JP2024006579A

JP2024006579A - Vehicle control device

Info

Publication number: JP2024006579A
Application number: JP2022107615A
Authority: JP
Inventors: 啓介佐々木; Keisuke Sasaki; 大士渡辺; Hiroshi Watanabe; 純也水野; Junya Mizuno
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-07-04
Filing date: 2022-07-04
Publication date: 2024-01-17

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device that can suppress an increase in a braking distance.

SOLUTION: A vehicle control device causes a vehicle to travel by operating a motor generator 12 connected to a wheel 11 as an electric motor through power supply from a battery 14. Meanwhile, the device performs regenerative braking of the vehicle while charging the battery 14 by operating the motor generator 12 as a generator. The device includes an electronic control device 13 that controls the motor generator 12. The electronic control device 13 sets a maximum vehicle speed based on a maximum power that can be input to the battery 14, which changes according to temperature and a charging rate of the battery 14, and controls the motor generator 12 so that an actual vehicle speed is equal to or less than the maximum vehicle speed.

SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、地球上を走行する車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle traveling on the earth.

こうした車両として、モータジェネレータを走行用の原動機として搭載したものが知られている。この車両は、車輪に繋がるモータジェネレータをバッテリからの電力供給を通じて電動機として動作させることによって走行する。また、特許文献１には、車両に搭載された上記モータジェネレータを発電機として動作させることにより、バッテリを充電しつつ車両の回生制動を行うことが記載されている。 As such vehicles, vehicles equipped with a motor generator as a driving force are known. This vehicle runs by operating a motor generator connected to the wheels as an electric motor through power supply from a battery. Further, Patent Document 1 describes that the motor generator mounted on the vehicle is operated as a generator to perform regenerative braking of the vehicle while charging the battery.

特開２００９－２７４６１０号公報JP2009-274610A

しかし、回生制動のみによって制動を行う車両の場合、制動中にバッテリの充電率（State Of Charge：ＳＯＣ）が上限値まで上昇することによってバッテリの充電制限が行われると、車両の制動距離が長くなるおそれがある。詳しくは、モータジェネレータを発電機として動作させることによる車両の回生制動中、上記バッテリの充電制限が行われると、車両の回生制動が弱くなって車両の制動距離が長くなるおそれがある。 However, in the case of a vehicle that brakes only by regenerative braking, if the state of charge (SOC) of the battery rises to the upper limit during braking and the battery charge is limited, the braking distance of the vehicle will be longer. There is a risk that Specifically, if the charging of the battery is limited during regenerative braking of the vehicle by operating the motor generator as a generator, the regenerative braking of the vehicle may become weaker and the braking distance of the vehicle may become longer.

上記課題を解決する車両の制御装置は、車輪に繋がるモータジェネレータをバッテリからの電力供給を通じて電動機として動作させることにより車両を走行させる。一方、同装置は、モータジェネレータを発電機として動作させることによりバッテリを充電しつつ車両の回生制動を行う。同装置は、モータジェネレータを制御する制御部を備える。制御部は、バッテリの温度と充電率とに応じて変化するバッテリに入力可能な最大電力に基づき最大車速を設定し、実際の車速が上記最大車速以下となるようにモータジェネレータを制御する。 A vehicle control device that solves the above problem runs a vehicle by operating a motor generator connected to a wheel as an electric motor through power supply from a battery. On the other hand, this device performs regenerative braking of the vehicle while charging the battery by operating the motor generator as a generator. The device includes a control section that controls a motor generator. The control unit sets a maximum vehicle speed based on the maximum power that can be input to the battery, which changes depending on the temperature and charging rate of the battery, and controls the motor generator so that the actual vehicle speed is equal to or less than the maximum vehicle speed.

上記構成によれば、車両の制動距離が長くなることを抑制できる。 According to the above configuration, it is possible to suppress an increase in the braking distance of the vehicle.

車両の制御装置の全体構成を示す略図である。1 is a schematic diagram showing the overall configuration of a vehicle control device. 最大車速の設定について説明するためのグラフである。It is a graph for explaining setting of maximum vehicle speed. 実際の車速を最大車速以下に抑える手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure which suppresses an actual vehicle speed below the maximum vehicle speed.

以下、車両の制御装置の一実施形態について、図１～図３を参照して説明する。
図１に示すように、車両の制御装置は、車輪１１に繋がるモータジェネレータ１２を制御するための制御部として機能する電子制御装置１３、及び、モータジェネレータ１２とバッテリ１４との間での電力の入出力を制御するインバータ１５を備えている。モータジェネレータ１２は、電動機または発電機として機能する。 An embodiment of a vehicle control device will be described below with reference to FIGS. 1 to 3.
As shown in FIG. 1, the vehicle control device includes an electronic control device 13 that functions as a control unit for controlling a motor generator 12 connected to a wheel 11, and an electronic control device 13 that functions as a control unit for controlling a motor generator 12 connected to a wheel 11, and an electronic control device 13 that functions as a control unit for controlling a motor generator 12 connected to a wheel 11. It is equipped with an inverter 15 that controls input and output. Motor generator 12 functions as an electric motor or a generator.

インバータ１５は、モータジェネレータ１２を電動機として動作させる際、モータジェネレータ１２に対しバッテリ１４からの電力供給を行う。モータジェネレータ１２は、バッテリ１４からの電力供給を受けて電動機として動作することにより、車輪１１を回転させて車両を走行させる。 Inverter 15 supplies power from battery 14 to motor generator 12 when operating motor generator 12 as an electric motor. The motor generator 12 receives power from the battery 14 and operates as an electric motor, thereby rotating the wheels 11 and driving the vehicle.

また、インバータ１５は、モータジェネレータ１２を発電機として動作させる際、モータジェネレータ１２での発電により得られる電力をバッテリ１４に供給して同バッテリ１４の充電を行う。モータジェネレータ１２を発電機として動作させると、モータジェネレータ１２には車輪１１からの回転方向と逆方向のトルクが入力される。これにより、モータジェネレータ１２で生じた電力によってバッテリ１４を充電しつつ、車両の回生制動が行われるようになる。 Furthermore, when the motor generator 12 operates as a generator, the inverter 15 supplies electric power obtained by the electric power generated by the motor generator 12 to the battery 14 to charge the battery 14 . When the motor generator 12 is operated as a generator, torque in a direction opposite to the rotational direction from the wheels 11 is input to the motor generator 12 . As a result, regenerative braking of the vehicle is performed while charging the battery 14 with the electric power generated by the motor generator 12.

電子制御装置１３は、モータジェネレータ１２及びインバータ１５といった車両の各種機器の制御に係る演算処理を実行するＣＰＵと、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭと、を備えている。更に、電子制御装置１３は、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、及び、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えている。 The electronic control device 13 includes a CPU that executes arithmetic processing related to controlling various devices of the vehicle such as the motor generator 12 and the inverter 15, and a ROM that stores programs and data necessary for the control. Further, the electronic control unit 13 includes a RAM in which CPU calculation results and the like are temporarily stored, and an input/output port for inputting/outputting signals to/from the outside.

電子制御装置１３の出力ポートには、モータジェネレータ１２及びインバータ１５といった各種機器の駆動回路が接続されている。電子制御装置１３の入力ポートには、ブレーキセンサ１６、アクセルセンサ１７、車速センサ１８、勾配センサ１９、バッテリ温度センサ２０、重量センサ２１、及びモータ温度センサ２２といった各種センサが接続されている。 Drive circuits for various devices such as a motor generator 12 and an inverter 15 are connected to an output port of the electronic control device 13. Various sensors such as a brake sensor 16, an accelerator sensor 17, a vehicle speed sensor 18, a slope sensor 19, a battery temperature sensor 20, a weight sensor 21, and a motor temperature sensor 22 are connected to the input port of the electronic control device 13.

ブレーキセンサ１６は、車両の運転者によるブレーキペダルの操作量を検出し、その操作量に対応した信号を出力する。アクセルセンサ１７は、車両の運転者によるブレーキペダルの操作量を検出し、その操作量に対応した信号を出力する。車速センサ１８は、車両における実際の車速を検出し、その車速に対応した信号を出力する。勾配センサ１９は、車両が走行する路面の勾配（傾斜角度）を検出し、その勾配に対応した信号を出力する。バッテリ温度センサ２０は、バッテリ１４の温度を検出し、その温度に対応した信号を出力する。重量センサ２１は、車両に載せられた荷物の重量を検出し、その重量に対応した信号を出力する。モータ温度センサ２２は、モータジェネレータ１２の温度を検出し、その温度に対応した信号を出力する。 The brake sensor 16 detects the amount of operation of the brake pedal by the driver of the vehicle, and outputs a signal corresponding to the amount of operation. The accelerator sensor 17 detects the amount of operation of the brake pedal by the driver of the vehicle, and outputs a signal corresponding to the amount of operation. The vehicle speed sensor 18 detects the actual vehicle speed of the vehicle and outputs a signal corresponding to the vehicle speed. The gradient sensor 19 detects the gradient (inclination angle) of the road surface on which the vehicle travels, and outputs a signal corresponding to the gradient. Battery temperature sensor 20 detects the temperature of battery 14 and outputs a signal corresponding to the temperature. The weight sensor 21 detects the weight of the luggage loaded on the vehicle and outputs a signal corresponding to the weight. Motor temperature sensor 22 detects the temperature of motor generator 12 and outputs a signal corresponding to the temperature.

電子制御装置１３は、運転者によるアクセルペダルの操作に基づき、車両を走行させるためにモータジェネレータ１２を電動機として動作させる。また、電子制御装置１３は、運転者によるブレーキペダルの操作に基づき、車両の回生制動を行うためにモータジェネレータ１２を発電機として動作させる。電子制御装置１３は、定められた最大車速を越えて実際の車速が上昇しないよう、実際の車速が上記最大車速以下となるようモータジェネレータ１２を制御する。電子制御装置１３は、バッテリ１４の充電率ＳＯＣを取得することが可能となっている。電子制御装置１３は、定められた上限値を越えて上記充電率ＳＯＣが大きくならないよう、モータジェネレータ１２による発電量を抑制するバッテリ１４の充電制限を実施する。 The electronic control device 13 operates the motor generator 12 as an electric motor to drive the vehicle based on the driver's operation of the accelerator pedal. Further, the electronic control device 13 operates the motor generator 12 as a generator to perform regenerative braking of the vehicle based on the driver's operation of the brake pedal. The electronic control unit 13 controls the motor generator 12 so that the actual vehicle speed is equal to or less than the maximum vehicle speed, so that the actual vehicle speed does not increase beyond a predetermined maximum vehicle speed. The electronic control device 13 is capable of acquiring the charging rate SOC of the battery 14. The electronic control unit 13 implements charging limitations on the battery 14 to suppress the amount of power generated by the motor generator 12 so that the charging rate SOC does not increase beyond a predetermined upper limit.

次に、電子制御装置１３による上記最大車速の設定について説明する。
図２は、横軸を車速とするとともに縦軸をタイヤ力としたグラフである。ここで言うタイヤ力とは、車輪１１の回転によって車両を前に進ませる力から、回生制動を含む走行抵抗によって車両が後ろに引っ張られる力を減算した値のことである。 Next, the setting of the maximum vehicle speed by the electronic control device 13 will be explained.
FIG. 2 is a graph in which the horizontal axis represents vehicle speed and the vertical axis represents tire force. The tire force referred to here is the value obtained by subtracting the force that pulls the vehicle backward due to running resistance including regenerative braking from the force that causes the vehicle to move forward due to the rotation of the wheels 11.

図２の破線Ｌ１は、バッテリ１４に入力可能な最大電力Ｗinに基づく下限タイヤ力Ｘ１を示している。下限タイヤ力Ｘ１は、上記最大電力Ｗinが小さくなるほど矢印Ｙ１方向に移動する。車両のタイヤ力が上記下限タイヤ力Ｘ１未満になると、バッテリ１４の充電率ＳＯＣが上限値まで上昇して充電制限が実施されるおそれがある。 A broken line L1 in FIG. 2 indicates a lower limit tire force X1 based on the maximum power Win that can be input to the battery 14. The lower limit tire force X1 moves in the direction of arrow Y1 as the maximum electric power Win becomes smaller. When the tire force of the vehicle becomes less than the above-mentioned lower limit tire force X1, there is a possibility that the charging rate SOC of the battery 14 increases to the upper limit value and charging restriction is implemented.

図２の破線Ｌ２は、モータジェネレータ１２の保護を目的としたタイヤ力Ｘ２を示している。このタイヤ力Ｘ２は、モータジェネレータ１２の定格トルクに対応しており、モータジェネレータ１２の温度が高くなるほど矢印Ｙ２方向に移動する。モータジェネレータ１２の発電時に車両のタイヤ力が上記タイヤ力Ｘ２未満になると、モータジェネレータ１２が高負荷となって故障するおそれがある。 A broken line L2 in FIG. 2 indicates a tire force X2 aimed at protecting the motor generator 12. This tire force X2 corresponds to the rated torque of the motor generator 12, and moves in the direction of the arrow Y2 as the temperature of the motor generator 12 increases. If the tire force of the vehicle becomes less than the tire force X2 during power generation by the motor generator 12, there is a risk that the motor generator 12 will be under a high load and break down.

車速がＶ１であり且つタイヤ力がＰ１であるとき、最大電力Ｗinが比較的小さい場合には下限タイヤ力Ｘ１が上記タイヤ力Ｐ１に近い値となる。このため、ブレーキペダルの操作による車両の回生制動を行おうとするとき、バッテリ１４の充電率ＳＯＣが上限値まで上昇して充電制限が実施されることにより、車両の回生制動が弱くなって車両の制動距離が長くなるおそれがある。 When the vehicle speed is V1 and the tire force is P1, if the maximum electric power Win is relatively small, the lower limit tire force X1 has a value close to the tire force P1. Therefore, when attempting to perform regenerative braking of the vehicle by operating the brake pedal, the charging rate SOC of the battery 14 increases to the upper limit value and charging restriction is implemented, weakening the regenerative braking of the vehicle and causing the vehicle to Braking distance may become longer.

こうしたことへの対処として、電子制御装置１３は、上記最大電力Ｗinに基づき最大車速を設定する。詳しくは、上記最大電力Ｗinが小さくなるほど最大車速が低くなるよう設定する。更に、電子制御装置１３は、実際の車速が上記最大車速以下となるようにモータジェネレータ１２を制御する。これにより、車速が例えばＶ１よりも低いＶ２にされる。このときには、タイヤ力の値Ｐ１が下限タイヤ力Ｘ１に対し余裕を持った大きい値となる。 To deal with this, the electronic control unit 13 sets the maximum vehicle speed based on the maximum electric power Win. Specifically, the maximum vehicle speed is set so that the smaller the maximum electric power Win is, the lower the maximum vehicle speed is. Further, the electronic control device 13 controls the motor generator 12 so that the actual vehicle speed is equal to or less than the maximum vehicle speed. As a result, the vehicle speed is set to V2, which is lower than V1, for example. At this time, the tire force value P1 becomes a larger value with a margin than the lower limit tire force X1.

従って、ブレーキペダルの操作による車両の回生制動を行ったとき、バッテリ１４の充電率ＳＯＣが上限値まで上昇することは抑制される。その結果、車速Ｖ２からの車両のブレーキベラルの操作による上記回生制動が行われたとき、バッテリ１４の充電率ＳＯＣが上限値まで上昇することに伴い、バッテリ１４の充電制限が実施されて車両の制動距離が長くなることは抑制される。 Therefore, when regenerative braking of the vehicle is performed by operating the brake pedal, the charging rate SOC of the battery 14 is prevented from increasing to the upper limit value. As a result, when the above-mentioned regenerative braking is performed by operating the brake bell of the vehicle from the vehicle speed V2, the charging rate SOC of the battery 14 increases to the upper limit value, and the charging of the battery 14 is restricted, and the vehicle The braking distance is prevented from increasing.

次に、実際の車速を最大車速以下に抑える手順について、図３のフローチャートを参照して説明する。
図３におけるステップ１０１～ステップ１０３（Ｓ１０１～Ｓ１０３）の処理では、最大車速Ａが算出される。この最大車速Ａは、ブレーキペダルの操作による車両の回生制動を行ったとき、バッテリ１４の充電率ＳＯＣが上限値まで上昇してバッテリ１４の充電制限が行われることを回避するためのものである。 Next, a procedure for keeping the actual vehicle speed below the maximum vehicle speed will be explained with reference to the flowchart of FIG. 3.
In the processing of steps 101 to 103 (S101 to S103) in FIG. 3, the maximum vehicle speed A is calculated. This maximum vehicle speed A is intended to prevent the charging rate SOC of the battery 14 from increasing to the upper limit value and limiting the charging of the battery 14 when the vehicle performs regenerative braking by operating the brake pedal. .

図３のステップ１０１（Ｓ１０１）において、電子制御装置１３は、バッテリ１４の温度と充電率ＳＯＣとに基づき、バッテリ１４に入力可能な最大電力Ｗinを図示のように算出する。このため、上記最大電力Ｗinは、バッテリ１４の温度と充電率ＳＯＣとに応じて変化する。電子制御装置１３は、Ｓ１０２の処理として最大電力Ｗinに基づき最大車速Ａを算出する。こうして算出された最大車速Ａは、最大電力Ｗinが小さくなるほど遅くされる。 In step 101 (S101) of FIG. 3, the electronic control unit 13 calculates the maximum power Win that can be input to the battery 14, based on the temperature of the battery 14 and the charging rate SOC, as shown in the figure. Therefore, the maximum power Win changes depending on the temperature of the battery 14 and the charging rate SOC. The electronic control unit 13 calculates the maximum vehicle speed A based on the maximum electric power Win as a process in S102. The maximum vehicle speed A calculated in this way is made slower as the maximum electric power Win becomes smaller.

電子制御装置１３は、Ｓ１０３の処理として、最大車速Ａを路面の勾配及び車両の重量に基づき補正する。ここでの車両の重量については、車両の諸元及び車両に載せられた荷物の重量に基づき把握された値が用いられる。最大車速Ａは、登り勾配が急になるほど速くなり、且つ、下り勾配が急になるほど遅くなるよう補正される。また、最大車速Ａは、車両の重量が軽くなるほど速くなり、且つ、車両の重量が重くなるほど遅くなるよう補正される。 In the process of S103, the electronic control unit 13 corrects the maximum vehicle speed A based on the slope of the road surface and the weight of the vehicle. Regarding the weight of the vehicle, a value determined based on the specifications of the vehicle and the weight of the luggage loaded on the vehicle is used. The maximum vehicle speed A is corrected so that it becomes faster as the uphill slope becomes steeper and becomes slower as the downhill slope becomes steeper. Further, the maximum vehicle speed A is corrected so that it becomes faster as the weight of the vehicle becomes lighter, and becomes slower as the weight of the vehicle becomes heavier.

図３におけるＳ１０４及びＳ１０５の処理では、最大車速Ｂが算出される。この最大車速Ｂは、車両の降板中にバッテリ１４の充電率ＳＯＣが上限値まで上昇してバッテリ１４の充電制限が行われることを回避するためのものである。 In the processes of S104 and S105 in FIG. 3, the maximum vehicle speed B is calculated. This maximum vehicle speed B is set to prevent the charging rate SOC of the battery 14 from increasing to the upper limit value while the vehicle is being dismounted, thereby preventing charging of the battery 14 from being restricted.

電子制御装置１３は、Ｓ１０４の処理として、バッテリ１４の充電率ＳＯＣが閾値を越えて上昇したタイミングであるか否かを判断する。ここでの閾値としては、例えばバッテリ１４の充電率ＳＯＣの上限値よりも小さい値であり、且つ、車両の回生制動による急制動を行っても充電率ＳＯＣが上限値に達しない値を採用することが考えられる。 In the process of S104, the electronic control unit 13 determines whether or not it is the timing at which the charging rate SOC of the battery 14 has increased beyond a threshold value. The threshold here is, for example, a value that is smaller than the upper limit of the charging rate SOC of the battery 14, and a value that does not cause the charging rate SOC to reach the upper limit even if the vehicle is suddenly braked by regenerative braking. It is possible that

Ｓ１０４で肯定であればＳ１０５に進み、Ｓ１０５で否定であればＳ１０６に進む。電子制御装置１３は、Ｓ１０５の処理として、バッテリ１４の入力電力が所定値ＭＩＮとなる最大車速Ｂを算出する。ここで所定値ＭＩＮとしては、例えば「０」を採用したり、「０」よりも少し大きい値を採用したりすることが考えられる。最大車速Ｂは、以下の式（１）～（４）を用いて算出される。 If the result in S104 is affirmative, the process proceeds to S105, and if the result in S105 is negative, the process proceeds to S106. As the process of S105, the electronic control unit 13 calculates the maximum vehicle speed B at which the input power of the battery 14 becomes a predetermined value MIN. Here, as the predetermined value MIN, it is conceivable to use, for example, "0" or a value slightly larger than "0". The maximum vehicle speed B is calculated using the following equations (1) to (4).

ＰＷ１＝ＰW２－ＰＷ３ …（１）
ＰＷ２＝ＴＫ・ＲＳ …（２）
ＴＫ＝ＲＰ・Ｋ１ …（３）
Ｂ＝ＲＳ・Ｋ２ …（４）
式（１）及び（２）では、バッテリ１４の入力電力ＰＷ１、回生電力ＰＷ２、補機等の消費電力ＰＷ３、回生電力発生時におけるモータジェネレータ１２のモータトルクＴＫ及びモータ回転速度ＲＳが用いられる。また、式（３）及び式（４）では、車両の走行抵抗ＲＰ、トルク換算係数Ｋ１、上記モータ回転速度ＲＳ、車速換算係数Ｋ２が用いられる。なお、上記トルク換算係数Ｋ１及び上記車速換算係数Ｋ２は一定値であり、上記走行抵抗ＲＰは実際の車速及び勾配に基づき算出される値である。 PW1=PW2-PW3...(1)
PW2=TK・RS…(2)
TK=RP・K1…(3)
B=RS・K2…(4)
In equations (1) and (2), input power PW1 of battery 14, regenerated power PW2, power consumption PW3 of auxiliary equipment, etc., motor torque TK and motor rotation speed RS of motor generator 12 when regenerated power is generated are used. Further, in equations (3) and (4), the running resistance RP of the vehicle, the torque conversion coefficient K1, the motor rotation speed RS, and the vehicle speed conversion coefficient K2 are used. Note that the torque conversion coefficient K1 and the vehicle speed conversion coefficient K2 are constant values, and the running resistance RP is a value calculated based on the actual vehicle speed and gradient.

そして、式（１）におけるバッテリ１４の入力電力ＰＷ１に上記所定値ＭＩＮを代入して式（１）～（４）を解くことにより、最大車速Ｂが算出される。電子制御装置１３は、Ｓ１０６の処理として、最大車速Ａと最大車速Ｂとのうちの小さい方の車速を実際の車速を制限する際に用いる最大車速として設定し、実際の車速が上記設定された最大車速となるようモータジェネレータ１２を制御する。 Then, the maximum vehicle speed B is calculated by substituting the predetermined value MIN into the input power PW1 of the battery 14 in equation (1) and solving equations (1) to (4). As the process of S106, the electronic control unit 13 sets the smaller of the maximum vehicle speed A and the maximum vehicle speed B as the maximum vehicle speed used when limiting the actual vehicle speed, and sets the actual vehicle speed to the maximum vehicle speed set above. The motor generator 12 is controlled to reach the maximum vehicle speed.

次に、本実施形態における車両の制御装置の作用効果について説明する。
バッテリ１４に入力可能な最大電力Ｗinが小さくなるほど最大車速Ａを低く設定することが可能である。そして、実際の車速がそのように設定された最大車速Ａ以下となるようにモータジェネレータ１２が制御されることにより、上記車速からの車両の回生制動中にバッテリ１４の充電率ＳＯＣが上限値まで上昇することを抑制できる。その結果、上記車速からの回生制動中にバッテリ１４の充電率ＳＯＣが上限値まで上昇することに伴い、バッテリ１４の充電制限が行われて車両の制動距離が長くなることを抑制できる。 Next, the effects of the vehicle control device in this embodiment will be explained.
The smaller the maximum power Win that can be input to the battery 14, the lower the maximum vehicle speed A can be set. Then, by controlling the motor generator 12 so that the actual vehicle speed is less than or equal to the maximum vehicle speed A set in this manner, the charging rate SOC of the battery 14 reaches the upper limit value during regenerative braking of the vehicle from the above vehicle speed. It is possible to suppress the increase. As a result, as the charging rate SOC of the battery 14 increases to the upper limit value during regenerative braking from the vehicle speed, charging of the battery 14 is restricted and the braking distance of the vehicle can be prevented from increasing.

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・モータジェネレータ１２の保護を目的とした最大車速Ｃを設定し、最大車速Ａ～Ｃのうちで最も小さい車速を、実際の車速を制限する際に用いる最大車速として設定するようにしてもよい。この場合、最大車速Ｃは、モータジェネレータ１２の温度が高くなるほど、すなわちタイヤ力Ｘ２が図２の矢印Ｙ２方向に移動するほど、最大車速Ｃが遅くなるように設定される。 Note that the above embodiment can also be modified as follows, for example. The above embodiment and the following modification examples can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.
- A maximum vehicle speed C may be set for the purpose of protecting the motor generator 12, and the smallest vehicle speed among the maximum vehicle speeds A to C may be set as the maximum vehicle speed used when limiting the actual vehicle speed. In this case, the maximum vehicle speed C is set such that the higher the temperature of the motor generator 12 becomes, that is, the more the tire force X2 moves in the direction of the arrow Y2 in FIG. 2, the lower the maximum vehicle speed C becomes.

・図３のフローチャートにおけるＳ１０４及びＳ１０５を省略してもよい。
・車両が走行する路面の勾配を勾配センサ１９で検出する代わりに、ナビゲーションシステムを用いて取得するようにしてもよい。また、レーザー光の反射を利用して車両の前方の路面状況を検出するセンサを設け、そのセンサを用いて勾配を検出するようにしてもよい。この場合、車両が現在走行している路面の勾配ではなく、車両が走行する予定の前方の路面の勾配を検出することが好ましい。 - S104 and S105 in the flowchart of FIG. 3 may be omitted.
- Instead of detecting the gradient of the road surface on which the vehicle travels using the gradient sensor 19, the gradient may be obtained using a navigation system. Alternatively, a sensor may be provided that detects the road surface condition in front of the vehicle using reflection of laser light, and the sensor may be used to detect the slope. In this case, it is preferable to detect the slope of the road surface in front of which the vehicle is scheduled to travel, rather than the slope of the road surface on which the vehicle is currently traveling.

・車両は、必ずしも運転者の手動によるアクセルペダル及びブレーキペダルの操作を通じて走行及び回生制動を行うものである必要はなく、自動運転を通じて自動的に走行及び回生制動を行うものであってもよい。 - The vehicle does not necessarily need to run and perform regenerative braking through the driver's manual operation of the accelerator and brake pedals, but may also run and perform regenerative braking automatically through automatic driving.

１１…車輪、１２…モータジェネレータ、１３…電子制御装置、１４…バッテリ、１５…インバータ、１６…ブレーキセンサ、１７…アクセルセンサ、１８…車速センサ、１９…勾配センサ、２０…バッテリ温度センサ、２１…重量センサ、２２…モータ温度センサ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11...Wheel, 12...Motor generator, 13...Electronic control device, 14...Battery, 15...Inverter, 16...Brake sensor, 17...Accelerator sensor, 18...Vehicle speed sensor, 19...Gradient sensor, 20...Battery temperature sensor, 21 ...Weight sensor, 22...Motor temperature sensor.

Claims

車輪に繋がるモータジェネレータをバッテリからの電力供給を通じて電動機として動作させることにより車両を走行させる一方、前記モータジェネレータを発電機として動作させることにより前記バッテリを充電しつつ車両の回生制動を行う車両の制御装置において、
前記モータジェネレータを制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記バッテリの温度とＳＯＣとに応じて変化する前記バッテリに入力可能な最大電力に基づき最大車速を設定し、実際の車速が前記最大車速以下となるように前記モータジェネレータを制御する車両の制御装置。
Vehicle control that runs a vehicle by operating a motor generator connected to a wheel as an electric motor through power supply from a battery, and performs regenerative braking of the vehicle while charging the battery by operating the motor generator as a generator. In the device,
comprising a control unit that controls the motor generator,
The control unit sets a maximum vehicle speed based on the maximum power that can be input to the battery, which changes depending on the temperature and SOC of the battery, and controls the motor generator so that the actual vehicle speed is equal to or less than the maximum vehicle speed. vehicle control device.