JP2023167280A - Vehicle control device - Google Patents

Abstract

To suppress vibration of a vehicle while taking into account an influence of a lock-up clutch on the durability.SOLUTION: A vehicle control device which is applied to a vehicle having an engine, a speed change gear, and a torque converter with a lock-up clutch for transmitting torque of the engine to the speed change gear, and can execute slip control for slipping the lock-up clutch so that a difference is generated between the number of rotations of an output shaft of the engine and the number of rotations of an output shaft of the torque converter, includes: a resonance determination unit for determining whether or not the engine and the speed change gear are resonated when the lock-up clutch is in an engaged state; a permission condition determination unit for determining whether or not a permission condition for permitting the execution of the slip control is satisfied on the basis of load information on the load of the lock-up clutch when an affirmative determination is made by the resonance determination unit; and a control unit for executing the slip control when an affirmative determination is made by the permission condition determination unit.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

エンジン、変速機、及びエンジンのトルクを変速機に伝達するロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ、を有した車両が知られている（例えば特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Vehicles are known that include an engine, a transmission, and a torque converter with a lock-up clutch that transmits engine torque to the transmission (for example, see Patent Document 1).

特許６５７９０５３号公報Patent No. 6579053

このような車両において、エンジンのトルク変動によってエンジンと変速機とが共振して車両が振動する場合がある。この場合に、ロックアップクラッチをスリップさせることにより、エンジンと変速機との共振を抑制して車両の振動を抑制することが考えられる。しかしながら、所定の条件下でロックアップクラッチをスリップさせると、ロックアップクラッチの耐久性に影響を与えるおそれがある。 In such a vehicle, the engine and the transmission may resonate due to engine torque fluctuations, causing the vehicle to vibrate. In this case, it is possible to suppress resonance between the engine and the transmission by causing the lock-up clutch to slip, thereby suppressing vibrations of the vehicle. However, if the lockup clutch is allowed to slip under certain conditions, the durability of the lockup clutch may be affected.

そこで本発明は、ロックアップクラッチの耐久性への影響を考慮しつつ車両の振動を抑制する車両の制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle control device that suppresses vehicle vibration while taking into consideration the effect on the durability of a lock-up clutch.

上記目的は、エンジン、変速機、及び前記エンジンのトルクを前記変速機に伝達するロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ、を有した車両に適用され、前記エンジンの出力軸の回転数と前記トルクコンバータの出力軸の回転数とに差分が生じるように前記ロックアップクラッチをスリップさせるスリップ制御を実行可能な車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチが係合状態で前記エンジンと前記変速機とが共振したか否かを判定する共振判定部と、前記共振判定部により肯定判定がなされた場合に、前記ロックアップクラッチの負荷に関する負荷情報に基づいて、前記スリップ制御の実行を許可する許可条件を満たしているか否かを判定する許可条件判定部と、前記許可条件判定部により肯定判定がなされた場合に、前記スリップ制御を実行する制御部と、を備えた車両の制御装置によって達成できる。 The above object is applied to a vehicle having an engine, a transmission, and a torque converter with a lock-up clutch that transmits the torque of the engine to the transmission, and the rotation speed of the output shaft of the engine and the torque converter of the torque converter are applied to a vehicle. In a vehicle control device capable of performing slip control in which the lock-up clutch is slipped so that a difference occurs in the rotation speed of an output shaft, the engine and the transmission resonate while the lock-up clutch is engaged. a resonance determination unit that determines whether or not the resonance determination unit satisfies a permission condition for permitting execution of the slip control based on load information regarding the load of the lock-up clutch when an affirmative determination is made by the resonance determination unit; This can be achieved by a vehicle control device that includes a permission condition determination unit that determines whether or not the vehicle is present, and a control unit that executes the slip control when the permission condition determination unit makes an affirmative determination.

前記負荷情報は、前記差分の絶対値の累積値を含んでもよい。 The load information may include a cumulative value of absolute values of the differences.

前記負荷情報は、前記ロックアップクラッチに加えられる熱に関する情報を含んでもよい。 The load information may include information regarding heat applied to the lockup clutch.

前記負荷情報は、前記差分に基づいて算出された前記ロックアップクラッチの発熱量の累積値を含んでもよい。 The load information may include a cumulative value of the amount of heat generated by the lock-up clutch calculated based on the difference.

前記負荷情報は、前記ロックアップクラッチの作動油の温度を含んでもよい。 The load information may include a temperature of hydraulic oil of the lock-up clutch.

前記負荷情報は、前記エンジンの冷却水の温度を含んでもよい。 The load information may include a temperature of cooling water for the engine.

前記制御部は、前記変速機で成立しているギヤ段が低いほど、前記スリップ制御を長く実行してもよい。
The control unit may execute the slip control for a longer time as the gear position established in the transmission is lower.

本発明によれば、ロックアップクラッチの耐久性への影響を考慮しつつ車両の振動を抑制する車両の制御装置を提供できる。 According to the present invention, it is possible to provide a vehicle control device that suppresses vehicle vibration while taking into consideration the influence on the durability of a lock-up clutch.

図１は、車両の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle. 図２は、振動抑制制御の一例を示したタイミングチャートである。FIG. 2 is a timing chart showing an example of vibration suppression control. 図３は、ＥＣＵが実行する振動抑制制御の一例を示したフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an example of vibration suppression control executed by the ECU. 図４は、共振が発生するエンジンの動作点の領域を示したマップである。FIG. 4 is a map showing the region of engine operating points where resonance occurs. 図５は、回転数差分の絶対値と単位時間当たりの発生熱量との関係を規定したマップの一例である。FIG. 5 is an example of a map defining the relationship between the absolute value of the rotation speed difference and the amount of heat generated per unit time. 図６は、ギヤ段に応じたスリップ要求時間を示したグラフである。FIG. 6 is a graph showing the required slip time depending on the gear stage.

［車両の概略構成］
図１は、車両１の概略構成図である。車両１は、エンジン１０、トルクコンバータ２０、ロックアップクラッチ（以下、ＬＵクラッチと称する）３０、変速機４０、デファレンシャル装置５０、駆動輪６０、油圧制御回路７０、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)８０などを備えている。 [Schematic configuration of vehicle]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 1. As shown in FIG. The vehicle 1 includes an engine 10, a torque converter 20, a lock-up clutch (hereinafter referred to as LU clutch) 30, a transmission 40, a differential device 50, drive wheels 60, a hydraulic control circuit 70, and an ECU (Electronic Control Unit) 80. It is equipped with such things as

エンジン１０は、走行用の駆動力源であり、多気筒ガソリンエンジンであるがこれに限定されず、例えばディーゼルエンジンであってもよい。エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２０に連結されている。 The engine 10 is a driving force source for driving, and is a multi-cylinder gasoline engine, but is not limited to this, and may be a diesel engine, for example. A crankshaft 11 that is the output shaft of the engine 10 is connected to a torque converter 20.

トルクコンバータ２０は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２０には、ＬＵクラッチ３０が設けられている。ＬＵクラッチ３０は、トルクコンバータ２０の入力側と出力側とを直結またはスリップ状態で連結する単板式或いは多板式の油圧式摩擦クラッチである。 The torque converter 20 includes a pump impeller 21 on the input shaft side, a turbine runner 22 on the output shaft side, a stator 23 that exhibits a torque amplification function, and a one-way clutch 24, and includes a one-way clutch 24 between the pump impeller 21 and the turbine runner 22. Power is transmitted through fluid. The torque converter 20 is provided with an LU clutch 30. The LU clutch 30 is a single-plate or multi-plate hydraulic friction clutch that connects the input side and output side of the torque converter 20 in a direct connection or in a slip state.

変速機４０は、有段式の自動変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。変速機４０では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段を選択的に成立可能である。図１に示すように、変速機４０の入力軸４１はトルクコンバータ２０のタービン軸２６に連結されている。タービン軸２６はトルクコンバータ２０の出力軸に相当する。変速機４０の出力軸４２は、デファレンシャル装置５０等を介して駆動輪６０に連結されている。 The transmission 40 is a stepped automatic transmission and includes a plurality of hydraulic friction engagement elements and a planetary gear device. The transmission 40 can selectively establish a plurality of gears by selectively engaging a plurality of friction engagement elements. As shown in FIG. 1, an input shaft 41 of the transmission 40 is connected to a turbine shaft 26 of the torque converter 20. Turbine shaft 26 corresponds to the output shaft of torque converter 20. The output shaft 42 of the transmission 40 is connected to drive wheels 60 via a differential device 50 and the like.

変速機４０のシフトレンジが駐車レンジ、後進走行レンジ、ニュートラルレンジ、及び前進走行レンジに応じて、複数の摩擦係合要素の係合・解放が制御される。また、前進走行レンジの場合には、アクセル開度や車速等に応じて前進８段の各ギヤ段のうちの一が選択的に成立するように複数の摩擦係合要素の係合、解放が制御される。前進８段のうち、変速比が最大の最低速ギヤ段が第１速ギヤ段であり、変速比が最小の最高速ギヤ段が第８速ギヤ段である。複数の摩擦係合要素は、具体的には複数のクラッチと複数のブレーキである。尚、変速機４０は自動変速機に限定されず、例えば手動変速機であってもよい。変速機４０で成立可能なギヤ段は、前進８段であるがこれに限定されず、変速比が異なる複数のギヤ段を成立可能であればよい。 The engagement and disengagement of the plurality of friction engagement elements is controlled according to the shift range of the transmission 40, which is a parking range, a reverse travel range, a neutral range, and a forward travel range. In addition, in the case of the forward driving range, multiple friction engagement elements are engaged and released so that one of the eight forward gears is selectively established depending on the accelerator opening degree, vehicle speed, etc. controlled. Among the eight forward speeds, the lowest speed gear with the largest gear ratio is the first gear, and the highest gear with the smallest gear ratio is the eighth gear. Specifically, the plurality of friction engagement elements are a plurality of clutches and a plurality of brakes. Note that the transmission 40 is not limited to an automatic transmission, and may be a manual transmission, for example. The gears that can be established by the transmission 40 are eight forward speeds, but are not limited thereto, as long as a plurality of gears with different gear ratios can be established.

油圧制御回路７０は、エンジン１０により駆動する機械式オイルポンプを油圧供給源とする公知の油圧制御回路であり、トルクコンバータ２０、ＬＵクラッチ３０、及び変速機４０に油圧を供給して、これらの各動作を制御する。また、ＥＣＵ８０から出力された油圧指令値が油圧制御回路７０に入力されることにより、トルクコンバータ２０、ＬＵクラッチ３０、及び変速機４０への各供給油圧が油圧指令値に基づいて制御される。また、ＬＵクラッチ３０は、供給される油圧に応じて、解放状態、スリップ状態、又は係合状態の何れかに切り替えられる。 The hydraulic control circuit 70 is a known hydraulic control circuit that uses a mechanical oil pump driven by the engine 10 as a hydraulic pressure supply source, and supplies hydraulic pressure to the torque converter 20, the LU clutch 30, and the transmission 40 to control these. Control each action. Furthermore, by inputting the hydraulic pressure command value output from the ECU 80 to the hydraulic pressure control circuit 70, each hydraulic pressure supplied to the torque converter 20, the LU clutch 30, and the transmission 40 is controlled based on the hydraulic pressure command value. Further, the LU clutch 30 is switched to a released state, a slip state, or an engaged state depending on the supplied hydraulic pressure.

ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションオフ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭは、詳しくは後述する共振判定部、許可条件判定部、及び制御部を機能的に実現する。 The ECU 80 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a backup RAM, and the like. The ROM stores various control programs, maps, etc. that are referred to when executing these various control programs. The CPU executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM. In addition, RAM is a memory that temporarily stores calculation results from the CPU and data input from each sensor, and backup RAM is a nonvolatile memory that stores data that should be saved when the ignition is turned off. . The CPU, ROM, RAM, and backup RAM functionally implement a resonance determination section, a permission condition determination section, and a control section, which will be described in detail later.

ＥＣＵ８０には、エアフロメータ９０、エンジン回転数センサ９１、タービン回転数センサ９２、出力軸回転数センサ９３、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５、ギヤ段センサ９６、イグニッションスイッチ９７、水温センサ９８、油温センサ９９などの各種のセンサやスイッチが接続されており、これらのセンサやスイッチからの信号がＥＣＵ８０に入力される。ＥＣＵ８０は、各種センサの検出結果等に基づいて、エンジン１０の運転状態や変速機４０のギヤ段を制御する。 The ECU 80 includes an air flow meter 90, an engine rotation speed sensor 91, a turbine rotation speed sensor 92, an output shaft rotation speed sensor 93, an accelerator opening sensor 94, a vehicle speed sensor 95, a gear position sensor 96, an ignition switch 97, a water temperature sensor 98, Various sensors and switches such as an oil temperature sensor 99 are connected, and signals from these sensors and switches are input to the ECU 80. The ECU 80 controls the operating state of the engine 10 and the gear stage of the transmission 40 based on the detection results of various sensors and the like.

エアフロメータ９０は、エンジン１０の吸入空気量を検出する。エンジン回転数センサ９１は、クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数と称する）を検出する。タービン回転数センサ９２は、トルクコンバータ２０のタービン軸２６の回転数（タービン回転数と称する）を検出する。出力軸回転数センサ９３は、変速機４０の出力軸４２の回転数（出力軸回転数と称する）を検出する。アクセル開度センサ９４は、アクセルペダルによって操作されるアクセル開度を検出する。車速センサ９５は、車両１の走行速度を検出する。ギヤ段センサ９６は、変速機４０で成立しているギヤ段を検出する。イグニッションスイッチ９７は、イグニッションのオン、オフを検出する。水温センサ９８は、エンジン１０の冷却水の温度を検出する。油温センサ９９は、トルクコンバータ２０、ＬＵクラッチ３０、及び変速機４０に供給される作動油の温度を検出する。 Air flow meter 90 detects the intake air amount of engine 10. Engine rotation speed sensor 91 detects the rotation speed of crankshaft 11 (referred to as engine rotation speed). Turbine rotation speed sensor 92 detects the rotation speed of turbine shaft 26 of torque converter 20 (referred to as turbine rotation speed). The output shaft rotation speed sensor 93 detects the rotation speed of the output shaft 42 of the transmission 40 (referred to as the output shaft rotation speed). The accelerator opening sensor 94 detects the accelerator opening operated by the accelerator pedal. Vehicle speed sensor 95 detects the traveling speed of vehicle 1 . The gear position sensor 96 detects the gear position established in the transmission 40. The ignition switch 97 detects whether the ignition is turned on or off. Water temperature sensor 98 detects the temperature of the cooling water of engine 10. Oil temperature sensor 99 detects the temperature of hydraulic oil supplied to torque converter 20, LU clutch 30, and transmission 40.

ＬＵクラッチ３０が係合状態では、エンジン１０のクランクシャフト１１と変速機４０の入力軸４１とが締結される。この状態でエンジン１０のトルク変動の周波数と変速機４０のねじり１次の固有周波数とが一致すると、エンジン１０と変速機４０とが共振する。所定の条件下では、このような共振に起因して車両１が振動するおそれがある。ＥＣＵ８０は、このような車両１の振動を抑制する振動抑制制御を実行する。 When the LU clutch 30 is engaged, the crankshaft 11 of the engine 10 and the input shaft 41 of the transmission 40 are connected. In this state, when the frequency of the torque fluctuation of the engine 10 and the natural frequency of the first-order torsion of the transmission 40 match, the engine 10 and the transmission 40 resonate. Under certain conditions, there is a possibility that the vehicle 1 may vibrate due to such resonance. The ECU 80 executes vibration suppression control to suppress such vibrations of the vehicle 1.

［振動抑制制御］
次に、ＥＣＵ８０が実行する振動抑制制御について説明する。図２は、振動抑制制御の一例を示したタイミングチャートである。図２には、回転数差分［ｒｐｍ］、共振の発生を示す共振発生フラグ、ＬＵクラッチ３０への要求状態を示すクラッチ要求フラグ、エンジン回転数［ｒｐｍ］、タービン回転数［ｒｐｍ］、車両Ｇの推移を示している。タービン回転数を点線で示し、その他は実線で示している。尚、詳しくは後述するが回転数差分は、エンジン回転数と、エンジン回転数相当に換算された出力軸回転数との差分である。車両Ｇは、車両１の前後方向での加速度を示す。図２は、ＬＵクラッチ３０が係合状態でエンジン回転数とタービン回転数とが一致している状態で車両１が加速している場合を示している。 [Vibration suppression control]
Next, vibration suppression control executed by the ECU 80 will be described. FIG. 2 is a timing chart showing an example of vibration suppression control. FIG. 2 shows a rotational speed difference [rpm], a resonance occurrence flag indicating the occurrence of resonance, a clutch request flag indicating a request state to the LU clutch 30, an engine rotational speed [rpm], a turbine rotational speed [rpm], and a vehicle G. It shows the transition of The turbine rotational speed is shown by a dotted line, and the others are shown by a solid line. Although the details will be described later, the rotational speed difference is the difference between the engine rotational speed and the output shaft rotational speed converted to the engine rotational speed. Vehicle G indicates the acceleration of vehicle 1 in the longitudinal direction. FIG. 2 shows a case where the vehicle 1 is accelerating with the LU clutch 30 in an engaged state and the engine speed and the turbine speed matching.

時刻ｔ０で共振が発生して車両Ｇの振幅が増大し、時刻ｔ１で回転数差分が閾値以上になると、共振発生フラグが一時的にＯＮとなってクラッチ要求フラグが係合状態からスリップ状態に切り替えるスリップ制御が実行される。時刻ｔ１から所定のタイムラグを経た時刻ｔ２で、実際にＬＵクラッチ３０がスリップ状態に切り替えられると、エンジン回転数がタービン回転数に対して上昇する。即ち、エンジン１０のクランクシャフト１１からトルクコンバータ２０のタービン軸２６へのトルクの伝達率が低下する。これにより、エンジン１０と変速機４０との共振が抑制されて車両Ｇの振幅が低下する。時刻ｔ１から後述するスリップ要求時間が経過した時刻ｔ３で、クラッチ要求フラグがスリップ状態から係合状態に切り替えられ、時刻ｔ４で実際にＬＵクラッチ３０が係合状態となる。 At time t0, resonance occurs and the amplitude of the vehicle G increases, and at time t1, when the rotational speed difference exceeds the threshold value, the resonance occurrence flag is temporarily turned ON and the clutch request flag changes from the engaged state to the slip state. Switching slip control is executed. When the LU clutch 30 is actually switched to the slip state at time t2 after a predetermined time lag from time t1, the engine speed increases relative to the turbine speed. That is, the transmission rate of torque from the crankshaft 11 of the engine 10 to the turbine shaft 26 of the torque converter 20 decreases. As a result, resonance between the engine 10 and the transmission 40 is suppressed, and the amplitude of the vehicle G is reduced. At time t3, when a slip request time described below has elapsed from time t1, the clutch request flag is switched from the slip state to the engaged state, and at time t4, the LU clutch 30 actually enters the engaged state.

図３は、ＥＣＵ８０が実行する振動抑制制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、イグニッションがオンの間、所定の周期で繰り返し実行される。ＥＣＵ８０は、共振に起因して車両１が振動する振動発生条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１の処理は、共振判定部が実行する処理の一例である。 FIG. 3 is a flowchart showing an example of vibration suppression control executed by the ECU 80. This control is repeatedly executed at a predetermined cycle while the ignition is on. The ECU 80 determines whether a vibration generation condition under which the vehicle 1 vibrates due to resonance is satisfied (step S1). The process in step S1 is an example of a process executed by the resonance determination section.

振動発生条件には以下の条件（Ａ）～（Ｅ）を含む。
（Ａ）ＬＵクラッチ３０が係合状態であること
（Ｂ）変速機４０で所定のギヤ段が成立していること
（Ｃ）エンジン回転数及びエンジン負荷に応じて定まる動作点が所定の領域に属していること
（Ｄ）アクセル開度が所定の開度よりも大きいこと
（Ｅ）車速が所定の車速以下であること The vibration generation conditions include the following conditions (A) to (E).
(A) The LU clutch 30 is in an engaged state. (B) The transmission 40 has established a predetermined gear. (C) The operating point determined according to the engine speed and engine load is in a predetermined range. (D) The accelerator opening is greater than the predetermined opening (E) The vehicle speed is less than or equal to the predetermined vehicle speed.

条件（Ａ）が振動発生条件に含まれている理由は、ＬＵクラッチ３０が係合状態の場合には、スリップ状態や解放状態の場合と比較してエンジン１０のトルク変動が変速機４０に伝達しやすい。このため、共振が発生するとその振動レベルが増大して、車両１が大きく振動するおそれがあるからである。尚、ＥＣＵ８０はクラッチ要求フラグを参照して、条件（Ａ）を満たすか否かを判定する。 The reason why condition (A) is included in the vibration generation conditions is that when the LU clutch 30 is in the engaged state, torque fluctuations of the engine 10 are transmitted to the transmission 40, compared to when the LU clutch 30 is in the slip or disengaged state. It's easy to do. Therefore, when resonance occurs, the vibration level increases and there is a risk that the vehicle 1 will vibrate greatly. Note that the ECU 80 refers to the clutch request flag and determines whether condition (A) is satisfied.

条件（Ｂ）が振動発生条件に含まれている理由は、所定のギヤ段を除くその他のギヤ段では共振による車両１への振動の影響が小さいからである。本実施例では、所定のギヤ段は第４速及び第５速ギヤ段の中速ギヤ段である。第１速～第３速ギヤ段の低速ギヤ段では、車両１の加速中に短時間でギヤ段が順次切り替わり、共振が発生したとしても直ちにギヤ段が切り替わり、車両１への影響は少ないからである。また、第６速～第８速ギヤ段の高速ギヤ段では、減速比が小さいためエンジン回転数と出力軸回転数との差が小さく、エンジン１０のトルク変動による出力軸４２への影響が小さいからである。更に第６速～第８速ギヤ段の高速ギヤ段では、車速が高速であるため車両１への影響は共振よりも路面からの振動の方が大きいからである。 The reason why condition (B) is included in the vibration generation conditions is that the influence of vibration on the vehicle 1 due to resonance is small in gears other than the predetermined gear. In this embodiment, the predetermined gears are intermediate gears including the fourth and fifth gears. In the low-speed gears of 1st to 3rd gears, the gears change sequentially in a short period of time while the vehicle 1 is accelerating, and even if resonance occurs, the gear changes immediately and has little effect on the vehicle 1. It is. Furthermore, in the high-speed gears of 6th to 8th gears, the reduction ratio is small, so the difference between the engine rotation speed and the output shaft rotation speed is small, and the influence of torque fluctuations of the engine 10 on the output shaft 42 is small. It is from. Furthermore, in the high gears of the 6th to 8th gears, the vehicle speed is high, so vibrations from the road surface have a greater influence on the vehicle 1 than resonance.

ＥＣＵ８０はギヤ段センサ９６の検出値に基づいて、条件（Ｂ）を満たすか否かを判定する。尚、条件（Ｂ）での所定のギヤ段は第４速及び第５速ギヤ段に限定されず、所定のギヤ段に少なくとも減速比が最大の第１速ギヤ段と減速比が最大の第８速ギヤ段が除外されていればよい。 The ECU 80 determines whether condition (B) is satisfied based on the detected value of the gear position sensor 96. Note that the predetermined gear in condition (B) is not limited to the fourth and fifth gears, and the predetermined gears include at least the first gear with the largest reduction ratio and the first gear with the largest reduction ratio. It is sufficient if the 8th gear is excluded.

条件（Ｃ）が振動発生条件に含まれている理由は、共振が発生するエンジン１０の動作点の範囲は限定されているからである。また、ギヤ段に応じて共振が発生するエンジン１０の動作点の領域の範囲は異なっている。図４は、共振が発生するエンジン１０の動作点の領域を示したマップである。横軸はエンジン回転数［ｒｐｍ］を示し、縦軸はエンジン負荷［Ｎ・ｍ］を示している。図４には、エンジン１０の最大負荷を示すパワーラインＰＬを示している。図４に示すように、ギヤ段が第４速ギヤ段（４ｔｈ）の場合には、図４に示したラインＬ４とパワーラインＰＬとで囲まれた高負荷領域で共振が生じる。同様にギヤ段が第５速ギヤ段（５ｔｈ）の場合には、図４に示したラインＬ５とパワーラインＰＬとで囲まれた高負荷領域で共振が生じる。ここで、第４速ギヤ段で共振が生じる領域は、第５速ギヤ段で共振が生じる領域よりも、低負荷側に拡大されている。これは、第４速ギヤ段の方が第５速ギヤ段よりも減速比が大きいため出力軸４２に対するエンジン１０のトルク変動の影響も大きく、共振の振動レベルも大きいからである。図４に示すようにエンジン１０が高回転の場合には、エンジン１０の最大負荷は、共振が発生する領域よりも低負荷側に制限されている。 The reason why condition (C) is included in the vibration generation conditions is that the range of operating points of the engine 10 where resonance occurs is limited. Further, the operating point range of the engine 10 where resonance occurs differs depending on the gear stage. FIG. 4 is a map showing the region of operating points of the engine 10 where resonance occurs. The horizontal axis shows the engine rotation speed [rpm], and the vertical axis shows the engine load [N·m]. FIG. 4 shows a power line PL indicating the maximum load of the engine 10. As shown in FIG. 4, when the gear stage is the fourth gear stage (4th), resonance occurs in a high load region surrounded by line L4 and power line PL shown in FIG. Similarly, when the gear stage is the fifth gear stage (5th), resonance occurs in the high load region surrounded by line L5 and power line PL shown in FIG. Here, the region where resonance occurs in the fourth gear is expanded to the lower load side than the region where resonance occurs in the fifth gear. This is because the fourth gear has a larger reduction ratio than the fifth gear, so the influence of torque fluctuations of the engine 10 on the output shaft 42 is greater, and the level of resonance vibration is also greater. As shown in FIG. 4, when the engine 10 rotates at high speed, the maximum load of the engine 10 is limited to a lower load side than the region where resonance occurs.

ＥＣＵ８０は、エアフロメータ９０が検出する吸入空気量に基づいて算出したエンジン負荷と、エンジン回転数センサ９１の検出値とに基づいて、条件（Ｃ）を満たすか否かを判定する。条件（Ｃ）での所定の領域は、図４に示した領域に限定されず、エンジン負荷が最大負荷の２分の１以上の高負荷領域であればよい。 The ECU 80 determines whether condition (C) is satisfied based on the engine load calculated based on the intake air amount detected by the air flow meter 90 and the detected value of the engine rotation speed sensor 91. The predetermined region under condition (C) is not limited to the region shown in FIG. 4, but may be a high-load region where the engine load is one-half or more of the maximum load.

条件（Ｄ）での所定の開度は０である。即ち条件（Ｄ）は、アクセル開度が０よりも大きく、アクセルペダルが踏まれていることを条件とする。例えばＬＵクラッチ３０が係合状態で車両１の走行中にアクセル開度が０となると、燃料カットが実行されると共にＬＵクラッチ３０をスリップ状態に制御するいわゆる減速フレックス制御が実行されるからである。燃料カットによりエンジン負荷は低下中であり、減速フレックス制御の実行によりエンジン回転数はタービン回転数よりも低下するため、共振が発生したとしても車両１への影響は少ない。尚、ＥＣＵ８０はアクセル開度センサ９４の検出値に基づいて、条件（Ｄ）を満たすか否かを判定する。 The predetermined opening degree under condition (D) is 0. That is, condition (D) requires that the accelerator opening degree is greater than 0 and that the accelerator pedal is being depressed. For example, if the accelerator opening degree becomes 0 while the vehicle 1 is running with the LU clutch 30 in an engaged state, a fuel cut is executed and so-called deceleration flex control is executed to control the LU clutch 30 into a slip state. . The engine load is decreasing due to the fuel cut, and the engine speed is lower than the turbine speed due to the execution of the deceleration flex control, so even if resonance occurs, the influence on the vehicle 1 is small. Note that the ECU 80 determines whether condition (D) is satisfied based on the detected value of the accelerator opening sensor 94.

条件（Ｅ）での所定の車速とは、例えば高速の場合である。即ち条件（Ｅ）は、車速が中速や低速であることを条件とする。上述したように車速が高速の場合には、車両１への影響が共振よりも路面からの振動の方が大きいからである。尚、ＥＣＵ８０は車速センサ９５の検出値に基づいて、条件（Ｅ）を満たすか否かを判定する。 The predetermined vehicle speed under condition (E) is, for example, a high speed. In other words, condition (E) requires that the vehicle speed be medium or low. This is because, as described above, when the vehicle speed is high, vibrations from the road surface have a greater influence on the vehicle 1 than resonance. Note that the ECU 80 determines whether condition (E) is satisfied based on the detected value of the vehicle speed sensor 95.

ステップＳ１でＮｏの場合、即ち条件（Ａ）～（Ｅ）のうち少なくとも一つを満たさない場合には、本制御を終了する。ステップＳ１でＹｅｓの場合、即ち条件（Ａ）～（Ｅ）の全てを満たす場合には、ＥＣＵ８０は共振が発生したか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には以下のようにして上記の判定が行われる。ＥＣＵ８０は、出力軸回転数に変速機４０の現状のギヤ段の減速比を乗算することにより、出力軸回転数をエンジン回転数相当に変換する。次にＥＣＵ８０は、エンジン回転数相当に変換された出力軸回転数と実際のエンジン回転数との差分である回転数差分を算出し、この回転数差分の絶対値が閾値以上となったか否かを判定する。回転数差分が閾値以上の場合にステップＳ２でＹｅｓと判定され、回転数差分が閾値未満の場合にステップＳ２でＮｏと判定される。ステップＳ２でＮｏの場合には本制御を終了する。 If No in step S1, that is, if at least one of conditions (A) to (E) is not satisfied, this control ends. If Yes in step S1, that is, if all conditions (A) to (E) are satisfied, the ECU 80 determines whether resonance has occurred (step S2). Specifically, the above determination is made as follows. The ECU 80 multiplies the output shaft rotation speed by the reduction ratio of the current gear of the transmission 40 to convert the output shaft rotation speed into an equivalent to the engine rotation speed. Next, the ECU 80 calculates a rotation speed difference, which is the difference between the output shaft rotation speed converted to the engine rotation speed and the actual engine rotation speed, and determines whether the absolute value of this rotation speed difference is greater than or equal to a threshold value. Determine. When the rotation speed difference is greater than or equal to the threshold value, it is determined Yes in step S2, and when the rotation speed difference is less than the threshold value, it is determined No in step S2. If No in step S2, this control ends.

ステップＳ２でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ８０はＬＵクラッチ３０の負荷情報に基づいて、スリップ制御の実行を許可する許可条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３の処理は、許可条件判定部が実行する処理の一例である。 If Yes in step S2, the ECU 80 determines whether a permission condition for permitting execution of slip control is satisfied based on the load information of the LU clutch 30 (step S3). The process in step S3 is an example of a process executed by the permission condition determination unit.

許可条件は、以下の条件（ａ）～（ｃ）を含む。
（ａ）ＬＵクラッチ３０の累積発熱量が所定の熱量未満であること
（ｂ）作動油の温度が所定の温度未満であること
（ｃ）冷却水の温度が所定の温度未満であること The permission conditions include the following conditions (a) to (c).
(a) The cumulative calorific value of the LU clutch 30 is less than a predetermined amount of heat (b) The temperature of the hydraulic oil is less than a predetermined temperature (c) The temperature of cooling water is less than a predetermined temperature

ＥＣＵ８０は、これまでに算出したＬＵクラッチ３０の累積発熱量［Ｊ］に基づいて、条件（ａ）を満たすか否かを判定する。ＬＵクラッチ３０の累積発熱量とは、トルクコンバータ２０の入力側の摩擦係合要素と出力側の摩擦係合要素との摩擦による発熱量の累積値である。累積発熱量は、ＬＵクラッチ３０のスリップ制御が実行された際の発熱量の累積値であり、例えば上述した減速フレックス制御や後述するように車両１の振動抑制のためのスリップ制御時での発熱量を含む。ＬＵクラッチ３０の発熱量はＬＵクラッチ３０への負荷に相当し、累積発熱量はＬＵクラッチ３０に累積した負荷に相当する。従ってＬＵクラッチ３０の累積発熱量は、ＬＵクラッチ３０に加えられる熱に関する情報であり、ＬＵクラッチ３０の負荷情報の一例である。 The ECU 80 determines whether condition (a) is satisfied based on the accumulated heat generation amount [J] of the LU clutch 30 calculated so far. The cumulative amount of heat generated by the LU clutch 30 is the cumulative value of the amount of heat generated due to friction between the friction engagement element on the input side and the friction engagement element on the output side of the torque converter 20. The cumulative amount of heat generated is the cumulative value of the amount of heat generated when the slip control of the LU clutch 30 is executed. Including quantity. The amount of heat generated by the LU clutch 30 corresponds to the load on the LU clutch 30, and the cumulative amount of heat generated corresponds to the load accumulated on the LU clutch 30. Therefore, the cumulative heat generation amount of the LU clutch 30 is information regarding the heat applied to the LU clutch 30, and is an example of load information of the LU clutch 30.

条件（ａ）が許可条件に含まれている理由は、ＬＵクラッチ３０の累積発熱量が大きい状態でスリップ制御が実行されると、これまでに累積したＬＵクラッチ３０への負荷に加えて新たにスリップ制御による負荷が加わるからである。条件（ａ）での所定の熱量は、ＬＵクラッチ３０がスリップ状態となった場合にＬＵクラッチ３０の耐久性に影響を及ぼす程にＬＵクラッチ３０への負荷が累積したことを示す熱量である。 The reason why condition (a) is included in the permission conditions is that when slip control is executed in a state where the accumulated heat generation amount of the LU clutch 30 is large, a new load is added to the accumulated load on the LU clutch 30. This is because a load is added due to slip control. The predetermined amount of heat under condition (a) is the amount of heat that indicates that the load on the LU clutch 30 has accumulated to the extent that it affects the durability of the LU clutch 30 when the LU clutch 30 is in a slip state.

条件（ａ）での累積発熱量は、以下のようにしてＥＣＵ８０によりイグニッションがオンの間は常時算出される。ＥＣＵ８０は、エンジン回転数センサ９１及びタービン回転数センサ９２によりそれぞれ検出されたエンジン回転数とタービン回転数との回転数差分の絶対値［ｒｐｍ］を算出する。この回転数差分は、トルクコンバータ２０の入力側の摩擦係合要素と出力側の摩擦係合要素との回転数の差分に相当する。次にＥＣＵ８０は、図５のマップを参照して回転数差分の絶対値に基づいて、単位時間当たりの発生熱量［Ｊ／ｓ］を算出する。図５は、回転数差分の絶対値と単位時間当たりの発生熱量との関係を規定したマップの一例である。このマップは予め実験結果やシミュレーション結果に基づいて規定され、ＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶されている。図５に示すように単位時間当たりの発生熱量は回転数差分の絶対値が大きいほど直線的に増大するが、これに限定されず、曲線的に増大してもよいし段階的に増大してもよい。次にＥＣＵ８０、単位時間当たりの発生熱量を累積することにより累積発熱量を算出する。尚、ＥＣＵ８０は回転数差分の絶対値を引数として演算式により単位時間当たりの発生熱量を算出してもよい。尚、このようにして算出された累積発熱量は、イグニッションがオフの間も不揮発性のメモリに保持される。 The cumulative heat generation amount under condition (a) is always calculated by the ECU 80 as follows while the ignition is on. The ECU 80 calculates the absolute value [rpm] of the rotation speed difference between the engine rotation speed and the turbine rotation speed detected by the engine rotation speed sensor 91 and the turbine rotation speed sensor 92, respectively. This rotation speed difference corresponds to the difference in rotation speed between the input-side frictional engagement element and the output-side frictional engagement element of the torque converter 20. Next, the ECU 80 refers to the map in FIG. 5 and calculates the amount of heat generated per unit time [J/s] based on the absolute value of the rotation speed difference. FIG. 5 is an example of a map defining the relationship between the absolute value of the rotation speed difference and the amount of heat generated per unit time. This map is defined in advance based on experimental results and simulation results, and is stored in the ROM of the ECU 80. As shown in FIG. 5, the amount of heat generated per unit time increases linearly as the absolute value of the difference in rotational speed increases; however, it is not limited to this, and may increase in a curved manner or in steps. Good too. Next, the ECU 80 calculates the cumulative amount of heat generated by accumulating the amount of heat generated per unit time. Note that the ECU 80 may calculate the amount of heat generated per unit time using an arithmetic expression using the absolute value of the rotational speed difference as an argument. Note that the cumulative heat generation amount calculated in this manner is held in a nonvolatile memory even while the ignition is turned off.

ＥＣＵ８０は、油温センサ９９の検出値に基づいて、条件（ｂ）を満たすか否かを判定する。ここで作動油の温度が高いほど、作動油からＬＵクラッチ３０に加えられる熱量は増大する。このため、作動油の温度は、ＬＵクラッチ３０に加えられる熱に関する情報であり、ＬＵクラッチ３０の負荷情報の一例である。 The ECU 80 determines whether condition (b) is satisfied based on the detected value of the oil temperature sensor 99. Here, the higher the temperature of the hydraulic oil, the greater the amount of heat added to the LU clutch 30 from the hydraulic oil. Therefore, the temperature of the hydraulic oil is information regarding the heat applied to the LU clutch 30, and is an example of load information on the LU clutch 30.

条件（ｂ）が許可条件に含まれている理由は、作動油の温度が高い状態でスリップ制御が実行されると、作動油の温度とスリップ制御時でのＬＵクラッチ３０の摩擦熱とによりＬＵクラッチ３０が高温となって負荷が増大するからである。また、作動油の温度が高いと粘度も低下するため、これによってもスリップ制御時での摩擦熱が増大するからである。条件（ｂ）での所定の温度は、ＬＵクラッチ３０がスリップ状態となった場合にＬＵクラッチ３０の耐久性に影響を及ぼす程に作動油の温度が高いことを示す温度である。 The reason why condition (b) is included in the permission conditions is that when slip control is executed while the temperature of the hydraulic oil is high, the LU This is because the clutch 30 becomes hot and the load increases. Further, when the temperature of the hydraulic oil is high, the viscosity also decreases, which also increases frictional heat during slip control. The predetermined temperature in condition (b) is a temperature indicating that the temperature of the hydraulic oil is high enough to affect the durability of the LU clutch 30 when the LU clutch 30 is in a slip state.

尚、後述するが条件（ｂ）を満たさない場合にはスリップ制御は実行されないため、スリップ制御時でのＬＵクラッチ３０の摩擦熱による作動油の更なる高温化を抑制できる。これにより作動油の劣化やブリーザからの作動油の吹き出しを抑制し、作動油が供給されるトルクコンバータ２０や変速機４０の信頼性を確保することができる。 Note that, as will be described later, since slip control is not executed if condition (b) is not satisfied, further increase in temperature of the hydraulic oil due to frictional heat of the LU clutch 30 during slip control can be suppressed. Thereby, deterioration of the hydraulic oil and blowing out of the hydraulic oil from the breather can be suppressed, and reliability of the torque converter 20 and transmission 40 to which the hydraulic oil is supplied can be ensured.

ＥＣＵ８０は、水温センサ９８の検出値に基づいて条件（ｃ）を満たすか否かを判定する。ここでエンジン１０の冷却水の温度が高いほど、エンジン１０からＬＵクラッチ３０が受ける熱量が増大する。このため、冷却水の温度はＬＵクラッチ３０に加えられる熱に関する情報であり、ＬＵクラッチ３０の負荷情報の一例である。 The ECU 80 determines whether condition (c) is satisfied based on the detected value of the water temperature sensor 98. Here, as the temperature of the cooling water of the engine 10 is higher, the amount of heat that the LU clutch 30 receives from the engine 10 increases. Therefore, the temperature of the cooling water is information regarding the heat applied to the LU clutch 30, and is an example of load information on the LU clutch 30.

条件（ｃ）が許可条件に含まれている理由は、冷却水の温度が高いとエンジン１０も高温であり、エンジン１０からの熱とスリップ制御時での摩擦熱とによりＬＵクラッチ３０が高温となって、ＬＵクラッチ３０の負荷が増大するからである。条件（ｃ）での所定の温度は、ＬＵクラッチ３０がスリップ状態となった場合にＬＵクラッチ３０の耐久性に影響を及ぼす程に冷却水の温度が高いことを示す温度である。例えば条件（ｃ）での所定の温度は、エンジン１０の暖機の完了を示す冷却水の温度よりも高い温度であり、例えば冷却水の沸点である。 The reason why condition (c) is included in the permission conditions is that when the temperature of the cooling water is high, the engine 10 is also high temperature, and the LU clutch 30 becomes high temperature due to the heat from the engine 10 and frictional heat during slip control. This is because the load on the LU clutch 30 increases. The predetermined temperature in condition (c) is a temperature indicating that the temperature of the cooling water is high enough to affect the durability of the LU clutch 30 when the LU clutch 30 is in a slip state. For example, the predetermined temperature in condition (c) is a temperature higher than the temperature of the cooling water indicating completion of warm-up of the engine 10, and is, for example, the boiling point of the cooling water.

ステップＳ３でＮｏの場合、即ち条件（ａ）～（ｃ）のうち少なくとも一つを満たさない場合には本制御を終了する。即ち、この場合、車両１の振動の抑制よりもＬＵクラッチ３０の耐久性の確保を優先して、スリップ制御の実行が回避される。 If No in step S3, that is, if at least one of conditions (a) to (c) is not satisfied, this control ends. That is, in this case, ensuring the durability of the LU clutch 30 is prioritized over suppressing vibrations of the vehicle 1, and execution of the slip control is avoided.

ステップＳ３でＹｅｓの場合、即ち条件（ａ）～（ｃ）の全てを満たす場合には、ＥＣＵ８０は共振発生フラグをＯＮにしてクラッチ要求フラグを係合状態からスリップ状態に切り替えるスリップ制御を実行する（ステップＳ４）。これにより、エンジン１０から変速機４０へのトルクの伝達率が低下して共振が抑制される。従って車両１の振動も抑制される。このように、振動発生条件の成立を前提として共振が発生した場合にのみＬＵクラッチ３０をスリップ状態に制御する。このため、車両１の振動への影響が小さい場合にもＬＵクラッチ３０の状態が切り替えられて運転者に違和感を与えることを回避できる。ステップＳ４の処理は、制御部が実行する処理の一例である。 If Yes in step S3, that is, if all conditions (a) to (c) are satisfied, the ECU 80 turns on the resonance occurrence flag and executes slip control to switch the clutch request flag from the engaged state to the slip state. (Step S4). This reduces the transmission rate of torque from the engine 10 to the transmission 40 and suppresses resonance. Therefore, vibrations of the vehicle 1 are also suppressed. In this manner, the LU clutch 30 is controlled to slip only when resonance occurs on the premise that the vibration generation conditions are met. Therefore, even when the influence on vibrations of the vehicle 1 is small, the state of the LU clutch 30 can be prevented from being switched and giving a sense of discomfort to the driver. The process in step S4 is an example of a process executed by the control unit.

次にＥＣＵ８０は、クラッチ要求フラグをスリップ状態に切り替えてから所定のスリップ要求時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ５）。スリップ要求時間は、ＬＵクラッチ３０が係合状態で生じた共振による振動が、ＬＵクラッチ３０がスリップ状態で減衰するのに十分な時間に設定されている。図６は、ギヤ段に応じたスリップ要求時間［ｓ］を示したグラフである。図６に示すように、ギヤ段が第４速ギヤ段の方が第５速ギヤ段よりもスリップ要求時間が長いため、ギヤ段が第４速ギヤ段の方が第５速ギヤ段よりもスリップ状態に長く維持される。上述したようにギヤ段が第４速ギヤ段の方が第５速ギヤ段よりも共振により生じる振動が大きいからである。ステップＳ５でＮｏの場合、ＬＵクラッチ３０はスリップ状態に維持される。 Next, the ECU 80 determines whether a predetermined slip request time has elapsed since switching the clutch request flag to the slip state (step S5). The required slip time is set to a sufficient time for vibrations caused by resonance that occur when the LU clutch 30 is in the engaged state to be attenuated when the LU clutch 30 is in the slip state. FIG. 6 is a graph showing the required slip time [s] depending on the gear stage. As shown in Fig. 6, the required slip time is longer in the 4th gear than in the 5th gear, so the 4th gear is longer than the 5th gear. It remains in a slip state for a long time. This is because, as described above, the vibration caused by resonance is larger in the fourth gear than in the fifth gear. In the case of No in step S5, the LU clutch 30 is maintained in the slip state.

ステップＳ５でＹｅｓの場合、ＥＣＵ８０はクラッチ要求フラグをスリップ状態から係合状態に切り替え、ＬＵクラッチ３０をスリップ状態から係合状態に復帰させる（ステップＳ６）。ここで、ＥＣＵ８０がスリップ状態に制御されることによりエンジン１０から変速機４０へのトルクの伝達率が低下して燃費が悪化するが、上述のように所定のスリップ要求時間に限定してＬＵクラッチ３０がスリップ状態に制御されるため、燃費への影響も最小限に抑制することができる。 If Yes in step S5, the ECU 80 switches the clutch request flag from the slip state to the engaged state, and returns the LU clutch 30 from the slip state to the engaged state (step S6). Here, when the ECU 80 is controlled to be in a slip state, the transmission rate of torque from the engine 10 to the transmission 40 is reduced and fuel efficiency is worsened, but as described above, the LU clutch is 30 is controlled to be in a slip state, the influence on fuel efficiency can also be suppressed to a minimum.

尚、上述した振動発生条件には、必ずしも条件（Ｄ）及び（Ｅ）が含まれている必要はない。例えば条件（Ｄ）に関して、アクセル開度を０にしても直ちに減速フレックス制御が実行されない車両や、減速フレックス制御が制限される状況下では、アクセル開度に関わらずに共振により車両が振動するおそれがあるからである。また、条件（Ｅ）では、例えば車体が軽量だと、高速運転時に共振が発生した場合には、路面からの振動に加えて共振により車両が大きく振動するおそれがあるからである。 Note that the vibration generation conditions described above do not necessarily need to include conditions (D) and (E). For example, regarding condition (D), in a vehicle where deceleration flex control is not executed immediately even if the accelerator opening is set to 0, or in a situation where deceleration flex control is restricted, there is a risk that the vehicle may vibrate due to resonance regardless of the accelerator opening. This is because there is. Further, in condition (E), for example, if the vehicle body is lightweight, if resonance occurs during high-speed driving, there is a risk that the vehicle will vibrate significantly due to resonance in addition to vibrations from the road surface.

上述した許可条件には、必ずしも条件（ａ）～（ｃ）の全てを含む必要はない。例えばＥＣＵ８０の演算負荷を低減するために、許可条件から条件（ａ）を除外してもよい。この場合、例えば条件（ｂ）及び（ｃ）での「所定の温度」を、車両１の走行距離が長くなるほど低下するように設定してもよい。車両１の走行距離が長いほどＬＵクラッチ３０に累積した負荷は増大し、スリップ制御の実行によりＬＵクラッチ３０の耐久性に影響を与えるおそれがある作動油や冷却水の温度が徐々に低下するからである。これにより、ＥＣＵ８０の演算負荷を低減しつつ、ＬＵクラッチ３０の耐久性を考慮して車両１の振動を抑制できる。また、エンジン１０とＬＵクラッチ３０とが十分離れておりエンジン１０の熱がＬＵクラッチ３０に影響を与えない場合には、許可条件から条件（ｃ）を除外してもよい。また、作動油の温度と冷却水の温度との相関性が高い場合には、許可条件から条件（ｂ）及び（ｃ）の何れか一方を除外してもよい。 The permission conditions described above do not necessarily need to include all conditions (a) to (c). For example, in order to reduce the calculation load on the ECU 80, condition (a) may be excluded from the permission conditions. In this case, for example, the "predetermined temperature" in conditions (b) and (c) may be set to decrease as the distance traveled by the vehicle 1 increases. This is because the longer the distance traveled by the vehicle 1, the more the accumulated load on the LU clutch 30 increases, and the temperature of the hydraulic oil and cooling water gradually decreases due to execution of slip control, which may affect the durability of the LU clutch 30. It is. Thereby, vibrations of the vehicle 1 can be suppressed while reducing the calculation load on the ECU 80 while taking into consideration the durability of the LU clutch 30. Further, if the engine 10 and the LU clutch 30 are sufficiently far apart and the heat of the engine 10 does not affect the LU clutch 30, condition (c) may be excluded from the permission conditions. Moreover, if the correlation between the temperature of the hydraulic oil and the temperature of the cooling water is high, either one of conditions (b) and (c) may be excluded from the permission conditions.

条件（ａ）ではエンジン回転数とタービン回転数との差分である回転数差分の絶対値を発熱量に換算して算出した累積発熱量を負荷情報として用いたが、負荷情報はこれに限定されない。例えば、回転数差分の絶対値を発熱量に換算することなく、この絶対値の累積値を負荷情報として用いてもよい。また、回転数差分の絶対値が所定値以上となる場合での回転数差分の絶対値の累積値を負荷情報として用いてもよい。この場合、この累積値そのものは熱に関する情報ではないが、この累積値が大きいほどＬＵクラッチ３０に累積した負荷が大きいことを示すため、この累積値は負荷情報の一例である。 In condition (a), the cumulative calorific value calculated by converting the absolute value of the rotational speed difference, which is the difference between the engine rotational speed and the turbine rotational speed, into calorific value was used as the load information, but the load information is not limited to this. . For example, the cumulative value of the absolute values may be used as the load information without converting the absolute value of the rotation speed difference into the amount of heat generated. Further, the cumulative value of the absolute value of the rotation speed difference when the absolute value of the rotation speed difference is equal to or greater than a predetermined value may be used as the load information. In this case, although the cumulative value itself is not information regarding heat, the larger the cumulative value is, the greater the load accumulated on the LU clutch 30 is, so the cumulative value is an example of load information.

また、条件（ａ）での単位時間当たりの発熱量の算出は、上述した方法に限定されない。例えば、回転数差分に回転数差分が生じた際のＬＵクラッチ３０への入力トルクを乗算することにより、単位時間当たりの発熱量を算出してもよい。入力トルクは、回転数差分が所定値以上となった時での作動油の温度、回転数差分、及びＬＵクラッチ３０への制御油圧に基づいて、入力トルクが予め規定されたマップを参照することにより算出できる。ＬＵクラッチ３０への制御油圧は、センサにより検出される実油圧であってもよいし、ＥＣＵ８０が指示する指示油圧であってもよい。また、単位時間当たりの発熱量の算出方法はこれに限定されず、例えばエンジン１０のトルクと変速機４０の入力軸のトルクとの差分を、ＬＵクラッチ３０への入力トルクとしてもよい。 Further, the calculation of the calorific value per unit time under condition (a) is not limited to the method described above. For example, the amount of heat generated per unit time may be calculated by multiplying the rotation speed difference by the input torque to the LU clutch 30 when the rotation speed difference occurs. For the input torque, refer to a map in which the input torque is predefined based on the temperature of the hydraulic oil, the rotation speed difference, and the control oil pressure to the LU clutch 30 when the rotation speed difference is equal to or higher than a predetermined value. It can be calculated by The control oil pressure to the LU clutch 30 may be an actual oil pressure detected by a sensor, or may be a command oil pressure instructed by the ECU 80. Further, the method of calculating the amount of heat generated per unit time is not limited to this, and for example, the difference between the torque of the engine 10 and the torque of the input shaft of the transmission 40 may be used as the input torque to the LU clutch 30.

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to these specific embodiments, and various modifications and variations can be made within the scope of the gist of the present invention as described in the claims. Changes are possible.

１ 車両
１０ エンジン
１１ クランクシャフト（エンジンの出力軸）
２０ トルクコンバータ
２６ タービン軸（トルクコンバータの出力軸）
３０ ロックアップクラッチ
４０ 変速機
８０ ＥＣＵ（車両の制御装置、共振判定部、許可条件判定部、制御部）
1 Vehicle 10 Engine 11 Crankshaft (engine output shaft)
20 Torque converter 26 Turbine shaft (output shaft of torque converter)
30 Lock-up clutch 40 Transmission 80 ECU (vehicle control device, resonance determination section, permission condition determination section, control section)

Claims (7)

エンジン、変速機、及び前記エンジンのトルクを前記変速機に伝達するロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ、を有した車両に適用され、前記エンジンの出力軸の回転数と前記トルクコンバータの出力軸の回転数とに差分が生じるように前記ロックアップクラッチをスリップさせるスリップ制御を実行可能な車両の制御装置において、
前記ロックアップクラッチが係合状態で前記エンジンと前記変速機とが共振したか否かを判定する共振判定部と、
前記共振判定部により肯定判定がなされた場合に、前記ロックアップクラッチの負荷に関する負荷情報に基づいて、前記スリップ制御の実行を許可する許可条件を満たしているか否かを判定する許可条件判定部と、
前記許可条件判定部により肯定判定がなされた場合に、前記スリップ制御を実行する制御部と、を備えた、車両の制御装置。 Applied to a vehicle having an engine, a transmission, and a torque converter with a lock-up clutch that transmits the torque of the engine to the transmission, the rotation speed of the output shaft of the engine and the rotation of the output shaft of the torque converter are applied. In a vehicle control device capable of executing slip control in which the lock-up clutch is slipped so that a difference occurs between the number and the number,
a resonance determination unit that determines whether or not the engine and the transmission resonate while the lock-up clutch is engaged;
a permission condition determination unit that determines whether a permission condition for permitting execution of the slip control is satisfied based on load information regarding the load of the lock-up clutch when the resonance determination unit makes an affirmative determination; ,
A control device for a vehicle, comprising: a control unit that executes the slip control when the permission condition determination unit makes an affirmative determination. 前記負荷情報は、前記差分の絶対値の累積値を含む、請求項１の車両の制御装置。 2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the load information includes a cumulative value of absolute values of the differences. 前記負荷情報は、前記ロックアップクラッチに加えられる熱に関する情報を含む、請求項１の車両の制御装置。 2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the load information includes information regarding heat applied to the lock-up clutch. 前記負荷情報は、前記差分に基づいて算出された前記ロックアップクラッチの発熱量の累積値を含む、請求項３の車両の制御装置。 4. The vehicle control device according to claim 3, wherein the load information includes a cumulative value of heat generation amount of the lock-up clutch calculated based on the difference. 前記負荷情報は、前記ロックアップクラッチの作動油の温度を含む、請求項３の車両の制御装置。 4. The vehicle control device according to claim 3, wherein the load information includes a temperature of hydraulic oil of the lock-up clutch. 前記負荷情報は、前記エンジンの冷却水の温度を含む、請求項３の車両の制御装置。 4. The vehicle control device according to claim 3, wherein the load information includes a temperature of cooling water for the engine. 前記制御部は、前記変速機で成立しているギヤ段が低いほど、前記スリップ制御を長く実行する、請求項１乃至６の何れかの車両の制御装置。
7. The vehicle control device according to claim 1, wherein the control unit executes the slip control for a longer time as the gear position established in the transmission is lower.

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