JP2023172266A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スモールオーバーラップ衝突時にサイドシル前端部に入力される車幅方向内向きの衝撃荷重に対して該サイドシル前端部のつぶれを抑制して車幅方向反力を得ること。【解決手段】車両の下部且つ車幅方向外側に配置され、サイドシルインナ１１とサイドシルアウタ２１とが協働して車両前後方向に延びる閉断面１０ｓを形成するサイドシル１０と、サイドシルアウタ２１の前方に位置するホイール６と、サイドシルアウタ２１の前端部２７における前面部２７１および側面部２４に沿った形状を有するとともに、閉断面１０ｓの内側から前端部２７に接合されたアウタ側補強部材５０と、サイドシルインナ１１の前端部１７における前面部１７１と側面部１４との間を筋交い状に連結するインナ側補強部材６０とを備えた。【選択図】図５

Description

この発明は、例えば、車幅方向外側に車両前後方向に延びる閉断面を形成するサイドシルと、サイドシルの前方にホイールとを備えた車両の下部車体構造に関する。

一般に車両の前面における、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の端部に対して車両前方からバリア（障壁）が部分的に衝突する、所謂スモールオーバーラップ衝突の際には、後退するホイールがサイドシル前端部に衝突することで、サイドシル前端部には後方かつ、幅方向内向きの衝撃荷重が入力される。

サイドシル前端部は、ホイールから入力される幅方向内向きの衝撃荷重に対して、ホイールを外側にはじき返す等の車幅方向の反力を発生できれば、バリアに対して車体を回転させるなどして車幅方向へいなすことができ、結果として車体の過度な補強を抑制できるため好ましい。

ところで、スモールオーバーラップ衝突に対してサイドシル前端部を補強する補強部材を備えた構成として特許文献１の車両側部構造が提案される。

特許文献１の車両側部構造は、サイドシル前端部における車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ前端部の車幅方向内面に、該サイドシルアウタ前端部の少なくとも前面および車幅方向外面を補強するアウタ側補強部材（３０）が設けられている。

しかし、サイドシルアウタは、車幅方向内面にアウタ側補強部材（３０）を設けても、サイドシル前端部に幅方向内向き荷重が入力時にアウタ側補強部材（３０）と共に車幅方向内側に変位してしまい、狙いの幅方向反力を得ることができないおそれがある。

特開２０１５－０５８７４９号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、スモールオーバーラップ衝突時にサイドシル前端部に入力される車幅方向内向きの衝撃荷重に対して該サイドシル前端部のつぶれを抑制して車幅方向反力を得ることができる車両の下部車体構造の提供を目的とする。

この発明の車両の下部車体構造は、車両の下部且つ車幅方向外側に配置されるとともに、車幅方向内側に位置するサイドシルインナと、車幅方向外側に位置するサイドシルアウタと、が協働して車両前後方向に延びる閉断面を形成するサイドシルと、前記サイドシルアウタの前方に位置するホイールと、前記サイドシルアウタの前端部における前面部および側面部に沿った形状を有するとともに、前記閉断面の側から前記前端部に接合されたアウタ側補強部材と、前記サイドシルインナの前端部における前面部と側面部との間を筋交い状に連結するインナ側補強部材とを備えたものである。

前記構成によれば、サイドシル前端部に車幅方向内向きの衝撃荷重が入力された際、サイドシルアウタ前端部は、アウタ側補強部材によって形状を保持しつつ車幅方向内側に変位しようとする。

これにより、サイドシルインナ前端部には、サイドシルアウタ前端部から車幅方向内向き荷重が入力される。車幅方向内向きの荷重入力に対してインナ側補強部材は、サイドシルインナ前端部の前面部と側面部との間の屈曲変形を抑制可能であるため、サイドシル前端部の車幅方向内向きのつぶれ変形を抑制し、車幅方向の反力を発生させることができる。

従って、バリアに対して車体を車幅方向へいなすことができるため、車体の過度な補強を抑制することができる。

この発明の態様として、前記サイドシルインナの前記前端部の前記前面部と前記側面部との境界部には、上下方向に延びるインナ縦稜線が形成され、前記インナ側補強部材の延在方向における、前記インナ縦稜線を跨ぐ部分は、該インナ縦稜線に対して前記閉断面の内側へ離間して備えることが好ましい。

前記構成によれば、前記サイドシルインナの前端部の前面部と側面部との間に備えた前記インナ側補強部材の重量増大を抑制しつつ、前記インナ縦稜線の屈曲変形を効率よく抑制できる。

この発明の態様として、前記インナ側補強部材の延在方向における、前記インナ縦稜線を跨ぐ部分は、前記閉断面の内側又は外側へ突出するビードを有することが好ましい。

前記構成によれば、前記インナ側補強部材の延在方向における、前記インナ縦稜線を跨ぐ部分の曲げ剛性を高め、前記サイドシルインナの前端部のインナ縦稜線の屈曲変形をさらに抑制できる。

この発明の態様として、前記ビードは、前記インナ側補強部材の延在方向における、少なくとも前記インナ縦稜線を跨ぐ部分において連続して延びることが好ましい。

前記構成によれば、前記インナ側補強部材の曲げ剛性を高め、インナ縦稜線の屈曲変形をさらに抑制できる。

この発明の態様として、前記アウタ側補強部材は前記インナ側補強部材の前記ビードと同じ高さ位置かつ前後方向に一致する位置に、前記閉断面の内側に突出する突出部を有することが好ましい。

前記構成によれば、サイドシル前端部に入力される車幅方向内向きの衝撃荷重が入力時には、その入力形態によっては、車幅方向内側へ変位するアウタ側補強部材の突出部を、インナ側補強部材のビードに車幅方向外側から当接させることができる。

これにより、アウタ側補強部材とインナ側補強部材との間において車幅方向内側への荷重伝達部が連続するため、車幅方向内側への荷重伝達を促進させることができる。

この発明の態様として、前記インナ側補強部材は前記アウタ側補強部材よりも高強度に形成されることが好ましい。

前記構成によれば、車幅方向内向きの衝撃荷重が入力時に車幅方向内側へ変位するアウタ側補強部材を受け止めて支持する側のインナ側補強部材を相対的に高強度とすることで、車幅方向内向きの衝撃荷重を効果的に受け止めることができる。

この発明の態様として、前記サイドシルインナの上面部と側面部との境界部に沿って前後方向に延びるインナ横稜線を補強するインナ横稜線補強部材を備え、
前記インナ横稜線補強部材は、前記インナ横稜線に沿って前後方向に延びるとともに、前記インナ側補強部材と前後方向に重複する位置に設けられることが好ましい。

前記構成によれば、例えば、スモールオーバーラップ衝突により、サイドシル前端部に後方向衝撃荷重が入力された際、インナ側補強部材に入力される衝撃荷重をインナ横稜線補強部材によって車両後方へと効率よく伝達することができる。

前記構成によれば、スモールオーバーラップ衝突時にサイドシル前端部に入力される車幅方向内向きの衝撃荷重に対して該サイドシル前端部のつぶれを抑制して車幅方向反力を得ることができる。

本実施形態の車両下部の要部を示す平面図 本実施形態の車両下部の要部を示す側面図 図２のＡ－Ａ線矢視に沿った要部を上方かつ車室側から視た斜視断面図 サイドシルアウタ前端部およびその周辺を車室側から視た斜視図 図２のＡ－Ａ線矢視に沿った要部を後方かつ車室外側から視た斜視断面図 サイドシルインナ前端部およびその周辺を車室外側から視た斜視図 図２中のＢ－Ｂ線かつ図３又は図９中のＤ－Ｄ線に沿って切断したサイドシル前端部を上方かつ後方から視た断面図 図３又は図９中のＥ－Ｅ線に沿って切断したサイドシル前端部の矢視断面 図２のＣ－Ｃ線に沿った要部を示す断面図 スモールオーバーラップ衝突時の車両のサイドシル前端部の挙動をシミュレーション解析した結果を示す水平断面図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
なお、本実施形態の車両の下部車体構造１は、略左右対称形状であるため、車両下部の右側の構造に基づいて説明する。図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車室外側）、矢印ＩＮは車幅方向内側（車室側）を夫々示すものとする。また、図中、「×」印はスポット溶接個所を示す。

図１、図２に示すように、本実施形態の下部車体構造１は、車室の底面の車幅方向の中央において上方へ突出するとともに前後方向に延びるトンネル部２が設けられている。車室の底面におけるトンネル部２に対して左右各側には、車室の床面を形成する板状のフロアパネル３（図１参照）が水平に配設される。車室の底面における左右各側の端部には、前後方向に延びるサイドシル１０を備えている。左右各側のフロアパネル３は、車幅方向外側端部が左右夫々に対応するサイドシル１０の車幅方向内面に接合される。なお、図１に示すように、フロアパネル３には、前後方向に延びるフロアフレーム４と車幅方向に延びるクロスメンバ５が設けられている。

図１、図２に示すように、車体におけるサイドシル１０よりも前方には、前輪としてのホイール６が設けられている。ホイール６は、サイドシル１０の前端よりも前方に配置されるとともに、サイドシル１０と少なくとも一部が車幅方向において一致する位置に配置される。

図１に示すように、本実施形態において、ホイール６は、車幅方向内端がサイドシル１０の車幅方向内端よりも車幅方向外側に配置され、サイドシル１０に対して車幅方向外側寄りの位置に配置されている。なお、図示省略するがホイール６の上側過半部は、アーチ形状のホイールハウスにより覆われている。

サイドシル１０の前部には、車室のサイドドア開口の前縁に沿って上下方向に延びるヒンジピラー７の下部が接合される（図２において仮想線で示したヒンジピラー７参照）。なお、ヒンジピラー７の下部、すなわち、サイドシル１０の前部への付け根部分は、下方程前後方向に末広がり状に形成される。

ヒンジピラー７は、車幅方向内側に配置された不図示のヒンジピラーインナと、車幅方向外側に配置されたヒンジピラーアウタ７ａとを備え、これら両部材を接合固定して内部に上下方向に連続して延びる不図示の閉断面を構成する。

図１～図８に示すように、サイドシル１０は、車幅方向の外側に開放した断面ハット状のサイドシルインナ１１と、車幅方向の内側に開放した断面ハット状のサイドシルアウタ２１とを備える。サイドシル１０は、図３～図８に示すように、車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１１と車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ２１とが協働して内部に前後方向に連続して延びる閉断面１０ｓが形成される。

具体的には、図６、図８に示すように、サイドシルインナ１１は、略水平に延びるインナ側上面部１２と、インナ側上面部１２の車幅方向の外縁から上方に延びる上端フランジ部１３と、インナ側上面部１２の車幅方向の内縁から下方に延びるインナ側側面部１４と、インナ側側面部１４の下縁から車幅方向の外側に延びるインナ側下壁部１５と、インナ側下壁部１５の車幅方向外縁から下方に延びる下端フランジ部１６とを有する。

図４、図８に示すように、サイドシルアウタ２１は、略水平に延びるアウタ側上面部２２と、アウタ側上面部２２の車幅方向の外縁から上方に延びる上端フランジ部２３と、アウタ側上面部２２の車幅方向の外縁から下方に延びるアウタ側側面部２４と、アウタ側側面部２４の下縁から車幅方向の内側に延びるアウタ側下壁部２５と、アウタ側下壁部２５の車幅方向の内縁から下方に延びる下端フランジ部２６とを有する。

図８に示すように、サイドシル１０は、長手方向の直交断面視においてサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ２１との各上端フランジ部１３，２３同士が溶接等により接合されるとともに各下端フランジ部１６，２６同士が溶接等により接合されることでサイドシル１０の内部に上述した閉断面１０ｓが形成される。

上述したサイドシル１０は、図１～図６に示すように、サイドシル１０の前端から後方へ延びるサイドシル前端部３１と、サイドシル前端部３１の後端よりも略全体が後方に配置されたサイドシル本体部４１とを備えている。図２に示すように、サイドシル前端部３１とサイドシル本体部４１との境界部は、ヒンジピラー７の前後幅の間、当例ではヒンジピラー７の前後方向の略中間位置に相当する。

図１～図５、図９に示すように、サイドシルアウタ２１は、サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルアウタ本体部２８とを備えている。図１、図３、図５、図６、図９に示すように、サイドシルインナ１１は、サイドシルインナ前端部１７とサイドシルインナ本体部１８とを備えている。サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルインナ前端部１７とでサイドシル前端部３１が形成されるとともに、サイドシルアウタ本体部２８とサイドシルインナ本体部１８とでサイドシル本体部４１が形成される。

図３～図５に示すように、サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルアウタ本体部２８との境界部において、サイドシルアウタ前端部２７の後端フランジ３２とサイドシルアウタ本体部２８の前端フランジ４２とは互いに板厚方向に重ね合わせた状態でスポット溶接等により接合される。本実施形態においては、サイドシルアウタ前端部２７の後端フランジ３２は、サイドシルアウタ本体部２８の前端フランジ４２に対して閉断面１０ｓの外側（車幅方向外側）から接合される。

なお、本実施形態において、サイドシルアウタ２１は、図１～図５に示すように、サイドシルアウタ前端部２７とサイドシルアウタ本体部２８との少なくとも２部材で形成されるが、互いの境界部を含めて前後方向に連続する単一の部材で形成してもよい。

一方、サイドシルインナ１１は、図１、図３、図５、図６に示すように、サイドシルインナ前端部１７とサイドシルインナ本体部１８とを別部材で形成することなく単一の部材で形成されるが、互いの境界部を隔てた前後各側の領域を別部材で形成してもよい。

図１、図３～図５、図９に示すように、サイドシルアウタ前端部２７は、サイドシルアウタ２１の前壁を形成するアウタ前面部２７１と、アウタ前面部２７１より後方に位置するアウタ前端後部２７２とを備えている。

アウタ前面部２７１およびアウタ前端後部２７２は、上述したように車幅方向の内側に開放した断面ハット状に形成される（図４、図８参照）。但し、図４に示すように、アウタ前面部２７１は、アウタ前端後部２７２の前端から前方に向けて上下方向および車幅方向へ緩やかに縮径する椀形状に形成される。

具体的に、図４に示すように、アウタ前面部２７１には、アウタ前端後部２７２と同様に、アウタ側上面部２２、上端フランジ部２３、アウタ側側面部２４、アウタ側下壁部２５および下端フランジ部２６を有している。但し、図１、図３～図５、図７、図９に示すように、アウタ前面部２７１のアウタ側側面部２４は、アウタ前端後部２７２のアウタ側側面部２４の前端から前方程サイドシルアウタ２１の車幅方向内端まで緩やかに傾斜する。

図２、図４に示すように、アウタ前面部２７１のアウタ側上面部２２およびアウタ側下壁部２５は、アウタ前端後部２７２のアウタ側上面部２２およびアウタ側下壁部２５の各前端から前方程サイドシルアウタ２１の上下方向中間部付近まで緩やかに傾斜する。

また、図４、図７、図９に示すように、サイドシルアウタ前端部２７は、アウタ前面部２７１の後端とアウタ前端後部２７２の前端との境界部に、該境界部に沿って上下方向に延びる稜線が形成されることがなく、前後方向へ滑らかに連続している。

なお、本実施形態において、サイドシルアウタ前端部２７は、アウタ前面部２７１とアウタ前端後部２７２とを備えたが、これに限らず、アウタ前端後部２７２を備えずに、サイドシルアウタ本体部２８の前端４２ｆ（図４、図９参照）から前方に向けて緩やかに縮径するアウタ前面部２７１のみで形成してもよい。

また、上述したように、サイドシルアウタ本体部２８は、上述したように車幅方向の内側に開放した断面ハット状に形成される（図４参照）。
図３、図４、図９に示すように、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４における上下方向の略中間位置には、周辺に対して車幅方向内側へ突出するアウタ側突出部４３が設けられている。アウタ側突出部４３は、サイドシルアウタ本体部２８の前端４２ｆから後方へ連続して延びる。

図４に示すように、アウタ側突出部４３は、サイドシルアウタ本体部２８のアウタ側側面部２４において、周辺に対して車幅方向内側（閉断面１０ｓの内側）へ立ち上がる上壁部４４と、上壁部４４の車幅内端から下方へと縦壁状に延びる縦壁部４５と、周辺に対して車幅方向内側へ縦壁部４５の下端まで立ち上がる下壁部４６とを有している。

アウタ側突出部４３の縦壁部４５と上壁部４４との境界部には、該境界部に沿ってアウタ側突出部４３の前端４２ｆから後方へ連続して延びる上側横稜線４７が形成されるとともに、アウタ側突出部４３の縦壁部４５と下壁部４６との境界部には、該境界部に沿ってアウタ側突出部４３の前端４２ｆから後方へ連続して延びる突出部下側横稜線４８が形成される。

また、図３、図５～図７、図９に示すように、サイドシルインナ前端部１７は、サイドシルインナ１１の前壁を形成するインナ前面部１７１と、インナ前面部１７１より後方に位置するインナ前端後部１７２とを備えている。

図６に示すように、サイドシルインナ１１は、インナ前面部１７１が車幅方向および上下方向に延びる縦壁状に形成されるのに対してインナ前端後部１７２およびサイドシルインナ本体部１８（図９参照）に亘って、上述したように車幅方向の外側に開放した断面ハット状に形成される。

具体的には、サイドシルインナ１１は、インナ前面部１７１の上端からインナ側上面部１２が、インナ前面部１７１の車幅方向内端からインナ側側面部１４が、インナ前面部１７１の下端からインナ側下壁部１５が、夫々後方へ連続して延びている。

そして、図５、図６、図９に示すように、インナ前面部１７１とインナ側側面部１４との境界部には、該境界部に沿って上下方向に延びるインナ縦稜線１４１が形成される。なお、本実施形態においては、インナ前面部１７１とインナ前端後部１７２とは互いに別部材で形成され、互いの境界部において端部同士を板厚方向に重ね合わせた状態で溶接等により接合される（図３、図５、図６参照）。

また、図６、図８に示すように、サイドシルインナ１１には、インナ側上面部１２とインナ側側面部１４との境界部に沿って前後方向に延びるインナ横稜線１４２が形成される。

また、図３～図７、図９に示すように、上述したインナ前面部１７１の車幅方向外端とアウタ前面部２７１の車幅方向内端との夫々には、前方に突出する前端フランジ部１９，２９が形成され、夫々の前端フランジ部１９，２９は互いに車幅方向に重ね合わせた状態で溶接等により接合される。

図３～図５、図７～図９に示すように、サイドシルアウタ前端部２７には、該サイドシルアウタ前端部２７を補強するアウタ側補強部材５０を備えている。アウタ側補強部材５０は、サイドシルアウタ前端部２７に沿った形状を有している。

具体的には、図４等に示すように、アウタ側補強部材５０は、椀形状のサイドシルアウタ前端部２７に対応して椀形状に形成され、サイドシルアウタ前端部２７のアウタ側側面部２４に沿ったアウタ側側面補強部５１、アウタ側下壁部２５に沿ったアウタ側下壁補強部５２およびアウタ側上面部２２に沿ったアウタ側上壁補強部５３を備えている。

アウタ側補強部材５０は、サイドシルアウタ前端部２７に対して略全体が重合するようにサイドシル１０の閉断面１０ｓの内側から溶接等により接合される。

図４等に示すように、アウタ側補強部材５０は、サイドシルアウタ前端部２７における、前端フランジ部２９を除く前後方向の略全長に亘って形成され、後端５４の略全体がサイドシルアウタ本体部２８の前端４２ｆより前方に位置している。

図３、図５～図９に示すように、サイドシルインナ１１には、インナ側補強部材６０と、インナ横稜線補強部材７０（図３、図５、図６、図８参照）とを備えている。

インナ側補強部材６０は、サイドシルインナ前端部１７に備え、該サイドシルインナ前端部１７を補強する。インナ側補強部材６０は、サイドシルインナ前端部１７におけるインナ前面部１７１と、インナ前端後部１７２のインナ側側面部１４とに対して、これらの間を筋交い状に連結するようにサイドシル１０の閉断面１０ｓの内側から接合される。

具体的には、図５～図９等に示すように、インナ側補強部材６０は、インナ前面部１７１と接合可能に車幅方向に沿って水平に延びるインナ側補強部材前部６１と、インナ側側面部１４と接合可能に前後方向に沿って水平に延びるインナ側補強部材側面部６２と、インナ側補強部材側面部６２の前端からインナ側補強部材前部６１の車幅方向内端まで前方程車幅方向外側へ傾斜して水平に延びる筋交い部６３とを備えている。インナ側補強部材６０の延在方向における、インナ縦稜線１４１を跨ぐ部分、すなわち筋交い部６３は、インナ縦稜線１４１に対して閉断面１０ｓの内側へ離間して備えている。

本実施形態において、インナ側補強部材６０は、アウタ側補強部材５０と同じ高さ位置および前後方向に一致する位置に配置されている。これにより、インナ側補強部材６０とアウタ側補強部材５０とは、閉断面１０ｓを隔てて対向する。

インナ側補強部材６０の上下方向の中間位置には、車幅方向の内側へ突出するビード６４が設けられている。ビード６４は、図５、図６、図９に示すように、インナ側補強部材６０の延在方向における、少なくとも筋交い部６３に、当例では、延在方向の全長に亘って連続して形成される。
なお、図９は、サイドシル前端部３１をビード６４の高さにおいて切断した水平断面図である。

インナ側補強部材６０はアウタ側補強部材５０よりも高強度に形成される。
当例では、インナ側補強部材６０とアウタ側補強部材５０とは共に超高張力鋼板で形成しているが、アウタ側補強部材５０の引張強さが約５９０ＭＰａであるのに対してインナ側補強部材６０の引張強さが約９８０ＭＰａとなるようにインナ側補強部材６０をアウタ側補強部材５０よりも高強度材料で形成している。さらに、アウタ側補強部材５０の板厚が約２．０ｍｍであるのに対してインナ側補強部材６０の板厚が約２．３ｍｍとなるようにインナ側補強部材６０をアウタ側補強部材５０よりも板厚を厚く形成している。

なお当例では、インナ側補強部材６０をアウタ側補強部材５０よりも高強度材料で形成するとともに板厚を厚く形成したが、これに限らず、例えば、いずれも同じ強度の材料で形成しつつ、インナ側補強部材６０をアウタ側補強部材５０よりも板厚を厚く形成する、若しくは、同じ板厚で形成しつつ、インナ側補強部材６０をアウタ側補強部材５０よりも高強度材料で形成することにより、インナ側補強部材６０をアウタ側補強部材５０よりも高強度としてもよい。

また、図６、図８等に示すように、上述したインナ横稜線補強部材７０は、インナ側上面部１２とインナ側側面部１４との境界部に位置するインナ横稜線１４２に沿って延在する。さらに、インナ横稜線補強部材７０は、インナ側補強上壁７１とインナ側補強縦面７２とを備え、インナ側補強上壁７１の車幅方向内端とインナ側補強縦面７２の上端とが一体に形成された長手方向の直交断面がＬ字形状に形成される。インナ横稜線補強部材７０は、サイドシルインナ１１のインナ前面部１７１付近から少なくともサイドシルインナ前端部１７の後端よりも後方へ連続して直線状に延びる。これにより、図５、図６に示すように、インナ横稜線補強部材７０の前部は、インナ側補強部材６０のインナ側補強部材側面部６２と前後方向に重複する位置に設けられている。

インナ横稜線補強部材７０は、サイドシルインナ１１のインナ側上面部１２とインナ側側面部１４とのコーナー部において、インナ側上面部１２に対してインナ側補強上壁７１を接合するとともに、インナ側側面部１４に対してインナ側補強縦面７２を接合することで、これらインナ側上面部１２とインナ側側面部１４との境界部に位置するインナ横稜線１４２を補強する。

また、図３、図４、図７～図９に示すように、上述したアウタ側補強部材５０の前部には、閉断面１０ｓの内側へ突出する前端突出部５７が設けられている。前端突出部５７は、アウタ側補強部材５０における、インナ側補強部材６０におけるビード６４と同じ高さ位置かつ前後方向に一致する位置に設けられている。

前端突出部５７は、車幅方向に沿って延びており、該前端突出部５７の車幅方向内端がアウタ側補強部材５０の車幅方向内端に位置するようにアウタ前面部２７１の後面に対して後方（閉断面１０ｓの内側）へ突出する。前端突出部５７は、アウタ前面部２７１の後面との間部分が車幅方向内側へ向けて開口するように車幅方向内側程後方へより高く突き出して形成されている。

上述した本実施形態の車両の下部車体構造１は、図１、図２に示すように、車両の下部且つ車幅方向外側に配置されるサイドシル１０と、サイドシルアウタ２１の前方に位置するホイール６を備えている。

サイドシル１０は、車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１１と、車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ２１とが協働して車両前後方向に延びる閉断面１０ｓ（図３参照）を形成する。

さらに、本実施形態の車両の下部車体構造１は、図３～図５、図７～図９に示すように、サイドシルアウタ前端部２７（サイドシルアウタ２１の前端部）に閉断面１０ｓの内側から接合されたアウタ側補強部材５０を備えている。アウタ側補強部材５０は、サイドシルアウタ前端部２７におけるアウタ前面部２７１（前面部）および、アウタ側側面部２４（側面部）に沿った形状を有している。

さらにまた、本実施形態の車両の下部車体構造１は、図３、図５～図９に示すように、サイドシルインナ前端部１７（サイドシルインナ１１の前端部）に閉断面１０ｓの内側から接合されたインナ側補強部材６０を備えている。インナ側補強部材６０は、サイドシルインナ前端部１７におけるインナ前面部１７１（前面部）と、インナ側側面部１４（側面部）との間を筋交い状に連結するものである。

上述した車両の下部車体構造１の作用効果を、図１０を用いて説明する。
図１０は、サイドシル前端部３１に、スモールオーバーラップ衝突の際に、衝撃荷重が入力したサイドシル前端部３１の挙動をシミュレーション解析した結果を図９に基づいて示した断面図である。
なお、図１０は、衝突初期から衝突後期に至るまでの各過程を時系列に従って（ａ）～（ｄ）の順に示したものである。同図中のドットは、応力分布のイメージを示し、ドットが濃い部分ほど応力（衝突エネルギー）が高いことを示している。

スモールオーバーラップ衝突の際に後退するホイール６（図１０においては省略）がサイドシル前端部３１に衝突することにより、該サイドシルアウタ前端部２７には車両後方かつ車幅方向内方への衝突荷重が入力される。本実施形態においてホイール６は、サイドシル１０に対して車幅方向外側寄りの位置に配置されている（つまり、車体ボディ側面に対して所謂外出しのレイアウトとしている）ため（図１参照）、図１０（ａ）中の応力分布が示すように、ホイール６からの衝突荷重は、サイドシル前端部３１における主にサイドシルアウタ前端部２７に入力される。

ここで、サイドシルアウタ前端部２７にはアウタ側補強部材５０を備えているため、図１０（ｂ）に示すように、車幅方向内向きの衝撃荷重が入力されても殆ど潰れることがなく、形状を略保持したまま車幅方向内側へ変位しようとする。

一方、サイドシルインナ前端部１７は、車幅方向内方へと変位しようとするサイドシルアウタ前端部２７によって車幅方向内向きの荷重が入力される。このような車幅方向内向きの荷重によってサイドシル前端部３１の前面を形成するインナ前面部１７１およびアウタ前面部２７１は、図１０（ｃ）に示すように、車幅方向中央部が車幅方向の内外両側に対して閉断面１０ｓの内側（後方）へ突き出すように平面視Ｍ字形状に変形する。

ここで、サイドシルインナ前端部１７は、インナ前面部１７１とインナ側側面部１４との間を筋交い状に連結するインナ側補強部材６０を備えるため、図１０（ｄ）に示すように、サイドシルアウタ前端部２７からの車幅方向内向きの荷重に対しても、インナ縦稜線１４１の屈曲変形を抑制できる。これにより、インナ前面部１７１とインナ側側面部１４とのコーナー部分に空間Ｓａが確保される。すなわち、サイドシルインナ前端部１７は、図１０（ｄ）に示すように、インナ側補強部材６０によって車幅方向の潰れ変形を抑制できる。

従って、サイドシル前端部３１は、スモールオーバーラップ衝突の際に、ホイール６から入力される幅方向内向きの衝撃荷重に対して、ホイール６を外側にはじき返す等の車幅方向の反力を発生できる。ひいては、本実施形態の車両の下部車体構造１は、スモールオーバーラップ衝突の際に、バリアに対して車体を車幅方向へいなすことができ、車体の過度な補強を抑制することができる。

この発明の態様として、図３、図５～図９に示すように、サイドシルインナ前端部１７のインナ前面部１７１とインナ側側面部１４との境界部には、上下方向に延びるインナ縦稜線１４１が形成され、図７、図９に示すように、インナ側補強部材６０の筋交い部６３は、インナ縦稜線１４１に対して閉断面１０ｓの内側へ離間して備えたものである。

前記構成によれば、サイドシルインナ前端部１７のインナ前面部１７１とインナ側側面部１４との間に備えたインナ側補強部材６０の重量増大を抑制しつつ、スモールオーバーラップ衝突の際に、インナ縦稜線１４１の屈曲変形を効率よく抑制できる。

この発明の態様として、図５～図９に示すように、インナ側補強部材６０の延在方向の少なくとも筋交い部６３には、閉断面１０ｓの内側（車幅方向外側かつ後方）へ突出するビード６４を有するため、インナ側補強部材６０の延在方向における、特に筋交い部６３の曲げ剛性を高め、サイドシルインナ前端部１７のインナ縦稜線１４１の屈曲変形をさらに抑制できる。

この発明の態様として、図３、図４、図７～図９に示すように、アウタ側補強部材５０はインナ側補強部材６０におけるビード６４と同じ高さ位置かつ前後方向に一致する位置に、閉断面１０ｓの内側（後方）に突出する前端突出部５７（突出部）を有する。

前記構成によれば、サイドシル前端部３１に入力される車幅方向内向きの衝撃荷重が入力時には、その入力形態によっては、図示省略するが車幅方向内側へ変位するアウタ側補強部材５０に有する前端突出部５７を、インナ側補強部材６０のビード６４（例えば、インナ側補強部材前部６１におけるビード６４の車幅方向内端）に車幅方向外側から係合（当接）させることができる。

これにより、アウタ側補強部材５０とインナ側補強部材６０との間において車幅方向内側へと連続する荷重伝達部が形成されるため、車幅方向内側への荷重伝達を促進させることができる。

この発明の態様として、インナ側補強部材６０はアウタ側補強部材５０よりも高強度に形成されたものである。

前記構成によれば、サイドシル前端部３１に車幅方向内向きの衝撃荷重が入力時に、車幅方向内側へ変位するアウタ側補強部材５０を受け止めて支持する側のインナ側補強部材６０を、アウタ側補強部材５０と比して相対的に高強度とすることで、車幅方向内向きの衝撃荷重を効果的に受け止めることができる。

また、アウタ側補強部材５０をインナ側補強部材６０よりも低強度に抑えて形成することで、アウタ側補強部材５０とインナ側補強部材６０との双方を高強度で形成する場合と比して材料コストや重量の増大を抑制できる。

この発明の態様として、図３、図５、図６、図８に示すように、サイドシルインナ１１のインナ側上面部１２とインナ側側面部１４との境界部に沿って前後方向に延びるインナ横稜線１４２（図６、図８参照）を補強するインナ横稜線補強部材７０を備え、図５、図６に示すように、インナ横稜線補強部材７０は、インナ横稜線１４２に沿って前後方向に延びるとともに、インナ側補強部材６０と前後方向に重複する位置に設けられたものである。

前記構成によれば、サイドシル前端部３１に後方向衝撃荷重が入力された際、インナ側補強部材６０に入力される車両後方への衝撃荷重をインナ横稜線補強部材７０によって車両後方へと効率よく伝達することができる。

この発明は、上述した実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

１…車両の下部車体構造
６…ホイール
１０…サイドシル
１０ｓ…閉断面
１１…サイドシルインナ
１２…インナ側上面部（サイドシルインナの上面部）
１４…インナ側側面部（サイドシルインナの前端部の側面部、サイドシルインナの側面部）
１７…サイドシルインナ前端部（サイドシルインナの前端部）
２１…サイドシルアウタ
２４…アウタ側側面部（サイドシルアウタの前端部の側面部）
２７…サイドシルアウタ前端部（サイドシルアウタの前端部）
５０…アウタ側補強部材
５７…前端突出部（突出部）
６０…インナ側補強部材
６３…筋交い部（インナ側補強部材の延在方向における、インナ縦稜線を跨ぐ部分）
６４…ビード
７０…インナ横稜線補強部材
１４１…インナ縦稜線
１４２…インナ横稜線
１７１…インナ前面部（サイドシルインナの前端部の前面部）
２７１…アウタ前面部（サイドシルアウタの前端部の前面部）

Claims (7)

1. 車両の下部且つ車幅方向外側に配置されるとともに、車幅方向内側に位置するサイドシルインナと、車幅方向外側に位置するサイドシルアウタと、が協働して車両前後方向に延びる閉断面を形成するサイドシルと、
   前記サイドシルアウタの前方に位置するホイールと、
   前記サイドシルアウタの前端部における前面部および側面部に沿った形状を有するとともに、前記閉断面の側から前記前端部に接合されたアウタ側補強部材と、
   前記サイドシルインナの前端部における前面部と側面部との間を筋交い状に連結するインナ側補強部材とを備えた
   車両の下部車体構造。
2. 前記サイドシルインナの前記前端部の前記前面部と前記側面部との境界部には、上下方向に延びるインナ縦稜線が形成され、
   前記インナ側補強部材の延在方向における、前記インナ縦稜線を跨ぐ部分は、該インナ縦稜線に対して前記閉断面の内側へ離間して備えた
   請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 前記インナ側補強部材の延在方向における、前記インナ縦稜線を跨ぐ部分は、前記閉断面の内側又は外側へ突出するビードを有する
   請求項２に記載の車両の下部車体構造。
4. 前記ビードは、前記ビードは、前記インナ側補強部材の延在方向における、少なくとも前記インナ縦稜線を跨ぐ部分において連続して延びる
   請求項３に記載の車両の下部車体構造。
5. 前記アウタ側補強部材は前記インナ側補強部材の前記ビードと同じ高さ位置かつ前後方向に一致する位置に、前記閉断面の内側に突出する突出部を有する
   請求項４に記載の車両の下部車体構造。
6. 前記インナ側補強部材は前記アウタ側補強部材よりも高強度に形成された
   請求項５に記載の車両の下部車体構造。
7. 前記サイドシルインナの上面部と側面部との境界部に沿って前後方向に延びるインナ横稜線を補強するインナ横稜線補強部材を備え、
   前記インナ横稜線補強部材は、前記インナ横稜線に沿って前後方向に延びるとともに、前記インナ側補強部材と前後方向に重複する位置に設けられた
   請求項１乃至請求項６のうちいずれかに記載の車両の下部車体構造。

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