギヤ機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（とこれに連結されたキャリアＣｒ１）をケーシング１２に固定した状態とする。 As described above, when the brake F1 is in the "unidirectional rotation permissible state", the brake F1 restricts only the rotation of the carrier Cr2 of the planetary gear mechanism P2 (and the carrier Cr1 connected thereto) in one direction, When this is in the "bidirectional rotation prevention state", the carrier Cr2 of the planetary gear mechanism P2 (and the carrier Cr1 connected thereto) is fixed to the casing 12.

［自動変速機の制御装置］
次に、本発明に係る自動変速機１の制御装置について説明する。 [Automatic transmission control device]
Next, a control device for the automatic transmission 1 according to the present invention will be explained.

＜制御装置の基本構成＞
図５は自動変速機１の制御装置１００の基本構成を示すブロック図である。図示の制御装置１００は、自動変速機１のみならず、エンジンＥＧやトルクコンバータＴＣ（図１参照）及びパーキングロック機構１４０等の各制御も行うことが可能である。本実施の形態においては、エンジンＥＧは、制御装置１００とは別に設けられたエンジンＥＣＵ２００によって制御される構成が採用されている。この場合、制御装置１００は、エンジンＥＣＵ２００からエンジンＥＧや車両の各種情報を受信することができるとともに、自動変速機１の情報をエンジンＥＣＵ２００に送信することができる。 <Basic configuration of control device>
FIG. 5 is a block diagram showing the basic configuration of the control device 100 of the automatic transmission 1. As shown in FIG. The illustrated control device 100 is capable of controlling not only the automatic transmission 1 but also the engine EG, torque converter TC (see FIG. 1), parking lock mechanism 140, and the like. In this embodiment, a configuration is adopted in which engine EG is controlled by engine ECU 200 provided separately from control device 100. In this case, the control device 100 can receive various information about the engine EG and the vehicle from the engine ECU 200, and can also transmit information about the automatic transmission 1 to the engine ECU 200.

制御装置１００は、ＣＰＵなどの処理部１０１と、ＲＡＭやＲＯＭなどを備える記憶部１０２と、外部デバイスやエンジンＥＣＵ２００と処理部１０１とをインターフェースするＩＦ部１０３を備えている。ここで、ＩＦ部１０３は、例えば、通信インターフェースや入出力インターフェースなどによって構成されている。 The control device 100 includes a processing section 101 such as a CPU, a storage section 102 including RAM, ROM, etc., and an IF section 103 that interfaces the processing section 101 with an external device or engine ECU 200. Here, the IF section 103 includes, for example, a communication interface, an input/output interface, and the like.

処理部１０１は、記憶部１０２に記憶されている各種プログラムを実行し、各種のセンサ１１０の検出結果に基づいて各種のアクチュエータ１２０を駆動制御する。 The processing unit 101 executes various programs stored in the storage unit 102 and drives and controls various actuators 120 based on the detection results of the various sensors 110.

また、各種のセンサ１１０には、自動変速機１に設けられた各種センサが含まれるが、各種センサ１１０としては、入力軸回転数センサ１１１、ＳＰセンサ（シフトポジションセンサ）１１２、油圧センサ１１３、触媒温度センサ１１４などが挙げられる。 Further, the various sensors 110 include various sensors provided in the automatic transmission 1, and the various sensors 110 include an input shaft rotation speed sensor 111, an SP sensor (shift position sensor) 112, an oil pressure sensor 113, Examples include the catalyst temperature sensor 114.

入力軸回転数センサ１１１は、入力軸１０（図１参照）の回転数（回転速度）を検出するセンサであり、ＳＰセンサ１１２は、運転者が選択したシフトポジションを検出するセンサである。ここで、シフトポジションとしては、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）およびＲレンジ（後進レンジ）の４種類のレンジが設定されている。車両の運転者によってＤレンジが選択された場合には、処理部１０１は、記憶部１０２に記憶されている車速マップにしたがって１速段（１ｓｔ）～１０速段（１０ｔｈ）の何れかを選択して変速を行う。また、Ｒレンジが選択された場合には、処理部１０１は、後進段（ＲＶＳ）を選択する。また、Ｐレンジが選択された場合には、処理部１０１は、パーキングロック機構１４０を制御して、係合爪１４６をパーキングギヤ１４２に係合させることで、駆動輪が回転不能となる状態（パーキングロック状態）とする。なお、本実施形態の場合、車両の運転者は、ダイヤル１１６を回転させることによりシフトレンジを切り替え可能である。 The input shaft rotational speed sensor 111 is a sensor that detects the rotational speed (rotational speed) of the input shaft 10 (see FIG. 1), and the SP sensor 112 is a sensor that detects the shift position selected by the driver. Here, four types of ranges are set as shift positions: P range (parking range), D range (forward range), N range (neutral range), and R range (reverse range). When the D range is selected by the driver of the vehicle, the processing unit 101 selects one of the 1st to 10th gears according to the vehicle speed map stored in the storage unit 102. to change gears. Furthermore, when the R range is selected, the processing unit 101 selects reverse gear (RVS). In addition, when the P range is selected, the processing unit 101 controls the parking lock mechanism 140 to engage the engagement pawl 146 with the parking gear 142, so that the drive wheels become unrotatable ( parking lock state). Note that in the case of this embodiment, the driver of the vehicle can switch the shift range by rotating the dial 116.

油圧センサ１１３は、クラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３に供給される各作動油の油圧を検出するためのセンサである。また、触媒温度センサ１１４は、エンジンＥＧからの排気が流通する排気通路に配置されて排気に含まれているＨＣ、Ｎｏｘといった化学物質を除去する触媒（図示せず）の温度を検知するためのセンサである。 The oil pressure sensor 113 is a sensor for detecting the oil pressure of each hydraulic oil supplied to the clutches C1 to C3 and the brakes B1 to B3. Further, the catalyst temperature sensor 114 is arranged in an exhaust passage through which exhaust gas from the engine EG flows, and is used to detect the temperature of a catalyst (not shown) that removes chemical substances such as HC and Nox contained in the exhaust gas. It is a sensor.

処理部１０１によって駆動制御される各種のアクチュエータ１２０には、自動変速機１に設けられたクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３およびブレーキＦ１の動作状態を切り替える電磁ソレノイドなどの電磁アクチュエータが含まれる。 The various actuators 120 that are drive-controlled by the processing unit 101 include electromagnetic actuators such as electromagnetic solenoids that switch the operating states of the clutches C1 to C3, brakes B1 to B3, and brake F1 provided in the automatic transmission 1.

ここで、油圧センサ１１３の配置例を図６に示すが、油圧センサ１１３は、クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１～Ｂ３およびブレーキＦ１ごとに設けることができる。これにより、クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１～Ｂ３およびブレーキＦ１にそれぞれ供給される作動油の油圧を検出することができる。なお、油圧センサ１１３は、必ずしもクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１～Ｂ３ごとにそれぞれ設ける必要はない。 Here, an example of the arrangement of the oil pressure sensor 113 is shown in FIG. 6, and the oil pressure sensor 113 can be provided for each of the clutches C1 to C3, brakes B1 to B3, and brake F1. Thereby, the oil pressure of the hydraulic oil supplied to each of the clutches C1 to C3, brakes B1 to B3, and brake F1 can be detected. Note that the oil pressure sensor 113 does not necessarily need to be provided for each of the clutches C1 to C3 and brakes B1 to B3.

ところで、図６に示すように、エンジンＥＧによって駆動されるオイルポンプ１１６から係合機構（クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１～Ｂ３）への作動油の供給ラインＬには、電磁弁ＬＳが設けられている。電磁弁ＬＳは、作動油の供給ラインＬを開放または遮断することによって、係合機構（クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１～ｂ３）の係合と開放を切り替える機能を果たす。 By the way, as shown in FIG. 6, a solenoid valve LS is provided in the hydraulic oil supply line L from the oil pump 116 driven by the engine EG to the engagement mechanisms (clutches C1 to C3, brakes B1 to B3). ing. The electromagnetic valve LS functions to switch between engagement and disengagement of the engagement mechanisms (clutches C1 to C3, brakes B1 to b3) by opening or blocking the hydraulic oil supply line L.

＜自動変速機の作動＞
ここで、本実施の形態に係る自動変速機１の作動を図２～図４に基づいて以下に説明する。 <Automatic transmission operation>
Here, the operation of the automatic transmission 1 according to the present embodiment will be explained below based on FIGS. 2 to 4.

図２は自動変速機１の各係合機構Ｃ１～Ｃ３、Ｂ１～Ｂ３およびＦ１の係合表、図３は自動変速機１の各遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４のギヤレシオの一例を示す図、図４は自動変速機１の共線図（速度線図）である。なお、図２に示す「ギヤレシオ」は、入力軸１０と出力部材１１間のギヤレシオを示す。 FIG. 2 is an engagement table of each of the engagement mechanisms C1 to C3, B1 to B3, and F1 of the automatic transmission 1, and FIG. 3 is a diagram showing an example of the gear ratio of each of the planetary gear mechanisms P1 to P4 of the automatic transmission 1. 4 is a collinear diagram (speed diagram) of the automatic transmission 1. Note that the "gear ratio" shown in FIG. 2 indicates the gear ratio between the input shaft 10 and the output member 11.

本実施の形態に係る自動変速機１においては、前進１０段（１ｓｔ～１０ｔｈ）、後進１段（ＲＶＳ）の変速段の確立が可能である。なお、図２における「Ｐ／Ｎ」は、非走行レンジを示しており、「Ｐ」はパーキングレンジを示し、「Ｎ」はニュートラルレンジを示している。また、「ＲＰＭ」は後述するリバース準備処理（以下、「ＲＶＳ準備処理」と称する）におけるクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ３およびブレーキＦ１の係合の組み合わせを示しており、このＲＶＳ準備処理においては、ブレーキＦ１は、「一方向回転許容状態（ＯＷＣ）」から「双方向回転阻止状態（ＴＷＣ）」へと切り替えられる。 In the automatic transmission 1 according to the present embodiment, it is possible to establish ten forward speeds (1st to 10th) and one reverse speed (RVS). Note that "P/N" in FIG. 2 indicates a non-driving range, "P" indicates a parking range, and "N" indicates a neutral range. In addition, "RPM" indicates the combination of engagement of clutches C1 to C3, brakes B1 to B3, and brake F1 in reverse preparation processing (hereinafter referred to as "RVS preparation processing") to be described later, and in this RVS preparation processing, In this case, the brake F1 is switched from a "unidirectional rotation permitting state (OWC)" to a "bidirectional rotation preventing state (TWC)."

図２に示す作動表において、「○」は係合状態であることを示し、無印は解放状態であることを示している。なお、変速段に必須ではないが、隣接する前後の変速段への移行をスムーズに行うために、作動表には、係合状態（「○」で表示）としている係合機構が含まれている。例えば、１速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＢ２の係合は必須ではないが、後進段（ＲＶＳ）や２速段（２ｎｄ）へ移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構の数を少なくする目的で係合状態としている。同様に、５速段（５ｔｈ）の場合、クラッチＣ３の係合は必須ではないが、４速段（４ｔｈ）や６速段（６ｔｈ）へ移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構の数を少なくする目的で係合状態としている。 In the operation table shown in FIG. 2, "○" indicates an engaged state, and no mark indicates a released state. Although it is not essential for a gear, the operation table includes an engagement mechanism that is in an engaged state (indicated by "○") in order to smoothly shift to the adjacent gear. There is. For example, in the case of 1st gear (1st), engagement of brake B2 is not essential, but when shifting to reverse gear (RVS) or 2nd gear (2nd), the number of engagement mechanisms that change the engagement state It is set in the engaged state for the purpose of reducing this. Similarly, in the case of 5th gear (5th), engagement of clutch C3 is not essential, but an engagement mechanism that switches the engagement state when shifting to 4th gear (4th) or 6th gear (6th) In order to reduce the number of cases, it is set in the engaged state.

ブレーキＦ１については、「○」は双方向回転阻止状態であることを示し、「△」は一方向回転許容状態であることを示している。１速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＦ１は、双方向回転阻止状態と一方向回転許容状態の何れの状態であってもよいが、双方向回転阻止状態である場合には、エンジンブレーキが有効化され、一方向回転許容状態である場合には、エンジンブレーキが効かなくなる。１速段（１ｓｔ）の場合にブレーキＦ１を何れの状態とするかのアルゴリズムは適宜設計することができるが、例えば、１速段（１ｓｔ）に移行する前の状態を継続するものとしてもよい。具体的には、後進段（ＲＶＳ）から１速段（１ｓｔ）に移行する場合、１速段（１ｓｔ）は双方向回転阻止状態のままとする。但し、車速が所定速度よりも高くなった場合などにおいて一方向回転許容状態に切り替えてもよい。同様に、他の前進段（２ｎｄ～１０ｔｈ）から１速段（１ｓｔ）に移行する場合、１速段（１ｓｔ）は一方向回転許容状態のままとする。 Regarding the brake F1, "◯" indicates that it is in a bidirectional rotation inhibited state, and "△" indicates that it is in a one-way rotation allowed state. In the case of 1st gear (1st), the brake F1 may be in either a bidirectional rotation blocking state or a unidirectional rotation permitting state, but when it is in a bidirectional rotation blocking state, the engine brake is effective. When the engine brake is turned on and one-way rotation is allowed, the engine brake becomes ineffective. The algorithm for determining which state the brake F1 should be in in the case of 1st gear (1st) can be designed as appropriate, but for example, the state before shifting to 1st gear (1st) may be continued. . Specifically, when shifting from the reverse gear (RVS) to the first gear (1st), the first gear (1st) remains in the bidirectional rotation inhibited state. However, when the vehicle speed becomes higher than a predetermined speed, the state may be switched to the one-way rotation permissible state. Similarly, when shifting from other forward gears (2nd to 10th) to the 1st gear (1st), the 1st gear (1st) remains in the unidirectional rotation permissible state.

非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）においても、ブレーキＦ１の状態は、双方向回転阻止状態と一方向回転許容状態の何れの状態であってもよい。したがって、１速段（１ｓｔ）と同様に、非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）に移行する前の状態を継続してもよい。 Even in the non-driving range (P/N), the state of the brake F1 may be either a bidirectional rotation inhibited state or a unidirectional rotation permitted state. Therefore, similarly to the first gear (1st), the state before shifting to the non-driving range (P/N) may be continued.

２速段（２ｎｄ）～１０速段（１０ｔｈ）において、ブレーキＦ１は、一方向回転許容状態とされるが、自動変速機１の構造上から空転状態となる。このため、図２に示す作動表においては、ブレーキＦ１の状態を「（△）」と表示している。仮に、ブレーキＦ１が、双方向回転許容状態を選択可能なものである場合、２速段（２ｎｄ）～１０速段（１０ｔｈ）においてブレーキＦ１を双方向回転許容状態とすることも可能である。 In the second gear (2nd) to tenth gear (10th), the brake F1 is allowed to rotate in one direction, but due to the structure of the automatic transmission 1, the brake F1 is in an idle state. Therefore, in the operation table shown in FIG. 2, the state of the brake F1 is displayed as "(Δ)". If the brake F1 is capable of selecting a state in which bidirectional rotation is allowed, it is also possible to set the brake F1 in a state in which bidirectional rotation is allowed in 2nd gear (2nd) to 10th gear (10th).

なお、本実施の形態においては、２速段（２ｎｄ）～１０速段（１０ｔｈ）においては何れもブレーキＦ１の状態として、一方向回転許容状態が選択される構成としているが、自動変速機１の構成によっては、双方向回転阻止状態が選択される構成も採用することができる。 In this embodiment, the unidirectional rotation permissible state is selected as the state of the brake F1 in all of the 2nd to 10th gears, but the automatic transmission 1 Depending on the configuration, a configuration in which the bidirectional rotation prevention state is selected may also be adopted.

図４に示す速度線図（共線図）は、入力軸１０への入力に対する各要素の各変速段における回転速度比を示している。図４の縦軸は、速度比を示しており、速度比「１」が入力軸１０と同速度であることを示し、速度比「０」は、停止状態であることを示している。そして、横軸は、遊星ギヤ機構Ｐ１～Ｐ４の回転要素間のギヤレシオを示しており、図中の「λ」は、キャリアＣｒとサンギヤＳとのギヤレシオを示している。なお、図４には、出力軸１３に対応する要素については図示を省略している。 The speed diagram (collinear diagram) shown in FIG. 4 shows the rotational speed ratio of each element at each gear stage with respect to the input to the input shaft 10. The vertical axis in FIG. 4 indicates the speed ratio, and a speed ratio of "1" indicates the same speed as the input shaft 10, and a speed ratio of "0" indicates a stopped state. The horizontal axis indicates the gear ratio between the rotating elements of the planetary gear mechanisms P1 to P4, and "λ" in the figure indicates the gear ratio between the carrier Cr and the sun gear S. Note that in FIG. 4, illustration of elements corresponding to the output shaft 13 is omitted.

＜前進段から後進段への切替制御＞
図７は、変速段を前進一速段から後進段に切り替える際（後進段を設定する際）の係合機構の係合組合せを示す図である。変速段が前進一速段にある場合、図２に示したようにブレーキＢ１，Ｂ２が係合状態にある。ブレーキＦ１は一方向回転許容状態にある場合を想定する。 <Switching control from forward gear to reverse gear>
FIG. 7 is a diagram showing engagement combinations of engagement mechanisms when switching the gear from the first forward gear to the reverse gear (when setting the reverse gear). When the gear is in the first forward gear, the brakes B1 and B2 are in an engaged state as shown in FIG. It is assumed that the brake F1 is in a state where rotation is allowed in one direction.

まず、図７の段階１に示すように、ブレーキＢ１，Ｂ２を解放状態に制御する。ブレーキＢ１，Ｂ２の解放を開始すると、次の段階２に移行する。 First, as shown in step 1 of FIG. 7, the brakes B1 and B2 are controlled to be released. When the brakes B1 and B2 start to be released, the next stage 2 is entered.

段階２では、クラッチＣ１，Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する。リングギヤＲ２及び出力軸１３は回転自在であり、駆動輪Ｈは自由回転可能になる。よって車両が不測の挙動を示す事態を回避できる。 In stage 2, clutches C1, C3 and brake B3 are engaged. The ring gear R2 and the output shaft 13 are rotatable, and the drive wheels H can freely rotate. Therefore, a situation in which the vehicle exhibits unexpected behavior can be avoided.

図４の速度線図から明らかなように、クラッチＣ３及びブレーキＢ３を係合することで、入力軸１０はケーシング１２に固定された状態となる。クラッチＣ１を係合することでキャリアＣｒ２が入力軸１０に連結された状態となる。 As is clear from the speed diagram in FIG. 4, the input shaft 10 is fixed to the casing 12 by engaging the clutch C3 and the brake B3. By engaging the clutch C1, the carrier Cr2 becomes connected to the input shaft 10.

なお、段階１と段階２とは並行して行うことができる。具体的には、ブレーキＢ１，Ｂ２を解放状態にする制御を行いながら、クラッチＣ１，Ｃ３及びブレーキＢ３を係合する制御を行う。このようにすることで、変速段を後進段に切り替える際の応答性を向上することができる。 Note that Step 1 and Step 2 can be performed in parallel. Specifically, while performing control to release brakes B1 and B2, control is performed to engage clutches C1 and C3 and brake B3. By doing so, it is possible to improve the responsiveness when switching the gear position to the reverse gear position.

次に、所定の条件が成立すると、次の段階３に移行する。所定の条件は、キャリアＣｒ２の回転数が０であることが確認される条件である。基本的には、クラッチＣ１の係合完了と、入力軸回転数センサ１１１の検出結果＜所定値（例えば０とみなせる値）である。クラッチＣ１の係合完了は、例えば、クラッチＣ１用の油圧センサ１１３の検出結果が所定油圧を示す場合や、クラッチＣ１用の電磁弁ＬＳに対する制御量が規定値に達した場合等に係合が完了したと判定することができる。他の係合機構の係合完了についても、同様の判定手法を採用することができる。 Next, when a predetermined condition is met, the process moves to the next stage 3. The predetermined condition is a condition under which it is confirmed that the rotation speed of the carrier Cr2 is 0. Basically, the engagement of the clutch C1 is completed and the detection result of the input shaft rotation speed sensor 111 is less than a predetermined value (for example, a value that can be considered as 0). The engagement of the clutch C1 is completed when, for example, the detection result of the oil pressure sensor 113 for the clutch C1 indicates a predetermined oil pressure, or when the control amount for the electromagnetic valve LS for the clutch C1 reaches a specified value. It can be determined that the process has been completed. A similar determination method can be adopted for the completion of engagement of other engagement mechanisms.

段階３では、ブレーキＦ１を一方向回転許容状態から回転阻止状態に切り替える。ブレーキＦ１のケーシング１２側と、キャリアＣｒ２側との差回転が０であるため、異音や振動が発生することを回避できる。ブレーキＦ１の切り替えが完了すると、段階４に進む。段階４では、クラッチＣ１、ブレーキＢ３を解除し、ブレーキＢ２を係合する。以上により、後進段の組み合わせ（図２のＲＶＳ）が成立する。 In step 3, the brake F1 is switched from the one-way rotation permitting state to the rotation inhibiting state. Since the differential rotation between the casing 12 side of the brake F1 and the carrier Cr2 side is 0, it is possible to avoid generating abnormal noise and vibration. Once the switching of brake F1 is complete, proceed to step 4. In step 4, clutch C1 and brake B3 are released and brake B2 is engaged. As a result of the above, a combination of reverse gears (RVS in FIG. 2) is established.

段階１～段階３の処理をＲＶＳ準備処理と呼び、段階４の処理をＲＶＳインギヤ処理と呼ぶ場合がある。制御上、変速段の制御状態としてＲＶＳ準備モードが設定されるとＲＶＳ準備処理を行う。また、段階３が完了した段階で変速段の制御状態としてＲＶＳインギヤモードを設定し、ＲＶＳインギヤモードが設定されるとＲＶＳインギヤ処理を行う。このようなモード設定は例えば記憶部１０２にモード情報の記憶領域を設けて管理する。 The processing in stages 1 to 3 may be called RVS preparation processing, and the processing in stage 4 may be called RVS in-gear processing. In terms of control, when the RVS preparation mode is set as the control state of the gear position, RVS preparation processing is performed. Further, when step 3 is completed, the RVS in-gear mode is set as the control state of the gear position, and when the RVS in-gear mode is set, the RVS in-gear process is performed. Such mode settings are managed by providing a storage area for mode information in the storage unit 102, for example.

＜停車時エンジン暖機制御＞
本実施形態の車両では、制御装置１００は、車両の停車中にエンジンＥＧの暖機要求があると判断した場合に、自動変速機１の係合機構であるクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｆ１の係合・非係合を制御することで、自動変速機１の出力部材１１には駆動力が伝達されず、かつ、入力軸１０が固定された状態とする停車時エンジン暖機制御を行う。図８は、この停車時エンジン暖機制御における自動変速機の状態を説明するための概略図である。同図に示すように、停車時エンジン暖機制御では、自動変速機１内の固定要素４（ケーシング１２）と回転要素３（入力軸１０）との間でそれらの係合・非係合を切り替える係合機構５を係合し、かつ、自動変速機１内の回転要素３と出力部材１１との間の動力伝達が行われないように係合機構５の係合・非係合を制御することで、出力部材１１には駆動力が伝達されず、かつ、入力軸１０が固定された状態とする。これにより、エンジンＥＧの出力軸２が回転状態となり自動変速機１の入力軸１０が停止状態となることで、それらの間に設けたトルクコンバータＴＣが両者の回転差（差回転）によって内部の流体が強制的に対流する状態（いわゆるストール状態）となる。したがって、エンジンＥＧの出力軸２に相当量の負荷が与えられた状態となるので、エンジンＥＧの暖機が促進される効果を奏することができる。 <Engine warm-up control when stationary>
In the vehicle of this embodiment, when the control device 100 determines that there is a request to warm up the engine EG while the vehicle is stopped, the control device 100 controls the clutches C1, C2, C3, which are the engagement mechanisms of the automatic transmission 1, and the brake B1. , B2, B3, and F1, so that no driving force is transmitted to the output member 11 of the automatic transmission 1 and the input shaft 10 is fixed. Performs engine warm-up control. FIG. 8 is a schematic diagram for explaining the state of the automatic transmission during this engine warm-up control during vehicle stop. As shown in the figure, in the engine warm-up control when stationary, engagement/disengagement is performed between the fixed element 4 (casing 12) and rotating element 3 (input shaft 10) in the automatic transmission 1. The switching engagement mechanism 5 is engaged and the engagement/disengagement of the engagement mechanism 5 is controlled so that power is not transmitted between the rotating element 3 in the automatic transmission 1 and the output member 11. By doing so, the driving force is not transmitted to the output member 11 and the input shaft 10 is fixed. As a result, the output shaft 2 of the engine EG is in a rotating state and the input shaft 10 of the automatic transmission 1 is in a stopped state, so that the torque converter TC provided between them is internally rotated due to the rotation difference (differential rotation) between the two. This results in a state in which the fluid is forced to convect (a so-called stall state). Therefore, since a considerable amount of load is applied to the output shaft 2 of the engine EG, it is possible to achieve the effect of promoting warm-up of the engine EG.

この停車時エンジン暖機制御は、一例として、自動変速機１の係合機構５であるクラッチＣ１とクラッチＣ３を係合させると共にブレーキＢ３を係合させることで実現が可能である。図９は、その場合の自動変速機の状態を示すスケルトン図である。停車時エンジン暖機制御では、クラッチＣ１，Ｃ３及びブレーキＢ３が係合していることで、同図に一点鎖線で示す回転要素３Ａが停止状態（（回転が拘束された状態）となり、実線で示すその他の回転要素３Ｂが回転可能な状態（回転が拘束されない状態）となる。したがって、自動変速機１の入力軸１０が固定される一方、出力部材１１にはエンジンＥＧからの駆動力が伝達されない状態となる。 This engine warm-up control when the vehicle is stopped can be realized, for example, by engaging the clutches C1 and C3, which are the engagement mechanisms 5 of the automatic transmission 1, and by engaging the brake B3. FIG. 9 is a skeleton diagram showing the state of the automatic transmission in that case. In the engine warm-up control when stopped, the clutches C1, C3 and brake B3 are engaged, so that the rotating element 3A shown by the dashed line in the figure is in a stopped state ((rotation is restricted), and the rotating element 3A is in the stopped state (rotation is restricted), The other rotating elements 3B shown in the figure become rotatable (rotation is not restricted).Therefore, while the input shaft 10 of the automatic transmission 1 is fixed, the driving force from the engine EG is transmitted to the output member 11. It will be in a state where it will not be done.

上記の停車時エンジン暖機制御において、自動変速機１のクラッチＣ１とクラッチＣ３を係合させると共にブレーキＢ３を係合させる係合状態は、既述の前進変速段から後進変速段への切り替えの際のＲＶＳ準備処理における係合状態と同じである。すなわち、本実施形態の自動変速機１による停車時エンジン暖機制御では、制御装置１００は、車両の停車中にエンジンＥＧの暖機要求があると判断した場合に、自動変速機１の係合機構５であるクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｆ１の係合状態をＲＶＳ準備処理と同じ係合状態とすることで、出力部材１１には駆動力が伝達されず、かつ、入力軸１０が固定された状態を実現するようにしている。 In the engine warm-up control when stopped, the engagement state in which the clutches C1 and C3 of the automatic transmission 1 are engaged and the brake B3 is engaged is the state in which the above-mentioned change from the forward gear to the reverse gear is performed. This is the same engagement state as in the actual RVS preparation process. That is, in the stop engine warm-up control by the automatic transmission 1 of the present embodiment, when the control device 100 determines that there is a request to warm up the engine EG while the vehicle is stopped, the control device 100 engages the automatic transmission 1. By setting the engagement states of the clutches C1, C2, C3 and the brakes B1, B2, B3, F1, which are the mechanism 5, to the same engagement state as in the RVS preparation process, the driving force is not transmitted to the output member 11, and , so as to realize a state in which the input shaft 10 is fixed.

また、制御装置１００は、停車時エンジン暖機制御を行う際、パーキングロック機構１４０を制御して駆動輪Ｈを固定した状態とすることができる。具体的には、係合爪１４６をパーキングギヤ１４２に係合させることで、駆動輪Ｈが回転不能となる状態（パーキングロック状態）とする。これにより、車両を確実に停車状態として停車時エンジン暖機制御を行うことができる。そのうえ、停車時エンジン暖機制御では、出力部材１１には駆動力が伝達されないので、パーキングロック状態のパーキングロック機構１４０の係合爪１４６やパーキングギヤ１４２にも駆動力が伝わらずに済む。これにより、パーキングロック機構１４０による固定を解除した際（係合爪１４６のパーキングギヤ１４２への係合を解除した際）に振動や騒音などのショックが生じることを効果的に抑制しながら、エンジンＥＧの暖機を行うことが可能となる。 Furthermore, when performing engine warm-up control during a stop, the control device 100 can control the parking lock mechanism 140 to keep the drive wheels H in a fixed state. Specifically, by engaging the engagement pawl 146 with the parking gear 142, the driving wheels H are rendered unable to rotate (parking lock state). This makes it possible to reliably bring the vehicle to a stopped state and perform engine warm-up control while the vehicle is stopped. Furthermore, in the engine warm-up control when the vehicle is stopped, the driving force is not transmitted to the output member 11, so the driving force is not transmitted to the engaging pawl 146 of the parking lock mechanism 140 or the parking gear 142 in the parking lock state. As a result, while effectively suppressing the occurrence of shocks such as vibrations and noise when the locking by the parking lock mechanism 140 is released (when the engagement of the engagement claw 146 with the parking gear 142 is released), the engine It becomes possible to warm up the EG.

さらに、制御装置１００は、停車時エンジン暖機制御を行う際、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣをスリップ状態で係合させるようにしてもよい。なお、ここでいう「ロックアップクラッチＬＣをスリップ状態で係合させる」とは、ロックアップクラッチＬＣを完全に係合させる（エンジンＥＧの出力軸２と自動変速機１の入力軸１０を完全に直結してそれらに差回転が無い状態とする）のではなく、ロックアップクラッチＬＣのクラッチ板（図示せず）をある程度滑らせた状態（エンジンＥＧの出力軸２と自動変速機１の入力軸１０が差回転を有する状態）で係合することをいい、そのスリップ量（又はスリップ率）は任意の値とすることができる。すなわち、ロックアップクラッチＬＣのスリップ量（又はスリップ率）の設定に応じて、エンジンＥＧの出力軸２に与えられる負荷を調節することが可能である。 Furthermore, when performing engine warm-up control during stoppage, control device 100 may engage lock-up clutch LC of torque converter TC in a slip state. Note that "to engage the lock-up clutch LC in a slip state" here means to fully engage the lock-up clutch LC (to completely engage the lock-up clutch LC (to completely connect the output shaft 2 of the engine EG and the input shaft 10 of the automatic transmission 1). Instead of a state in which the clutch plate (not shown) of the lock-up clutch LC is slipped to some extent (the output shaft 2 of the engine EG and the input shaft of the automatic transmission 1 10 has a differential rotation), and the amount of slip (or slip ratio) can be set to any value. That is, it is possible to adjust the load applied to the output shaft 2 of the engine EG according to the setting of the slip amount (or slip ratio) of the lock-up clutch LC.

図１０は、停車時エンジン暖機制御を実施する際の処理手順を示すフローチャートである。同図に示すフローチャートでは、ロックアップクラッチＬＣをスリップ状態で係合させて停車時エンジン暖機制御を行う場合を「停車時エンジン暖機制御（ＬＣＯＮ）」と表記し、ロックアップクラッチＬＣを係合させずに停車時エンジン暖機制御を行う場合を「停車時エンジン暖機制御（ＬＣＯＦＦ）」と表記する。 FIG. 10 is a flowchart illustrating a processing procedure when executing engine warm-up control during vehicle stop. In the flowchart shown in the same figure, the case where lock-up clutch LC is engaged in a slip state to perform engine warm-up control when stopped is expressed as "engine warm-up control when stopped (LC ON)", and lock-up clutch LC is engaged in a slip state to perform engine warm-up control when stopped. The case where engine warm-up control is performed when the engine is stopped without engagement is referred to as "engine warm-up control when the engine is stopped (LC OFF)."

同図のフローチャートに示すように、まず、制御装置１００は、エンジンＥＧの暖機要求があるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。なお、ここでいうエンジンＥＧの暖機要求がある場合とは、具体例として車両起動時（イグニッションがオンされたとき）に触媒温度センサ１１４で検出される触媒温度が所定以下の場合などがある。その結果、エンジンＥＧの暖機要求が有る場合（ＹＥＳ）、続けて車両が停車状態か否かを判断する（ステップＳＴ２）。その結果、車両が停車状態であれば（ＹＥＳ）、続けて、エンジンＥＧに与えたい負荷量が閾値Ｗ１以下か否かを判断する（ステップＳＴ３）。ここでいうエンジンＥＧに与えたい負荷量とは、エンジンＥＧを必要程度まで暖機するために与える必要がある負荷の量をいい、現状のエンジンＥＧの諸状態及び予めシミュレーションなどで蓄積された暖機のデータなどから算出することができる。また、ここでの閾値Ｗ１は、停車時エンジン暖機制御（ＬＣＯＦＦ）の実施によってエンジンＥＧに与えることが可能な最大負荷量の値である。その結果、エンジンＥＧに与えたい負荷量が閾値Ｗ１より大きい場合（ＮＯ）は、停車時エンジン暖機制御（ＬＣＯＮ）を実施し（ステップＳＴ４）、エンジンＥＧに与えたい負荷量が閾値Ｗ１以下の場合（ＹＥＳ）は、停車時エンジン暖機制御（ＬＣＯＦＦ）を実施する（ステップＳＴ５）。そして、停車時エンジン暖機制御（ＬＣＯＮ）の実施中に、ロックアップクラッチＬＣの温度（詳細にはロックアップクラッチＬＣのクラッチ板（図示せず）の温度）が許容範囲内か否かを監視し（ステップＳＴ６）、当該監視している温度が許容範囲内で無ければ（ＮＯ）、ロックアップクラッチＬＣの係合を解除する（オフする）ことで、停車時エンジン暖機制御（ＬＣＯＦＦ）に切り替える（ステップＳＴ５）。また、当該監視している温度が許容範囲内であれば（ＹＥＳ）、トルクコンバータＴＣの内部温度（トルクコンバータＴＣ内を流通する作動油（ＡＴＦ）の温度）が閾値Ｔ１以上か否かを監視する（ステップＳＴ７）。ここでの閾値Ｔ１は、自動変速機１及びその油圧制御装置に対して予め規定されている（すなわち、自動変速機１のシステムで制限されている）作動油（ＡＴＦ）の最大温度である。その結果、この監視している温度が閾値Ｔ１以上の場合（ＹＥＳ）、ロックアップクラッチＬＣの係合を解除する（オフする）ことで、停車時エンジン暖機制御（ＬＣＯＦＦ）に切り替える（ステップＳＴ５）。また、この監視している温度が閾値Ｔ１未満の場合（ＮＯ）、停車時エンジン暖機制御（ＬＣＯＮ）の実施によって生じる振動量が許容範囲内か否かを監視し（ステップＳＴ８）、この監視している振動量が許容範囲内で無ければ（ＮＯ）、ロックアップクラッチＬＣの係合を解除する（オフする）ことで、停車時エンジン暖機制御（ＬＣＯＦＦ）に切り替える（ステップＳＴ５）。 As shown in the flowchart of the figure, first, the control device 100 determines whether there is a request to warm up the engine EG (step ST1). Here, the case where there is a request to warm up the engine EG includes, for example, a case where the catalyst temperature detected by the catalyst temperature sensor 114 is below a predetermined value when the vehicle is started (when the ignition is turned on). . As a result, if there is a request to warm up the engine EG (YES), it is then determined whether the vehicle is in a stopped state (step ST2). As a result, if the vehicle is in a stopped state (YES), it is subsequently determined whether the amount of load desired to be applied to the engine EG is equal to or less than a threshold value W1 (step ST3). The amount of load that you want to apply to the engine EG here refers to the amount of load that needs to be applied to warm up the engine EG to the required degree, and it is based on the current engine EG conditions and the heat accumulated in advance through simulations. It can be calculated from machine data, etc. Moreover, the threshold value W1 here is the value of the maximum load amount that can be applied to the engine EG by implementing the engine warm-up control (LC OFF) when the vehicle is stopped. As a result, if the load amount to be applied to the engine EG is larger than the threshold value W1 (NO), engine warm-up control (LC ON) at stop is implemented (step ST4), and the load amount to be applied to the engine EG is less than or equal to the threshold value W1. In the case of (YES), engine warm-up control (LC OFF) at stop is performed (step ST5). Then, while the engine warm-up control (LC ON) is being performed when the engine is stopped, it is determined whether the temperature of the lock-up clutch LC (specifically, the temperature of the clutch plate (not shown) of the lock-up clutch LC) is within the allowable range. If the monitored temperature is not within the allowable range (NO), the engine warm-up control (LC OFF) is performed by disengaging (turning off) the lock-up clutch LC (step ST6). ) (step ST5). Also, if the monitored temperature is within the allowable range (YES), monitor whether the internal temperature of the torque converter TC (the temperature of the hydraulic fluid (ATF) flowing inside the torque converter TC) is equal to or higher than the threshold value T1. (Step ST7). The threshold value T1 here is the maximum temperature of the hydraulic fluid (ATF) that is predefined for the automatic transmission 1 and its hydraulic control device (that is, limited by the system of the automatic transmission 1). As a result, if the monitored temperature is equal to or higher than the threshold value T1 (YES), the lock-up clutch LC is disengaged (turned off) to switch to engine warm-up control (LC OFF) when the engine is stopped (step ST5). If the monitored temperature is less than the threshold T1 (NO), the engine monitors whether the amount of vibration caused by the engine warm-up control (LC ON) is within the permissible range (step ST8). If the amount of vibration being monitored is not within the allowable range (NO), the lock-up clutch LC is disengaged (turned off) to switch to engine warm-up control (LC OFF) when the vehicle is stopped (step ST5). .

このように、停車時エンジン暖機制御を行う際、ロックアップクラッチＬＣをスリップ状態で係合させることで、エンジンＥＧにより大きな負荷を与えることが可能となるので、エンジンＥＧをより短時間で効果的に暖機することが可能となる。また、また、トルクコンバータＴＣを含む自動変速機１の早期の昇温が可能となるので、車両の駆動システム全体のより効果的な暖機を行うことができる。 In this way, when performing engine warm-up control when the engine is stopped, by engaging the lock-up clutch LC in a slip state, it is possible to apply a larger load to the engine EG, so that the engine EG is more effective in a shorter time. This makes it possible to warm up the vehicle quickly. Furthermore, since the temperature of the automatic transmission 1 including the torque converter TC can be raised early, the entire drive system of the vehicle can be warmed up more effectively.

以上説明したように、本実施形態の車両用自動変速機の制御装置では、車両の停車中にエンジンＥＧの暖機要求があると判断した場合に、係合機構５の係合・非係合を制御することで、出力部材１１には駆動力が伝達されず、かつ、入力軸１０が固定された状態とする停車時エンジン暖機制御を行うので、車両の停車状態を維持しまま入力軸１０を固定してトルクコンバータＴＣをストール状態にすることができ、エンジンＥＧに意図的な負荷を与えてエンジンＥＧの暖機を行うことができる。そして、この停車時エンジン暖機制御は、自動変速機１が備える係合機構５の係合・非係合を制御するだけの比較的に簡単な制御で行うことができるので、制御や構成の複雑化につながるおそれがない。また、停車時エンジン暖機制御では、出力部材１１には駆動力が伝達されないので、車両の停車状態を確実に維持することができるので、車両の停車中にエンジンＥＧの暖機が必要となった際に実行することが可能な制御となる。 As explained above, in the control device for a vehicle automatic transmission according to the present embodiment, when it is determined that there is a request to warm up the engine EG while the vehicle is stopped, the engagement mechanism 5 is engaged or disengaged. By controlling this, the driving force is not transmitted to the output member 11 and the input shaft 10 is kept in a fixed state. 10 can be fixed to bring the torque converter TC into a stall state, and it is possible to warm up the engine EG by applying an intentional load to the engine EG. This engine warm-up control when stopped can be performed by a relatively simple control that only controls the engagement/disengagement of the engagement mechanism 5 included in the automatic transmission 1. There is no risk of complications. In addition, in the engine warm-up control when the vehicle is stopped, since the driving force is not transmitted to the output member 11, the vehicle can be reliably maintained in a stopped state, so there is no need to warm up the engine EG while the vehicle is stopped. This is a control that can be executed when the

また、この停車時エンジン暖機制御によれば、エンジンＥＧに負荷を与えることによってエンジンＥＧ自体を暖機することができるだけでなく、トルクコンバータＴＣがストール状態となることで、トルクコンバータＴＣや自動変速機１を流通する作動油（ＡＴＦ）の油温をより早期に昇温することが可能となる。したがって、エンジンＥＧのみでなくトルクコンバータＴＣや自動変速機１を含む車両の駆動システム全体の効果的な暖機を行うことができる。 In addition, according to this engine warm-up control when stopped, not only can the engine EG itself be warmed up by applying a load to the engine EG, but also the torque converter TC and the automatic It becomes possible to raise the temperature of the hydraulic fluid (ATF) flowing through the transmission 1 more quickly. Therefore, the entire drive system of the vehicle including not only the engine EG but also the torque converter TC and automatic transmission 1 can be effectively warmed up.

なお、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、車両の駆動源としてエンジンのみを備えた車両を例に説明したが、これ以外にも、本発明の制御装置は、車両の駆動源としてエンジンとモータ（電動モータ）とを備えるハイブリッド車両にも適用が可能である。その場合、一例として、図示及び詳細な説明は省略するが、図１のスケルトン図において、エンジンＥＧとトルクコンバータＴＣの間（エンジンの出力軸２上）に駆動源としての電動モータを配置することが可能である。 Note that the application of the present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications can be made within the scope of the claims, the technical idea described in the specification, and the drawings. For example, in the above embodiment, a vehicle is described as having only an engine as a drive source of the vehicle. It can also be applied to hybrid vehicles equipped with. In that case, as an example, although illustration and detailed description are omitted, in the skeleton diagram of FIG. 1, an electric motor as a drive source may be arranged between the engine EG and the torque converter TC (on the output shaft 2 of the engine). is possible.

１自動変速機
２（エンジンの）出力軸
３（３Ａ，３Ｂ）回転要素
４固定要素
５係合機構
１０入力軸
１１出力部材
１２ケーシング（固定要素）
１２ａ支持部材
１００制御装置（制御手段）
１４０パーキングロック機構
Ｂ１～Ｂ３ブレーキ（係合機構）
Ｃ１～Ｃ３クラッチ(係合機構）
Ｃｒ１～Ｃｒ４キャリア
Ｆ１ブレーキ（機械的係合機構）
Ｐ１～Ｐ４遊星ギヤ機構
ＥＧエンジン（駆動源）
Ｈ駆動輪
ＬＣロックアップクラッチ
ＴＣトルクコンバータ 1 Automatic transmission 2 (engine) output shaft 3 (3A, 3B) Rotating element 4 Fixed element 5 Engagement mechanism 10 Input shaft 11 Output member 12 Casing (fixed element)
12a Support member 100 Control device (control means)
140 Parking lock mechanism B1 to B3 Brake (engaging mechanism)
C1 to C3 clutch (engaging mechanism)
Cr1~Cr4 Carrier F1 Brake (mechanical engagement mechanism)
P1 to P4 Planetary gear mechanism EG engine (drive source)
H Drive wheel LC Lock-up clutch TC Torque converter

Claims

車両の駆動源であるエンジンと、
入力軸に入力された前記エンジンの駆動力による回転を変速して出力部材に出力する自動変速機と、
前記エンジンの出力軸と前記自動変速機の入力軸との間に設けたトルクコンバータと、
前記自動変速機を制御する制御手段と、を備え、
前記自動変速機は、前記自動変速機内で回転可能な回転要素および前記自動変速機内で固定された固定要素と、前記回転要素同士の係合・非係合を切り替える一又は複数のクラッチと前記回転要素と前記固定要素との係合・非係合を切り替える一又は複数のブレーキの少なくともいずれかを含む係合機構と、を備え、
前記制御手段は、前記車両の停車中に前記エンジンの暖機要求があると判断した場合に、前記係合機構の係合・非係合を制御することで、前記出力部材には駆動力が伝達されず、かつ、前記入力軸が固定された状態とする停車時エンジン暖機制御を行う
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 The engine, which is the driving source of the vehicle,
an automatic transmission that changes the speed of rotation caused by the driving force of the engine input to an input shaft and outputs the same to an output member;
a torque converter provided between the output shaft of the engine and the input shaft of the automatic transmission;
A control means for controlling the automatic transmission,
The automatic transmission includes a rotating element rotatable within the automatic transmission, a fixed element fixed within the automatic transmission, one or more clutches that switch engagement/disengagement of the rotating elements, and the rotating element. an engagement mechanism including at least one or more brakes that switch between engagement and disengagement between the element and the fixed element;
When the control means determines that there is a request to warm up the engine while the vehicle is stopped, the control means controls engagement/disengagement of the engagement mechanism so that the output member receives a driving force. A control device for an automatic transmission for a vehicle, characterized in that the control device performs engine warm-up control when the vehicle is stationary so that the input shaft is not transmitted and the input shaft is fixed.

前記自動変速機の前記出力部材と前記車両の駆動輪との間に設けられて前記駆動輪を固定可能なパーキングロック機構を備え、
前記制御手段は、前記停車時エンジン暖機制御を行う際、前記パーキングロック機構を制御して前記駆動輪を固定した状態とする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。 a parking lock mechanism provided between the output member of the automatic transmission and a drive wheel of the vehicle and capable of fixing the drive wheel;
The automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the control means controls the parking lock mechanism to keep the drive wheels fixed when performing the engine warm-up control when the vehicle is stopped. Control device.

前記トルクコンバータは、前記エンジンの出力軸と前記自動変速機の前記入力軸とを直結させるためのロックアップクラッチを備えたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータであり、
前記制御手段は、前記停車時エンジン暖機制御を行う際、前記ロックアップクラッチをスリップ状態で係合させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。 The torque converter is a torque converter with a lock-up clutch for directly connecting the output shaft of the engine and the input shaft of the automatic transmission,
2. The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the control means engages the lock-up clutch in a slip state when performing the engine warm-up control during a stop.

前記自動変速機は、変速段を前進変速段から後進変速段に切り替える際に後進変速段準備処理の設定が可能であり、
前記停車時エンジン暖機制御において係合させる前記係合機構は、前記後進変速段準備処理において係合させる前記係合機構と同じ係合機構である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。 The automatic transmission is capable of setting a reverse gear preparation process when switching the gear from a forward gear to a reverse gear,
The vehicle according to claim 1, wherein the engagement mechanism to be engaged in the stop engine warm-up control is the same engagement mechanism as the engagement mechanism to be engaged in the reverse gear stage preparation process. Automatic transmission control device.

前記制御手段は、車両起動時に触媒温度が所定以下の場合に、前記車両の停車中に前記エンジンの暖機要求があると判断する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。 The automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the control means determines that there is a request to warm up the engine while the vehicle is stopped when the catalyst temperature is below a predetermined value when the vehicle is started. control device.