JP2023178002A - Vehicle control device - Google Patents

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JP2023178002A JP2022091011A JP2022091011A JP2023178002A JP 2023178002 A JP2023178002 A JP 2023178002A JP 2022091011 A JP2022091011 A JP 2022091011A JP 2022091011 A JP2022091011 A JP 2022091011A JP 2023178002 A JP2023178002 A JP 2023178002A
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gear
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仁 松永
Hitoshi Matsunaga
紘治 岡村
Koji Okamura
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

To decrease the response delay of transmission control, and to execute the gear change of an automatic transmission at a proper timing.SOLUTION: A vehicle control device is equipped with an automatic transmission with stages performing gear change by hydraulically controlling a friction engagement element, and determines the execution of the gear change on the basis of a transmission threshold. An drive state of a vehicle exceeds the transmission threshold to execute the gear change. A transmission preparation threshold different from the transmission threshold is provided, and before the execution of the transmission, the drive state exceeds the transmission preparation threshold to execute transmission preparation control which supplies engagement preparation hydraulic pressure lower than the engagement hydraulic pressure while keeping a releasing state with respect to the friction engagement element in the releasing state, or lowers the engagement hydraulic pressure till releasing preparation hydraulic pressure that is lower than the engagement hydraulic pressure and higher than the releasing hydraulic pressure while keeping the engagement state with respect to the friction engagement element in the engaging state (a step S3).SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

この発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に、変速段を切り替えて変速を行い、複数の変速段を設定することが可能な自動変速機の変速制御を実行する車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle equipped with an automatic transmission, and particularly to a control device for a vehicle that performs shift control of an automatic transmission capable of changing gears and setting a plurality of gears. It is related to the device.

特許文献１には、いわゆるパワーオフダウンシフトで変速が行われる場合の変速ショックを抑制することを目的とした自動変速機の油圧制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置は、パワーオフダウンシフトの変速動作時に、更に低変速段（次変速段）側への変速要求が生じる可能性について、車両の減速度から推定するとともに、変速途中で次変速段への変速要求が生じる可能性があると推定した場合には、その次変速段で係合する摩擦係合要素に対して係合準備油圧の供給動作を開始するように構成されている。 Patent Document 1 describes a hydraulic control device for an automatic transmission that aims to suppress shift shock when a shift is performed by a so-called power-off downshift. The hydraulic control device for an automatic transmission described in Patent Document 1 is designed to reduce the deceleration of the vehicle with respect to the possibility that a shift request to a lower gear (next gear) will occur during a power-off downshift gear shift operation. In addition, if it is estimated that there is a possibility that a shift request to the next gear may occur during the gear shift, the operation of supplying engagement preparation hydraulic pressure to the frictional engagement element to be engaged in the next gear is performed. is configured to start.

また、特許文献２には、運転者の意思を反映した変速制御を可能にすることを目的として、アクセル操作速度（エンジン負荷変化速度）に応じて、変速車速を低く設定した変速パターン、または、変速車速を高く設定した変速パターンのいずれかの変速パターンを選択して変速を行う自動変速機の変速制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された自動変速機の変速制御装置は、アクセルペダルがゆっくり踏み込まれ、スロットル開度が緩やかに増加している場合に、スロットル開度の増加開始時点（すなわち、アクセルペダルの踏み始め時点）からのスロットル開度の増加量が所定量を超えるまでの間は、変速パターンの選択判断を停止し、所定量を超えた時点で初めて、変速パターン選択判断のためのスロットル開度変化速度を算出し、その算出値に基づいて変速パターンの選択判断を実行するように構成されている。 Further, Patent Document 2 describes a shift pattern in which the vehicle speed is set low depending on the accelerator operation speed (engine load change speed), or A shift control device for an automatic transmission is described that selects one of the shift patterns in which a high vehicle speed is set to perform a shift. The shift control device for an automatic transmission described in Patent Document 2 detects the point at which the throttle opening starts to increase (i.e., when the accelerator pedal is depressed slowly and the throttle opening is gradually increasing). Until the amount of increase in the throttle opening (from when the pedal pedal starts) exceeds a predetermined amount, the shift pattern selection judgment is stopped, and only when the throttle opening exceeds the predetermined amount is the throttle opening used to determine the shift pattern selection. The system is configured to calculate the speed of change and to select a speed change pattern based on the calculated value.

なお、特許文献３には、複数の摩擦係合要素を選択的に締結制御して変速機の変速制御を行う自動変速機の変速制御装置が記載されている。この特許文献３に記載された自動変速機の変速制御装置は、変速動作時に締結動作する摩擦係合要素の発熱量と放熱量とに基づいて摩擦係合要素毎の蓄熱量を演算し、その蓄熱量が設定値以上の摩擦係合要素が存在する場合に、少なくとも、蓄熱量が設定値以上の摩擦係合要素を用いた変速段へのアップシフトタイミングを蓄熱量が設定値以下のときよりも早いタイミングに設定するように構成されている。 Note that Patent Document 3 describes a shift control device for an automatic transmission that selectively engages and controls a plurality of friction engagement elements to control the shift of the transmission. The shift control device for an automatic transmission described in Patent Document 3 calculates the amount of heat storage for each frictional engagement element based on the heat generation amount and heat release amount of the frictional engagement element that engages during a gearshift operation, and calculates the amount of heat stored in each frictional engagement element. If there is a frictional engagement element whose heat storage amount is greater than or equal to the set value, at least the timing for upshifting to a gear using a frictional engagement element whose heat storage amount is greater than or equal to the set value is changed from when the heat storage amount is less than or equal to the set value. It is also configured to be set at an early timing.

また、特許文献４には、設定すべき変速段を走行状態に基づいて判断して変速動作を行う自動変速モードと、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行う手動変速モードとを切り替えることが可能な自動変速機の変速制御装置が記載されている。この特許文献４に記載された自動変速機の変速制御装置は、自動変速モードまたは手動変速モードのいずれか一方の変速モードによる変速動作が行われている間に他方の変速モードへの切換え操作が生じた場合、切換え操作前の変速モードによる変速動作が終了した後に、他方の変速モードによる変速動作を開始するように構成されている。 Furthermore, Patent Document 4 discloses switching between an automatic shift mode in which the gear to be set is determined based on the driving condition and the shift operation is performed, and a manual shift mode in which the shift operation is performed as instructed by the driver's manual operation. A shift control device for an automatic transmission is described. The shift control device for an automatic transmission described in Patent Document 4 is such that while a shift operation is being performed in either the automatic shift mode or the manual shift mode, a switching operation to the other shift mode is performed. If this occurs, the shift operation in the other shift mode is started after the shift operation in the shift mode before the switching operation is completed.

特開２００８－２２３９３９号公報Japanese Patent Application Publication No. 2008-223939 特開平６－１２９５２９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-129529 特開２００５－９８４３１号公報Japanese Patent Application Publication No. 2005-98431 特開２０００－２３２５号公報Japanese Patent Application Publication No. 2000-2325

上記のように、特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置では、変速途中で次変速段への変速要求が生じる可能性がある場合には、その次変速段で係合されるべき摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の係合側への作動が開始される。したがって、次変速段への変速要求後に、その次変速段が成立するまでの時間が短縮される。そのため、特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置によれば、例えば、車両の減速度が比較的高い状況で、複数段階でシフトダウン動作が行われる場合であっても、変速動作に遅れを生じさせることなく、車速に応じた適切な変速段を得ることが可能になり、変速ショックを抑制することができる、とされている。但し、この特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置においても、通常の変速制御は、従来どおり、変速線（シフトアップ線、および、シフトダウン線）を設定した変速マップを用いて行われる。車速およびアクセル開度に基づく車両の運転状態が、変速マップ上の変速線を跨いで変化することにより、変速の判定が行われて目標変速段が変更され、新たな（変更された）目標変速段を設定するための油圧指令信号が出力される。そして、その油圧指令信号に基づく油圧が供給され、自動変速機のクラッチおよびブレーキが作動することにより、実際に自動変速機の変速が行われる。したがって、上記のような油圧制御の応答性に起因して、不可避的に、変速制御の応答遅れが生じてしまう。 As described above, in the hydraulic control device for an automatic transmission described in Patent Document 1, if there is a possibility that a shift request to the next gear may occur during a gear shift, the automatic transmission is engaged at the next gear. The friction engagement elements (clutches and brakes) begin to operate toward the engagement side. Therefore, the time from when a shift to the next gear is requested until the next gear is established is shortened. Therefore, according to the hydraulic control device for an automatic transmission described in Patent Document 1, for example, even when a downshift operation is performed in multiple stages in a situation where the deceleration of the vehicle is relatively high, the gear shift operation It is said that it is possible to obtain an appropriate gear position according to the vehicle speed without causing any delay, and it is possible to suppress shift shock. However, even in the hydraulic control device for an automatic transmission described in Patent Document 1, normal shift control is performed using a shift map in which shift lines (upshift lines and downshift lines) are set, as before. It will be done. As the driving state of the vehicle based on the vehicle speed and accelerator opening changes across the shift line on the shift map, a shift determination is made, the target gear is changed, and a new (changed) target shift is made. A hydraulic command signal for setting the stage is output. Then, hydraulic pressure based on the hydraulic pressure command signal is supplied, and the clutch and brake of the automatic transmission are operated, thereby actually changing the speed of the automatic transmission. Therefore, due to the responsiveness of the hydraulic control as described above, a response delay in the shift control inevitably occurs.

また、上記の特許文献２に記載された自動変速機の変速制御装置のように、複数の変速パターンの中からいずれかの変速パターンを適宜選択するように構成することにより、アクセルペダルの操作速度に応じて、適切な変速速度で変速を行うことができる。例えば、アクセルペダルの操作速度が通常よりも早い場合に、高車速側の変速パターンを設定して変速の判断を早めることにより、通常の変速動作時と比較して、変速出力（制御指令）を早めることができる。それにより、アクセルペダルの急操作に対応して、変速のタイミングを早めることができる。しかしながら、上記のような制御は、変速を実行する時期は早められるものの、一連の変速動作の期間（変速時間）を短縮するものではない。したがって、前述したような変速制御の応答遅れを解消することはできない。更に、特許文献２に記載された自動変速機の変速制御装置では、アクセルペダルの操作速度によって変速出力のタイミングが変更されるため、運転者のアクセルペダルの操作がばらついている場合には、運転者の意図に反して変速が行われてしまう可能性がある。 In addition, like the shift control device for an automatic transmission described in Patent Document 2 mentioned above, by configuring the shift pattern to appropriately select one of a plurality of shift patterns, the operating speed of the accelerator pedal Accordingly, the gear can be shifted at an appropriate shift speed. For example, if the operating speed of the accelerator pedal is faster than normal, by setting a shift pattern for a higher vehicle speed and making a faster decision to shift, the shift output (control command) will be lower than during normal shift operation. You can hasten it. As a result, the timing of gear shifting can be brought forward in response to a sudden operation of the accelerator pedal. However, although the above-described control advances the timing of shifting, it does not shorten the period of a series of shifting operations (shifting time). Therefore, it is not possible to eliminate the response delay in shift control as described above. Furthermore, in the shift control device for an automatic transmission described in Patent Document 2, the timing of the shift output is changed depending on the operation speed of the accelerator pedal. There is a possibility that the gear shift will be performed against the user's intention.

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、変速制御の応答遅れを低減し、適切なタイミングで自動変速機の変速を実行することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。 This invention was devised with a focus on the above-mentioned technical problems, and provides a vehicle control device that is capable of reducing response delays in shift control and executing shifts of an automatic transmission at appropriate timing. The purpose is to provide

上記の目的を達成するために、この発明は、摩擦係合要素の係合および解放の状態を油圧で制御することにより、それぞれ変速比が異なる複数の変速段を切り替えて設定する変速が可能な自動変速機を備え、要求駆動力と車速（または、前記自動変速機の出力軸回転数）との関係を規定した変速閾値を判断基準にして前記変速の実行を判断する車両の制御装置であって、解放状態の前記摩擦係合要素に対して、前記解放状態の前記摩擦係合要素を係合状態にする係合油圧を供給する、または、係合状態の前記摩擦係合要素に対して、前記係合状態の前記摩擦係合要素が解放状態になる解放油圧まで前記係合油圧を低下させる、油圧制御を実行し、いずれかの前記変速段を選択的に設定するコントローラを備え、前記コントローラは、前記要求駆動力と前記車速とに基づく運転状態が前記変速閾値を越えることにより、前記変速を実行して前記変速段を切り替えるとともに、前記変速閾値と異なる変速準備閾値を有しており、前記変速の実行に先立って、前記運転状態が前記変速準備閾値を越えることにより、前記解放状態の前記摩擦係合要素に対して、前記解放状態を維持しつつ、前記係合油圧よりも低い係合準備油圧を供給する、または、前記係合状態の前記摩擦係合要素に対して、前記係合状態を維持しつつ、前記係合油圧よりも低くかつ前記解放油圧よりも高い解放準備油圧まで前記係合油圧を低下させる、変速準備制御を実行することを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention makes it possible to change gears by switching and setting a plurality of gears each having a different gear ratio by hydraulically controlling the engagement and release states of frictional engagement elements. A control device for a vehicle that is equipped with an automatic transmission and that determines execution of the shift based on a shift threshold that defines the relationship between the required driving force and the vehicle speed (or the output shaft rotation speed of the automatic transmission). supplying, to the frictional engagement element in the released state, an engagement hydraulic pressure that brings the frictional engagement element in the released state into the engaged state, or to the frictional engagement element in the engaged state. , a controller that executes hydraulic control to lower the engagement hydraulic pressure to a release hydraulic pressure at which the frictional engagement element in the engaged state is in the released state, and selectively sets one of the gears; The controller executes the shift and switches the gear position when the driving state based on the requested driving force and the vehicle speed exceeds the shift threshold, and has a shift preparation threshold different from the shift threshold. , prior to execution of the shift, the operating state exceeds the shift preparation threshold, so that the frictional engagement element in the released state has a hydraulic pressure lower than the engagement hydraulic pressure while maintaining the released state. Supplying an engagement preparation hydraulic pressure, or supplying a release preparation hydraulic pressure lower than the engagement hydraulic pressure and higher than the release hydraulic pressure while maintaining the engaged state to the frictional engagement element in the engaged state. The present invention is characterized in that gear change preparation control is executed to lower the engagement oil pressure to a maximum of 100 degrees.

また、この発明における前記コントローラは、前記変速閾値として、現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が小さい前記変速段に向けて前記変速を行うアップシフトの実行を判断するアップ変速閾値と、現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が大きい前記変速段に向けて前記変速を行うダウンシフトの実行を判断するダウン変速閾値とを有しており、前記運転状態が、前記要求駆動力が低くなり、かつ、前記車速が高くなる方向に、前記アップ変速閾値を跨いで変化した場合に、前記アップシフトを実行し、前記運転状態が、前記要求駆動力が高くなり、かつ、前記車速が低くなる方向に、前記ダウン変速閾値を跨いで変化した場合に、前記ダウンシフトを実行するとともに、前記変速準備閾値として、前記アップ変速閾値の近傍で、前記アップ変速閾値よりも前記要求駆動力が高く、かつ、前記車速が低い側に設定され、前記アップ変速閾値と並列するように前記要求駆動力と前記車速との関係を規定したアップ変速準備閾値と、前記ダウン変速閾値の近傍で、前記ダウン変速閾値よりも前記要求駆動力が低く、かつ、前記車速が高い側に設定され、前記ダウン変速閾値と並列するように前記要求駆動力と前記車速との関係を規定したダウン変速準備閾値とを有しており、前記運転状態が、前記要求駆動力が低くなり、かつ、前記車速が高くなる方向に、前記アップ変速準備閾値を跨いで変化した場合に、前記アップシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行し、前記運転状態が、前記要求駆動力が高くなり、かつ、前記車速が低くなる方向に、前記ダウン変速準備閾値を跨いで変化した場合に、前記ダウンシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行するように構成してもよい。 In addition, the controller in the present invention includes, as the shift threshold, an upshift threshold for determining execution of an upshift in which the shift is performed toward the gear where the gear ratio is smaller than the currently set gear. , and a downshift threshold for determining execution of a downshift in which the gear is shifted toward the gear where the gear ratio is higher than the gear that is currently set, and the operating state is determined by the request. If the driving force decreases and the vehicle speed changes across the upshift threshold in a direction that increases, the upshift is executed, and the driving state changes such that the required driving force increases, and When the vehicle speed changes in the direction of lowering across the downshift threshold, the downshift is executed, and the shift preparation threshold is set to a value in the vicinity of the upshift threshold, which is lower than the upshift threshold. An up-shift preparation threshold that defines a relationship between the required driving force and the vehicle speed such that the driving force is high and the vehicle speed is low, and is parallel to the up-shift threshold, and the vicinity of the down-shift threshold. and a downshift in which the required driving force is set to be lower than the downshift threshold and the vehicle speed is higher, and the relationship between the required driving force and the vehicle speed is defined so as to be parallel to the downshift threshold. and a preparation threshold, and when the driving state changes across the upshift preparation threshold in a direction in which the required driving force becomes lower and the vehicle speed increases, the upshift is executed. If the driving state changes across the down-shift preparation threshold in a direction in which the required driving force increases and the vehicle speed decreases, the down-shift preparation control is executed prior to The gear shift preparation control may be configured to be executed prior to execution of the shift.

また、この発明における前記コントローラは、前記変速準備制御の実行を判断するための前記変速準備閾値であり、運転者の運転操作に基づく加速要求量、または、前記運転操作に基づく減速要求量の少なくともいずれかの基準の値を規定した予測変速準備閾値を有しており、実際の前記加速要求量、または、実際の前記減速要求量の少なくともいずれかを取得し、前記変速の実行に先立って、取得した前記加速要求量または前記減速要求量が前記予測変速準備閾値を超える（上回る）ことにより、前記変速準備制御を実行するように構成してもよい。 Further, the controller in the present invention is the shift preparation threshold for determining execution of the shift preparation control, and is at least one of an acceleration request amount based on the driver's driving operation or a deceleration request amount based on the driver's driving operation. It has a predicted shift preparation threshold that defines the value of one of the standards, obtains at least either the actual acceleration request amount or the actual deceleration request amount, and prior to executing the shift, The shift preparation control may be executed when the acquired acceleration request amount or deceleration request amount exceeds (exceeds) the predicted shift preparation threshold.

また、この発明における前記コントローラは、前記変速閾値として、現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が小さい前記変速段に向けて前記変速を行うアップシフトの実行を判断するアップ変速閾値と、現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が大きい前記変速段に向けて前記変速を行うダウンシフトの実行を判断するダウン変速閾値とを有しており、前記運転状態が、前記要求駆動力が低くなり、かつ、前記車速が高くなる方向に、前記アップ変速閾値を跨いで変化した場合に、前記アップシフトを実行し、前記運転状態が、前記要求駆動力が高くなり、かつ、前記車速が低くなる方向に、前記ダウン変速閾値を跨いで変化した場合に、前記ダウンシフトを実行するとともに、前記予測変速準備閾値として、前記アップシフトの実行を予測して前記変速準備制御の実行を判断するための予測アップ変速準備閾値と、前記ダウンシフトの実行を予測して前記変速準備制御の実行を判断するための予測ダウン変速準備閾値とを有しており、実際の前記加速要求量が、前記予測アップ変速準備閾値よりも大きくなった場合に、前記アップシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行し、実際の前記減速要求量が、前記予測ダウン変速準備閾値よりも大きくなった場合に、前記ダウンシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行するように構成してもよい。 In addition, the controller in the present invention includes, as the shift threshold, an upshift threshold for determining execution of an upshift in which the shift is performed toward the gear where the gear ratio is smaller than the currently set gear. , and a downshift threshold for determining execution of a downshift in which the gear is shifted toward the gear where the gear ratio is higher than the gear that is currently set, and the operating state is determined by the request. If the driving force decreases and the vehicle speed changes across the upshift threshold in a direction that increases, the upshift is executed, and the driving state changes such that the required driving force increases, and When the vehicle speed changes in a direction in which the vehicle speed decreases and crosses the downshift threshold, the downshift is executed, and the predicted shift preparation threshold is used to predict execution of the upshift and execute the shift preparation control. and a predicted downshift preparation threshold for predicting execution of the downshift and determining execution of the shift preparation control. becomes larger than the predicted upshift preparation threshold, the shift preparation control is executed prior to execution of the upshift, and the actual required deceleration amount is larger than the predicted downshift preparation threshold. In this case, the shift preparation control may be executed prior to execution of the downshift.

また、この発明における前記自動変速機は、手動変速モードが選択されることにより、運転者の変速操作に対応して前記変速を行う手動変速が可能であり、この発明における前記コントローラは、前記手動変速モードで前記変速準備制御の実行を判断するための前記変速準備閾値であり、前記運転者の運転操作に基づく加速要求量、または、前記運転操作に基づく減速要求量の少なくともいずれか基準の値を規定した手動変速準備閾値を有しており、実際の前記加速要求量、または、実際の前記減速要求量の少なくともいずれかを取得し、前記手動変速モードが選択された状態で、前記手動変速の実行に先立って、取得した前記加速要求量または前記減速要求量が前記手動変速準備閾値を超える（上回る）ことにより、前記変速準備制御を実行するように構成してもよい。 Further, the automatic transmission according to the present invention is capable of manual gear shifting in which the gear shifting is performed in response to a gear shifting operation by a driver by selecting a manual shifting mode, and the controller according to the present invention is capable of performing manual gear shifting in response to a gear shifting operation by a driver. The shift preparation threshold value for determining execution of the shift preparation control in the shift mode, which is a reference value for at least one of an acceleration request amount based on the driving operation of the driver or a deceleration request amount based on the driving operation. has a manual shift preparation threshold that defines a manual shift preparation threshold, and acquires at least either the actual acceleration request amount or the actual deceleration request amount, and in a state where the manual shift mode is selected, the manual shift is performed. Prior to execution, the shift preparation control may be executed when the acquired acceleration request amount or deceleration request amount exceeds (exceeds) the manual shift preparation threshold.

また、この発明における前記コントローラは、前記手動変速準備閾値として、前記運転者が現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が小さい前記変速段に向けて前記変速を行うアップシフトの前記変速操作を行うことを予測して前記変速準備制御の実行を判断するための手動アップ変速準備閾値と、前記運転者が現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が大きい前記変速段に向けて前記変速を行うダウンシフトの前記変速操作を行うことを予測して前記変速準備制御の実行を判断するための手動ダウン変速準備閾値とを有しており、前記手動変速モードが選択された状態で、前記変速操作に応じて、前記アップシフト、または、前記ダウンシフトを実行するとともに、実際の前記加速要求量が、前記手動アップ変速準備閾値よりも大きくなった場合に、前記アップシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行し、実際の前記減速要求量が、前記手動ダウン変速準備閾値よりも大きくなった場合に、前記ダウンシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行するように構成してもよい。 Further, the controller in the present invention may set the manual gear shift preparation threshold as the shift speed for an upshift in which the driver performs the gear shift toward the gear gear position where the gear ratio is smaller than the gear gear position currently set. a manual upshift preparation threshold for determining execution of the shift preparation control in anticipation of an operation; and a manual upshift preparation threshold for determining execution of the shift preparation control in anticipation of the driver's operation; and a manual downshift preparation threshold for determining execution of the shift preparation control in anticipation of performing the downshift operation for performing the gearshift, and a state in which the manual shift mode is selected. and executing the upshift or the downshift in response to the shift operation, and executing the upshift when the actual acceleration request amount becomes larger than the manual upshift preparation threshold. The shift preparation control is executed prior to executing the downshift, and when the actual deceleration request amount becomes larger than the manual downshift preparation threshold, the shift preparation control is executed prior to execution of the downshift. It may be configured as follows.

そして、この発明における前記コントローラは、前記変速準備制御を実行する際に、前記変速準備制御の実行を開始した時点からの継続時間、または、前記継続時間の期間における前記摩擦係合要素の熱吸収量の少なくともいずれかを取得し、前記継続時間が所定の基準時間を超過した場合、または、前記熱吸収量が所定の基準熱量を超過した場合の少なくともいずれかの場合に、前記変速準備制御を終了するように構成してもよい。 When executing the shift preparation control, the controller according to the present invention may absorb heat of the frictional engagement element during a duration from the time when execution of the shift preparation control is started, or during a period of the duration. and when the duration exceeds a predetermined reference time or the heat absorption amount exceeds a predetermined reference heat amount, the shift preparation control is performed. It may be configured to end.

この発明の車両の制御装置は、複数の変速段を設定することが可能な自動変速機を搭載した車両を制御対象にして、その自動変速機の変速制御を実行する。自動変速機は、内部に設けられたクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を油圧で制御することにより、変速段を切り替えて所定の変速段を設定する。摩擦係合要素を油圧制御して変速段を切り替える変速（変速制御）は、従来の自動変速機における変速制御と同様に、例えば、アクセル開度やスロットルバルブの開度などから決まる要求駆動力と、車速または（自動変速機の）出力軸回転数とに基づく運転状態、あるいは、そのような運転状態を示す運転点が、変速閾値を越える、または、跨ぐことにより実行される。変速閾値は、例えば、変速マップあるいは変速線図上の変速線であり、上記のような要求駆動力と車速（出力軸回転数）との関係を規定した変速実施の判断基準である。 The vehicle control device of the present invention targets a vehicle equipped with an automatic transmission that can set a plurality of gears, and executes shift control of the automatic transmission. Automatic transmissions change gears and set predetermined gears by hydraulically controlling internal frictional engagement elements such as clutches and brakes. Shifting (shift control), which hydraulically controls frictional engagement elements to switch gears, is similar to shift control in conventional automatic transmissions, and is based on the required driving force determined by, for example, the accelerator opening or throttle valve opening. , a driving state based on the vehicle speed or the output shaft rotation speed (of the automatic transmission), or a driving point indicating such a driving state exceeds or straddles a shift threshold. The shift threshold value is, for example, a shift line on a shift map or a shift diagram, and is a criterion for determining the implementation of a shift that defines the relationship between the required driving force and the vehicle speed (output shaft rotational speed) as described above.

上記のような自動変速機の変速制御では、例えば、油圧や電気信号の応答時間、および、回転要素のねじれや回転慣性などに起因して、不可避的な制御の応答遅れが生じる。そのため、従来の自動変速機の変速制御では、予め制御の応答遅れを見込んで、上記のような変速線（変速閾値）が設定されている。それに対して、この発明の車両の制御装置では、上記のような変速閾値と共に、その変速閾値とは異なる変速準備閾値が設けられる。変速準備閾値は、例えば、変速マップあるいは変速線図上で、変速閾値（変速線）の近傍に、変速閾値と並列するような値に設定されており、上記の運転状態が、変速閾値よりも先にこの変速準備閾値を越える（跨ぐ）ことにより、変速準備制御が実行される。すなわち、自動変速機の変速の実行に先立って、この発明における変速準備制御が実行される。変速準備制御は、上記のような制御の応答遅れを低減するために、この後の変速の際に作動させる摩擦係合要素の油圧制御を行い、その係合および解放の状態を、所定の変速準備状態または変速待機状態に動作させておく制御である。変速準備制御が実行されることにより、解放状態の摩擦係合要素に係合準備油圧が供給される。また、係合状態の摩擦係合要素から係合油圧が排出される。そのため、解放状態の摩擦係合要素は、その解放状態を維持しつつ、すなわち、係合状態になることなく、係合側に僅かに動作して、変速準備状態となる。また、係合状態の摩擦係合要素は、その係合状態を維持しつつ、すなわち、解放状態になることなく、解放側に僅かに動作して、変速準備状態となる。 In the shift control of the automatic transmission as described above, an unavoidable control response delay occurs due to, for example, the response time of hydraulic pressure and electric signals, and the torsion and rotational inertia of rotating elements. Therefore, in conventional shift control of automatic transmissions, the above-mentioned shift line (shift threshold) is set in advance in anticipation of control response delay. In contrast, in the vehicle control device of the present invention, in addition to the above-described shift threshold, a shift preparation threshold different from the shift threshold is provided. The shift preparation threshold is set, for example, to a value near the shift threshold (shift line) and parallel to the shift threshold on a shift map or shift diagram, and when the above driving condition is lower than the shift threshold. By first exceeding (straddling) this shift preparation threshold value, shift preparation control is executed. That is, the shift preparation control according to the present invention is executed prior to the execution of the shift of the automatic transmission. In order to reduce the response delay of the above-mentioned control, the gear shift preparation control performs hydraulic control of the frictional engagement element to be activated during the subsequent gear shift, and adjusts its engagement and release state to a predetermined gear shift. This is a control that causes the gear to operate in a preparation state or a shift standby state. By executing the shift preparation control, engagement preparation hydraulic pressure is supplied to the frictional engagement element in the released state. Further, the engagement hydraulic pressure is discharged from the frictional engagement element in the engaged state. Therefore, the frictional engagement element in the released state moves slightly toward the engagement side while maintaining the released state, that is, without becoming in the engaged state, and enters the gear shift preparation state. Further, the friction engagement element in the engaged state moves slightly toward the disengagement side while maintaining the engaged state, that is, without becoming in the disengaged state, and enters the shift preparation state.

例えば、変速準備閾値は、アップ変速閾値（アップシフトの変速線）の近傍で、アップ変速閾値よりも要求駆動力が高く、かつ、車速が低い側に設定されたアップ変速準備閾値と、ダウン変速閾値（ダウンシフトの変速線）の近傍で、ダウン変速閾値よりも要求駆動力が低く、かつ、車速が高い側に設定されたダウン変速準備閾値とから構成される。そのため、この発明の車両の制御装置では、車両の運転状態が、アップ変速閾値を跨ぐ前にアップ変速準備閾値を跨ぐことになり、それによって変速準備制御が実行される。すなわち、アップシフトの実行に先立って、そのアップシフトのための変速準備制御が実行される。同様に、この発明の車両の制御装置では、車両の運転状態が、ダウン変速閾値を跨ぐ前にダウン変速準備閾値を跨ぐことになり、それによって変速準備制御が実行される。すなわち、ダウンシフトの実行に先立って、そのダウンシフトのための変速準備制御が実行される。 For example, the shift preparation threshold is set near the up shift threshold (upshift shift line), the required driving force is higher than the up shift threshold, and the vehicle speed is lower, and the up shift preparation threshold is set to the side where the vehicle speed is lower than the up shift threshold. The downshift preparation threshold is set near the threshold (downshift shift line), and the required driving force is lower than the downshift threshold, and the vehicle speed is higher than the downshift threshold. Therefore, in the vehicle control device of the present invention, the driving state of the vehicle crosses the up-shift preparation threshold before it crosses the up-shift threshold, and thereby the shift preparation control is executed. That is, prior to execution of the upshift, shift preparation control for the upshift is executed. Similarly, in the vehicle control device of the present invention, the driving state of the vehicle crosses the down shift preparation threshold before crossing the down shift threshold, and thereby the shift preparation control is executed. That is, prior to execution of a downshift, gear change preparation control for the downshift is executed.

また、この発明の車両の制御装置では、上記のように変速準備制御の実行を判断するための変速準備閾値として、例えば、アクセル操作量（アクセル開度）、スロットルバルブ開度、または、燃料噴射量などの加速要求量、もしくは、ブレーキ操作量、ストローク、踏力、または、マスタシリンダ圧などの減速要求量の少なくともいずれかの基準の値を規定した予測変速準備閾値が設けられる。そして、運転者の運転操作に基づいた実際の加速要求量または実際の減速要求量が予測変速準備閾値を超える（上回る）ことにより、変速準備制御が実行される。すなわち、実際の加速要求量または実際の減速要求量が予測変速準備閾値を超えて、直後に自動変速機の変速が実行されることを予測する場合に、変速準備制御が実行される。 In addition, in the vehicle control device of the present invention, the shift preparation threshold for determining execution of the shift preparation control as described above may be, for example, the accelerator operation amount (accelerator opening), the throttle valve opening, or the fuel injection amount. A predicted shift preparation threshold is provided that defines a reference value for at least one of the required acceleration amount such as the amount of brake operation, stroke, pedal force, or deceleration required amount such as master cylinder pressure. Then, when the actual acceleration request amount or the actual deceleration request amount based on the driver's driving operation exceeds (exceeds) the predicted shift preparation threshold value, shift preparation control is executed. That is, the shift preparation control is executed when the actual acceleration request amount or the actual deceleration request amount exceeds the predicted shift preparation threshold and it is predicted that the automatic transmission will be immediately shifted.

例えば、予測変速準備閾値は、アップ変速閾値（アップシフトの変速線）と異なり、アップ変速閾値に相当するアクセル操作量よりも低い値に設定された予測アップ変速準備閾値と、ダウン変速閾値（ダウンシフトの変速線）と異なり、ダウン変速閾値に相当するブレーキ操作量よりも低い値に設定された予測ダウン変速準備閾値とから構成される。そのため、この発明の車両の制御装置では、アクセル操作量が予測アップ変速準備閾値を上回り、直後にアップシフトが実行されることを予測する（アップシフトが実行される可能性が高い）場合に、アップシフトの実行に先立って、そのアップシフトのための変速準備制御が実行される。あるいは、この発明の車両の制御装置では、ブレーキ操作量が予測アップ変速準備閾値を上回り、直後にダウンシフトが実行されることを予測する（ダウンシフトが実行される可能性が高い）場合に、ダウンシフトの実行に先立って、そのダウンシフトのための変速準備制御が実行される。 For example, the predicted shift preparation threshold is different from the up shift threshold (upshift shift line); The predicted downshift preparation threshold is set to a lower value than the brake operation amount corresponding to the downshift threshold. Therefore, in the vehicle control device of the present invention, when the accelerator operation amount exceeds the predicted upshift preparation threshold and it is predicted that an upshift will be executed immediately (there is a high possibility that an upshift will be executed), Prior to execution of the upshift, gear change preparation control for the upshift is executed. Alternatively, in the vehicle control device of the present invention, when the amount of brake operation exceeds the predicted upshift preparation threshold and it is predicted that a downshift will be executed immediately (there is a high possibility that a downshift will be executed), Prior to execution of a downshift, gear change preparation control for the downshift is executed.

そして、この発明の車両の制御装置では、特に、運転者が自動変速機の変速を手動で行う状況（手動変速モード）を想定して、上記のように変速準備制御の実行を判断するための変速準備閾値として、例えば、アクセル操作量（アクセル開度）、スロットルバルブ開度、または、燃料噴射量などの加速要求量、もしくは、ブレーキ操作量、ストローク、踏力、または、マスタシリンダ圧などの減速要求量の少なくともいずれかの基準の値を規定した手動変速準備閾値が設けられる。そして、自動変速機の手動変速モードが選択された状態で、運転者の運転操作に基づいた実際の加速要求量または実際の減速要求量が手動変速準備閾値を超える（上回る）ことにより、変速準備制御が実行される。すなわち、実際の加速要求量または実際の減速要求量が手動変速準備閾値を超えて、直後に、手動変速で自動変速機の変速を行う運転者の変速意図を予測する場合に、変速準備制御が実行される。 The vehicle control device of the present invention particularly assumes a situation in which the driver manually shifts the automatic transmission (manual shift mode), and has a method for determining execution of shift preparation control as described above. As the shift preparation threshold, for example, the accelerator operation amount (accelerator opening), throttle valve opening, or acceleration request amount such as fuel injection amount, or deceleration such as brake operation amount, stroke, pedal force, or master cylinder pressure. A manual shift preparation threshold is provided that defines a reference value for at least one of the requested amounts. Then, when the manual shift mode of the automatic transmission is selected, when the actual acceleration request amount or the actual deceleration request amount based on the driver's driving operation exceeds (exceeds) the manual shift preparation threshold, the shift preparation is performed. Control is executed. In other words, when the actual acceleration request amount or the actual deceleration request amount exceeds the manual shift preparation threshold and the driver's intention to shift the automatic transmission immediately after that is predicted, the shift preparation control is activated. executed.

例えば、手動変速準備閾値は、アップ変速閾値（アップシフトの変速線）と異なり、アップ変速閾値に相当するアクセル操作量よりも低い値に設定された手動アップ変速準備閾値と、ダウン変速閾値（ダウンシフトの変速線）と異なり、ダウン変速閾値に相当するブレーキ操作量よりも低い値に設定された手動ダウン変速準備閾値とから構成される。そのため、この発明の車両の制御装置では、自動変速機の手動変速モードで、アクセル操作量が手動アップ変速準備閾値を上回り、直後に、手動でアップシフトが実行されることを予測する（手動でアップシフトが実行される可能性が高い）場合に、アップシフトの実行に先立って、そのアップシフトのための変速準備制御が実行される。あるいは、この発明の車両の制御装置では、ブレーキ操作量が手動ダウン変速準備閾値を上回り、直後に、手動でダウンシフトが実行されることを予測する（手動でダウンシフトが実行される可能性が高い）場合に、ダウンシフトの実行に先立って、そのダウンシフトのための変速準備制御が実行される。 For example, the manual shift preparation threshold is different from the up shift threshold (upshift shift line); the manual up shift preparation threshold is set to a value lower than the accelerator operation amount corresponding to the up shift threshold, and the manual up shift preparation threshold (down shift line) is set to a value lower than the accelerator operation amount corresponding to the up shift threshold. Unlike the shift line (shift line), the manual downshift preparation threshold is set to a lower value than the brake operation amount corresponding to the downshift threshold. Therefore, the vehicle control device of the present invention predicts that a manual upshift will be performed immediately after the accelerator operation amount exceeds the manual upshift preparation threshold in the manual shift mode of the automatic transmission. If there is a high possibility that an upshift will be performed, gear change preparation control for the upshift is performed prior to the upshift. Alternatively, the vehicle control device of the present invention predicts that a manual downshift will be executed immediately after the brake operation amount exceeds a manual downshift preparation threshold (there is a possibility that a manual downshift will be executed). (high), gear change preparation control for the downshift is executed prior to execution of the downshift.

したがって、この発明の車両の制御装置によれば、通常の変速閾値（変速線）とは別に、上記のような変速準備閾値が設けられ、その変速準備閾値を基に変速準備制御が実行される。この発明における変速準備制御が実行されることにより、実際にアップシフトまたはダウンシフトが実行されることに先行して、そのアップシフトまたはダウンシフトを実現するために係合または解放される摩擦係合要素の係合油圧が予備的に制御される。すなわち、摩擦係合要素の係合および解放の状態が切り替わらない範囲で、あるいは、実際の変速が行われない範囲で、係合油圧が増大および低下されて、摩擦係合要素が変速準備状態にされる。実際の変速に先立って、予め、摩擦係合要素を変速準備状態にしておくことにより、変速制御の応答遅れの主たる要因となる油圧の応答遅れを低減することができる。そのため、従来、相対的に大きな応答遅れを見込んで設定されていた変速閾値を、変速準備制御によって低減される最小限の応答遅れだけを見込んだ設定とすることができる。したがって、当初の狙いとおりの、あるいは、当初の狙いに近い適切なタイミングで、自動変速機の変速を実行することができる。 Therefore, according to the vehicle control device of the present invention, the shift preparation threshold as described above is provided in addition to the normal shift threshold (shift line), and the shift preparation control is executed based on the shift preparation threshold. . Frictional engagement that is engaged or released in order to realize an upshift or downshift prior to actually performing an upshift or downshift by executing the shift preparation control in this invention The engagement hydraulic pressure of the elements is preliminarily controlled. In other words, the engagement hydraulic pressure is increased and decreased to the extent that the engagement and release states of the frictional engagement element do not switch, or to the extent that actual gear shifting is not performed, so that the frictional engagement element is in the gearshift preparation state. be done. By setting the frictional engagement elements in a gear shift preparation state in advance of the actual gear shift, it is possible to reduce the hydraulic response delay, which is the main cause of the response delay in shift control. Therefore, the shift threshold value, which has conventionally been set in anticipation of a relatively large response delay, can be set in consideration of only the minimum response delay reduced by shift preparation control. Therefore, it is possible to execute the gear shift of the automatic transmission at an appropriate timing as originally intended or close to the original aim.

なお、上記のような変速準備制御は、例えば、変速準備制御の継続時間が所定の基準時間を超過したこと、あるいは、その変速準備制御の継続時間の期間における摩擦係合要素の熱吸収量（または、発熱量）が所定の基準熱量を超過したことにより、その変速準備制御の実行を終了する。例えば、変速準備制御において摩擦係合要素の滑り状態を許容した状態で、車両の運転状態によって変速準備制御の継続時間が長くなった場合には、変速準備制御の実行を取り止めることができる。そのため、変速準備制御で摩擦係合要素の滑り状態が長時間にわたって継続されることにより、損失が増大してしまい、車両のエネルギ効率が低下してしまうことを抑制できる。また、摩擦係合要素の耐久性が低下してしまうことを抑制できる。 Note that the above-mentioned shift preparation control is performed when, for example, the duration of the shift preparation control exceeds a predetermined reference time, or the amount of heat absorbed by the frictional engagement element during the duration of the shift preparation control ( Alternatively, when the amount of heat generated exceeds a predetermined reference amount of heat, execution of the gear shift preparation control is terminated. For example, if the continuation time of the shift preparation control becomes longer due to the driving state of the vehicle in a state in which the sliding state of the frictional engagement element is allowed in the shift preparation control, execution of the shift preparation control can be canceled. Therefore, it is possible to prevent the friction engagement element from continuing to slip for a long period of time during the shift preparation control, thereby increasing loss and reducing the energy efficiency of the vehicle. Further, it is possible to suppress the durability of the frictional engagement element from decreasing.

この発明の車両の制御装置で制御の対象にする車両を説明するための図であって、その車両の構成および制御系統の一例を模式的に示す図である。1 is a diagram for explaining a vehicle to be controlled by the vehicle control device of the present invention, and is a diagram schematically showing an example of the configuration and control system of the vehicle. FIG. この発明の車両の制御装置による変速制御および変速準備制御の実行を判断するために用いる変速閾値（変速線）および変速準備閾値（変速準備線）のイメージを示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an image of a shift threshold (shift line) and a shift preparation threshold (shift preparation line) used to determine execution of shift control and shift preparation control by the vehicle control device of the present invention. 従来技術の変速制御における課題を説明するための図であって、油圧制御の応答遅れを見込んだ変速線と、本来変速を開始したいポイントとがずれてしまう状況のイメージを示す図である。FIG. 3 is a diagram for explaining problems in conventional gear shift control, and is a diagram illustrating a situation in which a shift line that takes into account a delay in the response of hydraulic control and a point at which a shift should originally be started are misaligned. 従来技術の変速制御における課題を説明するための図であって、運転者の運転操作がふらつく場合に、運転者の意図に反して変速が行われてしまう状況のイメージを示す図である。FIG. 2 is a diagram for explaining problems in conventional gear shift control, and is a diagram illustrating a situation in which a gear shift is performed against the driver's intention when the driver's driving operation is unsteady. この発明の車両の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。3 is a flowchart for explaining an example of control executed by the vehicle control device of the present invention. この発明の車両の制御装置によって実行される変速準備制御の作用効果を説明するための図であって、係合側の摩擦係合要素の係合油圧の推移を示すタイムチャートである。FIG. 3 is a diagram for explaining the effects of shift preparation control executed by the vehicle control device of the present invention, and is a time chart showing changes in the engagement oil pressure of the friction engagement element on the engagement side. この発明の車両の制御装置によって実行される変速準備制御の作用効果を説明するための図であって、解放側の摩擦係合要素の係合油圧（解放油圧）の推移を示すタイムチャートである。FIG. 3 is a diagram for explaining the effects of the shift preparation control executed by the vehicle control device of the present invention, and is a time chart showing changes in the engagement oil pressure (release oil pressure) of the friction engagement element on the release side. . この発明の車両の制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart for explaining another example of control executed by the vehicle control device of the present invention. FIG. この発明の車両の制御装置による変速準備制御の実行を判断するために用いる予測変速準備閾値（予測変速準備線）、および、手動変速準備閾値（手動変速準備線）のイメージを示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an image of a predicted shift preparation threshold (predicted shift preparation line) and a manual shift preparation threshold (manual shift preparation line) used to determine execution of shift preparation control by the vehicle control device of the present invention.

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。 Embodiments of the invention will be described with reference to the drawings. In addition, the embodiment shown below is only an example of the embodiment of this invention, and does not limit this invention.

この発明の実施形態で制御対象にする車両は、変速段を切り替えて変速を行い、複数の変速段を設定することが可能な自動変速機を備えている。駆動力源としてエンジン（内燃機関）を搭載したコンベンショナルなエンジン車両であってもよい。あるいは、駆動力源としてエンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。更には、モータのみを駆動力源とし、そのモータに有段の自動変速機を組み合わせた電気自動車であってもよい。自動変速機は、内部に設けられた摩擦係合要素を油圧制御することにより、変速比の異なる複数の変速段を設定することが可能である。例えば、複数の遊星歯車機構の間の動力伝達状態を、摩擦係合要素の動作を油圧制御するステップ式（有段）の自動変速機が用いられる。あるいは、二系統のクラッチおよび常時噛み合い式の歯車機構を用いたいわゆるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）のような自動変速機であってもよい。あるいは、複数の変速段（例えば、高速段、および、低速段）を切り替える副変速機構を設けたベルト式無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。そのような自動変速機を備えた車両の構成（駆動系統および制御系統）の一例を、図１に示してある。 A vehicle to be controlled in an embodiment of the present invention is equipped with an automatic transmission capable of changing gears and setting a plurality of gears. The vehicle may be a conventional engine vehicle equipped with an engine (internal combustion engine) as a driving force source. Alternatively, the vehicle may be a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor as a driving force source. Furthermore, it may be an electric vehicle that uses only a motor as a driving force source and combines the motor with a stepped automatic transmission. Automatic transmissions can set a plurality of gears with different gear ratios by hydraulically controlling frictional engagement elements provided inside. For example, a step type (staged) automatic transmission is used that hydraulically controls the operation of frictional engagement elements to control the state of power transmission between a plurality of planetary gear mechanisms. Alternatively, an automatic transmission such as a so-called dual clutch transmission (DCT) using two systems of clutches and a constantly meshing gear mechanism may be used. Alternatively, it may be a belt-type continuously variable transmission (CVT) provided with an auxiliary transmission mechanism that switches between a plurality of gears (for example, a high gear and a low gear). An example of the configuration (drive system and control system) of a vehicle equipped with such an automatic transmission is shown in FIG.

図１に示す車両Ｖｅは、主要な構成要素として、駆動力源１、駆動輪２、自動変速機（AT）３、（自動変速機３の）摩擦係合要素４、検出部５、および、コントローラ（ECU）６を備えている。 The vehicle Ve shown in FIG. 1 includes, as main components, a driving force source 1, driving wheels 2, an automatic transmission (AT) 3, a frictional engagement element 4 (of the automatic transmission 3), a detection unit 5, and Equipped with controller (ECU) 6.

駆動力源１は、駆動輪２を駆動するトルク、すなわち、車両Ｖｅの駆動力を発生させるためのトルクを出力する。図１に示す例では、駆動力源１として、エンジン（ENG）７を備えている。エンジン７は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御するように構成される。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。また、ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、（ＥＧＲシステムにおける）スロットルバルブの開度などが電気的に制御される。なお、この発明の実施形態における駆動力源１は、上記のようなエンジン７の他に、例えば、エンジン７およびモータ（モータジェネレータ）備えたハイブリッド駆動ユニット（図示せず）であってもよい。この発明の実施形態における車両の制御装置では、そのようなハイブリッド駆動ユニットと後述する自動変速機３とを組み合わせたハイブリッド車両（図示せず）を、制御の対象にすることもできる。 The driving force source 1 outputs torque for driving the driving wheels 2, that is, torque for generating the driving force for the vehicle Ve. In the example shown in FIG. 1, an engine (ENG) 7 is provided as the driving force source 1. The engine 7 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and is configured so that output adjustment and operating states such as starting and stopping are electrically controlled. In the case of a gasoline engine, the opening degree of the throttle valve, the amount of fuel supplied or injected, execution and stopping of ignition, ignition timing, etc. are electrically controlled. Further, in the case of a diesel engine, the amount of fuel injection, the timing of fuel injection, the opening degree of the throttle valve (in the EGR system), etc. are electrically controlled. Note that, in addition to the engine 7 described above, the driving force source 1 in the embodiment of the present invention may be, for example, a hybrid drive unit (not shown) including the engine 7 and a motor (motor generator). The vehicle control device according to the embodiment of the present invention can also control a hybrid vehicle (not shown) that combines such a hybrid drive unit and an automatic transmission 3, which will be described later.

駆動輪２は、駆動力源１の出力トルクが伝達されることによって車両Ｖｅの駆動力を発生する車輪である。図１に示す例では、駆動輪２は、車両Ｖｅの後輪になっており、プロペラシャフト８、および、デファレンシャルギヤ９、ならびに、左右のドライブシャフト１０を介して、後述する自動変速機３の出力軸３ａに連結されている。すなわち、図１に示す例では、車両Ｖｅは、後輪を駆動輪２とし、その後輪で駆動力を発生する後輪駆動車両となっている。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、前輪を駆動輪２とし、その前輪で駆動力を発生する前輪駆動車両（図示せず）であってもよい。または、駆動力源１の出力トルクをトランスファ（図示せず）で前輪と後輪とに分配し、すなわち、前輪および後輪を駆動輪２とする四輪駆動車両（図示せず）であってもよい。あるいは、エンジン７で前輪または後輪のいずれか一方を駆動し、前輪または後輪の他方をモータで駆動する四輪駆動のハイブリッド車両（図示せず）であってもよい。 The driving wheels 2 are wheels that generate driving force for the vehicle Ve by transmitting the output torque of the driving force source 1. In the example shown in FIG. 1, the drive wheels 2 are the rear wheels of the vehicle Ve, and are connected to an automatic transmission 3 via a propeller shaft 8, a differential gear 9, and left and right drive shafts 10. It is connected to the output shaft 3a. That is, in the example shown in FIG. 1, the vehicle Ve is a rear wheel drive vehicle that uses the rear wheels as the drive wheels 2 and generates driving force with the rear wheels. Note that the vehicle Ve in the embodiment of the present invention may be a front wheel drive vehicle (not shown) in which the front wheels are the driving wheels 2 and the front wheels generate driving force. Alternatively, it is a four-wheel drive vehicle (not shown) in which the output torque of the driving power source 1 is distributed between the front wheels and the rear wheels by a transfer (not shown), that is, the front wheels and the rear wheels are the driving wheels 2. Good too. Alternatively, the vehicle may be a four-wheel drive hybrid vehicle (not shown) in which the engine 7 drives one of the front wheels or the rear wheels, and the other of the front wheels or the rear wheels is driven by a motor.

自動変速機３は、駆動力源１と駆動輪２との間の動力伝達経路１１に設けられており、その動力伝達経路１１内で、駆動力源１の出力トルクを伝達する。それとともに、駆動力源１の出力軸（図示せず）の回転数を変化させる。図１に示す例では、自動変速機３は、例えば、トルクコンバータ等（図示せず）を介して、エンジン７の出力側に連結されおり、エンジン７と駆動輪２との間で、エンジン７の出力トルクを駆動輪２側に伝達する。そして、自動変速機３は、入力軸（図示せず）の回転数に対する出力軸３ａの回転数の比率、すなわち、変速比を適宜に変更できる動力伝達装置であって、変速比を変更する制御、すなわち、変速制御を自動制御する。具体的には、自動変速機３は、従来、一般的に用いられている車両用の変速機であり、例えば、複数の遊星歯車機構（図示せず）の間の動力伝達状態を油圧制御するステップ式（有段）の“自動変速機”である。あるいは、前述したような“デュアルクラッチトランスミッション”（ＤＣＴ）や、油圧制御する副変速機構を備えた“ベルト式無段変速機”（ＣＶＴ）であってもよい。 The automatic transmission 3 is provided in a power transmission path 11 between the driving power source 1 and the driving wheels 2, and transmits the output torque of the driving power source 1 within the power transmission path 11. At the same time, the rotation speed of the output shaft (not shown) of the driving force source 1 is changed. In the example shown in FIG. 1, the automatic transmission 3 is connected to the output side of the engine 7 via, for example, a torque converter or the like (not shown). output torque is transmitted to the drive wheel 2 side. The automatic transmission 3 is a power transmission device that can appropriately change the ratio of the rotational speed of the output shaft 3a to the rotational speed of an input shaft (not shown), that is, the gear ratio, and controls to change the gear ratio. In other words, the speed change control is automatically controlled. Specifically, the automatic transmission 3 is a conventionally commonly used transmission for vehicles, and, for example, hydraulically controls the power transmission state between a plurality of planetary gear mechanisms (not shown). It is a step type (staged) automatic transmission. Alternatively, it may be a "dual clutch transmission" (DCT) as described above or a "belt type continuously variable transmission" (CVT) equipped with a hydraulically controlled auxiliary transmission mechanism.

また、自動変速機３は、油圧制御装置（図示せず）を備えており、変速段（変速比）の変更、前後進段の切り替え、および、ニュートラル状態の設定等の変速動作を油圧制御によって行う。具体的には、自動変速機３の内部に構成された摩擦係合要素（または摩擦係合機構）４の動作を油圧制御する。例えば、摩擦係合要素４は、自動変速機３の内部に設けられている“クラッチ”および“ブレーキ”であり、それら“クラッチ”および“ブレーキ”の係合および解放の動作をそれぞれ油圧制御することにより、上記のような変速動作を行う。解放状態の摩擦係合要素４に所定の係合油圧を供給することにより、摩擦係合要素４を係合する。また、係合状態の摩擦係合要素４から係合油圧を排出することにより、摩擦係合要素４を解放する。そのような係合油圧を供給および排出する油圧制御を実行し、変速比が異なる複数の変速段の中から、いずれかの変速段を選択的に設定する。 The automatic transmission 3 is also equipped with a hydraulic control device (not shown), and hydraulically controls gear shifting operations such as changing gears (gear ratios), switching between forward and backward gears, and setting a neutral state. conduct. Specifically, the operation of a frictional engagement element (or frictional engagement mechanism) 4 configured inside the automatic transmission 3 is hydraulically controlled. For example, the frictional engagement element 4 is a "clutch" and a "brake" provided inside the automatic transmission 3, and hydraulically controls the engagement and release operations of the "clutch" and "brake", respectively. By doing so, the above-mentioned speed change operation is performed. The frictional engagement element 4 is engaged by supplying a predetermined engagement hydraulic pressure to the frictional engagement element 4 in the released state. Further, by discharging the engagement hydraulic pressure from the frictional engagement element 4 in the engaged state, the frictional engagement element 4 is released. Hydraulic control for supplying and discharging such engagement hydraulic pressure is executed to selectively set one of a plurality of gears having different gear ratios.

自動変速機３の変速は、従来と同様に、例えば、変速線図または変速マップ上に設定された変速閾値（いわゆる、アップシフト線、および、ダウンシフト線などと称される変速線）を用いて行われる。変速閾値（変速線）は、例えば、図２に示すような変速線図または変速マップ上で、要求駆動力と車速との関係を規定した基準値あるいは閾値である。自動変速機３は、この変速閾値を判断基準にして変速の実行を判断する。図２に示す例では、縦軸をアクセル開度（要求駆動力）とし、横軸を自動変速機３の出力軸回転数（または、車速）とする変速線図もしくは変速マップ上で、第ｘ速段から第(ｘ＋１)速段へのアップシフトの変速閾値として、アップ変速閾値（ｘ→ｘ＋１／Ｕｐ変速線）、および、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウンシフトの変速閾値として、ダウン変速閾値（ｘ＋１→ｘ／Ｄｏｗｎ変速線）が設けられている。車速（出力軸回転数）およびアクセル開度（要求駆動力）に基づく車両Ｖｅの運転状態が、変速閾値（変速線）を跨いで変化することにより、自動変速機３の変速の判定が行われて目標変速段が変更され、新たな（変更された）変速段を設定するための油圧指令信号が出力される。そして、その油圧指令信号に基づいた油圧が供給され、自動変速機３の“クラッチ”および“ブレーキ”が作動することにより、実際に自動変速機３の変速が行われる。 Shifts of the automatic transmission 3 are carried out in the same way as in the past, using shift threshold values (so-called upshift lines, downshift lines, etc.) set on a shift diagram or a shift map, for example. will be carried out. The shift threshold value (shift line) is, for example, a reference value or threshold value that defines the relationship between the required driving force and the vehicle speed on a shift diagram or a shift map as shown in FIG. The automatic transmission 3 uses this shift threshold as a criterion to determine whether to perform a shift. In the example shown in FIG. 2, the xth The upshift threshold (x→x+1/Up shift line) is used as the shift threshold for upshifting from the gear to the (x+1)th gear, and the shift threshold for downshifting from the (x+1)th gear to the xth gear. A downshift threshold (x+1→x/Down shift line) is provided as the threshold. When the driving state of the vehicle Ve based on the vehicle speed (output shaft rotational speed) and the accelerator opening (required driving force) changes across a shift threshold (shift line), a shift determination of the automatic transmission 3 is made. The target gear position is changed, and a hydraulic pressure command signal for setting a new (changed) gear position is output. Then, the hydraulic pressure based on the hydraulic pressure command signal is supplied, and the "clutch" and "brake" of the automatic transmission 3 are operated, so that the automatic transmission 3 actually changes gears.

更に、この発明の実施形態における自動変速機３の変速では、上記の変速閾値（変速線）と共に、変速準備閾値が設けられている。変速準備閾値は、上記の変速閾値とは異なる基準値あるいは閾値であって、例えば、変速線図上、または、変速マップ上に設定される、言わば、変速準備線である。図２に示す例では、変速線図もしくは変速マップ上で、第ｘ速段から第(ｘ＋１)速段へのアップシフトの変速準備閾値がとして、アップ変速準備閾値（Ｕｐ準備線）、および、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウンシフトの変速準備閾値として、ダウン変速準備閾値（Ｄｏｗｎ準備線）が設けられている。アップ変速準備閾値は、アップ変速閾値の近傍で、アップ変速閾値よりも要求駆動力（または、アクセル開度）が高く、かつ、車速（または、出力軸回転数）が低い側に、アップ変速閾値と並列するように設定され、要求駆動力（アクセル開度）と車速（出力軸回転数）との関係を規定している。また、ダウン変速準備閾値は、ダウン変速閾値の近傍で、ダウン変速閾値よりも要求駆動力（または、アクセル開度）が低く、かつ、車速（または、出力軸回転数）が高い側に、ダウン変速閾値と並列するように設定され、要求駆動力（アクセル開度）と車速（出力軸回転数）との関係を規定している。そのため、この発明の実施形態における車両の制御装置では、上述した車両Ｖｅの運転状態が、上記のアップ変速閾値を跨ぐ前にアップ変速準備閾値を跨ぐことになり、それによって変速準備制御が実行される。すなわち、アップシフトの実行に先立って、そのアップシフトのための変速準備制御が実行される。同様に、この発明の実施形態における車両の制御装置では、上述した車両Ｖｅの運転状態が、上記のダウン変速閾値を跨ぐ前にダウン変速準備閾値を跨ぐことになり、それによって変速準備制御が実行される。すなわち、ダウンシフトの実行に先立って、そのダウンシフトのための変速準備制御が実行される。 Furthermore, in the shift of the automatic transmission 3 according to the embodiment of the present invention, a shift preparation threshold is provided in addition to the shift threshold (shift line) described above. The shift preparation threshold is a reference value or threshold different from the above-mentioned shift threshold, and is, for example, a shift preparation line set on a shift diagram or a shift map. In the example shown in FIG. 2, on the shift diagram or the shift map, the shift preparation threshold for upshifting from the x-th gear to the (x+1)th gear is defined as the up-shift preparation threshold (Up preparation line), and A downshift preparation threshold (Down preparation line) is provided as a shift preparation threshold for downshifting from the (x+1)th gear to the xth gear. The up-shift preparation threshold is set near the up-shift threshold, on the side where the required driving force (or accelerator opening) is higher and the vehicle speed (or output shaft rotation speed) is lower than the up-shift threshold. It is set in parallel with , and defines the relationship between the required driving force (accelerator opening) and vehicle speed (output shaft rotation speed). In addition, the downshift preparation threshold is set near the downshift threshold to the side where the required driving force (or accelerator opening) is lower and the vehicle speed (or output shaft rotation speed) is higher than the downshift threshold. It is set in parallel with the shift threshold, and defines the relationship between the required driving force (accelerator opening) and vehicle speed (output shaft rotational speed). Therefore, in the vehicle control device according to the embodiment of the present invention, the driving state of the vehicle Ve described above crosses the up-shift preparation threshold before it crosses the up-shift threshold, and the shift preparation control is thereby executed. Ru. That is, prior to execution of the upshift, shift preparation control for the upshift is executed. Similarly, in the vehicle control device according to the embodiment of the present invention, the driving state of the vehicle Ve described above crosses the down-shift preparation threshold before crossing the down-shift threshold, thereby executing the shift preparation control. be done. That is, prior to execution of a downshift, gear change preparation control for the downshift is executed.

変速準備制御は、自動変速機３の変速における制御の応答遅れを低減するために、この後の変速の際に作動させる摩擦係合要素４の油圧制御を先行して行い、その係合および解放の状態を、所定の変速準備状態または変速待機状態に動作させておく制御である。そのような変速準備制御が実行されることにより、解放状態の摩擦係合要素４に係合準備油圧が供給される。また、係合状態の摩擦係合要素４に作用している係合油圧が解放準備油圧まで低下させられる。係合準備油圧は、解放状態の摩擦係合要素４に供給する油圧の目標値であり、摩擦係合要素４を係合する際に供給される係合油圧よりも低い油圧である。また、解放準備油圧は、係合状態の摩擦係合要素４から低下させる油圧の目標値であり、摩擦係合要素４が解放状態になる際の解放油圧または０よりも高くかつ係合油圧よりも低い油圧である。このような変速準備制御については、その制御の実施例を示して、詳細な説明を後述する。 In gear shift preparation control, in order to reduce control response delay in shifting the automatic transmission 3, hydraulic control is performed in advance on the frictional engagement element 4 to be activated during the subsequent gear shifting, and the engagement and disengagement of the frictional engagement element 4 is controlled in advance. This is control to operate the state into a predetermined shift preparation state or shift standby state. By executing such shift preparation control, engagement preparation hydraulic pressure is supplied to the friction engagement element 4 in the released state. Further, the engagement hydraulic pressure acting on the frictional engagement element 4 in the engaged state is lowered to the release preparation hydraulic pressure. The engagement preparation hydraulic pressure is a target value of the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element 4 in the released state, and is lower than the engagement hydraulic pressure supplied when the frictional engagement element 4 is engaged. Further, the release preparation oil pressure is a target value of the oil pressure to be lowered from the friction engagement element 4 in the engaged state, and is higher than the release oil pressure when the friction engagement element 4 becomes the release state or 0 and lower than the engagement oil pressure. Also the oil pressure is low. A detailed explanation of such shift preparation control will be given later by showing an example of the control.

検出部５は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するための機器あるいは装置であり、例えば、電源部、マイクロコンピュータ、センサ、および、入出力インターフェース等を含む。特に、この発明の実施形態における検出部５は、駆動力源１（エンジン７）、および、自動変速機３をそれぞれ制御するための各種のデータや情報を検出する。具体的には、検出部５は、車輪の回転速度等から車速を検出する車速センサ５ａ、エンジン７の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ５ｂ、エンジン７のスロットルバルブ（図示せず）の開度を検出するスロットル開度センサ５ｃ、アクセルペダル（図示せず）の操作量（開度）を検出するアクセル開度センサ５ｄ、制動装置のマスタシリンダ（図示せず）に作用する油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ５ｅ、制動装置のブレーキペダル（図示せず）の操作量（ストローク）を検出するブレーキセンサ５ｆ、自動変速機３の入力軸（図示せず）の回転数を検出する入力軸回転数センサ５ｇ、自動変速機３の出力軸３ａの回転数を検出する出力軸回転数センサ５ｈ、自動変速機３の摩擦係合要素４に作用する油圧（係合油圧）を検出する係合圧センサ５ｉ、および、制御の継続時間や待ち時間等を計測するタイマ５ｊなどの各種センサを有している。そして、検出部５は、後述するコントローラ６と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・装置等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ６に出力する。 The detection unit 5 is a device or device for acquiring various data and information necessary for controlling the vehicle Ve, and includes, for example, a power supply unit, a microcomputer, a sensor, an input/output interface, and the like. In particular, the detection unit 5 in the embodiment of the present invention detects various data and information for controlling the driving force source 1 (engine 7) and the automatic transmission 3, respectively. Specifically, the detection unit 5 includes a vehicle speed sensor 5a that detects the vehicle speed from the rotational speed of the wheels, an engine rotational speed sensor 5b that detects the rotational speed of the output shaft of the engine 7, and a throttle valve (not shown) of the engine 7. ), an accelerator opening sensor 5d that detects the amount of operation (opening) of the accelerator pedal (not shown), and a hydraulic pressure acting on the master cylinder (not shown) of the braking device. A master cylinder pressure sensor 5e detects the amount of operation (stroke) of the brake pedal (not shown) of the braking device, a brake sensor 5f detects the rotation speed of the input shaft (not shown) of the automatic transmission 3. An input shaft rotation speed sensor 5g, an output shaft rotation speed sensor 5h that detects the rotation speed of the output shaft 3a of the automatic transmission 3, and an output shaft rotation speed sensor 5h that detects the oil pressure (engagement oil pressure) acting on the friction engagement element 4 of the automatic transmission 3. It has various sensors such as an engagement pressure sensor 5i and a timer 5j that measures control duration, waiting time, and the like. The detection unit 5 is electrically connected to a controller 6, which will be described later, and outputs electrical signals according to detected values or calculated values of various sensors, devices, devices, etc. as described above to the controller 6 as detection data. do.

コントローラ６は、マイクロコンピュータ等を主体にして構成される電子制御装置であり、特に、この発明の実施形態におけるコントローラ６は、主に、駆動力源１（エンジン７）の動作、および、自動変速機３の動作をそれぞれ制御する。コントローラ６には、上記の検出部５で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ６は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ６は、その演算結果に基づく制御指令信号を出力し、上記のようなエンジン７の運転、および、自動変速機３の変速動作等をそれぞれ制御するように構成されている。なお、図１では一つのコントローラ６が設けられた例を示しているが、コントローラ６は、制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。 The controller 6 is an electronic control device mainly composed of a microcomputer, etc. In particular, the controller 6 in the embodiment of the present invention mainly controls the operation of the driving power source 1 (engine 7) and the automatic transmission. Each control unit controls the operation of machine 3. Various data detected or calculated by the detection unit 5 described above is input to the controller 6 . The controller 6 performs calculations using various input data and pre-stored data, calculation formulas, etc. The controller 6 is configured to output a control command signal based on the calculation result to control the operation of the engine 7, the speed change operation of the automatic transmission 3, etc. as described above. Although FIG. 1 shows an example in which one controller 6 is provided, a plurality of controllers 6 may be provided for each device or device to be controlled or for each control content.

前述したように、変速の動作を油圧制御する自動変速機３を用いる場合には、油圧制御の応答性に起因して、不可避的に、変速制御の応答遅れが生じてしまう。そのため、従来の変速制御では、運転者のアクセルペダルの操作がばらついている場合には、運転者が意図しない変速が行われてしまう可能性があった。例えば、図３のタイムチャートに示すように、従来の変速制御では、制御の応答遅れ（油圧応答遅れ）を考慮して、本来、変速を実施したいタイミングまたはアクセル開度（Ａ点）よりも早めに、すなわち、低いアクセル開度（Ｂ点）で変速が開始されるように変速閾値（変速線）設定される。そのような変速閾値を基に変速制御を行うと、例えば、図４のタイムチャートに示すように、運転者のアクセル操作が増大および減少を繰り返すようにふらついた場合に、本来、変速を実施したい狙いのアクセル開度に到達しない状態（Ｃ点）で、変速指令が出力され、変速が実施されてしまう可能性がある。その結果、運転者の意図に反して変速が行われてしまうおそれがある。このような事象は、例えば、自動変速機３で高速側の変速段が設定されている状態で高速走行している場合など、車両Ｖｅの駆動力の余裕が少ない状態で頻度が高くなる。そこで、この発明の実施形態における車両の制御装置は、変速制御の応答遅れを低減し、できるだけ狙いとおりの適切なタイミングで変速を実行できるようにするために、例えば、以下の図５のフローチャートで示す制御を実行するように構成されている。 As described above, when using the automatic transmission 3 in which the shifting operation is hydraulically controlled, a response delay in the shifting control inevitably occurs due to the responsiveness of the hydraulic control. Therefore, in conventional gear shift control, if the driver's operation of the accelerator pedal varies, there is a possibility that a gear shift that is not intended by the driver may be performed. For example, as shown in the time chart in Fig. 3, in conventional gear shift control, in consideration of the control response delay (hydraulic response delay), the gear shift is originally performed earlier than the desired timing or accelerator opening (point A). In other words, the shift threshold (shift line) is set so that the shift is started at a low accelerator opening (point B). If the shift control is performed based on such a shift threshold value, for example, as shown in the time chart in Figure 4, if the driver's accelerator operation fluctuates as it repeats increases and decreases, the shift control is performed based on the shift threshold. There is a possibility that the gear change command will be output and the gear change will be performed before the target accelerator opening degree is reached (point C). As a result, there is a risk that the gear shift will be performed against the driver's intention. Such an event becomes more frequent when the vehicle Ve has little margin for driving force, such as when the vehicle Ve is traveling at high speed with the automatic transmission 3 set to a high speed gear. Therefore, the vehicle control device according to the embodiment of the present invention uses, for example, the flow chart shown in FIG. is configured to execute the control shown.

図５のフローチャートに示す制御は、車両Ｖｅが所定の車速以上で走行している場合に実行される変速制御であり、代表的に、現在設定されている変速段よりも変速比が大きい変速段に向けて変速を行うダウンシフトの例を示してある。先ず、ステップＳ１では、自動変速機３で現在設定されている変速段が、第(ｘ＋１)速段以上であるか否かが判断される。すなわち、現在の変速段が、第(ｘ＋１)速段である、または、第(ｘ＋１)速段よりも変速比が小さい高速側の変速段（例えば、第(ｘ＋２)速段、第(ｘ＋３)速段）であるか否かが判断される。 The control shown in the flowchart of FIG. 5 is a shift control that is executed when the vehicle Ve is running at a predetermined speed or higher, and is typically a gear shift with a gear ratio larger than the currently set gear gear. An example of downshifting is shown. First, in step S1, it is determined whether the gear position currently set in the automatic transmission 3 is the (x+1)th gear position or higher. In other words, the current gear is the (x+1)th gear, or a higher gear with a smaller gear ratio than the (x+1)th gear (for example, the (x+2)th gear, the (x+3)th gear) It is determined whether or not the gear is in gear.

現在の変速段が、第(ｘ＋１)速段よりも低い変速段、すなわち、第(ｘ＋１)速段よりも変速比が大きい低速側の変速段（例えば、第ｘ速段、第(ｘ－１)速段）であることにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 If the current gear is lower than the (x+1)th gear, that is, a lower gear with a larger gear ratio than the (x+1)th gear (for example, the ) gear), so if a negative determination is made in step S1, the routine shown in the flowchart of FIG. 5 is temporarily terminated without executing subsequent control.

それに対して、現在の変速段が、第(ｘ＋１)速段以上である、すなわち、現在の変速段が、第(ｘ＋１)速段である、または、第(ｘ＋１)速段よりも変速比が小さい高速側の変速段であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。 On the other hand, the current gear is the (x+1)th gear or higher, that is, the current gear is the (x+1) gear, or the gear ratio is higher than the (x+1) gear. If an affirmative determination is made in step S1 because the gear position is on the small high speed side, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、変速準備制御の要否について判断される。すなわち、車両Ｖｅの要求駆動力と車速とに基づく運転状態が、変速準備閾値を越えたか否かが判断される。具体的には、車両Ｖｅの運転状態が、要求駆動力が高くなり、かつ、車速が低くなる方向に、ダウン変速準備閾値を跨いで変化したか否かが判断される。例えば、前述の図２で示したような変速マップ上で、車速に相当する自動変速機３の出力軸回転数ｒｅが、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速準備閾値（Ｄｏｗｎ準備線）よりも低くなり、かつ、要求駆動力に相当するアクセル開度ｔａが、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速準備閾値（Ｄｏｗｎ準備線）よりも高くなったか否かが判断される。すなわち、図２の変速マップ上で、車両Ｖｅの運転状態が、アクセル開度ｔａが高くなり、かつ、出力軸回転数ｒｅが低くなる方向に、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速準備閾値（Ｄｏｗｎ準備線）を跨いで変化したか否かが判断される。 In step S2, it is determined whether or not shift preparation control is necessary. That is, it is determined whether the driving state based on the required driving force and vehicle speed of the vehicle Ve exceeds the shift preparation threshold. Specifically, it is determined whether the driving state of the vehicle Ve has changed across a downshift preparation threshold in a direction in which the required driving force increases and the vehicle speed decreases. For example, on the shift map as shown in FIG. (Down preparation line), and the accelerator opening degree ta corresponding to the required driving force has become higher than the down shift preparation threshold (Down preparation line) from the (x+1)th gear to the xth gear. It is determined whether or not. That is, on the shift map of FIG. 2, the driving state of the vehicle Ve changes from the (x+1)th gear to the It is determined whether the change has crossed the down-shift preparation threshold (Down preparation line).

そして、車両Ｖｅの運転状態が、要求駆動力（アクセル開度ｔａ）が高くなり、かつ、車速（出力軸回転数ｒｅ）が低くなる方向に、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速準備閾値（Ｄｏｗｎ準備線）を跨いで変化したことにより、このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３へ進む。 Then, the driving state of the vehicle Ve changes from the (x+1)th gear to the If a positive determination is made in step S2 due to a change across the downshift preparation threshold (Down preparation line), the process proceeds to step S3.

ステップＳ３では、変速準備制御が実行される。すなわち、この後に予定されるダウンシフトの際に作動させる摩擦係合要素４（クラッチおよびブレーキ）の油圧制御を行い、その係合および解放の状態を、ダウンシフトの変速準備状態または変速待機状態（準備Ｐｈａｓｅ）にする制御である。具体的には、この変速準備制御では、解放状態の摩擦係合要素４に係合準備油圧が供給される。また、係合状態の摩擦係合要素４に作用している係合油圧が解放準備油圧まで低下させられる。係合準備油圧は、解放状態の摩擦係合要素４に供給する油圧の目標値であり、摩擦係合要素４を係合する際に供給される係合油圧よりも低い油圧である。解放状態の摩擦係合要素４に、この係合準備油圧を供給することにより、解放状態の摩擦係合要素４は、その解放状態を維持しつつ、すなわち、係合状態になることなく、係合側に僅かに動作して、変速準備状態（準備Ｐｈａｓｅ）となる。また、解放準備油圧は、係合状態の摩擦係合要素４から低下させる油圧の目標値であり、摩擦係合要素４が解放状態になる際の解放油圧または０よりも高くかつ係合油圧よりも低い油圧である。係合状態の摩擦係合要素４に作用している係合油圧を、この解放準備油圧まで低下させることにより、係合状態の摩擦係合要素４は、その係合状態を維持しつつ、すなわち、解放状態になることなく、解放側に僅かに動作して、変速準備状態（準備Ｐｈａｓｅ）となる。 In step S3, shift preparation control is executed. That is, the hydraulic pressure of the frictional engagement elements 4 (clutches and brakes) to be activated during the subsequent downshift is controlled, and their engagement and release states are set to a downshift preparation state or a shift standby state ( This is control to set the preparation phase). Specifically, in this shift preparation control, engagement preparation hydraulic pressure is supplied to the friction engagement element 4 in the released state. Further, the engagement hydraulic pressure acting on the frictional engagement element 4 in the engaged state is lowered to the release preparation hydraulic pressure. The engagement preparation hydraulic pressure is a target value of the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element 4 in the released state, and is lower than the engagement hydraulic pressure supplied when the frictional engagement element 4 is engaged. By supplying this engagement preparation hydraulic pressure to the frictional engagement element 4 in the released state, the frictional engagement element 4 in the released state can be engaged while maintaining its released state, that is, without becoming in the engaged state. The shift gear moves slightly toward the gear shift position and enters the gear shift preparation state (preparation phase). Further, the release preparation oil pressure is a target value of the oil pressure to be lowered from the friction engagement element 4 in the engaged state, and is higher than the release oil pressure when the friction engagement element 4 becomes the release state or 0 and lower than the engagement oil pressure. Also the oil pressure is low. By lowering the engagement hydraulic pressure acting on the frictional engagement element 4 in the engaged state to this release preparation hydraulic pressure, the frictional engagement element 4 in the engaged state maintains its engaged state, i.e. , it moves slightly toward the release side without entering the release state, and enters the shift preparation state (preparation phase).

続いて、ステップＳ４では、変速制御の実行の要否について判断される。すなわち、車両Ｖｅの要求駆動力と車速とに基づく運転状態が、変速閾値を越えたか否かが判断される。具体的には、車両Ｖｅの運転状態が、要求駆動力が高くなり、かつ、車速が低くなる方向に、ダウン変速閾値を跨いで変化したか否かが判断される。例えば、前述の図２で示したような変速マップ上で、車速に相当する自動変速機３の出力軸回転数ｒｅが、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速閾値（Ｄｏｗｎ変速線）よりも低くなり、かつ、要求駆動力に相当するアクセル開度ｔａが、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速閾値（Ｄｏｗｎ変速線）よりも高くなったか否かが判断される。すなわち、図２の変速マップ上で、車両Ｖｅの運転状態が、アクセル開度ｔａが高くなり、かつ、出力軸回転数ｒｅが低くなる方向に、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速閾値（Ｄｏｗｎ変速線）を跨いで変化したか否かが判断される。 Subsequently, in step S4, it is determined whether or not to execute shift control. That is, it is determined whether the driving state based on the required driving force and vehicle speed of the vehicle Ve exceeds a shift threshold. Specifically, it is determined whether the driving state of the vehicle Ve has changed across a downshift threshold in a direction in which the required driving force increases and the vehicle speed decreases. For example, on the shift map as shown in FIG. 2 described above, the output shaft rotation speed re of the automatic transmission 3 corresponding to the vehicle speed is determined as whether the accelerator opening ta corresponding to the required driving force has become higher than the downshift threshold (Downshift line) from the (x+1)th gear to the xth gear. is judged. That is, on the shift map of FIG. 2, the driving state of the vehicle Ve changes from the (x+1)th gear to the It is determined whether or not the downshift threshold value (Downshift line) has been crossed.

車両Ｖｅの運転状態が、未だ、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速閾値（Ｄｏｗｎ変速線）を越えていない（跨いでいない）ことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、上記のステップＳ２に戻り、従前と同様の制御が実行される。したがって、上記のステップＳ２で否定的に判断されるまで、変速準備制御が継続される。もしくは、このステップＳ４で、車両Ｖｅの運転状態が第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速閾値（Ｄｏｗｎ変速線）を越えた（跨いだ）ことを判断するまで、変速準備制御が継続される。 Since the driving state of the vehicle Ve has not yet exceeded (has not crossed) the down-shift threshold (Down-shift line) from the (x+1)th gear to the x-th gear, a negative determination is made in this step S4. If so, the process returns to step S2 and the same control as before is executed. Therefore, the shift preparation control is continued until a negative determination is made in step S2. Alternatively, in this step S4, the shift preparation control is continued until it is determined that the driving state of the vehicle Ve has exceeded (straddled) the down shift threshold (Down shift line) from the (x+1)th gear to the xth gear. will continue.

それに対して、車両Ｖｅの運転状態が、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速閾値（Ｄｏｗｎ変速線）を越えた（跨いだ）ことにより、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。 On the other hand, since the driving state of the vehicle Ve exceeded (straddled) the down-shift threshold (down-shift line) from the (x+1)th gear to the x-th gear, the determination in step S4 was affirmative. If so, the process advances to step S5.

ステップＳ５では、変速制御が実行される。すなわち、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウンシフトが実施される。このステップＳ５で変速制御が実行されると、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 In step S5, shift control is executed. That is, a downshift from the (x+1)th gear to the x-th gear is performed. When the speed change control is executed in step S5, the routine shown in the flowchart of FIG. 5 is temporarily ended.

一方、この図５のフローチャートの初回のルーチンで、車両Ｖｅの運転状態が、要求駆動力（アクセル開度ｔａ）が高くなり、かつ、車速（出力軸回転数ｒｅ）が低くなる方向に、未だ、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速準備閾値（Ｄｏｗｎ準備線）を跨いで変化していないことにより、前述のステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。 On the other hand, in the first routine of the flowchart of FIG. 5, the driving state of the vehicle Ve is still in the direction where the required driving force (accelerator opening degree ta) increases and the vehicle speed (output shaft rotation speed re) decreases. , if the determination in step S2 is negative because the downshift preparation threshold (Down preparation line) from the (x+1)th gear to the xth gear has not been changed, then step S6 Proceed to.

この場合は、未だ、変速準備制御は実行されておらず、自動変速機３の摩擦係合要素４は、未だ、変速準備状態（準備Ｐｈａｓｅ）になっていない状態、すなわち、変速準備制御、および、準備Ｐｈａｓｅを終了したのと同様の状態である。したがって、この場合（初回のルーチン）のステップＳ６では、特に制御を行うことはなく、その後、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 In this case, the shift preparation control has not yet been executed, and the frictional engagement element 4 of the automatic transmission 3 is not yet in the shift preparation state (preparation phase), that is, the shift preparation control and , the state is the same as when the preparation phase is finished. Therefore, in step S6 in this case (the first routine), no particular control is performed, and then the routine shown in the flowchart of FIG. 5 is temporarily ended.

もしくは、一旦、車両Ｖｅの運転状態が、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速準備閾値（Ｄｏｗｎ準備線）を跨いで変化した後に、ダウン変速閾値（Ｄｏｗｎ変速線）を跨いで変化することなく、再び、出力軸回転数ｒｅが、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速準備閾値（Ｄｏｗｎ準備線）よりも高くなったこと、または、アクセル開度ｔａが、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速準備閾値（Ｄｏｗｎ準備線）よりも低くなったこと、の少なくともいずれかであることにより、前述のステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。 Alternatively, once the driving state of the vehicle Ve changes across the down shift preparation threshold (Down preparation line) from the (x+1)th gear to the The output shaft rotational speed re again becomes higher than the downshift preparation threshold (Down preparation line) from the (x+1)th gear to the xth gear without changing, or the accelerator opening ta has become lower than the downshift preparation threshold (Down preparation line) from the (x+1)th gear to the If so, the process advances to step S6.

この場合は、一旦、変速準備制御、および、準備Ｐｈａｓｅを開始したものの、その後、実際の変速（ダウンシフト）を実行することなく、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウン変速準備閾値（Ｄｏｗｎ準備線）を跨ぐ以前の状況に戻った状態である。したがって、この場合（変速準備制御の実行条件が成立しない状態）のステップＳ６では、変速準備制御、および、準備Ｐｈａｓｅが終了される。 In this case, although the gear shift preparation control and the preparation phase have been started, the downshift preparation from the (x+1)th gear to the x-th gear is performed without actually executing the gear shift (downshift). This is a state in which the state has returned to the state before crossing the threshold (Down preparation line). Therefore, in step S6 in this case (state in which the execution conditions for the shift preparation control are not satisfied), the shift preparation control and the preparation phase are ended.

そして、このステップＳ６で、変速準備制御、および、準備Ｐｈａｓｅが終了されると、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 When the shift preparation control and the preparation phase are completed in step S6, the routine shown in the flowchart of FIG. 5 is temporarily ended.

このように、この発明の実施形態における車両の制御装置では、自動変速機３の変速制御に対して、上記のように、実際の変速を実行する変速閾値と共に、その変速閾値とは異なる変速準備閾値が設けられる。変速準備閾値は、例えば、変速マップあるいは変速線図上で、変速閾値（変速線）の近傍に、変速閾値と並列するような値に設定されており、要求駆動力（アクセル開度）および車速（自動変速機３の出力軸回転数）に基づく車両Ｖｅの運転状態が、変速閾値よりも先にこの変速準備閾値を越える（跨ぐ）ことにより、変速準備制御が実行される。すなわち、自動変速機３の変速の実行に先立って、変速準備制御が実行される。変速準備制御が実行されることにより、解放状態の摩擦係合要素４に係合準備油圧が供給される。また、係合状態の摩擦係合要素４から係合油圧が排出される。そのため、解放状態の摩擦係合要素４は、その解放状態を維持しつつ、すなわち、係合状態になることなく、係合側に僅かに動作して、変速準備状態となる。また、係合状態の摩擦係合要素４は、その係合状態を維持しつつ、すなわち、解放状態になることなく、解放側に僅かに動作して、変速準備状態となる。 As described above, in the vehicle control device according to the embodiment of the present invention, for the shift control of the automatic transmission 3, in addition to the shift threshold for executing the actual shift, the shift preparation that is different from the shift threshold is performed as described above. A threshold is provided. The shift preparation threshold is set, for example, to a value near the shift threshold (shift line) and parallel to the shift threshold on the shift map or shift diagram, and is set to a value that is parallel to the shift threshold (shift line), and is based on the required driving force (accelerator opening) and vehicle speed. When the operating state of the vehicle Ve based on the output shaft rotation speed of the automatic transmission 3 exceeds (straddles) the shift preparation threshold before the shift threshold, shift preparation control is executed. That is, before the automatic transmission 3 shifts, the shift preparation control is executed. By executing the shift preparation control, engagement preparation hydraulic pressure is supplied to the frictional engagement element 4 in the released state. Further, the engagement hydraulic pressure is discharged from the frictional engagement element 4 in the engaged state. Therefore, the frictional engagement element 4 in the released state moves slightly toward the engagement side while maintaining the released state, that is, without becoming in the engaged state, and enters the gear shift preparation state. Furthermore, the frictional engagement element 4 in the engaged state moves slightly toward the disengagement side while maintaining the engaged state, that is, without becoming in the disengaged state, and enters the shift preparation state.

上記のようなこの発明の実施形態における変速準備制御を実行しない従来の変速制御では、解放状態の摩擦係合要素４は、図６のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１で変速の指令値が出力されてから、実際に係合油圧が立ち上がり、係合状態となる時刻ｔ３までの間に、相対的に長い時間を要している。すなわち、変速制御（油圧制御）の応答遅れが大きい。それに対して、この発明の実施形態における変速準備制御を実行することにより、解放状態の摩擦係合要素４に係合準備油圧が供給され、その解放状態の摩擦係合要素４は、その解放状態を維持しつつ、すなわち、係合状態になることなく、係合側に僅かに動作して、変速準備状態（変速待機状態）となる。そして、その変速準備状態の摩擦係合要素４に対して、例えば、時刻ｔ２で変速の指令値が出力されると、その時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて係合油圧が立ち上がり、変速準備状態の摩擦係合要素４が係合状態になる。したがって、従来の変速制御と比較して、変速制御（油圧制御）の応答遅れが大幅に低減されている。 In the conventional shift control that does not execute the shift preparation control in the embodiment of the present invention as described above, the frictional engagement element 4 in the released state has a shift command value at time t1, as shown in the time chart of FIG. It takes a relatively long time from when the engagement oil pressure is output until time t3 when the engagement oil pressure actually rises and the engagement state is reached. That is, the response delay of the speed change control (hydraulic control) is large. On the other hand, by executing the gear change preparation control in the embodiment of the present invention, the engagement preparation hydraulic pressure is supplied to the frictional engagement element 4 in the released state, and the frictional engagement element 4 in the released state is In other words, the gear shift lever moves slightly toward the engagement side without entering the engaged state, and enters the shift preparation state (shift standby state). When a shift command value is output to the friction engagement element 4 in the shift preparation state, for example, at time t2, the engagement oil pressure rises from time t2 to time t3, and the friction engagement element 4 in the shift preparation state The mating element 4 becomes engaged. Therefore, the response delay of the speed change control (hydraulic control) is significantly reduced compared to conventional speed change control.

同様に、上記のようなこの発明の実施形態における変速準備制御を実行しない従来の変速制御では、係合状態の摩擦係合要素４は、図７のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１１で変速の指令値が出力されてから、実際に解放油圧まで低下し、解放状態となる時刻ｔ１３までの間に、相対的に長い時間を要している。すなわち、変速制御（油圧制御）の応答遅れが大きい。それに対して、この発明の実施形態における変速準備制御を実行することにより、係合状態の摩擦係合要素４から係合油圧が排出され、係合状態の摩擦係合要素４に作用する油圧が、係合油圧よりも低い解放準備油圧まで低下される。そのため、係合状態の摩擦係合要素４は、その係合状態を維持しつつ、すなわち、解放状態になることなく、解放側に僅かに動作して、変速準備状態（変速待機状態）となる。そして、その変速準備状態の摩擦係合要素４に対して、例えば、時刻ｔ１２で変速の指令値が出力されると、その時刻ｔ１２から時刻ｔ１３にかけて、解放油圧まで油圧が低下されて、変速準備状態の摩擦係合要素４が解放状態になる。したがって、従来の変速制御と比較して、変速制御（油圧制御）の応答遅れが大幅に低減されている。 Similarly, in the conventional shift control that does not execute the shift preparation control in the embodiment of the present invention as described above, the frictional engagement element 4 in the engaged state starts shifting at time t11, as shown in the time chart of FIG. It takes a relatively long time from when the command value is output until time t13 when the hydraulic pressure actually drops to the release state and the release state is reached. That is, the response delay of the speed change control (hydraulic control) is large. In contrast, by executing the shift preparation control in the embodiment of the present invention, the engagement hydraulic pressure is discharged from the frictional engagement element 4 in the engaged state, and the hydraulic pressure acting on the frictional engagement element 4 in the engaged state is reduced. , the engagement oil pressure is lowered to a release preparation oil pressure lower than the engagement oil pressure. Therefore, the frictional engagement element 4 in the engaged state moves slightly toward the release side while maintaining the engaged state, that is, without going into the disengaged state, and enters the shift preparation state (shift standby state). . Then, when a shift command value is outputted to the frictional engagement element 4 in the shift preparation state, for example, at time t12, the oil pressure is lowered to the release oil pressure from time t12 to time t13, and the shift preparation is made. The frictional engagement element 4 in the state becomes a released state. Therefore, the response delay of the speed change control (hydraulic control) is significantly reduced compared to conventional speed change control.

なお、上記の図５のフローチャートでは、自動変速機３でダウンシフトを実行する場合の例を示しているが、この発明の実施形態における車両の制御装置では、自動変速機３でアップシフトを実行する場合においても、上記と同様の変速準備制御を実行し、同様の作用効果を得ることができる。すなわち、この発明の実施形態における変速準備閾値は、アップ変速閾値（図２のＵｐ変速線）の近傍で、アップ変速閾値よりも要求駆動力（アクセル開度ｔａ）が高く、かつ、車速（出力軸回転数ｒｅ）が低い側に設定されたアップ変速準備閾値（図２のＵｐ準備線）と、ダウン変速閾値（図２のＤｏｗｎ変速線）の近傍で、ダウン変速閾値よりも要求駆動力が低く、かつ、車速が高い側に設定されたダウン変速準備閾値（図２のＤｏｗｎ準備線）とから構成される。そのため、この発明の実施形態における車両の制御装置では、車両Ｖｅの運転状態が、アップ変速閾値を跨ぐ前にアップ変速準備閾値を跨ぐことになり、それによって変速準備制御が実行される。すなわち、アップシフトの実行に先立って、そのアップシフトのための変速準備制御が実行される。同様に、この発明の車両の制御装置では、車両Ｖｅの運転状態が、ダウン変速閾値を跨ぐ前にダウン変速準備閾値を跨ぐことになり、それによって変速準備制御が実行される。すなわち、ダウンシフトの実行に先立って、そのダウンシフトのための変速準備制御が実行される。 Note that although the flowchart in FIG. 5 above shows an example in which the automatic transmission 3 executes a downshift, the vehicle control device according to the embodiment of the present invention performs an upshift in the automatic transmission 3. Even in this case, the same shift preparation control as above can be executed and the same effects can be obtained. That is, the shift preparation threshold in the embodiment of the present invention is near the up shift threshold (Up shift line in FIG. 2), where the required driving force (accelerator opening ta) is higher than the up shift threshold, and where the vehicle speed (output Near the up shift preparation threshold (Up preparation line in Fig. 2) and the down shift threshold (Down shift line in Fig. 2), where the shaft rotation speed (re) is set to a low side, the required driving force is lower than the down shift threshold. The downshift preparation threshold (Down preparation line in FIG. 2) is set on the side where the vehicle speed is low and the vehicle speed is high. Therefore, in the vehicle control device according to the embodiment of the present invention, the driving state of the vehicle Ve crosses the up-shift preparation threshold before it crosses the up-shift threshold, and thereby the shift preparation control is executed. That is, prior to execution of the upshift, shift preparation control for the upshift is executed. Similarly, in the vehicle control device of the present invention, the driving state of the vehicle Ve crosses the down shift preparation threshold before it crosses the down shift threshold, and thereby the shift preparation control is executed. That is, prior to execution of a downshift, gear change preparation control for the downshift is executed.

この発明の実施形態における車両の制御装置は、手動変速モードが選択されることにより、運転者の変速操作に対応して変速を行う手動変速が可能な自動変速機３を搭載した車両Ｖｅを制御対象にして、次の図８のフローチャートに示す制御を実行することもできる。 The vehicle control device according to the embodiment of the present invention controls a vehicle Ve equipped with an automatic transmission 3 capable of manual gear shifting that changes gears in response to a driver's gear shifting operation when the manual gear shifting mode is selected. It is also possible to execute the control shown in the flowchart of FIG. 8 below.

図８のフローチャートに示す制御は、車両Ｖｅが所定の車速以上で走行している場合に実行される変速制御であり、この場合も、代表的に、自動変速機３のダウンシフトの例を示してある。先ず、ステップＳ１１では、手動変速モード（手動変速Ｍｏｄｅ）が選択されているか否かが判断される。 The control shown in the flowchart of FIG. 8 is a shift control executed when the vehicle Ve is traveling at a predetermined speed or higher, and in this case as well, an example of downshifting of the automatic transmission 3 is typically shown. There is. First, in step S11, it is determined whether a manual shift mode (manual shift mode) is selected.

手動変速モード（手動変速Ｍｏｄｅ）が選択されていないことにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 If a negative determination is made in step S11 because the manual shift mode (manual shift mode) is not selected, the routine shown in the flowchart of FIG. 5 is temporarily ended without executing subsequent control. .

それに対して、手動変速モード（手動変速Ｍｏｄｅ）が選択されていることにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進む。 On the other hand, if a positive determination is made in step S11 because the manual shift mode is selected, the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、自動変速機３で現在設定されている変速段が、第(ｘ＋１)速段以上であるか否かが判断される。すなわち、現在の変速段が、第(ｘ＋１)速段である、または、第(ｘ＋１)速段よりも変速比が小さい高速側の変速段（例えば、第(ｘ＋２)速段、第(ｘ＋３)速段）であるか否かが判断される。 In step S12, it is determined whether the gear currently set in the automatic transmission 3 is the (x+1)th gear or higher. In other words, the current gear is the (x+1)th gear, or a higher gear with a smaller gear ratio than the (x+1)th gear (for example, the (x+2)th gear, the (x+3)th gear) It is determined whether or not the gear is in gear.

現在の変速段が、第(ｘ＋１)速段よりも低い変速段、すなわち、第(ｘ＋１)速段よりも変速比が大きい低速側の変速段（例えば、第ｘ速段、第(ｘ－１)速段）であることにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３へ進む。 If the current gear is lower than the (x+1)th gear, that is, a lower gear with a larger gear ratio than the (x+1)th gear (for example, the ) gear), so if a negative determination is made in step S11, the process advances to step S13.

このステップＳ１３は、変速準備制御、および、準備Ｐｈａｓｅを終了する制御ステップであるが、この図８のフローチャートの初回のルーチンでは、未だ、変速準備制御は実行されておらず、自動変速機３の摩擦係合要素４は、未だ、変速準備状態（準備Ｐｈａｓｅ）になっていない状態、すなわち、変速準備制御、および、準備Ｐｈａｓｅを終了したのと同様の状態である。したがって、この場合（初回のルーチン）のステップＳ１３では、特に制御を行うことはなく、その後、この図８のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 This step S13 is a control step for ending the shift preparation control and the preparation phase, but in the first routine of the flowchart of FIG. 8, the shift preparation control has not been executed yet, and the automatic transmission 3 The frictional engagement element 4 is not yet in the shift preparation state (preparation phase), that is, it is in a state similar to the state in which the shift preparation control and the preparation phase have been completed. Therefore, in step S13 in this case (the first routine), no particular control is performed, and then the routine shown in the flowchart of FIG. 8 is temporarily ended.

それに対して、現在の変速段が、第(ｘ＋１)速段以上である、すなわち、現在の変速段が、第(ｘ＋１)速段である、または、第(ｘ＋１)速段よりも変速比が小さい高速側の変速段であることにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１４へ進む。 On the other hand, the current gear is the (x+1)th gear or higher, that is, the current gear is the (x+1) gear, or the gear ratio is higher than the (x+1) gear. If the determination in step S12 is affirmative because the gear position is on the small high speed side, the process advances to step S14.

ステップＳ１４では、運転者によるブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作量）ｂａが、手動変速準備閾値よりも大きいか否かが判断される。手動変速準備閾値は、手動変速モードにおいて、変速準備制御の実行を判断するための変速準備閾値であり、運転者の運転操作（アクセル操作、および、ブレーキ操作）に基づく加速要求量（例えば、アクセル開度、スロットルバルブ開度、燃料噴射量、など）、または、運転操作に基づく減速要求量（例えば、ブレーキ操作量、ブレーキストローク、踏力、マスタシリンダ圧、など）の少なくともいずれかの基準の値を規定した閾値である。自動変速機３の変速の実行に先立って、実際の加速要求量、または、実際の減速要求量が、この手動変速準備閾値を超える（上回る）ことにより、変速準備制御が実行される。この図８のフローチャートに示す例では、手動変速準備閾値は、ブレーキ操作量ｂａに対する手動ダウン変速準備閾値であり、ブレーキ操作量ｂａが手動ダウン変速準備閾値を上回ることにより、その直後に、運転者による手動変速モードのダウンシフトが行われることを予測する。もしくは、運転者による手動変速モードのダウンシフトが行われる可能性が高いと判断する。そして、その手動変速モードのダウンシフトの実施に先行するように、変速準備制御を開始する。 In step S14, it is determined whether the amount of brake pedal operation (brake operation amount) ba by the driver is greater than a manual shift preparation threshold. The manual shift preparation threshold is a shift preparation threshold for determining whether to execute shift preparation control in manual shift mode, and is based on the amount of acceleration required (for example, accelerator operation) based on the driver's driving operations (accelerator operation and brake operation). (opening degree, throttle valve opening degree, fuel injection amount, etc.) or the required deceleration amount based on driving operations (for example, brake operation amount, brake stroke, pedal force, master cylinder pressure, etc.). This is the threshold value that defines Prior to execution of a shift of the automatic transmission 3, shift preparation control is executed when the actual acceleration request amount or the actual deceleration request amount exceeds (exceeds) this manual shift preparation threshold value. In the example shown in the flowchart of FIG. 8, the manual shift preparation threshold is a manual down shift preparation threshold for the brake operation amount ba, and when the brake operation amount ba exceeds the manual down shift preparation threshold, the driver immediately It is predicted that a downshift will be performed in manual shift mode. Alternatively, it is determined that there is a high possibility that the driver will perform a downshift in manual shift mode. Then, shift preparation control is started so as to precede implementation of the downshift in the manual shift mode.

なお、このステップＳ１４の制御は、上記のように、ブレーキ操作量ｂａと、そのブレーキ操作量ｂａに対する手動ダウン変速準備閾値とを比較する制御の替わりに、アクセル操作量（または、アクセル開度）と、そのアクセル操作量に対する手動ダウン変速準備閾値とを比較する制御としてもよい。また、ブレーキ操作量ｂａと、そのブレーキ操作量ｂａに対する手動アップ変速準備閾値とを比較する制御としてもよい。あるいは、アクセル操作量（または、アクセル開度）と、そのアクセル操作量に対する手動アップ変速準備閾値とを比較する制御としてもよい。手動アップ変速準備閾値は、ブレーキ操作量ｂａまたはアクセル操作量が手動アップ変速準備閾値を上回ることにより、その直後に、運転者による手動変速モードのアップシフトが行われることを予測する。もしくは、運転者による手動変速モードのアップシフトが行われる可能性が高いと判断する。そして、その手動変速モードのアップシフトの実施に先行するように、変速準備制御を開始する。 Note that the control in step S14 is based on the accelerator operation amount (or accelerator opening degree), instead of the control that compares the brake operation amount ba and the manual downshift preparation threshold for the brake operation amount ba, as described above. Control may be performed to compare the manual downshift preparation threshold value for the accelerator operation amount. Alternatively, control may be performed to compare the brake operation amount ba with a manual upshift preparation threshold for the brake operation amount ba. Alternatively, control may be performed to compare the accelerator operation amount (or accelerator opening degree) with a manual up-shift preparation threshold for the accelerator operation amount. The manual upshift preparation threshold predicts that the driver will perform an upshift in the manual shift mode immediately after the brake operation amount ba or the accelerator operation amount exceeds the manual upshift preparation threshold. Alternatively, it is determined that there is a high possibility that the driver will perform an upshift in manual shift mode. Then, shift preparation control is started so as to precede implementation of the upshift in the manual shift mode.

手動ダウン変速準備閾値は、例えば、図９に示すように、変速閾値（変速線）に相当するブレーキ操作量の値よりも低い値に設定される。あるいは、変速閾値（変速線）に相当するアクセル操作量の値よりも低い値に設定される。手動アップ変速準備閾値も同様に、例えば、図９に示すように、変速閾値（変速線）に相当するブレーキ操作量の値よりも低い値に設定される。あるいは、変速閾値（変速線）に相当するアクセル操作量の値よりも低い値に設定される。 For example, as shown in FIG. 9, the manual downshift preparation threshold is set to a value lower than the value of the brake operation amount corresponding to the shift threshold (shift line). Alternatively, it is set to a value lower than the value of the accelerator operation amount corresponding to the shift threshold (shift line). Similarly, the manual upshift preparation threshold is set to a value lower than the value of the brake operation amount corresponding to the shift threshold (shift line), for example, as shown in FIG. Alternatively, it is set to a value lower than the value of the accelerator operation amount corresponding to the shift threshold (shift line).

ステップＳ１４で、手動変速準備閾値によって運転者の運転操作に基づく加速要求量、または、運転操作に基づく減速要求量から運転者の加速意図または減速意図を予測し、その加速意図または減速意図によって、運転者の手動変速操作を予測することによって、その運転者の手動変速操作に先行して、変速準備制御を開始することができる。そのため、この発明の実施形態における変速準備制御を、効果的に実行することができる。 In step S14, the driver's acceleration intention or deceleration intention is predicted from the acceleration request amount based on the driver's driving operation or the deceleration request amount based on the driving operation using the manual shift preparation threshold value, and based on the acceleration intention or deceleration intention, By predicting the driver's manual gear shift operation, shift preparation control can be started prior to the driver's manual gear shift operation. Therefore, the shift preparation control in the embodiment of the present invention can be effectively executed.

なお、このステップＳ１４で示すような手動変速準備閾値を用いて変速準備制御の実行を判断する制御は、例えば、上記のような自動変速機３の手動変速モードではない、通常の（自動変速モードｎ）状態においても適用することが可能である。すなわち、手動変速準備閾値の替わりに、予測変速準備閾値（予測ダウン変速準備閾値、予測アップ変速準備閾値）を設定し、運転者の手動変速操作の替わりに、自動変速機３における変速の実施可能性を予測し、その予測結果に基づき、変速準備制御を実行するようにしてもよい。 Note that the control for determining execution of the shift preparation control using the manual shift preparation threshold as shown in step S14 is, for example, not the manual shift mode of the automatic transmission 3 as described above, but the normal (automatic shift mode) n) can also be applied in the state. That is, instead of the manual shift preparation threshold, a predicted shift preparation threshold (predicted down shift preparation threshold, predicted up shift preparation threshold) is set, and the automatic transmission 3 can perform a shift instead of the driver's manual shift operation. Alternatively, the speed change preparation control may be executed based on the prediction result.

したがって、ブレーキ操作量ｂａが手動変速準備閾値（手動ダウン変速準備閾値）よりも大きいことにより、このステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ進む。 Therefore, if an affirmative determination is made in step S14 because the brake operation amount ba is larger than the manual shift preparation threshold (manual downshift preparation threshold), the process proceeds to step S15.

ステップＳ１５では、変速準備制御が実行される。すなわち、この後に運転者の手動操作によって実施されることを予測したダウンシフトの際に作動させる摩擦係合要素４（クラッチおよびブレーキ）の油圧制御を行い、その係合および解放の状態が、ダウンシフトの変速準備状態または変速待機状態（準備Ｐｈａｓｅ）にされる。具体的には、解放状態の摩擦係合要素４に係合準備油圧が供給される。また、係合状態の摩擦係合要素４に作用している係合油圧が解放準備油圧まで低下させられる。係合準備油圧は、解放状態の摩擦係合要素４に供給する油圧の目標値であり、摩擦係合要素４を係合する際に供給される係合油圧よりも低い油圧である。解放状態の摩擦係合要素４に、この係合準備油圧を供給することにより、解放状態の摩擦係合要素４は、その解放状態を維持しつつ、すなわち、係合状態になることなく、係合側に僅かに動作して、変速準備状態（準備Ｐｈａｓｅ）となる。また、解放準備油圧は、係合状態の摩擦係合要素４から低下させる油圧の目標値であり、摩擦係合要素４が解放状態になる際の解放油圧または０よりも高くかつ係合油圧よりも低い油圧である。係合状態の摩擦係合要素４に作用している係合油圧を、この解放準備油圧まで低下させることにより、係合状態の摩擦係合要素４は、その係合状態を維持しつつ、すなわち、解放状態になることなく、解放側に僅かに動作して、変速準備状態（準備Ｐｈａｓｅ）となる。 In step S15, shift preparation control is executed. In other words, hydraulic control is performed on the frictional engagement elements 4 (clutches and brakes) to be activated during a downshift that is predicted to be performed manually by the driver, and their engagement and release states are adjusted to match the downshift. A shift preparation state or a shift standby state (preparation phase) is set. Specifically, engagement preparation hydraulic pressure is supplied to the frictional engagement element 4 in the released state. Further, the engagement hydraulic pressure acting on the frictional engagement element 4 in the engaged state is lowered to the release preparation hydraulic pressure. The engagement preparation hydraulic pressure is a target value of the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element 4 in the released state, and is lower than the engagement hydraulic pressure supplied when the frictional engagement element 4 is engaged. By supplying this engagement preparation hydraulic pressure to the frictional engagement element 4 in the released state, the frictional engagement element 4 in the released state can be engaged while maintaining its released state, that is, without becoming in the engaged state. The shift gear moves slightly toward the gear shift position and enters the gear shift preparation state (preparation phase). Further, the release preparation oil pressure is a target value of the oil pressure to be lowered from the friction engagement element 4 in the engaged state, and is higher than the release oil pressure when the friction engagement element 4 becomes the release state or 0 and lower than the engagement oil pressure. Also the oil pressure is low. By lowering the engagement hydraulic pressure acting on the frictional engagement element 4 in the engaged state to this release preparation hydraulic pressure, the frictional engagement element 4 in the engaged state maintains its engaged state, i.e. , it moves slightly toward the release side without entering the release state, and enters the shift preparation state (preparation phase).

続いて、ステップＳ１６では、運転者によるダウンシフトの手動操作が行われたか否かが判断される。例えば、自動変速機３のシフト装置（図示せず）が、運転者によって操作されたか否かが判断される。未だ、運転者によるダウンシフトの手動操作は行われていないことにより、このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、上記のステップＳ１４に戻り、従前と同様の制御が実行される。したがって、ブレーキ操作量ｂａが予測変速準備閾値以下に低下されたことにより、上記のステップＳ１４で否定的に判断されるまで、変速準備制御が継続される。もしくは、このステップＳ１６で、運転者によるダウンシフトの手動操作が実施されたことを判断するまで、変速準備制御が継続される。 Subsequently, in step S16, it is determined whether the driver has performed a manual downshift operation. For example, it is determined whether the shift device (not shown) of the automatic transmission 3 has been operated by the driver. If a negative determination is made in step S16 because the driver has not yet performed a manual downshift operation, the process returns to step S14 and the same control as before is executed. Therefore, since the brake operation amount ba has been reduced below the predicted shift preparation threshold, the shift preparation control is continued until a negative determination is made in step S14. Alternatively, the shift preparation control continues until it is determined in step S16 that the driver has performed a manual downshift operation.

そして、運転者によるダウンシフトの手動操作が行われたことにより、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１７へ進む。 If the result of step S16 is affirmative because the driver has performed a manual downshift operation, the process proceeds to step S17.

ステップＳ１７では、変速制御が実行される。すなわち、第(ｘ＋１)速段から第ｘ速段へのダウンシフトが実施される。このステップＳ１７で変速制御が実行されると、この図８のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 In step S17, shift control is executed. That is, a downshift from the (x+1)th gear to the x-th gear is performed. When the speed change control is executed in step S17, the routine shown in the flowchart of FIG. 8 is temporarily ended.

一方、ブレーキ操作量ｂａが予測変速準備閾値以下であることにより、前述のステップＳ１４で否定的に判断された場合には、ステップＳ１８へ進む。 On the other hand, if the brake operation amount ba is less than or equal to the predicted shift preparation threshold, and a negative determination is made in step S14, the process proceeds to step S18.

ステップＳ１８では、変速準備制御の継続時間ｔｉが、０よりも長く、かつ、上限値よりも短いか否かが判断される。継続時間ｔｉは、変速準備制御の実行を開始した時点からの現在までの時間であり、この場合の上限値は、継続時間ｔｉに対する所定の基準値である。継続時間ｔｉが上限値を超過した場合に、変速準備制御が終了される。 In step S18, it is determined whether the continuation time ti of the shift preparation control is longer than 0 and shorter than the upper limit value. The duration ti is the time from the start of execution of the shift preparation control to the present, and the upper limit in this case is a predetermined reference value for the duration ti. When the duration time ti exceeds the upper limit value, the shift preparation control is ended.

変速準備制御の継続時間ｔｉが、０よりも長く、かつ、上限値よりも短いことにより、このステップＳ１８で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ１６へ進み、従前と同様の制御が実行される。 If the continuation time ti of the gear shift preparation control is longer than 0 and shorter than the upper limit value, and an affirmative determination is made in this step S18, the process advances to the aforementioned step S16, and the same control as before is performed. executed.

それに対して、変速準備制御の継続時間ｔｉが０であること、または、変速準備制御の継続時間ｔｉが上限値を超過したことにより、ステップＳ１８で否定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進む。なお、この図８のフローチャートの初回のルーチンでは、未だ、変速準備制御は実行されていないので、変速準備制御の継続時間ｔｉは０となる。 On the other hand, if the continuation time ti of the shift preparation control is 0 or the continuation time ti of the shift preparation control exceeds the upper limit value, and a negative determination is made in step S18, step S13 Proceed to. Note that in the first routine of the flowchart of FIG. 8, the shift preparation control has not been executed yet, so the duration ti of the shift preparation control is 0.

変速準備制御の継続時間ｔｉが０であった場合は、未だ、変速準備制御は実行されておらず、自動変速機３の摩擦係合要素４は、未だ、変速準備状態（準備Ｐｈａｓｅ）になっていない状態、すなわち、変速準備制御、および、準備Ｐｈａｓｅを終了したのと同様の状態である。したがって、この場合（初回のルーチン）のステップＳ１３では、特に制御を行うことはなく、その後、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 If the duration time ti of the shift preparation control is 0, the shift preparation control has not been executed yet, and the friction engagement element 4 of the automatic transmission 3 is still in the shift preparation state (preparation phase). In other words, this is the same state as when the gear shift preparation control and the preparation phase have been completed. Therefore, in step S13 in this case (the first routine), no particular control is performed, and then the routine shown in the flowchart of FIG. 5 is temporarily ended.

また、変速準備制御の継続時間ｔｉが上限値を超過した場合は、変速準備制御が継続されることにより損失の増加を抑制するため、および、自動変速機３の摩擦係合要素４を保護するために、変速準備制御、および、準備Ｐｈａｓｅが終了される。 In addition, when the duration time ti of the shift preparation control exceeds the upper limit value, the shift preparation control is continued to suppress an increase in loss and to protect the frictional engagement element 4 of the automatic transmission 3. Therefore, the shift preparation control and the preparation phase are ended.

上記のような変速準備制御は、例えば、変速準備制御の継続時間ｔｉが過剰に長くなると、損失が増大してしまい、車両Ｖｅのエネルギ効率が低下してしまう場合がある。また、摩擦係合要素４の滑り状態を許容した場合は、その滑り状態が過剰に長くなると、摩擦係合要素４の摩耗や劣化が進行してしまう可能性がある。そのため、このステップＳ１８の制御では、変速準備制御の継続時間ｔｉに上限値を設けている。 In the shift preparation control as described above, for example, if the duration ti of the shift preparation control becomes excessively long, the loss may increase and the energy efficiency of the vehicle Ve may decrease. Furthermore, if the sliding state of the frictional engagement element 4 is allowed, if the sliding state becomes excessively long, there is a possibility that wear and deterioration of the frictional engagement element 4 will progress. Therefore, in the control of step S18, an upper limit is set for the duration ti of the shift preparation control.

なお、このステップＳ１８の制御は、上記のような継続時間ｔｉに上限値を設ける替わりに、継続時間ｔｉの期間における摩擦係合要素４の熱吸収量（または、発熱量）に上限値（基準熱量）を設け、摩擦係合要素４の熱吸収量がその上限値を超過した場合に、変速準備制御を終了するようにしてもよい。あるいは、継続時間ｔｉと摩擦係合要素４の熱吸収量とが共に、それぞれの上限値を超過した場合に、変速準備制御を終了するようにしてもよい。摩擦係合要素４の熱吸収量は、例えば、継続時間ｔｉ、摩擦係合要素４の滑り量（差回転）、および、摩擦係合要素４の押し付け力（係合圧）などから推定して算出することができる。 In addition, in the control of step S18, instead of setting an upper limit value for the duration time ti as described above, an upper limit value (standard Alternatively, the shift preparation control may be terminated when the amount of heat absorbed by the frictional engagement element 4 exceeds the upper limit value. Alternatively, the shift preparation control may be terminated when both the duration ti and the amount of heat absorption by the frictional engagement element 4 exceed their respective upper limits. The amount of heat absorbed by the frictional engagement element 4 is estimated from, for example, the duration ti, the amount of slippage (differential rotation) of the frictional engagement element 4, and the pressing force (engagement pressure) of the frictional engagement element 4. It can be calculated.

したがって、ステップＳ１８の制御により、変速準備制御において摩擦係合要素４の滑り状態を許容した状態で、車両Ｖｅの運転状態によって変速準備制御の継続時間ｔｉが長くなった場合には、変速準備制御の実行を取り止めることができる。そのため、変速準備制御で摩擦係合要素４の滑り状態が長時間にわたって継続されることにより、損失が増大してしまい、車両Ｖｅのエネルギ効率が低下してしまうことを抑制できる。また、摩擦係合要素４の耐久性が低下してしまうことを抑制できる。 Therefore, if the duration time ti of the shift preparation control becomes longer due to the driving state of the vehicle Ve in a state where the slipping state of the frictional engagement element 4 is allowed in the shift preparation control under the control of step S18, the shift preparation control execution can be canceled. Therefore, it is possible to prevent the loss from increasing and the energy efficiency of the vehicle Ve from decreasing due to the sliding state of the frictional engagement element 4 continuing for a long time during the shift preparation control. Further, it is possible to suppress the durability of the frictional engagement element 4 from decreasing.

また、このステップＳ１８の制御、および、上記のような摩擦係合要素４の熱吸収量に上限（基準熱量）を設ける制御、すなわち、変速準備制御に上限を設ける制御は、例えば、前述の図５のフローチャートで示した制御に適用してもよい。図５のフローチャートで示した制御において、変速準備制御に上限を設けることにより、上記と同様に、車両Ｖｅのエネルギ効率が低下してしまうことを抑制できる。また、摩擦係合要素４の耐久性が低下してしまうことを抑制できる。 Further, the control in step S18 and the control for setting an upper limit (reference heat amount) on the heat absorption amount of the frictional engagement element 4 as described above, that is, the control for setting an upper limit on the shift preparation control, can be performed, for example, in the above-mentioned diagram. The present invention may also be applied to the control shown in the flowchart No. 5. In the control shown in the flowchart of FIG. 5, by setting an upper limit to the shift preparation control, it is possible to suppress a decrease in the energy efficiency of the vehicle Ve, similarly to the above. Further, it is possible to suppress the durability of the frictional engagement element 4 from decreasing.

そして、このステップＳ６で、変速準備制御、および、準備Ｐｈａｓｅが終了されると、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 When the shift preparation control and the preparation phase are completed in step S6, the routine shown in the flowchart of FIG. 5 is temporarily ended.

以上のように、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、通常の変速閾値（変速線）とは別に、上述したような変速準備閾値が設けられ、その変速準備閾値を基に変速準備制御が実行される。この発明の実施形態における変速準備制御が実行されることにより、実際にアップシフトまたはダウンシフトが実行されることに先行して、そのアップシフトまたはダウンシフトを実現するために係合または解放される摩擦係合要素４の係合油圧が予備的に制御される。すなわち、摩擦係合要素４の係合および解放の状態が切り替わらない範囲で、あるいは、実際の変速が行われない範囲で、係合油圧が増大および低下されて、摩擦係合要素４が変速準備状態にされる。実際の変速に先立って、予め、摩擦係合要素４を変速準備状態にしておくことにより、変速制御の応答遅れの主たる要因となる油圧の応答遅れを低減することができる。そのため、従来、相対的に大きな応答遅れを見込んで設定されていた変速閾値を、変速準備制御によって低減される最小限の応答遅れだけを見込んだ設定とすることができる。したがって、当初の狙いとおりの、あるいは、当初の狙いに近い適切なタイミングで、自動変速機の変速を実行することができる。 As described above, according to the vehicle control device according to the embodiment of the present invention, the above-mentioned shift preparation threshold is provided in addition to the normal shift threshold (shift line), and the shift is performed based on the shift preparation threshold. Readiness control is performed. By executing the gear change preparation control in the embodiment of the present invention, the gear is engaged or released in order to realize the upshift or downshift prior to actually executing the upshift or downshift. The engagement hydraulic pressure of the frictional engagement element 4 is preliminarily controlled. That is, the engagement hydraulic pressure is increased and decreased to the extent that the engagement and disengagement states of the frictional engagement element 4 are not switched, or to the extent that actual gear shifting is not performed, so that the frictional engagement element 4 is ready for gear shifting. be put into a state. By setting the frictional engagement element 4 in a gear shift preparation state in advance of the actual gear shift, it is possible to reduce the hydraulic response delay, which is the main cause of the response delay in shift control. Therefore, the shift threshold value, which has conventionally been set in anticipation of a relatively large response delay, can be set in consideration of only the minimum response delay reduced by shift preparation control. Therefore, it is possible to execute the gear shift of the automatic transmission at an appropriate timing as originally intended or close to the original aim.

１ 駆動力源
２ 駆動輪
３ 自動変速機（AT）
３ａ （自動変速機の）出力軸
４ 摩擦係合要素
５ 検出部
５ａ （検出部の）車速センサ
５ｂ （検出部の）エンジン回転数センサ
５ｃ （検出部の）スロットル開度センサ
５ｄ （検出部の）アクセル開度センサ
５ｅ （検出部の）マスタシリンダ圧センサ
５ｆ （検出部の）ブレーキセンサ
５ｇ （検出部の）入力軸回転数センサ
５ｈ （検出部の）出力軸回転数センサ
５ｉ （検出部の）係合圧センサ
５ｊ （検出部の）タイマ
６ コントローラ（ECU）
７ エンジン（ENG；駆動力源）
８ プロペラシャフト
９ デファレンシャルギヤ
１０ ドライブシャフト
１１ 動力伝達経路
Ｖｅ 車両 1 Driving power source 2 Driving wheels 3 Automatic transmission (AT)
3a Output shaft (of the automatic transmission) 4 Frictional engagement element 5 Detection section 5a Vehicle speed sensor (of the detection section) 5b Engine speed sensor (of the detection section) 5c Throttle opening sensor (of the detection section) 5d (of the detection section) ) Accelerator opening sensor 5e Master cylinder pressure sensor (of the detection section) 5f Brake sensor (of the detection section) 5g Input shaft rotation speed sensor (of the detection section) 5h Output shaft rotation speed sensor (of the detection section) 5i (of the detection section) ) Engagement pressure sensor 5j (detection part) timer 6 Controller (ECU)
7 Engine (ENG; driving power source)
8 Propeller shaft 9 Differential gear 10 Drive shaft 11 Power transmission path Ve Vehicle

Claims (7)

摩擦係合要素の係合および解放の状態を油圧で制御することにより、それぞれ変速比が異なる複数の変速段を切り替えて設定する変速が可能な自動変速機を備え、要求駆動力と車速との関係を規定した変速閾値を判断基準にして前記変速の実行を判断する車両の制御装置であって、
解放状態の前記摩擦係合要素に対して、前記解放状態の前記摩擦係合要素を係合状態にする係合油圧を供給する、または、係合状態の前記摩擦係合要素に対して、前記係合状態の前記摩擦係合要素が解放状態になる解放油圧まで前記係合油圧を低下させる、油圧制御を実行し、いずれかの前記変速段を選択的に設定するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記要求駆動力と前記車速とに基づく運転状態が前記変速閾値を越えることにより、前記変速を実行して前記変速段を切り替えるとともに、
前記変速閾値と異なる変速準備閾値を有しており、
前記変速の実行に先立って、前記運転状態が前記変速準備閾値を越えることにより、前記解放状態の前記摩擦係合要素に対して、前記解放状態を維持しつつ、前記係合油圧よりも低い係合準備油圧を供給する、または、前記係合状態の前記摩擦係合要素に対して、前記係合状態を維持しつつ、前記係合油圧よりも低くかつ前記解放油圧よりも高い解放準備油圧まで前記係合油圧を低下させる、変速準備制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。 By hydraulically controlling the engagement and release states of frictional engagement elements, the automatic transmission is capable of switching and setting multiple gears with different gear ratios. A vehicle control device that determines execution of the shift based on a shift threshold that defines a relationship,
The frictional engagement element in the released state is supplied with an engagement hydraulic pressure that brings the frictional engagement element in the released state into the engaged state, or the frictional engagement element in the engaged state is supplied with the engagement hydraulic pressure. a controller that executes hydraulic control to lower the engagement hydraulic pressure to a release hydraulic pressure at which the frictional engagement element in the engaged state is in the released state, and selectively sets one of the gears;
The controller includes:
When the driving state based on the required driving force and the vehicle speed exceeds the shift threshold, executing the shift and switching the gear stage,
It has a shift preparation threshold different from the shift threshold,
Prior to execution of the shift, when the operating state exceeds the shift preparation threshold, the frictional engagement element in the disengaged state is engaged at a level lower than the engagement hydraulic pressure while maintaining the disengaged state. supplying a preparatory hydraulic pressure to the friction engagement element in the engaged state, while maintaining the engaged state, until the preparatory hydraulic pressure is lower than the engagement hydraulic pressure and higher than the release hydraulic pressure. A control device for a vehicle, characterized in that a control device for a vehicle executes shift preparation control that lowers the engagement oil pressure. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記コントローラは、
前記変速閾値として、現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が小さい前記変速段に向けて前記変速を行うアップシフトの実行を判断するアップ変速閾値と、現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が大きい前記変速段に向けて前記変速を行うダウンシフトの実行を判断するダウン変速閾値とを有しており、
前記運転状態が、前記要求駆動力が低くなり、かつ、前記車速が高くなる方向に、前記アップ変速閾値を跨いで変化した場合に、前記アップシフトを実行し、前記運転状態が、前記要求駆動力が高くなり、かつ、前記車速が低くなる方向に、前記ダウン変速閾値を跨いで変化した場合に、前記ダウンシフトを実行するとともに、
前記変速準備閾値として、前記アップ変速閾値の近傍で、前記アップ変速閾値よりも前記要求駆動力が高く、かつ、前記車速が低い側に設定され、前記アップ変速閾値と並列するように前記要求駆動力と前記車速との関係を規定したアップ変速準備閾値と、前記ダウン変速閾値の近傍で、前記ダウン変速閾値よりも前記要求駆動力が低く、かつ、前記車速が高い側に設定され、前記ダウン変速閾値と並列するように前記要求駆動力と前記車速との関係を規定したダウン変速準備閾値とを有しており、
前記運転状態が、前記要求駆動力が低くなり、かつ、前記車速が高くなる方向に、前記アップ変速準備閾値を跨いで変化した場合に、前記アップシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行し、前記運転状態が、前記要求駆動力が高くなり、かつ、前記車速が低くなる方向に、前記ダウン変速準備閾値を跨いで変化した場合に、前記ダウンシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The controller includes:
The shift threshold includes an upshift threshold for determining whether to perform an upshift to perform the shift toward the shift gear where the gear ratio is smaller than the currently set shift gear, and the currently set shift gear. and a downshift threshold for determining execution of a downshift in which the gearshift is performed toward the gear position where the gear ratio is larger than the gear ratio,
If the driving state changes across the upshift threshold in a direction in which the required driving force becomes lower and the vehicle speed increases, the upshift is executed, and the driving state changes to the required driving force. When the force increases and the vehicle speed changes across the downshift threshold in a direction in which the vehicle speed decreases, executing the downshift;
The shift preparation threshold is set in the vicinity of the up-shift threshold so that the required driving force is higher than the up-shift threshold and the vehicle speed is lower, and the required drive is set in parallel with the up-shift threshold. The required driving force is set to be lower than the down shift threshold and the vehicle speed is higher in the vicinity of the up shift preparation threshold that defines the relationship between the force and the vehicle speed, and the down shift threshold. It has a downshift preparation threshold that defines the relationship between the required driving force and the vehicle speed so as to be parallel to the shift threshold,
When the driving state changes across the upshift preparation threshold in a direction in which the required driving force becomes lower and the vehicle speed increases, the shift preparation control is performed prior to execution of the upshift. and the driving state changes across the downshift preparation threshold in a direction in which the required driving force increases and the vehicle speed decreases, the shift is performed prior to execution of the downshift. A vehicle control device characterized by executing preparation control. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記コントローラは、
前記変速準備制御の実行を判断するための前記変速準備閾値であり、運転者の運転操作に基づく加速要求量、または、前記運転操作に基づく減速要求量の少なくともいずれかの基準の値を規定した予測変速準備閾値を有しており、
実際の前記加速要求量、または、実際の前記減速要求量の少なくともいずれかを取得し、
前記変速の実行に先立って、取得した前記加速要求量または前記減速要求量が前記予測変速準備閾値を超えることにより、前記変速準備制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The controller includes:
The shift preparation threshold for determining execution of the shift preparation control, which defines a standard value of at least one of an acceleration request amount based on the driver's driving operation or a deceleration request amount based on the driving operation. It has a predictive shift preparation threshold,
obtaining at least one of the actual acceleration request amount or the actual deceleration request amount;
A vehicle control device characterized in that, prior to execution of the shift, the shift preparation control is executed when the acquired acceleration request amount or deceleration request amount exceeds the predicted shift preparation threshold. 請求項３に記載の車両の制御装置であって、
前記コントローラは、
前記変速閾値として、現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が小さい前記変速段に向けて前記変速を行うアップシフトの実行を判断するアップ変速閾値と、現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が大きい前記変速段に向けて前記変速を行うダウンシフトの実行を判断するダウン変速閾値とを有しており、
前記運転状態が、前記要求駆動力が低くなり、かつ、前記車速が高くなる方向に、前記アップ変速閾値を跨いで変化した場合に、前記アップシフトを実行し、前記運転状態が、前記要求駆動力が高くなり、かつ、前記車速が低くなる方向に、前記ダウン変速閾値を跨いで変化した場合に、前記ダウンシフトを実行するとともに、
前記予測変速準備閾値として、前記アップシフトの実行を予測して前記変速準備制御の実行を判断するための予測アップ変速準備閾値と、前記ダウンシフトの実行を予測して前記変速準備制御の実行を判断するための予測ダウン変速準備閾値とを有しており、
実際の前記加速要求量が、前記予測アップ変速準備閾値よりも大きくなった場合に、前記アップシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行し、実際の前記減速要求量が、前記予測ダウン変速準備閾値よりも大きくなった場合に、前記ダウンシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 3,
The controller includes:
The shift threshold includes an upshift threshold for determining whether to perform an upshift to perform the shift toward the shift gear where the gear ratio is smaller than the currently set shift gear, and the currently set shift gear. and a downshift threshold for determining execution of a downshift in which the gearshift is performed toward the gear position where the gear ratio is larger than the gear ratio,
If the driving state changes across the upshift threshold in a direction in which the required driving force becomes lower and the vehicle speed increases, the upshift is executed, and the driving state changes to the required driving force. When the force increases and the vehicle speed changes across the downshift threshold in a direction in which the vehicle speed decreases, executing the downshift;
The predicted shift preparation threshold includes a predicted up shift preparation threshold for predicting execution of the upshift and determining execution of the shift preparation control, and a predicted up shift preparation threshold for predicting execution of the downshift and determining execution of the shift preparation control. It has a predicted downshift preparation threshold for determining,
When the actual acceleration request amount becomes larger than the predicted upshift preparation threshold, the shift preparation control is executed prior to execution of the upshift, and the actual deceleration request amount becomes larger than the predicted downshift preparation threshold. A control device for a vehicle, characterized in that, when the shift preparation threshold value is exceeded, the shift preparation control is executed prior to execution of the downshift. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記自動変速機は、手動変速モードが選択されることにより、運転者の変速操作に対応して前記変速を行う手動変速が可能であり、
前記コントローラは、
前記手動変速モードで前記変速準備制御の実行を判断するための前記変速準備閾値であり、前記運転者の運転操作に基づく加速要求量、または、前記運転操作に基づく減速要求量の少なくともいずれか基準の値を規定した手動変速準備閾値を有しており、
実際の前記加速要求量、または、実際の前記減速要求量の少なくともいずれかを取得し、
前記手動変速モードで、前記手動変速の実行に先立って、取得した前記加速要求量または前記減速要求量が前記手動変速準備閾値を超えることにより、前記変速準備制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The automatic transmission is capable of manual gear shifting in which the gear shifting is performed in response to a gear shifting operation by a driver by selecting a manual shifting mode;
The controller includes:
The shift preparation threshold for determining execution of the shift preparation control in the manual shift mode, and is based on at least one of an acceleration request amount based on the driving operation of the driver or a deceleration request amount based on the driving operation. It has a manual shift preparation threshold that specifies the value of
obtaining at least one of the actual acceleration request amount or the actual deceleration request amount;
In the manual gear shift mode, the gear shift preparation control is executed when the acquired acceleration request amount or deceleration request amount exceeds the manual gear shift preparation threshold before executing the manual gear shift. control device. 請求項５に記載の車両の制御装置であって、
前記コントローラは、
前記手動変速準備閾値として、前記運転者が現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が小さい前記変速段に向けて前記変速を行うアップシフトの前記変速操作を行うことを予測して前記変速準備制御の実行を判断するための手動アップ変速準備閾値と、前記運転者が現在設定されている前記変速段よりも前記変速比が大きい前記変速段に向けて前記変速を行うダウンシフトの前記変速操作を行うことを予測して前記変速準備制御の実行を判断するための手動ダウン変速準備閾値とを有しており、
前記手動変速モードで、
前記変速操作に応じて、前記アップシフト、または、前記ダウンシフトを実行するともに、
実際の前記加速要求量が、前記手動アップ変速準備閾値よりも大きくなった場合に、前記アップシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行し、実際の前記減速要求量が、前記手動ダウン変速準備閾値よりも大きくなった場合に、前記ダウンシフトの実行に先立って、前記変速準備制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 5,
The controller includes:
The manual gear shift preparation threshold is set by predicting that the driver will perform the upshifting operation to shift toward the gear position where the gear ratio is smaller than the currently set gear position. a manual upshift preparation threshold for determining whether to perform gearshift preparation control; and a downshift for the driver to perform a gearshift toward a gear ratio higher than the gear currently set. and a manual downshift preparation threshold for determining execution of the shift preparation control in anticipation of performing a gearshift operation,
In the manual shifting mode,
Executing the upshift or the downshift according to the shift operation,
When the actual acceleration request amount becomes larger than the manual upshift preparation threshold, the speed change preparation control is executed prior to execution of the upshift, and the actual deceleration request amount becomes larger than the manual upshift preparation threshold. A control device for a vehicle, characterized in that, when the shift preparation threshold value is exceeded, the shift preparation control is executed prior to execution of the downshift. 請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
前記コントローラは、
前記変速準備制御を実行する際に、
前記変速準備制御の実行を開始した時点からの継続時間、または、前記継続時間の期間における前記摩擦係合要素の熱吸収量の少なくともいずれかを取得し、
前記継続時間が所定の基準時間を超過した場合、または、前記熱吸収量が所定の基準熱量を超過した場合の少なくともいずれかの場合に、前記変速準備制御を終了する
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 6,
The controller includes:
When executing the shift preparation control,
obtaining at least either a duration from the time when execution of the shift preparation control is started, or an amount of heat absorption of the frictional engagement element during the duration;
The gear shift preparation control is terminated when the duration exceeds a predetermined reference time or when the heat absorption amount exceeds a predetermined reference amount of heat. Control device.
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