JP2023164182A - 車両の車体下監視装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行する路面の状態に応じて、ドライバが所望する走行を支援する。【解決手段】車両１の車体下監視装置１０は、車両１の走行に関する情報を車両１の乗員に対して提供するために出力可能なユーザインタフェース装置１３，３４～３７と、車両１の車体２の下面に設けられ、車両１の車体２の下側の路面を検出可能な車体下センサ３３と、車体下センサ３３の検出結果に基づいて車両１が走行する路面の凹凸の情報を得て、車両１が車体２の下側に路面の凹凸が来るように走行する可能性がある場合には、車体下センサ３３の検出に基づく車体２の下側の路面の情報を、ユーザインタフェース装置１３，３４～３７から出力する制御部２１と、を有する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の車体下監視装置に関する。

車両の一種である自動車は、道路などを走行する。しかしながら、自動車が走行する路面は、必ずしも平らではなく、凹凸があることがある。また、駐車場や道路には、縁石があるものがある。
路面に凹凸がある場合、車両は、その凹凸に進入または通過する際に、車体と路面とが干渉する可能性がある。

特開平７－０９２２６３号公報 特開２０１０－０９１３８６号公報

ところで、車両には、車体の周辺を検出するために、たとえば車外カメラやＬｉｄａｒといった周辺センサが設けられることがある（特許文献１、２）。
このような車体の周辺を検出する周辺センサが車両に設けられている場合、車両は、周辺センサによる車体の周辺状況の検出に基づいて、車体が路面の凹凸と干渉し難くなるように制御することが可能である。たとえば周辺センサによりタイヤ止め用の縁石を検出していて、それと車体とが干渉する可能性がある場合、車両は、タイヤ止め用の縁石の手前で車両を停車させるように制御することが可能である。しかしながら、このように車体の周辺センサの検出に基づいて車両の走行を制御したとしても、その結果は、必ずしも乗員が望むものになるとは限らない。たとえば上述した状況において、運転に慣れているドライバは、車両のタイヤがタイヤ止め用の縁石に当たるように車両を停車させたいと考えていることがある。この場合、上述した制御結果の駐車状態は、乗員が望むものとは異なる。

そこで、車両は、自ら制御することなく、単に、車体の周辺を検出する周辺センサによる車体の周辺の検出画像を、車両に設けられているユーザインタフェースなどから、ドライバへ提供することが考えられる。しかしながら、ドライバは、単に、車体の周辺を検出する周辺センサの画像が提供されたとしても、それに基づいて、路面の凹凸と自車との関係を確からしく判断することは難しい。たとえばタイヤ止め用の縁石についての画像を提供されたとしても、ドライバは、その平面的な画像に基づいて、これ以上に走行したらタイヤ止め用の縁石と車体とが当たることになるのか否かを正確に判断することは難しい。結局のところ、ドライバは、タイヤ止め用の縁石についての画像を提供されたとしても、その画像がない場合と同様に、自らの経験と勘に基づいて最終的な判断を予測的にすることになる。

このように車両では、車両が走行する路面の状態に応じて、ドライバが所望する走行を支援することが求められる。

本発明の一形態に係る車両の車体下監視装置は、車両の走行に関する情報を前記車両の乗員に対して提供するために出力可能なユーザインタフェース装置と、前記車両の車体の下面に設けられ、前記車両の車体の下側の路面を検出可能な車体下センサと、前記車体下センサの検出結果に基づいて前記車両が走行する路面の凹凸の情報を得て、前記車両が前記車体の下側に前記路面の凹凸が来るように走行する可能性がある場合には、前記車体下センサの検出に基づく前記車体の下側の路面の情報を、前記ユーザインタフェース装置から出力する前記制御部と、を有する。

本発明の車両は、その車体の下面に車体下センサが設けられる。車体下センサは、車両の車体の下側の路面を検出することができる。そして、制御部は、車体下センサの検出結果に基づいて車両が走行する路面の凹凸の情報を得て、車両が車体の下側に路面の凹凸が来るように走行する可能性がある場合には、車体下センサの検出に基づく車体の下側の路面の情報を、ユーザインタフェース装置から出力する。
これにより、ドライバは、提供された車体の下側の路面の情報に基づいて、車体の下側の路面形状を確認しながら、自らが所望する走行を車両に実行させることができる。本発明は、車両が走行する路面の状態に応じて、ドライバが所望する走行を支援することが可能となる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る自動車の車体下監視装置を適用可能な、自動車の走行状態の説明図である。 図２は、図１の自動車の走行状態の、縦断面による説明図である。 図３は、図１の自動車において自動車の車体下監視装置として機能する制御系の説明図である。 図４は、図１の自動車の車内での、ドライバ周りの模式的な説明図である。 図５は、図７および図８の駐車時の支援制御の下での、自動車の侵入前状態の説明図である。 図６は、図７および図８の駐車時の支援制御の下での、図５の後の自動車の駐車時進入状態の説明図である。 図７は、図３の制御系による、駐車時の支援制御のフローチャートである。 図８は、図７の駐車時進入処理の詳細な制御のフローチャートである。 図９は、図７および図８の駐車時の支援制御による、自動車の表示出力遷移の説明図である。 図１０は、本発明の第二実施形態に係る自動車の車体下監視装置についての、車体下構造の説明図である。駐停車中、または低速走行中の状態である。 図１１は、図１０の自動車の車体下監視装置についての、高速走行中の状態の説明図である。 図１２は、本発明の第三実施形態に係る自動車の車体下監視装置についての、車体下構造の説明図である。駐停車中、または低速走行中の状態である。 図１３は、図１２の自動車の車体下監視装置についての、高速走行中の状態の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係る自動車１の車体下監視装置を適用可能な、自動車１の走行状態の説明図である。図１の路面には、自動車１の駐車区画の一対の境界線１０２と、一対の境界線１０２の先端に沿って延長する車止め用の縁石１０１と、がある。ドライバは、自動車１を走行させて一対の境界線１０２の間に車体２を入れ、一対の境界線１０２の間に自動車１を駐車させる。

図２は、図１の自動車１の走行状態の、縦断面による説明図である。車止め用の縁石１０１は、基本的に平面にされている路面１００から上へ突出している。ドライバは、駐車区画へ進入する前に、車止め用の縁石１０１を直視して確認することができる。その後、ドライバは、たとえば、同図にあるように自動車１の前側の一対のタイヤ３が車止め用の縁石１０１に当たるまで前へ走行させたり、自動車１の後側の一対のタイヤ３が車止め用の縁石１０１に当たるまで後へ走行させたり、することがある。
また、ドライバは、車止め用の縁石１０１が路面１００から高く上へ突出していて、車体２のバンパ４やエアロスポイラに当たると直視に基づいて判断した場合、自動車１の車体２が車止め用の縁石１０１の上に被る直前において自動車１を停止させることもある。
このように駐車場での自動車１の駐車の仕方は、ドライバの嗜好、熟練度などに応じて異なる。

また、ドライバは、車止め用の縁石１０１の高さを適切に判断することができなかった場合、車体２を車止め用の縁石１０１に当ててしまうことがある。この場合、車体２のバンパ４やエアロスポイラは、傷つく。
この他にもたとえば、自動車１が凹凸のある路面１００を走行する場合、車体２がたとえば大きく挙動した際に車体２が路面１００と下打ちすることがある。この場合、車体２の下面は、傷つく。
これらの傷は、基本的に車体２の下側にあるために外観上はあまり目立たず、しかも、車体２の基本的な走行性能へ大きな影響を生じ難い。しかしながら、これらの傷は、自動車１を大切にしているドライバにとっては、特にエアロスポイラなどを装着している自動車１のドライバにあっては、気になる損傷である。
このように自動車１では、車止め用の縁石１０１や窪み１０３による路面１００の凹凸において、車体２が路面１００などと当たらないようにすることが求められる。

ところで、自動車１には、車体２の周辺を検出するために、たとえば図２に示すように、車外カメラ３１やＬｉｄａｒ３２といった周辺センサが設けられることがある。

車外カメラ３１は、図２に示すように、車体２においてドライバなどの乗員が乗車する車室の上部において前向きに設けられる。車外カメラ３１は、たとえばステレオカメラが望ましい。ただし、車外カメラ３１は、単眼カメラであっても、車体の２の３６０度の周囲全体を撮像するカメラであってもよい。また、車体２には、複数の車外カメラ３１が設けられてもよい。複数の車外カメラ３１は、互いに異なる向きに設けられることで、車体の２の３６０度の周囲全体を分割して撮像し得る。そして、車体２の車室などに配置される車外カメラ３１は、ドライバと同様の視点から、車外を撮像できる。

Ｌｉｄａｒ３２は、たとえば車体２の外周面を構成するバンパ４に設けられる。バンパ４には、車体２の外周に沿って複数のＬｉｄａｒ３２が設けられてよい。Ｌｉｄａｒ３２は、たとえば赤外線を周辺へ走査出力し、照射した赤外線の反射光を検出する。Ｌｉｄａｒ３２の検出に基づいて、Ｌｉｄａｒ３２の周辺の立体的な空間情報を生成することが可能である。

これらの車体２の周辺を検出する周辺センサを有する場合、自動車１は、車体２の周辺の路面１００にある車止め用の縁石１０１や窪み１０３を周辺センサの検出結果に基づいて検出することができる。自動車１の車体２の周辺情報は、たとえば後述するメータパネル３５などに表示することができる。しかしながら、ドライバは、メータパネル３５において縁石の像６２，６３や窪みの像が表示されたとしても、その表示が平面的であるため、それに基づいて車止め用の縁石１０１や窪み１０３までの残り距離などを容易に判断することが難しい。特に、運転に慣れたドライバが、車止め用の縁石１０１の上に車体２が被るように自動車１を駐車しようとしている場合に、その平面的な表示に基づいて、車体２が車止め用の縁石１０１に当たるか否かを判断することは容易でない。また、運転に慣れたドライバが、窪み１０３を通過しようとしている場合に、窪み１０３にタイヤ３が入った際に車体２が路面１００に当たるか否かを判断することは容易でない。このようにメータパネル３５において縁石の像６２，６３や窪みの像が表示されたとしても、ドライバは、自らの経験と勘に基づいて最終的な判断をするしかない。このようなドライバの判断は、自動車１から目視によりタイヤ３止め部材を認識した場合での判断と大きな違いがない。メータパネル３５において平面的に見える画像は、視覚的な情報が削除されているため、たとえばミラーを通じて見る場合のように遠近感や物体のシルエットを把握しやすくはない。ドライバは、このような画像を見ただけでは、即座に状況を判断することができないことが多い。

また、周辺センサの検出に基づいて自動車１の制御系１０が、自動車１の走行を制御することも考えられる。しかしながら、このような自動運転により駐車などをした場合、その結果としての駐車の状態は、ドライバが自らの判断で駐車したものとは異なる可能性がある。ドライバが望む結果が必ずしも得られるようになるとは限らない。たとえば、自動運転が過大な干渉抑制を判断して常に縁石１０１の手前で駐車する制御を実行した場合、運転に慣れているドライバは、自動車１のタイヤ３がタイヤ３止め部材に当たるように駐車していないことについて不満を持つ可能性がある。自動車１は走行中においてサスペンション５が大きく沈み込むことがある。このため、自動運転で駐車する場合、制御系１０は、挙動に対する安全性を考慮して、縁石１０１の手前で車体２を駐車するように制御する可能性が高い。

このように自動車１では、自動車１が走行する路面１００の状態に応じて、ドライバが所望する走行を支援することが求められる。

図３は、図１の自動車１において自動車１の車体下監視装置として機能する制御系１０の説明図である。
図４は、図１の自動車１の車内での、ドライバ周りの模式的な説明図である。

図３の自動車１の制御系１０は、複数の制御装置が接続される車ネットワーク１７、を有する。
車ネットワーク１７は、自動車１のためのたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に準拠した有線の通信ネットワークでよい。車ネットワーク１７は、ＬＡＮなどの通信用ネットワーク、無線方式の通信ネットワークなどを使用したり、これらを組合せたりしたものでもよい。車ネットワーク１７に接続される装置は、たとえば送信先を指定した暗号化パケットを車ネットワーク１７へ出力し、自身宛ての暗号化パケットを車ネットワーク１７から取得してよい。これにより、車ネットワーク１７に接続される装置は、自動車１に設けられる他の装置との間で情報を送受できる。
そして、図３には、複数の制御装置として、走行制御装置１１、検出制御装置１２、ユーザインタフェース制御装置（ＵＩ制御装置）１３、操作検出装置１４、ＧＮＳＳ受信機１５、および、車外通信装置１６、が示されている。

操作検出装置１４は、自動車１に乗車しているドライバによる操作部材の操作入力を検出する。操作部材には、図４に示すように、たとえばステアリング４４、シフトレバー４３、クラッチペダル４５、ブレーキペダル４６、アクセルペダル４７、がある。ドライバは、これらの操作部材を操作して、自動車１を走行させる。

ユーザインタフェース制御装置１３は、自動車１に乗車しているドライバなどの乗員とのユーザインタフェース部材を制御する。ユーザインタフェース部材には、図４に示すように、たとえばメータパネル３５、センタ操作デイスプレイ４２、ＨＵＤユニット３４、がある。また、図４には、メータパネル３５の左右両縁に沿って、右ＬＥＤ列３６および左ＬＥＤ列３７が設けられる。右ＬＥＤ列３６は、一列に配置される複数のＬＥＤを有する。左ＬＥＤ列３７は、一列に配置される複数のＬＥＤを有する。なお、右ＬＥＤ列３６および左ＬＥＤ列３７は、メータパネル３５そのものの左右両縁を構成するように、メータパネル３５そのものに設けられてよい。メータパネル３５の表示領域の左右両縁が、右ＬＥＤ列３６および左ＬＥＤ列３７の替わりの表示部として構成されてもよい。これら右ＬＥＤ列３６と左ＬＥＤ列３７とは、単色で発光可能なものであってもよいが、発光色をたとえば赤、青などの複数色で切り替えられるものが好ましい。
ユーザインタフェース制御装置１３は、ユーザインタフェース部材とともに、自動車１の走行に関する情報を自動車１の乗員に対して提供可能なユーザインタフェース装置として機能する。

走行制御装置１１は、たとえばＥＣＵ２１、メモリ２３、タイマ２２、を有する。タイマ２２は、時刻や経過時間を計測する。メモリ２３は、ＥＣＵ２１が実行するプログラムおよびプログラム実行の際に使用または生成するデータを記録する。ＥＣＵ２１は、メモリ２３からプログラムを読み込んで実行する。これにより、ＥＣＵ２１は、走行制御装置１１の全体動作を制御する。なお、図３に示す各制御装置は、走行制御装置１１と同様にＥＣＵ、メモリ、タイマ、を有してよい。
走行制御装置１１のＥＣＵ２１は、たとえば自動車１の不図示の操舵装置、制動装置、駆動装置などを制御することにより、自動車１の走行を制御する。操舵装置には、たとえば前側のタイヤ３の向きを変えるステアリング装置がある。制動装置には、たとえば複数のタイヤ３を個別に制御する油圧式のものがある。駆動装置には、たとえばエンジンまたはモータなどの駆動力をトランスミッションおよび複数のディファレンシャル装置を通じて複数のタイヤ３へ個別に伝えるものがある。なお、操舵装置、制動装置、駆動装置は、車ネットワーク１７に直接に接続されていてもよい。
そして、走行制御装置１１は、操作検出装置１４からドライバの操作入力を取得してドライバの運転操作に基づいて自動車１の走行を手動運転で制御しても、そのドライバの運転操作を支援するように自動車１の走行を支援制御しても、ドライバの運転操作によらずに自動車１の走行を自動運転により制御しても、よい。

ＧＮＳＳ受信機１５は、不図示の複数のＧＮＳＳ衛星からの電波を受信し、自動車１の現在の位置および時刻を生成する。タイマ２２の時刻は、ＧＮＳＳ受信機１５の時刻により校正されてよい。

車外通信装置１６は、地上などに設置されている基地局９１との間で通信路を確立し、基地局９１を通じてサーバ装置９２との間で情報を送受する。基地局９１には、たとえばキャリアが設置した広域携帯通信網のもの、ＡＤＡＳなどのために設置されたもの、などがある。

検出制御装置１２には、自動車１に設けられる複数の自車センサが接続される。図３には、複数の自車センサの例として、車外カメラ３１、Ｌｉｄａｒ３２、車体下ＴＯＦセンサ３３、が示されている。
上述するように、車外カメラ３１は、ドライバと同様の視点から、自動車１の周囲を観察できる。
また、Ｌｉｄａｒ３２は、車体２の側面において、ドライバの死角となる車体２の外側の周辺を検出することができる。

図５は、図７および図８の駐車時の支援制御の下での、自動車１の侵入前状態の説明図である。
図６は、図７および図８の駐車時の支援制御の下での、図５の後の自動車１の駐車時進入状態の説明図である。
図５および図６に示すように、車体下ＴＯＦセンサ３３は、車体２の下面において、前側の複数のタイヤ３の間となる部位に設けられる。車体下ＴＯＦセンサ３３は、車体２の前側のタイヤ３の各々と対応させて、左右に並べて設けられてよい。
車体下ＴＯＦセンサ３３は、斜前下向きに設けられる。車体下ＴＯＦセンサ３３は、車体２の下から前にかけての範囲へ所定の周波数の波を出力し、路面１００などの反射波を受ける。この場合の車体下ＴＯＦセンサ３３の検出範囲（Ｕｎｄｅｒ Ｒａｎｇｅ）には、車体２の下側とともに、その前外側の周辺が含まれる。車体下ＴＯＦセンサ３３の検出範囲の一部は、Ｌｉｄａｒ３２の検出範囲（Ｌｉｄａｒ Ｒａｎｇｅ）と重なる。車体下ＴＯＦセンサ３３は、Ｌｉｄａｒ３２の死角となる車体２の下側を検出することができる。車体下ＴＯＦセンサ３３または検出制御装置１２は、この反射波を受けるまでの時間（ＴＯＦ）に基づいて、車体２の下側の検出範囲についての三次元の空間情報を生成できる。三次元の空間情報には、検出した路面１００や縁石１０１までの距離の情報が含まれ得る。たとえば図６のように検出範囲に縁石１０１の一部がある場合、その縁石１０１の一部を含む路面１００の形状を示す三次元の空間情報を生成する。ただし、図６の状態では、車体下ＴＯＦセンサ３３の検出範囲（Ｕｎｄｅｒ Ｒａｎｇｅ）に縁石１０１の全体が含まれていないため、車体下ＴＯＦセンサ３３の検出結果のみに基づいて、検出しているものが縁石１０１であると断定することは難しい。

このような車体下ＴＯＦセンサ３３は、自動車１の下側の路面１００を検出するために自動車１の下面に設けられる車体下ＴＯＦセンサ３３である。車体下ＴＯＦセンサ３３は、図６に示すように車体２の下へ進入した路面１００の縁石１０１や凹凸などを、検出することができる。
Ｌｉｄａｒ３２は、車体下ＴＯＦセンサ３３より外側となる車体２の周辺を検出可能な周辺センサである。Ｌｉｄａｒ３２は、図５に示すように路面１００の縁石１０１や凹凸などの全体を、車体下ＴＯＦセンサ３３が検出するより前に、検出することができる。
車外カメラ３１は、Ｌｉｄａｒ３２より外側となる車体２の周辺を検出可能な周辺センサである。車外カメラ３１は、図４に示すようにドライバと同様の視点により路面１００の縁石１０１や凹凸などの全体を、Ｌｉｄａｒ３２が検出するより前に、検出することができる。
また、ユーザインタフェース制御装置１３は、検出制御装置１２から、車体下ＴＯＦセンサ３３を含む複数の自車センサによる路面１００の検出結果などに基づいて自動車１の下側の路面１００形状を推定し、その推定結果の情報をユーザインタフェース部材からドライバへ出力することができる。
また、走行制御装置１１は、検出制御装置１２から、車体下ＴＯＦセンサ３３を含む複数の自車センサによる路面１００の検出結果などに基づいて自動車１の下側の路面１００形状を推定して、その推定結果の情報に応じて、自動車１の走行を制御することができる。

このような図３の自動車１の制御系１０は、自動車１の車体下監視装置として機能できる。制御系１０は、たとえば、車外カメラ３１により全体が撮像されている路面１００の縁石１０１や凹凸の画像に基づいて、路面１００の縁石１０１や凹凸の位置、大きさ、範囲を推定し、その後の自車の進行方向に基づいて、路面１００の縁石１０１や凹凸の接近を検出できる。
また、制御系１０は、車外カメラ３１の検出情報を用いることにより、路面１００の縁石１０１や凹凸の全体がＬｉｄａｒ３２の検出範囲において検出されていない状態において、Ｌｉｄａｒ３２により路面１００の縁石１０１や凹凸が検出されていることを特定できる。制御系１０は、Ｌｉｄａｒ３２の検出範囲について、車外カメラ３１の検出に基づいて路面１００の縁石１０１や凹凸が検出され始める部位を特定し、その特定部位の情報が変化することを検出するだけで、路面１００の縁石１０１や凹凸がＬｉｄａｒ３２により検出され始めたことを速やかに特定することが可能である。
また、制御系１０は、Ｌｉｄａｒ３２の検出情報を用いることにより、路面１００の縁石１０１や凹凸の全体が車体下ＴＯＦセンサ３３の検出範囲において検出されていない状態において、車体下ＴＯＦセンサ３３により路面１００の縁石１０１や凹凸が検出されていることを特定できる。制御系１０は、車体下ＴＯＦセンサ３３の検出範囲について、Ｌｉｄａｒ３２の検出に基づいて路面１００の縁石１０１や凹凸が検出され始める部位を特定し、その特定部位の情報が変化することを検出するだけで、路面１００の縁石１０１や凹凸が車体下ＴＯＦセンサ３３により検出され始めたことを速やかに特定することが可能である。
制御系１０は、車外カメラ３１、Ｌｉｄａｒ３２、および車体下ＴＯＦセンサ３３による路面１００の縁石１０１や凹凸の検出を、車載センサごとに再検出処理を実行することなく、連続的に検出し続けることが可能である。

図７は、図３の制御系１０による、駐車時の支援制御のフローチャートである。
図８は、図７の駐車時進入処理の詳細な制御のフローチャートである。
自動車１の制御系１０のたとえば走行制御装置１１のＥＣＵ２１は、自動車１が駐車のために走行する場合に、図７および図８による支援制御を実行してよい。
なお、図７および図８による支援制御は、自動車１の制御系１０の複数のＥＣＵ２１が協働して実行してもよい。
図７から図８の支援制御は、駐車する際に路面１００の縁石１０１や凹凸を車外カメラ３１、Ｌｉｄａｒ３２、および車体下ＴＯＦセンサ３３により順番に検出して、各々の検出段階に応じて自動車１の走行制御および表示出力制御を切り替えて実行するものである。ここでは、後述する図９に示すように、たとえばメータパネル３５の表示が、通常表示、フロントビュー表示、車体下表示に切り替わる。ここで、通常表示は、後述する車両下制御において表示させるフロントビュー表示および車体下表示とは異なる表示であればよい。通常表示のメータパネル３５には、たとえばスピードメータ、タコメータ、水温系、自動運転状態、などが表示されてよい。

ステップＳＴ１において、制御系１０のＥＣＵ２１は、自動車１が走行中であるか否かを判断する。走行中の車外カメラ３１の撮像画像は、走行方向を基準に変化する。自動車１には、不図示の加速度センサや速度センサが設けられる。自動車１が走行する場合、操作部材や不図示のイグニションスイッチがドライバなどにより操作される。ＥＣＵ２１は、これらの情報に基づいて、自動車１が走行中であるか否かを判断してよい。自動車１が走行中でない場合、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ１２へ進める。この他にもたとえば、自動車１が走行中でない場合、ＥＣＵ２１は、本制御を終了してもよい。自動車１が走行中である場合、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ２へ進める。

ステップＳＴ２において、ＥＣＵ２１は、主に車外カメラ３１といった周辺センサから、走行環境情報を取得する。自動車１が駐車する場合、車外カメラ３１の撮像画像には駐車場が撮像される。これに対し、自動車１が道路を走行している場合、車外カメラ３１の撮像画像には走行中の車線などが撮像される。

ステップＳＴ３において、ＥＣＵ２１は、ステップＳＴ２で取得した走行環境情報に基づいて、走行中の自動車１についての車体下制御が必要となる可能性がある走行環境であるか否かを判断する。車外カメラ３１の画像に駐車場が撮像されている場合、ＥＣＵ２１は、車体下制御が必要となる可能性があると判断し、処理をステップＳＴ４へ進める。それ以外の場合、ＥＣＵ２１は、車体下制御が必要となる可能性がないと判断し、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ４において、車体下制御が必要となる可能性があると判断したＥＣＵ２１は、車外カメラ３１の撮像画像を解析して、自動車１の周辺の路面１００情報を取得する。駐車場の路面１００には、たとえば図１に示すように一対の境界線１０２とともに車止め用の縁石１０１とがある。この場合、車外カメラ３１の撮像画像には、一対の境界線１０２と車止め用の縁石１０１とが撮像される。ＥＣＵ２１は、車外カメラ３１の撮像画像を解析して、車止め用の縁石１０１の情報を抽出してよい。また、ＥＣＵ２１は、車外カメラ３１の撮像画像を解析して、駐車場の路面１００の窪みなどの凹凸の情報を抽出してもよい。

ステップＳＴ５において、ＥＣＵ２１は、ステップＳＴ４の処理により車止め用の縁石１０１が抽出されたか否かに基づいて、車止めの用の縁石１０１の有無を判断する。車止めの用の縁石１０１の情報が抽出されている場合、ＥＣＵ２１は、車止めの用の縁石１０１があると判断し、処理をステップＳＴ６へ進める。また、ＥＣＵ２１は、駐車場の路面１００の窪みなどの凹凸の情報が抽出されている場合、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ６へ進めてもよい。車止めの用の縁石１０１の情報が抽出されていない場合、また、駐車場の路面１００の窪みなどの凹凸の情報が抽出されていない場合、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ１２へ進める。この場合、ＥＣＵ２１は、駐車の際の車体下制御を実行しない。

ステップＳＴ６において、ＥＣＵ２１は、ユーザインタフェース制御装置１３を通じてユーザインタフェース部材を制御し、たとえばメータパネル３５の表示を、通常表示からフロントビュー表示へ切り替える。これにより、メータパネル３５には、駐車区画についてのたとえば車外カメラ３１の撮像画像またはＬｉｄａｒ３２の三次元の検出画像が表示される。そして、このフロントビュー表示の画像には、車止めの用の縁石の像６２，６３が含まれる。これにより、ドライバは、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸を直視することができなくなっても、メータパネル３５の表示において確認することができる。

ステップＳＴ７において、ＥＣＵ２１は、走行制御装置１１を通じて自動車１の挙動を安定化するための侵入前制御を実行する。ＥＣＵ２１は、たとえばサスペンション５を硬くしたり、動作範囲を制限したり、車速、加減速、または制動力を制限したり、してよい。ＥＣＵ２１は、アクセルの開度、ブレーキストローク、サスペンション５のショック部のストローク量や、単位時間当たりの作動量である微分値を監視して、制限してもよい。これにより、自動車１の走行は、急変し難くなり、車体２の上下動が抑制される。車外カメラ３１、Ｌｉｄａｒ３２、および車体下ＴＯＦセンサ３３の視点も安定する。

ステップＳＴ８において、ＥＣＵ２１は、挙動を安定化させた自動車１のＬｉｄｅｒなどの検出に基づいて、車体２の下へ進入していない車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸の範囲や高さなどに基づいて、車体２との干渉を事前判定する。ＥＣＵ２１は、安定化させた自動車１の挙動を含めて、車体２との干渉を事前判定してよい。ＥＣＵ２１は、たとえば車体下ＴＯＦセンサ３３により検出可能な車体２の前側にあるバンパ４の下端と現在の路面１００との距離と、車止めの用の縁石１０１の高さとを比較し、車体２との干渉を事前判定してよい。車体２のバンパ４の下端と現在の路面１００との距離が、縁石１０１の高さ以下である場合、車体２のバンパ４は、縁石１０１と干渉する可能性が高い。この場合、自動車１は、車止めの用の縁石１０１が車体２のバンパ４の下へ進入する前に、走行を停止する必要がある。これに対して、車体２のバンパ４の下端と現在の路面１００との距離が、縁石１０１の高さよりある場合、車体２のバンパ４は、縁石１０１と干渉する可能性が低い。この場合、自動車１は、車止めの用の縁石１０１が車体２のバンパ４の下へ進入した後に、走行を停止することができる。

ステップＳＴ９において、ＥＣＵ２１は、ステップＳＴ８による車体２との干渉の事前判定の結果に基づいて、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸が車体２の下に侵入可能であるか否かを判断する。侵入可能である場合、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ１０へ進める。侵入可能でない場合、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ１１へ進める。

ステップＳＴ１０において、ＥＣＵ２１は、走行制御装置１１を通じて、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸の上へ車体２を走行させる、駐車時進入制御を実行する。駐車時進入制御の詳細については、図８において説明するが、後述する図９に示すように、たとえばメータパネル３５の表示は、通常表示から、フロントビュー表示または車体下表示に切り替わる。この場合、ドライバは、駐車時進入制御のために切り替わったメータパネル３５の表示などを確認しながら、自動車１を車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸の上まで走行させ、駐車するための運転操作を実行することができる。その後、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ１１において、ＥＣＵ２１は、走行制御装置１１を通じて、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸の上へ車体２を走行させないようにするために、侵入前強制停止制御を実行する。ＥＣＵ２１は、たとえばＬｉｄａｒ３２において車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸が検出されなくなることに基づいて、自動車１の走行を停止する。これにより、自動車１の車体２は、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸の手前で停止し得る。車体２は、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸と干渉しないようになる。その後、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ１２において、ＥＣＵ２１は、ユーザインタフェース制御装置１３を通じてユーザインタフェース部材を制御し、たとえばメータパネル３５の表示を、通常表示へ戻すように切り替える。これにより、メータパネル３５の表示は、駐車支援制御のためのフロントビュー表示または車体下表示から、通常表示に切り替わる。その後、ＥＣＵ２１は、本制御を終了する。

次に、図７のステップＳＴ１０による駐車時進入制御について説明する。

ステップＳＴ２１において、ＥＣＵ２１は、ステップＳＴ６において切り替えたメータパネル３５のフロントビュー表示を更新する。ＥＣＵ２１は、本処理実行時の最新の車外カメラ３１の撮像画像またはＬｉｄａｒ３２の三次元の検出画像を取得し、メータパネル３５に表示する。これにより、ドライバは、直視することができなくなっている車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸への現時点での接近具合を、メータパネル３５の表示により確認できる。ドライバは、減速したり操舵を微調整したりできる。これらの操作がなされても、既にステップＳＴ７において安定化のための侵入前制御が実行されているため、車体２の挙動は抑制されて安定し得る。車体２は、安定した姿勢を維持して、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸へ接近することができる。

ステップＳＴ２２において、ＥＣＵ２１は、直視することができなくなっている車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸が、車体２の下への進入を開始したか否かを判断する。ＥＣＵ２１は、たとえばＬｉｄａｒ３２により車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸が検出されなくなったこと、に基づいて、車体２の下への進入を開始したと判断してよい。または、ＥＣＵ２１は、たとえば車体下ＴＯＦセンサ３３により車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸が検出され始めたこと、に基づいて、車体２の下への進入を開始したと判断してよい。車体下ＴＯＦセンサ３３の検出範囲は、上述したように、Ｌｉｄａｒ３２の検出範囲と一部が重なっている。このため、ＥＣＵ２１は、車体下ＴＯＦセンサ３３の検出に基づいて改めて車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸を検出することなく、本処理を即座に実行することができる。特に、Ｌｉｄａｒ３２により検出されなくなったことよりも、車体下ＴＯＦセンサ３３により一部が検出されたことにより進入の開始を判断することにより、車体２の下への実際の侵入が開始される直前に、進入を開始したと判断することが可能となる。

ステップＳＴ２３において、ＥＣＵ２１は、ユーザインタフェース制御装置１３を通じてユーザインタフェース部材を制御し、たとえばメータパネル３５の表示を、フロントビュー表示から車体下表示へ切り替える。これにより、メータパネル３５には、駐車区画にいる自動車１の車体２の下側および周囲の路面１００が表示され得る。なお、メータパネル３５には、駐車区画にいる自動車１の車体２の下側および周囲の路面１００が、車体２の下面とともに表示されてもよい。車体下表示の画像には、車止めの用の縁石の像６２，６３または路面１００の凹凸の像が含まれる。これにより、ドライバは、直視することができなくなっている車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸と、車体２との間隔を、目視により確認することができる。ドライバは、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸の手前で自動車１を停止させるか、または、それらに当たるようにタイヤ３を進めて自動車１を停止させるか、について容易に判断することができる。

ステップＳＴ２４において、ＥＣＵ２１は、また、ユーザインタフェース制御装置１３を通じてユーザインタフェース部材を制御し、メータパネル３５の左右両縁に沿って設けられる右ＬＥＤ列３６の点灯と左ＬＥＤ列３７の点灯とを開始する。
右ＬＥＤ列３６は、たとえば右前側のタイヤ３と、その前にある車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸との残距離に応じて点灯してよい。残距離は、車体下ＴＯＦセンサ３３により検出されている。また、右ＬＥＤ列３６の最も上のＬＥＤは、たとえば赤色で他のＬＥＤとは異なる色で点灯してよい。これにより、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸までの残距離が、認識し易くなる。
左ＬＥＤ列３７は、たとえば左前側のタイヤ３と、その前にある車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸との残距離に応じて点灯してよい。また、左ＬＥＤ列３７の最も上のＬＥＤは、たとえば赤色で他のＬＥＤとは異なる色で点灯してよい。これにより、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸までの残距離が、認識し易くなる。
このように右ＬＥＤ列３６と左ＬＥＤ列３７とが消灯状態から点灯状態へ切り替わることにより、ドライバは、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸に近づいていることを容易に認識できる。また、ドライバに対して、メータパネル３５の車体下表示の視認を促すことができる。
また、このように右ＬＥＤ列３６と左ＬＥＤ列３７とで、左右別々の表示をすることにより、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸に対して垂直に進んでいるか否かを判断することができる。ドライバは、それを修正して左右の残距離を揃えるように操舵することができる。

ステップＳＴ２５において、ＥＣＵ２１は、車体２と車止めの用の縁石１０１または路面１００との接触を抑制するために侵入中制御を実行する。ＥＣＵ２１は、たとえばサスペンション５を最大に硬くしたり、動作範囲を制限したり、車速、加減速、または制動力をステップＳＴ７の場合からさらに制限したり、してよい。これにより、自動車１が制動により停止する際に、車体２は上下動し難くなる。車外カメラ３１、Ｌｉｄａｒ３２、および車体下ＴＯＦセンサ３３の視点もさらに安定する。

ステップＳＴ２６において、ＥＣＵ２１は、ステップＳＴ２５により車体２を挙動しなくなるように強く制限した状態で、車体下ＴＯＦセンサ３３の検出に基づいて、車体２の下へ進入し始めている車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸の範囲や高さなどに基づいて、これらと車体２との干渉を最終的な判断をする。ＥＣＵ２１は、強く安定化させている自動車１の挙動を含めて、車体２との干渉を進入中に判断してよい。ＥＣＵ２１は、たとえば車体下ＴＯＦセンサ３３により検出可能な車体２の前側にあるバンパ４の下端と現在の路面１００との距離と、車止めの用の縁石１０１の高さとを比較し、車体２との干渉を最終的に判断してよい。挙動を強く安定化させた車体２のバンパ４の下端と現在の路面１００との距離が、縁石１０１の高さ以下である場合、車体２のバンパ４は、縁石１０１と干渉する可能性が高い。この場合、自動車１は、車止めの用の縁石１０１が車体２のバンパ４の下へ進入する前に、走行を停止する必要がある。これに対して、車体２のバンパ４の下端と現在の路面１００との距離が、縁石１０１の高さよりある場合、車体２のバンパ４は、縁石１０１と干渉する可能性が低い。この場合、自動車１は、車止めの用の縁石１０１が車体２のバンパ４の下へ進入した後に、走行を停止することができる。

ステップＳＴ２７において、ＥＣＵ２１は、ステップＳＴ２６による車体２との干渉の侵入中判定の結果に基づいて、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸が車体２の下に侵入可能であるか否かを最終的に判断する。侵入可能でない場合、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ２８へ進める。侵入可能である場合、ＥＣＵ２１は、ステップＳＴ２８を飛ばして、処理をステップＳＴ２９へ進める。

ステップＳＴ２８において、ＥＣＵ２１は、走行制御装置１１を通じて、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸の上へ車体２を今以上に進入させないようにするために、侵入中の強制停止制御を即時的に実行する。これにより、自動車１の車体２は、車止めの用の縁石１０１または路面１００の凹凸と干渉する前に停止し得る。その後、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ２９へ進める。

ステップＳＴ２９において、ＥＣＵ２１は、自動車１の駐車が終了したか否かを判断する。ドライバは、自動車１を駐車した後、シフトレバー４３をパーキング位置に操作したり、イグニションスイッチをオフ操作したりする。ＥＣＵ２１は、これらの操作部材の状態に基づいて、自動車１の駐車が終了したか否かを判断してよい。自動車１の駐車が終了していない場合、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳＴ２３へ戻す。ＥＣＵ２１は、自動車１の駐車が終了したと判断するまで、ステップＳＴ２３からステップＳＴ２９までの処理を繰り返す。これにより、メータパネル３５の車体下表示と、右ＬＥＤ列３６および左ＬＥＤ列３７の点灯とは、処理時点のものに更新され続ける。ドライバは、これらの表示に基づいて都度必要な操作をして、所望の駐車位置まで自動車１を走行させることができる。そして、自動車１の駐車が終了したと判断すると、ＥＣＵ２１は、本制御を終了し、処理を図７へ戻す。

図９は、図７および図８の駐車時の支援制御による、自動車１の表示出力遷移の説明図である。
図９には、メータパネル３５、右ＬＥＤ列３６および左ＬＥＤ列３７、および、ＨＵＤユニット３４、が示されている。

図９の上段のメータパネル３５は、通常表示となっている。通常表示のメータパネル３５には、自動車１の走行速度を示すスピードメータの像６０などが表示される。上述するように、図９の上段の通常表示は、路面１００に凹凸などがないと判断される場合に表示されるものである。

図９の中段のメータパネル３５は、フロントビュー表示となっている。フロントビュー表示のメータパネル３５には、自動車１の走行方向である前方のたとえば撮像画像が、フロントビュー画像６１として表示される。フロントビュー画像６１には、駐車場の路面１００に設置された左右の車止めの用の縁石の像６２，６３が含まれる。フロントビュー画像６１には、少なくとも車体２の周辺の路面１００情報が含まれる。そして、フロントビュー画像６１は、自動車１の走行に応じてスクロールするように変化し得る。

図９の下段のメータパネル３５は、車体下表示となっている。車体下表示のメータパネル３５には、自動車１の車体２の下側の合成画像が、車体下画像６６として表示される。車体下画像６６には、車体２の像とともに、駐車場の路面１００に設置された左右の車止めの用の縁石の像６２，６３が含まれる。ＥＣＵ２１は、自動車１に設けられる複数の車体下ＴＯＦセンサ３３の三次元の空間情報に基づいて、車体下画像６６を生成してよい。さらに、ＥＣＵ２１は、Ｌｉｄａｒ３２の三次元の空間情報や、車外カメラ３１の撮像画像などを組み合わせて、車体下画像６６を生成してよい。車体下表示の車体下画像６６には、少なくとも車体２の下側の路面１００情報が含まれる。

ＥＣＵ２１は、図７のステップＳＴ６の処理により、メータパネル３５の表示を、通常表示からフロントビュー表示へ切り替える。その後、メータパネル３５の表示を車体下表示へ切り替えるまで、フロントビュー画像６１を更新し続ける。
また、ＥＣＵ２１は、図８のステップＳＴ２３の処理により、メータパネル３５の表示を、フロントビュー表示から車体下表示へ切り替える。その後、ステップＳＴ１２においてメータパネル３５の表示を通常表示へ戻すように切り替えるまで、車体下表示の車体下画像６６を更新し続ける。

また、ＥＣＵ２１は、図８のステップＳＴ２４の処理により、それまで消灯状態にあった右ＬＥＤ列３６および左ＬＥＤ列３７を点灯させる。その後、ステップＳＴ１２においてメータパネル３５の表示を通常表示へ戻すように切り替えるまで、右ＬＥＤ列３６および左ＬＥＤ列３７の点灯状態を更新し続ける。上述するように、右ＬＥＤ列３６と左ＬＥＤ列３７とが、左右別々の残距離などを表示することにより、ドライバは、操舵の微調整、速度の微調整、停止のための減速タイミング、などを容易に把握することができる。また、ドライバは、複数のＬＥＤで構成される右ＬＥＤ列３６と左ＬＥＤ列３７とにより、縁石１０１などまでの残距離が直感的に与えられることにより、メータパネル３５の表示のみでは把握し難い残距離（遠近感）などを容易にかつ容易に把握できるようになる。特に、右ＬＥＤ列３６と左ＬＥＤ列３７とが、メータパネル３５の左右両側において末広がりとなる状態で設けられていることにより、ドライバは、残距離の程度を、遠近感により直感的に把握することができる。ここで、末広がりとは、上下方向に沿って立てられている右ＬＥＤ列３６の下端と左ＬＥＤ列３７の下端との間隔が、それらの上端の間隔より広い状態に設けられていることをいう。メータパネル３５の左右両側に右ＬＥＤ列３６と左ＬＥＤ列３７とを設けることにより、大まかな判断のための情報を中心視野に表示し、途中経過とゴールとを左右両側で表示して、駐車時の即時的な判断に必要となる情報をまとめてかつ分かりやすく整理して提供することができる。ドライバは、正面を向いた状態のままで、これらの情報を得て運転操作をすることができる。
なお、ＥＣＵ２１は、たとえばステップＳＴ２４の処理などにおいて、右ＬＥＤ列３６と左ＬＥＤ列３７との点灯とともに、ＨＵＤユニット３４において残距離の数値や残距離に応じた警告マークなどを表示させてもよい。
また、ＥＣＵ２１は、右ＬＥＤ列３６および左ＬＥＤ列３７に、またはＨＵＤユニット３４に、車体２の下面と路面１００とのクリアランスの注意喚起を表示してもよい。
また、ＥＣＵ２１は、右ＬＥＤ列３６の複数のＬＥＤと、左ＬＥＤ列３７の複数のＬＥＤとを、残距離になどに応じてフラッシュ点灯または連続切替点灯させてもよい。
また、ＥＣＵ２１は、縁石１０１や凹凸を通過するように自動車１が走行する場合には、右ＬＥＤ列３６と左ＬＥＤ列３７との点灯色を切り替えてよい。
また、ＥＣＵ２１は、スピーカから、残距離などに応じて音程などが変化する音を出力してもよい。表示と音により、ドライバに対してより感覚的に情報を伝えることができる。

次に、図５および図６に基づいて、実際の走行状態の例を説明する。

図５では、駐車場の路面１００に設置された縁石１０１は、自動車１の車体２の前方にある。自動車１が駐車区画へ向けて走行するにつれて、縁石１０１は、図中に破線で示す直視可能な位置から、図中に実線で示す直視できない範囲（Ｉｎｖｉｓｉｂｌｅ Ｒａｎｇｅ）の位置へ移動する。これにより、ＥＣＵ２１は、基本的に車外カメラ３１の撮像画像に基づいて認識していた縁石１０１が、車外カメラ３１の撮像画像に撮像されなくなったことに基づいて、メータパネル３５の表示を、通常表示からフロントビュー表示へ切り替える。ドライバは、直視できなくなった縁石１０１を、メータパネル３５の表示により確認することができる。この状態では、路面１００の縁石１０１の全体は、Ｌｉｄａｒ３２の検出範囲（Ｌｉｄａｒ Ｒａｎｇｅ）に含まれ、ＥＣＵ２１は、Ｌｉｄａｒ３２の検出に基づいて縁石１０１の高さや残距離を演算することができる。ＥＣＵ２１は、車体２の挙動を抑制することにより、自動車１の走行が変化する場合でも、縁石１０１の高さや残距離を、より確からしく検出することができる。自動車１を駐車する場合、ドライバは、減速などの操作をする。

自動車１が駐車区画へ向けて走行すると、駐車場の路面１００に設置された縁石１０１は、図６に示すように、自動車１の車体２に近づく。自動車１の車体２に近づいた縁石１０１は、車体下ＴＯＦセンサ３３の検出範囲に入り、その後、Ｌｉｄａｒ３２の検出範囲の外になる。Ｌｉｄａｒ３２の検出範囲の外になる縁石１０１は、少なくともその一部が車体２の下側へ進入する。
図６の状態では、ＥＣＵ２１は、メータパネル３５の表示を、フロントビュー表示から車体下表示へ切り替える。ドライバは、車体下表示の車体下画像６６に基づいて、自ら、直視できない縁石１０１と車体２との接触といった干渉の可能性を判断することができる。また、ＥＣＵ２１は、車体２の挙動を抑制することにより、縁石１０１の高さや残距離をより確からしく検出し、さらに、干渉の可能性をより確からしく判断することができる。車体下ＴＯＦセンサ３３が車体２の下において、車体２の外縁より内側に設けられていることにより、ＥＣＵ２１は、縁石１０１の高さや残距離、干渉の可能性を、より確からしく検出して判断することができる。
ドライバは、図６の状態において、自動車１を停止して駐車してもよい。また、ＥＣＵ２１が縁石１０１と車体２とが干渉しないとＥＣＵ２１が判断している場合、ドライバは、図６の状態からさらに自動車１を走行させて、タイヤ３を縁石１０１に当てた状態で自動車１を停止して駐車することもできる。ドライバは、駐車についての自らの嗜好と判断に基づいて、所望の位置で自動車１を駐車することができる。この場合でも、縁石１０１と車体２とは基本的に接触することはない。ドライバは、車体２が縁石１０１などの路面１００と干渉しないように安全な状態で、自動車１を所望の状態に駐車させることができる。

以上のように、本実施形態では、自動車１に設けられる複数の自車センサに、車体２の下面に設けられる車体下ＴＯＦセンサ３３が含まれる。車体下ＴＯＦセンサ３３は、自動車１の車体２の下側の路面１００を検出することができる。そして、自動車１の制御系１０による制御部は、車体下ＴＯＦセンサ３３を含む複数の自車センサによる路面１００の検出結果などに基づいて、自動車１が走行する路面１００形状を推定して、推定した路面１００形状に応じて、自動車１の走行またはユーザインタフェース装置からの情報出力を制御する。これにより、自動車１は、自動車１が走行する路面１００の形状についての情報を、ユーザインタフェース装置からドライバへ提供できる。ドライバは、提供された情報に基づいて、車体２の下側の路面１００形状を確認しながら、自らが所望する走行を自動車１に実行させることができる。

しかも、本実施形態では、自動車１に設けられる複数の自車センサには、自動車１の車体２の下側の路面１００を検出するために車体２の下面に設けられる車体下ＴＯＦセンサ３３とともに、車体２を基準として車体下ＴＯＦセンサ３３より外側となる車体２の周辺を検出可能な周辺センサ、が含まれる。そして、車体下ＴＯＦセンサ３３は、車体２の下側の路面１００とともに車体２の周囲の路面１００を検出するように斜下向きに設けられて、その検出範囲が周辺センサと重なる。これにより、制御部は、周辺センサにより検出されている路面１００の凹凸と、車体２の下面に設けられる車体下ＴＯＦセンサ３３による路面１００の凹凸とを対応付けることが可能になる。制御部は、自動車１の走行中において、周辺センサにより事前に路面１００の凹凸が検出されていることに基づいて、車体２の下面に設けられる車体下ＴＯＦセンサ３３により検出される路面１００の凹凸を特定でき、車体下ＴＯＦセンサ３３の検出に基づいて路面１００の凹凸についての新たな検出を最初から実行することなく、周辺センサの制御に続けて、周辺センサにより事前に検出されていた路面１００の凹凸に対応する車体下ＴＯＦセンサ３３の検出に基づく制御を不断的に実行することが可能になる。制御部は、たとえば周辺センサにより検出されなくなった路面１００の凹凸を、車体２の下面に設けられる車体下ＴＯＦセンサ３３の検出結果に基づいて改めて検出することなく、周辺センサにより検出されていた路面１００の凹凸が車体下ＴＯＦセンサ３３により検出されているものとして、その路面１００の凹凸に対応する制御を即座に且つ連続的に開始することができる。

これにより、本実施形態では、自動車１が走行する路面１００の状態についての情報を、車体２の下側の路面１００の状態の情報を含めてドライバへ提供して、ドライバには所望の走行を実施し得るように支援することができる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
本実施形態では、図５および図６に示す車体下ＴＯＦセンサ３３についての、車体２の下面での設置状態の一例を説明する。
以下においては、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図１０は、本発明の第二実施形態に係る自動車１の車体下監視装置についての、車体下構造の説明図である。図１０は、駐停車中にある状態、または低速で走行している状態にある自動車１を、下側から見た図である。
図１０において、車体２において前後方向に沿って延在する車体２のビーム７には、凹部５１が形成される。凹部５１は、車体２の下面に露出する下面構造物であるビーム７において、タイヤハウス６についての車体２の中央側の部分に形成される。これにより、凹部５１は、車体２の左右に形成されるタイヤハウス６の間に設けられる。ビーム７とタイヤハウス６との間には、タイヤ３を軸支するリンク部材８が位置する。
車体下ＴＯＦセンサ３３は、凹部５１にその全体または一部が収容されて、凹部５１において斜前下向きに設置される。

ビーム７とタイヤハウス６との間には、タイヤハウス６の前縁についての中央側となる部位に、支持軸５３が設けられる。支持軸５３には、長尺方向において湾曲している翼形状のガード部材５２が設けられる。翼形状のガード部材５２は、支持軸５３の周囲で回動可能である。そして、略無風状態である駐停車状態または低速走行状態では、翼形状のガード部材５２は、図５および図６に併せて示しているように、車体２の下面に沿って前後方向に延在している。

図１１は、図１０の自動車１の車体下監視装置についての、高速走行中の状態の説明図である。高速走行中の車体２の周囲では、気流が発生する。特に、高速走行中では、図１１に示すように、タイヤハウス６側から車体２の中央側へ向かう気流が発生する。車体２の下面において回動可能に軸支されている翼形状のガード部材５２は、この気流に押されて、上述した前後方向に沿う初期位置から車体２の中央側へ向けて回動する。タイヤハウス６側から車体２の中央側へ向かう気流が高速走行により強くなると、翼形状のガード部材５２は、車体２の左右方向である車幅方向に沿うように回動する。回動した翼形状のガード部材５２は、ビーム７に形成される凹部５１の前側に位置することになる。回動した翼形状のガード部材５２は、車体下ＴＯＦセンサ３３および凹部５１についての、自動車１の進行方向の側となる位置まで回動して進行することになる。

これにより、たとえば車体２の前方から飛来物が来たとしても、その飛来物は、回動している翼形状のガード部材５２に当たり、凹部５１に設けられる車体下ＴＯＦセンサ３３に当たり難くなる。これにより、車体下ＴＯＦセンサ３３は、飛来物などが当たることにより損傷してしまうことが起き難くなる。
このように車体２の下面について設けられて回動可能な翼形状のガード部材５２は、走行中の車体２の走行速度の増加に応じて車体２の下面に形成される凹部５１とその下側で重なるように進退できる。

その後、車速が低下すると、タイヤハウス６側から車体２の中央側へ向かう気流が弱まることにより、回動していた翼形状のガード部材５２は、再び図１０のように回動して後退して、車体２の前後方向に沿って延在する。翼形状のガード部材５２は、自動車１の走行する速度が低くてタイヤハウス６から車体２の中央側へ向かう気流に押されていない場合には、車体下ＴＯＦセンサ３３および凹部５１についての外側であるタイヤハウス６の側へ後退する。翼形状のガード部材５２は、駐停車などでの低速走行の際には、後退している。
これにより、車体下ＴＯＦセンサ３３は、低速時においては、翼形状のガード部材５２により視野を遮られることなく、凹部５１から斜前下方向の路面１００を検出することができる。翼形状のガード部材５２は、車体下ＴＯＦセンサ３３の検出に影響を与えることなく、車体下ＴＯＦセンサ３３および凹部５１についての自動車１の進行方向の側をガードすることができる。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
本実施形態では、上述した実施形態での車体下ＴＯＦセンサ３３の設置状態を、さらに改善する一例を説明する。
以下においては、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図１２は、本発明の第三実施形態に係る自動車１の車体下監視装置についての、車体下構造の説明図である。駐停車中、または低速走行中の状態である。
図１２において、車体２において前後方向に沿って延在するビーム７に形成される凹部５１は、透明または半透明なカバー部材５４で覆われている。カバー部材５４は、車体下ＴＯＦセンサ３３を凹部５１に収めるように、凹部５１を覆う。
カバー部材５４は、車体下ＴＯＦセンサ３３が入出力する周波数の波を透過可能な材質のものであればよい。これにより、車体下ＴＯＦセンサ３３は、カバー部材５４を通じて所定の周波数の波を用いて路面１００を検出できる。

ビーム７とタイヤハウス６の前側には、車体下の空力を改善するための空力部材７１が設けられる。空力部材７１についての車体２の中央側の端部には、風圧で可撓可能な材質により、略板形状のガード部材７２が設けられる。略板形状のガード部材７２は、略無風状態である駐停車状態または低速走行状態において、車体２の前後方向に沿って延在する。また、略板形状のガード部材７２には、擦接部７３が突出して設けられる。擦接部７３は、車体２の前後方向に沿って延在している初期位置のガード部材７２において、ガード部材７２から車体２の中央側へ向けて突出している。車体２の前後方向に沿って延在しているガード部材７２と、それに設けられる擦接部７３とは、その全体が、凹部５１より車幅方向の外側となる範囲に位置している。

図１３は、図１２の自動車１の車体下監視装置についての、高速走行中の状態の説明図である。高速走行中の車体２の周囲では、気流が発生する。特に、高速走行中では、図１３に示すように、タイヤハウス６側から車体２の中央側へ向かう気流が発生する。車体２の下面において前後方向に沿って延在している略板形状のガード部材７２は、この気流に押されて、上述した初期位置から車体２の中央側へ向けて回動する。この際、擦接部７３は、凹部５１を覆うカバー部材５４の下を通過し、ビーム７に形成される凹部５１の前側まで移動する。この通過の際に、擦接部７３は、カバー部材５４と擦接して、カバー部材５４に付着していた汚れを取り除くことができる。このようにガード部材７２は、進退する際に、カバー部材５４と擦接する擦接部７３を有する。

また、略板形状のガード部材７２および擦接部７３は、凹部５１および車体下ＴＯＦセンサ３３の前側に位置する。これにより、たとえば車体２の前方から飛来物が来たとしても、略板形状のガード部材７２および擦接部７３に当たり、凹部５１のカバー部材５４や車体下ＴＯＦセンサ３３に当たり難くなる。これにより、カバー部材５４および車体下ＴＯＦセンサ３３は、飛来物などが当たることにより損傷してしまうことが起き難くなる。
このように車体２の下面について設けられる略板形状のガード部材７２および擦接部７３は、走行中の車体２の走行速度の増加に応じて車体２の下面に形成される凹部５１とその下側で重なるように進退できる。

その後、車速が低下すると、タイヤハウス６側から車体２の中央側へ向かう気流が弱まることにより、略板形状のガード部材７２は、再び図１２のように後退して、車体２の前後方向に沿って延在する。擦接部７３も、凹部５１の前から退く。略板形状のガード部材７２および擦接部７３は、自動車１の走行する速度が低くてタイヤハウス６から車体２の中央側へ向かう気流に押されていない場合には、車体下ＴＯＦセンサ３３および凹部５１についての外側であるタイヤハウス６の側へ退避する。略板形状のガード部材７２および擦接部７３は、駐停車などでの低速走行の際には、後退している。
これにより、車体下ＴＯＦセンサ３３は、低速時においては、略板形状のガード部材７２および擦接部７３により視野を遮られることなく、凹部５１から斜前下方向の路面１００を検出することができる。略板形状のガード部材７２および擦接部７３は、車体下ＴＯＦセンサ３３の検出に影響を与えることなく、車体下ＴＯＦセンサ３３および凹部５１のカバー部材５４についての自動車１の進行方向の側をガードすることができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

上述した実施形態は、自動車１が駐車場において駐車する場合を例に、自動車１の走行制御および表示制御を説明している。
この他にもたとえば自動車１がたとえば図１の窪み１０３などによる凹凸のある路面１００を走行する場合でも、車体２は、路面１００と干渉する可能性がある。自動車１の制御系１０は、制御部として、このような凹凸のある路面１００を自動車１が走行する場合においても、ドライバの運転操作を支援するために自動車１の走行制御および表示制御を実行してよい。

上述した実施形態では、自動車１の車体２の下面には、車体下ＴＯＦセンサ３３を設けている。自動車１の車体２の下面に設ける車体下センサは、その他のセンサ、たとえばＬｉｄａｒ３２、車外カメラ３１などに用いる画像センサであってもよい。

上述した実施形態の支援制御は、自動車１に設けられるＥＣＵ２１により実行されている。この他にもたとえば、自動車１に設けられる車外通信装置１６と通信可能なサーバ装置９２が、上述した実施形態の支援制御を実行してもよい。また、自動車１に設けられるＥＣＵ２１と、サーバ装置９２とが協働して、上述した実施形態の支援制御を実行してもよい。サーバ装置９２が関与することにより、たとえば濃霧などの環境を走行している場合、車体２の一部の周辺センサが故障している場合であっても、サーバ装置９２は、同様の他の自動車１から事前に取得している自動車１の現在位置の周辺の路面１００の情報に基づいて、より確からしく上述した実施形態の支援制御を実行することが可能である。このようなサーバ装置９２は、自動車１とともに、自動車１の走行を支援するシステムとして機能し得る。

１…自動車（車両）、２…車体、３…タイヤ、４…バンパ、５…サスペンション、６…タイヤハウス、７…ビーム、８…リンク部材、１０…制御系（車体下監視装置）、１１…走行制御装置、１２…検出制御装置、１３…ユーザインタフェース制御装置（ユーザインタフェース装置）、１４…操作検出装置、１５…ＧＮＳＳ受信機、１６…車外通信装置、１７…車ネットワーク、２１…ＥＣＵ（制御部）、２２…タイマ、２３…メモリ、３１…車外カメラ（第二周辺センサ）、３２…Ｌｉｄａｒ（第一周辺センサ）、３３…車体下ＴＯＦセンサ（車体下センサ）、３４…ＨＵＤユニット（ユーザインタフェース装置）、３５…メータパネル（ユーザインタフェース装置）、３６…右ＬＥＤ列（ユーザインタフェース装置）、３７…左ＬＥＤ列（ユーザインタフェース装置）、４２…センタ操作デイスプレイ、４３…シフトレバー、４４…ステアリング、４５…クラッチペダル、４６…ブレーキペダル、４７…アクセルペダル、５１…凹部、５２…翼形状のガード部材、５３…支持軸、５４…カバー部材、６６…車体下画像、７１…空力部材、７２…略板形状のガード部材、７３…擦接部、９１…基地局、９２…サーバ装置、１００…路面、１０１…縁石、１０２…境界線、１０３…窪み

Claims (5)

1. 車両の走行に関する情報を前記車両の乗員に対して提供するために出力可能なユーザインタフェース装置と、
   前記車両の車体の下面に設けられ、前記車両の車体の下側の路面を検出可能な車体下センサと、
   前記車体下センサの検出結果に基づいて前記車両が走行する路面の凹凸の情報を得て、前記車両が前記車体の下側に前記路面の凹凸が来るように走行する可能性がある場合には、前記車体下センサの検出に基づく前記車体の下側の路面の情報を、前記ユーザインタフェース装置から出力する前記制御部と、
   を有する、車両の車体下監視装置。
   
2. 前記車体の外周面に設けられて前記車両の車体の周辺の路面を検出可能な第一周辺センサ、および、前記車体の車室に設けられて前記車両の車体の周辺の路面を検出可能な第二周辺センサ、の中の少なくとも前記第一周辺センサを有し、
   前記車体下センサは、前記車両の車体の下面において斜下向きに設けられて、前記車両の車体の下側の路面および周辺の路面を検出可能であり、
   前記車体下センサによる路面の検出範囲は、前記第一周辺センサによる路面の検出範囲と重なる、
   請求項１記載の、車両の車体下監視装置。
   
3. 前記車両の車体の下面には、前記車体下センサを前記車両の車体の下面に設けるための凹部、が設けられ、
   前記車体下センサは、前記凹部において斜下向きに設けられている、
   請求項１または２記載の、車両の車体下監視装置。
   
4. 前記凹部は、前記車体の左右に形成されるタイヤハウスの間に設けられ、
   前記車両の車体の下面には、停車中の前記車両において前記車体の前後方向に沿って延在するガード部材が設けられ、
   前記ガード部材は、前記車両の走行中において前記タイヤハウスから前記車体の中央側へ向かうように生成される気流に押されることにより、前記車体下センサの前側または前記凹部の前側へ可動する、
   請求項３記載の、車両の車体下監視装置。
   
5. 前記凹部を覆うカバー部材と、
   停車中の前記車両において前記車体の前後方向に沿って延在する前記ガード部材から突出する擦接部と、を有し、
   前記擦接部は、前記ガード部材が前記車体下センサの前側または前記凹部の前側へ可動する際に、前記カバー部材と擦接する、
   請求項４記載の、車両の車体下監視装置。
   
   
   

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