JP2023148552A - Saddle riding vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ユニットスイング式のエンジンユニットに設けられた変速機に冷却用空気を送るダクトを備えた鞍乗型車両に関する。 The present invention relates to a straddle-type vehicle equipped with a duct for supplying cooling air to a transmission provided in a unit swing type engine unit.
スクータ等の鞍乗型車両にはユニットスイング式のエンジンユニットが設けられることが多い。ユニットスイング式のエンジンユニットにはエンジンおよび変速機が一体的に設けられている。また、ユニットスイング式のエンジンユニットは車体フレームに揺動可能に支持され、エンジンユニットの後部には後輪が支持され、エンジンユニット全体がスイングアームとして機能するようになっている。 Straddle-type vehicles such as scooters are often provided with a unit swing type engine unit. An engine and a transmission are integrally provided in a unit swing type engine unit. Further, the unit swing type engine unit is swingably supported by the vehicle body frame, the rear wheel is supported at the rear of the engine unit, and the entire engine unit functions as a swing arm.
また、スクータ等の鞍乗型車両のエンジンユニットにおいては、変速機として、ベルト式無段変速機が用いられることが多い。ベルト式無段変速機においては、当該変速機のケース内に設けられたベルトとプーリとの摩擦によって発生する熱等によりケース内の温度が上昇し易い。そのため、ベルト式無段変速機には、外部の空気を無段変速機のケース内に流入させ、その空気を冷却風として利用してケース内を冷却する冷却機構が設けられているものが多い。この冷却機構は、基本的には、空気を無段変速機のケース内に導入する空気導入口と、当該ケース内の空気を外部に排出する空気排出口とを当該ケースに設け、かつ空気の流れを作り出すためのファンを当該ケース内に設けることにより構成されている。 Furthermore, in the engine unit of a straddle-type vehicle such as a scooter, a belt-type continuously variable transmission is often used as a transmission. In a belt-type continuously variable transmission, the temperature inside the case tends to rise due to heat generated by friction between a belt and a pulley provided inside the case of the transmission. Therefore, many belt-type continuously variable transmissions are equipped with a cooling mechanism that allows outside air to flow into the case of the continuously variable transmission and uses that air as cooling air to cool the inside of the case. . This cooling mechanism basically has an air inlet for introducing air into the case of the continuously variable transmission, and an air outlet for discharging the air inside the case to the outside. It is constructed by providing a fan inside the case to create a flow.
また、鞍乗型車両において、エンジンユニットには、後輪の回転により地面から巻き上げられた水や砂が掛かり易く、また、エンジンユニットは、地面から巻き上げられた塵や埃に曝される。そのため、無段変速機のケースに設けられた空気導入口から外部の空気を当該ケース内に直接導入することとした場合には、空気と共に、水や砂、または塵や埃が当該ケース内に入り込み易くなる。それゆえ、上記冷却機構が設けられたベルト式無段変速機を有する鞍乗型車両には、エンジンユニットから離れた位置で空気を取り込み、取り込んだ空気を無段変速機の空気導入口へ送るダクトが設けられているものがある。さらに、このようなダクトを有する鞍乗型車両の中には、ダクトの一端を車体フレームに接続し、ダクトの他端を無段変速機の空気導入口に接続することにより、中空の管状に形成された車体フレームを空気の通路として利用したものがある。 In addition, in a saddle type vehicle, the engine unit is likely to be exposed to water and sand kicked up from the ground due to the rotation of the rear wheels, and the engine unit is also exposed to dust and dust kicked up from the ground. Therefore, if outside air is directly introduced into the case of the continuously variable transmission through the air inlet provided in the case, water, sand, dust, and dirt may enter the case along with the air. It's easier to get into. Therefore, in a straddle-type vehicle having a belt-type continuously variable transmission equipped with the above-mentioned cooling mechanism, air is taken in at a position away from the engine unit, and the taken air is sent to the air inlet of the continuously variable transmission. Some are equipped with ducts. Furthermore, some straddle-type vehicles that have such a duct have a hollow tube shape by connecting one end of the duct to the body frame and the other end of the duct to the air inlet of the continuously variable transmission. Some use the formed body frame as an air passage.
特開２０１５－１２０４９３号公報（特許文献１）には、車体フレームを利用して無段変速機に空気を送り込む構成を備えた従来のスクータ型車両が記載されている。このスクータ型車両は、車体フレームの一部として左右一対のメインパイプ（４）を備え、これらメインパイプ（４）には、スイング式のパワーユニット（２０）が揺動自在に支持されている。なお、パワーユニット（２０）は上記エンジンユニットに相当する。また、左側のメインパイプ（４）と伝動ケースカバー（３６）との間が弾性連結管（９０）および冷却風導入ダクト（９１）によって接続されており、メインパイプ（４）内の空気が弾性連結管（９０）および冷却風導入ダクト（９１）を介してパワーユニット（２０）の変速機室（６０）内へ吸入されるように構成されている。なお、丸括弧中の符号は上記公報中で用いられている符号である。 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2015-120493 (Patent Document 1) describes a conventional scooter type vehicle that is configured to send air to a continuously variable transmission using a body frame. This scooter type vehicle includes a pair of left and right main pipes (4) as part of the vehicle body frame, and a swing type power unit (20) is swingably supported by these main pipes (4). Note that the power unit (20) corresponds to the engine unit described above. In addition, the main pipe (4) on the left side and the transmission case cover (36) are connected by an elastic connecting pipe (90) and a cooling air introduction duct (91), so that the air inside the main pipe (4) is It is configured to be drawn into the transmission chamber (60) of the power unit (20) via the connecting pipe (90) and the cooling air introduction duct (91). Note that the symbols in parentheses are the symbols used in the above publication.
ところで、スクータ等の鞍乗型車両の車体フレームは、複数のフレームを連結することにより形成されている。これら車体フレームを形成する複数のフレームのうち、エンジンユニットを直接的に揺動可能に支持するフレームの剛性は、他のフレームの剛性と比較して、車体フレームによるエンジンユニットの支持力に大きな影響を及ぼす。すなわち、エンジンユニットを直接的に揺動可能に支持するフレームの剛性が低下した場合には、他のフレームの剛性が低下した場合と比較して、車体フレームによるエンジンユニットの支持力が大きく低下することが多い。車体フレームによるエンジンユニットの支持力の低下は走行安定性の低下に繋がるため、抑制することが求められる。 Incidentally, the body frame of a straddle-type vehicle such as a scooter is formed by connecting a plurality of frames. Among the multiple frames that form the vehicle body frame, the rigidity of the frame that directly supports the engine unit in a swingable manner has a greater effect on the supporting force of the engine unit by the vehicle body frame than the rigidity of other frames. effect. In other words, when the rigidity of the frame that directly supports the engine unit in a swingable manner decreases, the supporting force of the engine unit by the vehicle body frame decreases significantly compared to when the rigidity of other frames decreases. There are many things. A decrease in the supporting force of the engine unit by the vehicle body frame leads to a decrease in running stability, so it is required to suppress it.
この点、上記従来のスクータ型車両においては、メインパイプ（４）の周壁に、変速機室（６０）内に空気を送り込むための弾性連結管（９０）が接続されている。それゆえ、メインパイプ（４）の周壁には、メインパイプ（４）内の空気を弾性連結管（９０）内に流入させるために、メインパイプ（４）内と弾性連結管（９０）内とを連通させる貫通穴が形成されていると考えられる。また、変速機室（６０）内を冷却するのに十分な空気をメインパイプ（４）内から変速機室（６０）内に送り込むためには、ある程度大きな面積を有する貫通穴をメインパイプ（４）の周壁に形成する必要がある。メインパイプ（４）の周壁にこのような貫通穴を形成した場合には、メインパイプ（４）の剛性が低下する。上記従来のスクータ型車両においては、メインパイプ（４）にパワーユニット（２０）が直接的に揺動可能に支持されている。それゆえ、貫通穴の形成によりメインパイプ（４）の剛性が低下した場合には、車体フレームによるパワーユニットの支持力が大きく低下するおそれがある。 In this regard, in the conventional scooter type vehicle described above, an elastic connecting pipe (90) for feeding air into the transmission chamber (60) is connected to the peripheral wall of the main pipe (4). Therefore, the peripheral wall of the main pipe (4) is provided with a wall between the main pipe (4) and the elastic connecting pipe (90) in order to cause the air in the main pipe (4) to flow into the elastic connecting pipe (90). It is thought that a through hole is formed to communicate with each other. In addition, in order to send enough air from the main pipe (4) into the transmission room (60) to cool the inside of the transmission room (60), a through hole having a relatively large area must be formed in the main pipe (4). ) must be formed on the peripheral wall of the When such a through hole is formed in the peripheral wall of the main pipe (4), the rigidity of the main pipe (4) is reduced. In the conventional scooter type vehicle described above, the power unit (20) is directly swingably supported by the main pipe (4). Therefore, if the rigidity of the main pipe (4) is reduced due to the formation of the through hole, there is a risk that the supporting force of the power unit by the vehicle body frame will be significantly reduced.
本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、冷却用空気を変速機に送る通路として車体フレームを利用しながらも、車体フレームによるエンジンユニットの支持力の低下を抑えることができる鞍乗型車両を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, for example, and an object of the present invention is to reduce the supporting force of the engine unit by the body frame while using the body frame as a passage for sending cooling air to the transmission. It is an object of the present invention to provide a straddle-type vehicle capable of suppressing the drop.
上記課題を解決するために、本発明は、車体フレームと、エンジンおよび変速機を有するユニットスイング式のエンジンユニットと、前記変速機を冷却するために空気を前記変速機に送るダクトとを備えた鞍乗型車両であって、前記車体フレームは、ヘッドパイプと、中空の管状に形成され、前端側が前記ヘッドパイプまたは前記ヘッドパイプから下方に伸長したダウンフレームに接続され、当該鞍乗型車両の前後方向中間部における左下部および右下部をそれぞれ通って後方に向かって伸長した左右一対のサイドフレームと、中空の管状に形成され、前記一対のサイドフレーム間に架設されたブリッジフレームとを有し、前記エンジンユニットは前記一対のサイドフレームに揺動可能に支持され、前記ダクトの一端側は前記ブリッジフレームに接続され、前記ダクトの他端側は前記変速機のケースに接続され、前記一対のサイドフレームのうちの少なくとも一方のサイドフレームは当該一方のサイドフレーム内に空気を流入させる空気流入口を有し、前記一方のサイドフレーム内と前記ブリッジフレーム内との間、前記ブリッジフレーム内と前記ダクト内との間、および前記ダクト内と前記ケース内との間はそれぞれ連通していることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention includes a body frame, a unit swing type engine unit having an engine and a transmission, and a duct for sending air to the transmission to cool the transmission. The body frame is connected to a head pipe and a down frame that is formed into a hollow tubular shape and extends downward from the head pipe, and the body frame is connected to the head pipe or a down frame that extends downward from the head pipe. It has a pair of left and right side frames extending rearward through the lower left and lower right parts of the intermediate portion in the front-rear direction, and a bridge frame formed in a hollow tubular shape and installed between the pair of side frames. , the engine unit is swingably supported by the pair of side frames, one end side of the duct is connected to the bridge frame, the other end side of the duct is connected to the case of the transmission, At least one of the side frames has an air inlet that allows air to flow into the one side frame, and between the inside of the one side frame and the inside of the bridge frame, and between the inside of the bridge frame and the inside of the bridge frame. It is characterized in that there is communication between the inside of the duct and between the inside of the duct and the inside of the case.
本発明によれば、冷却用空気を変速機に送る通路として車体フレームを利用しながらも、車体フレームによるエンジンユニットの支持力の低下を抑えることができる。 According to the present invention, while the vehicle body frame is used as a path for sending cooling air to the transmission, it is possible to suppress a decrease in the supporting force of the engine unit by the vehicle body frame.
本発明の実施形態の鞍乗型車両は、車体フレームと、エンジンおよび変速機を有するユニットスイング式のエンジンユニットと、変速機を冷却するために空気を変速機に送るダクトとを備えている。 A straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention includes a body frame, a unit swing type engine unit having an engine and a transmission, and a duct for sending air to the transmission to cool the transmission.
当該鞍乗型車両の車体フレームは、ヘッドパイプと、左右一対のサイドフレームと、ブリッジフレームとを有している。一対のサイドフレームは、中空の管状に形成され、前端側がヘッドパイプまたはヘッドパイプから下方に伸長したダウンフレームに接続され、当該鞍乗型車両の前後方向中間部における左下部および右下部をそれぞれ通って後方に向かって伸長している。ブリッジフレームは、中空の管状に形成され、一対のサイドフレーム間に架設されている。 The body frame of the saddle type vehicle includes a head pipe, a pair of left and right side frames, and a bridge frame. The pair of side frames are formed into a hollow tubular shape, and the front end side is connected to the head pipe or the down frame extending downward from the head pipe, and passes through the lower left and lower right parts of the longitudinally intermediate portion of the straddle-type vehicle, respectively. It extends toward the rear. The bridge frame is formed into a hollow tubular shape and is installed between a pair of side frames.
また、当該鞍乗型車両において、エンジンユニットは一対のサイドフレームに揺動可能に支持されている。 Further, in the straddle-type vehicle, the engine unit is swingably supported by a pair of side frames.
また、ダクトの一端側はブリッジフレームに接続され、ダクトの他端側は変速機のケースに接続されている。 Further, one end of the duct is connected to the bridge frame, and the other end of the duct is connected to the transmission case.
また、一対のサイドフレームのうちの少なくとも一方のサイドフレームは当該一方のサイドフレーム内に空気を流入させる空気流入口を有している。また、当該一方のサイドフレーム内とブリッジフレーム内との間、ブリッジフレーム内とダクト内との間、およびダクト内と変速機のケース内との間はそれぞれ連通している。変速機を冷却するための空気は、少なくとも一方のサイドフレームが有する空気流入口から当該サイドフレーム内に流入し、当該サイドフレーム内からブリッジフレーム内に流入し、ブリッジフレーム内からダクト内に流入し、ダクト内から変速機のケース内に流入する。このような空気の流れは、例えば変速機に冷却ファン等設けることにより作り出すことができる。 Furthermore, at least one of the pair of side frames has an air inlet that allows air to flow into the one side frame. Furthermore, communication is provided between the inside of the one side frame and the inside of the bridge frame, between the inside of the bridge frame and the inside of the duct, and between the inside of the duct and the inside of the transmission case. Air for cooling the transmission flows into the side frame from an air inlet of at least one side frame, flows into the bridge frame from the side frame, and flows into the duct from the bridge frame. , flows into the transmission case from inside the duct. Such an air flow can be created, for example, by providing a cooling fan or the like in the transmission.
本実施形態の鞍乗型車両においては、ダクトがブリッジフレームに接続されているので、変速機を冷却するための空気を変速機に送る通路として車体フレームを利用しながらも、車体フレームによるエンジンユニットの支持力の低下を抑えることができる。 In the saddle type vehicle of this embodiment, the duct is connected to the bridge frame, so while the body frame is used as a passage for sending air to the transmission to cool the transmission, the engine unit is connected to the body frame. It is possible to suppress the decline in the supporting capacity of the
すなわち、本実施形態の鞍乗型車両において、各サイドフレームはエンジンユニットを直接的に揺動可能に支持している。そのため、サイドフレームの剛性は、車体フレームにおける他のフレームの剛性と比較して、車体フレームによるエンジンユニットの支持力に大きな影響を及ぼす。すなわち、サイドフレームの剛性が低下した場合には、他のフレームの剛性が低下した場合と比較して、車体フレームによるエンジンユニットの支持力が大きく低下することが多い。それゆえ、仮に、サイドフレームにダクトを接続することとし、サイドフレームに、サイドフレーム内とダクト内とを連通させるための穴を形成することとした場合には、その穴の形成によってサイドフレームの剛性が低下し、その結果、車体フレームによるエンジンユニットの支持力が大きく低下するおそれがある。しかしながら、本実施形態の鞍乗型車両においては、ダクトがブリッジフレームに接続されている。したがって、サイドフレームにサイドフレーム内とダクト内とを連通させるための穴を形成する必要がないので、サイドフレームの剛性の低下を抑制することができる。よって、車体フレームによるエンジンユニットの支持力の低下を抑えることができる。 That is, in the straddle-type vehicle of this embodiment, each side frame directly swingably supports the engine unit. Therefore, the rigidity of the side frame has a greater effect on the supporting force of the engine unit by the vehicle body frame than the rigidity of other frames in the vehicle body frame. That is, when the rigidity of the side frame decreases, the supporting force of the engine unit by the vehicle body frame often decreases significantly compared to when the rigidity of other frames decreases. Therefore, if a duct is connected to the side frame and a hole is formed in the side frame to communicate between the inside of the side frame and the inside of the duct, the formation of the hole will cause the side frame to Rigidity decreases, and as a result, the supporting force of the engine unit by the vehicle body frame may decrease significantly. However, in the saddle type vehicle of this embodiment, the duct is connected to the bridge frame. Therefore, since there is no need to form a hole in the side frame for communicating the inside of the side frame and the inside of the duct, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the side frame. Therefore, a decrease in the supporting force of the engine unit by the vehicle body frame can be suppressed.
確かに、本実施形態の鞍乗型車両においては、ダクトをブリッジフレームに接続するために、ブリッジフレームにブリッジフレーム内とダクト内とを連通させる穴を形成する必要があり、その結果、ブリッジフレームの剛性が低下する。しかしながら、エンジンユニットを直接的に支持していないブリッジフレームの剛性の低下によってもたらされる車体フレームによるエンジンユニットの支持力の低下は、エンジンユニットを直接的に支持しているサイドフレームの剛性の低下によってもたらされる車体フレームによるエンジンユニットの支持力の低下よりも小さいので、ブリッジフレームにダクトを接続することによって、サイドフレームにダクトを接続する場合と比較して、車体フレームによるエンジンユニットの支持力の低下を抑制することができる。 Indeed, in the saddle type vehicle of this embodiment, in order to connect the duct to the bridge frame, it is necessary to form a hole in the bridge frame that communicates the inside of the bridge frame and the inside of the duct. stiffness decreases. However, the ability to support the engine unit by the body frame decreases due to the decrease in the rigidity of the bridge frame, which does not directly support the engine unit, and the decrease in the rigidity of the side frames, which directly support the engine unit. By connecting the duct to the bridge frame, the reduction in the supporting force of the engine unit by the body frame is smaller than the reduction in the supporting force of the engine unit by the body frame, compared to connecting the duct to the side frame. can be suppressed.
また、本実施形態の鞍乗型車両においては、変速機を冷却するための空気を、少なくとも一方のサイドフレームが有する空気流入口から当該サイドフレーム内に流入させ、当該サイドフレーム内からブリッジフレーム内に流入させ、ブリッジフレーム内からダクト内に流入させ、ダクト内から変速機のケース内に流入させる。そのため、少なくとも一方のサイドフレームには、空気をサイドフレーム内からブリッジフレーム内に流入させる通路として、例えば、サイドフレーム内とブリッジフレーム内とを連通させる穴を形成する必要がある。それゆえ、このような穴をサイドフレームに形成したことによりサイドフレームの剛性が低下するおそれがある。しかしながら、サイドフレーム内とブリッジフレーム内とを連通させる穴を、サイドフレームとブリッジフレームとが互いに接合している剛性の高い部分に形成することとすれば、サイドフレーム内とブリッジフレーム内とを連通させる穴の形成によるサイドフレームの剛性の低下を抑制することができる。 Furthermore, in the straddle-type vehicle of the present embodiment, air for cooling the transmission is caused to flow into the side frame from the air inlet of at least one of the side frames, and from the inside of the side frame to the bridge frame. from inside the bridge frame into the duct, and from inside the duct into the transmission case. Therefore, it is necessary to form a hole in at least one of the side frames as a passage for allowing air to flow into the bridge frame from within the side frame, for example, allowing communication between the inside of the side frame and the inside of the bridge frame. Therefore, forming such a hole in the side frame may reduce the rigidity of the side frame. However, if the hole that communicates the inside of the side frame and the inside of the bridge frame is formed in the highly rigid part where the side frame and the bridge frame are joined to each other, the inside of the side frame and the inside of the bridge frame will be connected. It is possible to suppress a decrease in the rigidity of the side frame due to the formation of the hole.
図面を用いて本発明の鞍乗型車両の実施例について説明する。なお、実施例において前（Ｆｄ）、後（Ｂｄ）、左（Ｌｄ）、右（Ｒｄ）、上（Ｕｄ）、下（Ｄｄ）の方向を述べる際には、各図の左下に描いた矢印に従う。 Embodiments of a straddle-type vehicle according to the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, when describing the front (Fd), rear (Bd), left (Ld), right (Rd), upper (Ud), and lower (Dd) directions in the examples, the arrows drawn at the bottom left of each figure Follow.
（鞍乗型車両）
図１は本発明の実施例の鞍乗型車両１を左から見た状態を示している。図２は鞍乗型車両１の車体フレーム２、エンジンユニット３１およびダクト６１を左から見た状態を示している。図３はこれらを上から見た状態を示している。図４はこれらを下から見た状態を示している。
(Saddle type vehicle)
FIG. 1 shows a straddle-
本実施例の鞍乗型車両１は、図１に示すように、スクータ型の自動二輪車である。鞍乗型車両１はその骨格を形成する車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は例えば鉄鋼等の金属材料により形成されている。車体フレーム２は、図３に示すように、ヘッドパイプ３、ダウンフレーム４、一対のサイドフレーム５、およびブリッジフレーム６を有している。
The straddle-
ヘッドパイプ３は、図１に示すように、鞍乗型車両１の前部上側に配置されている。ダウンフレーム４は、中空の管状に形成され、ヘッドパイプ３から後方に傾斜しつつ下方に伸長している。また、ダウンフレーム４の上端部はヘッドパイプ３の周壁に溶接等の手段により接合されている。また、図２に示すように、ヘッドパイプ３とダウンフレーム４との間には金属製の補強ブラケット７が設けられている。補強ブラケット７の前部はヘッドパイプ３の下部の周壁の後側部分に溶接等により接合され、補強ブラケット７の後部はダウンフレーム４の上部の周壁の前側部分に溶接等により接合されている。
As shown in FIG. 1, the
一対のサイドフレーム５は、それぞれ中空の管状に形成され、ダウンフレーム４の下端側から左右方向に広がりながら、鞍乗型車両１の前後方向中間部における左下部および右下部をそれぞれ通って後方に向かって伸長し、その後、上後方に向かってさらに伸長している。また、各サイドフレーム５の前端部は、ダウンフレーム４の下端側部分の周壁に溶接等の手段により接合されている。また、各サイドフレーム５はロアフレーム部５Ａおよびシートレール部５Ｂを有している。ロアフレーム部５Ａは、サイドフレーム５において、ダウンフレーム４の下端側から鞍乗型車両１の前後方向中間部の左下部または右下部を後方に向かって伸長している部分である。すなわち、ロアフレーム部５Ａは、鞍乗型車両１の側方視において、サイドフレーム５の前端から、サイドフレーム５においてシート２０の前部の下方に位置する部分までの部分である。図１中の一点鎖線Ｐは、鞍乗型車両１の側方視において、シート２０の前部の下方の位置を示している。シートレール部５Ｂは、サイドフレーム５において、鞍乗型車両１の前後方向中間部の左下部または右下部から上後方に向かって伸長している部分である。すなわち、シートレール部５Ｂは、鞍乗型車両１の側方視において、サイドフレーム５においてシート２０の前部の下方に位置する部分からサイドフレーム５の後端までの部分である。
The pair of side frames 5 are each formed into a hollow tubular shape, and extend in the left-right direction from the lower end side of the
ブリッジフレーム６は、中空の管状に形成され、図３に示すように、左右方向に伸長し、一対のサイドフレーム５間に架設されている。具体的には、ブリッジフレーム６は、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａと右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａとの間に設けられ、これらロアフレーム部５Ａ同士を互いに接続している。また、ブリッジフレーム６は、図４に示すように、左側のサイドフレーム５においてピボット１５よりも前側に位置する部分と、右側のサイドフレーム５においてピボット１５よりも前側に位置する部分との間に架設されている。また、ブリッジフレーム６はフロアボード２５の下方に位置している。また、ブリッジフレーム６の各端部はサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの周壁における内側部分に接合されている。具体的には、ブリッジフレーム６の左端部は、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの周壁における右部に溶接等の手段により接合されている。また、ブリッジフレーム６の右端部は、右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの周壁における左部に溶接等の手段により接合されている。また、本実施例におけるブリッジフレーム６の外径は各サイドフレーム５の外径以下である。また、本実施例におけるブリッジフレーム６は、その軸線が各サイドフレーム５の軸線と同一平面上において交わるように配置されている。
The
また、図示していないが、車体フレーム２には、１本または数本の補強フレームが設けられている。例えば、一対のサイドフレーム５のそれぞれのシートレール部５Ｂの後端側部分の間には補強フレームが架設されている。
Although not shown, the vehicle body frame 2 is provided with one or more reinforcing frames. For example, a reinforcing frame is installed between the rear end portions of the respective
また、図１に示すように、鞍乗型車両１において、ヘッドパイプ３内にはステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に支持され、ステアリングシャフトの下端側にはフロントフォーク１１が取り付けられている。また、フロントフォーク１１の下端側には前輪１２が回転可能に支持されている。また、ステアリングシャフトの上端側にはハンドル１３が取り付けられている。
Further, as shown in FIG. 1, in the straddle-
また、一対のサイドフレーム５には、図２および図４に示すように、エンジンユニット３１を車体フレーム２に揺動可能に支持するためのピボット１５が設けられている。ピボット１５は左右一対設けられている。左側のピボット１５は、左側のサイドフレーム５において鞍乗型車両１の前後方向中間部の左下部に位置する部分の後部、具体的には、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａとシートレール部５Ｂとの境界部分（図１中の一点鎖線Ｐが示す位置）に設けられている。また、右側のピボット１５は、右側のサイドフレーム５において鞍乗型車両１の前後方向中間部の右下部に位置する部分の後部、具体的には、右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａとシートレール部５Ｂとの境界部分（図１中の一点鎖線Ｐが示す位置）に設けられている。
Further, the pair of side frames 5 are provided with a
また、各ピボット１５はピボット支持部１６によりサイドフレーム５に支持されている。各ピボット支持部１６は、サイドフレーム５のロアフレーム部５Ａとシートレール部５Ｂとの境界部分の下部に溶接等の手段により接合されている。また、各ピボット支持部１６はサイドフレーム５の上記境界部分から下方に突出している。各ピボット１５は、左右方向に伸長し、ピボット支持部１６の突出端側部分に形成された軸穴内に挿入され、支持されている。
Further, each
左右一対のピボット１５には、懸架ブラケット１７を介してエンジンユニット３１が上下方向に揺動可能に支持されている。また、図１に示すように、エンジンユニット３１の後部には後輪１８が回転可能に支持されている。また、エンジンユニット３１の後部は、リアクッション１９を介して左側のサイドフレーム５のシートレール部５Ｂの後部に支持されている。
An
また、図１に示すように、鞍乗型車両１の前後方向中間部から後部に掛けての部分の上部には、運転者等が着座するシート２０が設けられている。また、鞍乗型車両１は車体カバー２１（図１において二点鎖線で図示）を備えている。車体カバー２１は、ヘッドパイプ３の前方を覆うフロントカバー２２と、ヘッドパイプ３およびダウンフレーム４の後方を覆う前側レックシールド２３と、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの左方、各サイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの下方、および右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの右方を覆うアンダーカバー２４と、各サイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの上方を覆うフロアボード２５と、シート２０の前部の下方の部分を覆う後側レックシールド２６と、左側のサイドフレーム５のシートレール部５Ｂの左方、および右側のサイドフレーム５のシートレール部５Ｂの右方を覆う左右一対のリアサイドカバー２７（左側のみ図示）とを有している。
Further, as shown in FIG. 1, a
また、エンジンユニット３１は、ユニットスイング式のエンジンユニットであり、鞍乗型車両１の後部下側に設けられている。エンジンユニット３１は、図２に示すように、内燃機関としてのエンジン３２、および変速機４１を有している。エンジン３２は、例えば単気筒の４サイクルガソリンエンジンである。エンジン３２は、クランクシャフトが収容されたクランクケース３３と、ピストンが収容されたシリンダ３４と、吸気バルブ、排気バルブおよびカムシャフト等が収容され、点火プラグが取り付けられたシリンダヘッド３５と、シリンダヘッド３５の頭部を覆うシリンダヘッドカバー３６とを有している。また、シリンダ３４およびシリンダヘッド３５はシリンダカバー３７により覆われている。
Further, the
エンジン３２は、クランクケース３３からシリンダ３４が上方に僅かに傾斜しつつ前方に突出するように配置され、それゆえ、シリンダ３４がクランクケース３３の略前方に位置し、シリンダヘッド３５がシリンダ３４の略前方に位置し、シリンダヘッドカバー３６がシリンダ３４の略前方に位置している。エンジンユニット３１は、クランクケース３３の前部の下部に設けられた一対のアーム３８を介して懸架ブラケット１７に連結されている。
The
変速機４１はベルト式無段変速機であり、また遠心式無段変速機である。変速機４１は、エンジンユニット３１の左部に設けられ、鞍乗型車両１の後部の左下側に配置されている。変速機４１は変速機ケース４２を有している。変速機ケース４２は、図３に示すように、クランクケース３３と一体的に形成され、左側が開口した変速機ケース本体４３と、変速機ケース本体４３の左側に取り付けられ、変速機ケース本体４３の開口部を閉塞する変速機カバー４４とを有している。変速機ケース４２内には、ドライブプーリ、ドリブンプーリ、ドライブベルト、およびクラッチ等が設けられている。ドライブプーリは、クランクシャフトに結合され、クランクシャフトと一体に回転する。ドライブベルトはドライブプーリとドリブンプーリとの間に掛けられ、ドライブプーリの回転をドリブンプーリに伝達する。ドリブンプーリは減速機構を介して後輪１８のアクスルシャフトに接続されている。ドライブプーリおよびドリブンプーリは可変径プーリであり、遠心力を利用して各プーリの有効径（各プーリの溝の幅）を変えることによって変速比を変化させる。なお、変速機ケース４２は「ケース」の具体例である。
The
また、変速機カバー４４の前部には、空気を変速機ケース４２内に導入するための空気導入部４５が設けられている。空気導入部４５は、筒状に形成され、変速機カバー４４の前部から前方に突出している。空気導入部４５の前端部にはダクト６１が接続され、空気導入部４５内とダクト６１内とは連通している。また、空気導入部４５の後端は変速機ケース４２内と連通している。また、変速機ケース４２には、変速機ケース４２内の空気を変速機ケース４２外へ排出するための排出口（図示せず）が設けられている。排出口は例えば変速機カバー４４の後部の下部に配置されている。また、変速機ケース４２内には、図２において点線で示すように、冷却ファン４６が設けられている。冷却ファン４６は、空気導入部４５を介して変速機ケース４２内に空気を吸入し、変速機ケース４２内において冷却風を作り出す機能を有している。冷却ファン４６は、例えばドライブプーリの左部の外面に複数の羽根を設けることにより形成されている。
Further, an
また、鞍乗型車両１には、制動装置、吸気系部品、排気系部品、燃料タンク等が設けられているが、これらについては図示および説明を省略する。
The straddle-
（変速機を冷却するための冷却機構）
鞍乗型車両１は、外部の空気を変速機ケース４２内に導入して変速機４１を冷却する冷却機構を備えている。当該冷却機構は、車体フレーム２およびダクト６１を利用して、鞍乗型車両１においてエンジンユニット３１から離れた位置で空気を取り込み、取り込んだ空気を変速機ケース４２内に送る構成を有している。具体的には、当該冷却機構は、図２に示すように、車体フレーム２、ダクト６１、変速機カバー４４に設けられた空気導入部４５、変速機ケース４２に設けられた上記排出口、および変速機ケース４２内に設けられた冷却ファン４６を備えている。
(Cooling mechanism for cooling the transmission)
The straddle-
図５は、図３中の切断線Ｖ－Ｖに沿って切断したダウンフレーム４、左側のサイドフレーム５の前部およびダクト６１の断面を左（図３において下）から見た状態を示している。図６は、図３中の切断線Ｖ－Ｖに沿って切断した左側のサイドフレーム５の後部およびダクト６１の断面を左から見た状態を示している。図７は、図２中の切断線ＶＩＩ－ＶＩＩに沿って切断したダウンフレーム４、各サイドフレーム５およびブリッジフレーム６の断面を下から見た状態を示している。図８は、図３中の切断線ＶＩＩＩ－ＶＩＩＩに沿って切断したブリッジフレーム６の断面、および右側のサイドフレーム５を左（図３において下）から見た状態を示している。また、図５～７中の矢印ａは空気の流れ方向を示している。
FIG. 5 shows a cross section of the
車体フレーム２において、ダウンフレーム４、一対のサイドフレーム５およびブリッジフレーム６が空気を変速機ケース４２内に送る通路として機能する。
In the vehicle body frame 2, the
具体的に説明すると、ダウンフレーム４の内部には、ダウンフレーム４の下端から上端にかけて連続的な空間が形成されている。また、各サイドフレーム５の内部には、図５および６に示すように、サイドフレーム５の前端から後端にかけて連続的な空間が形成されている。また、ブリッジフレーム６の内部には、図７に示すように、ブリッジフレーム６の左端から右端にかけて連続的な空間が形成されている。また、本実施例において、各サイドフレーム５の内部の空間の断面積（流路面積）は、サイドフレーム５の前端から後端にかけて一定である。また、ブリッジフレーム６の内部の空間の断面積は、ブリッジフレーム６の左端から右端にかけて一定である。また、各サイドフレーム５の内部の空間の断面積はダウンフレーム４の内部の空間の断面積よりも小さく、ブリッジフレーム６の内部の空間の断面積はサイドフレーム５の内部の空間の断面積よりも小さい。
Specifically, a continuous space is formed inside the
また、図５に示すように、ダウンフレーム４の上部には空気取込口５２が設けられている。空気取込口５２は、ダウンフレーム４の上部の周壁の前側部分の一部を切除し、または当該部分に穴を形成することにより形成されている。ダウンフレーム４内は空気取込口５２を介して車体フレーム２の外部と連通している。空気取込口５２の面積は、サイドフレーム５の内部の空間の断面積の２分の１以上であることが好ましい。また、空気取込口５２は、地面から大きく離れた高い位置に配置されている。したがって、空気取込口５２には、前輪１２の回転等により巻き上げられた水や砂が掛かり難く、また、空気取込口５２の周囲には塵や埃が少ない。また、空気取込口５２は、ヘッドパイプ３とダウンフレーム４との接合部分の近傍に配置され、ヘッドパイプ３および補強ブラケット７に囲まれた空間に臨み、また、斜め下向きに開口している。さらに、空気取込口５２は、車体カバー２１により覆われた空間内に配置されている。したがって、空気取込口５２には、雨水が掛かり難く、また、走行風によって飛散した砂等が入り難い。
Further, as shown in FIG. 5, an
また、図７に示すように、ダウンフレーム４の下端側部分の周壁には２つの連通穴５３が形成されている。これら連通穴５３は、ダウンフレーム４の周壁の後側の部分に形成されている。また、これら連通穴５３は、ダウンフレーム４の周壁において、左右のサイドフレーム５の前端部が接合されている部分に形成されている。各連通穴５３はダウンフレーム４の周壁を貫通しており、左側の連通穴５３は左側のサイドフレーム５の前端の口５４と対応し、右側の連通穴５３は右側のサイドフレーム５の前端の口５４と対応している。これにより、ダウンフレーム４内は、左側の連通穴５３を介して左側のサイドフレーム５内と連通し、かつ右側の連通穴５３を介して右側のサイドフレーム５内と連通している。また、各連通穴５３の面積は、サイドフレーム５の内部の空間の断面積の２分の１以上、かつサイドフレーム５の内部の空間の断面積以下であることが好ましい。
Further, as shown in FIG. 7, two
また、ダウンフレーム４の下端部（各連通穴５３よりも下側に位置する部分）には、図４に示すように、プレート５０が設けられている。ダウンフレーム４の下端部は、全体的に見て、プレート５０により塞がれているが、プレート５０には小径の水抜き穴５１が形成されており、ダウンフレーム４内に水が入ったときには、その水が水抜き穴５１を介して車体フレーム２の外部に出るようになっている。また、水抜き穴５１を介してダウンフレーム４内に砂や塵、埃が入ることを抑制するために、水抜き穴５１の面積は、空気取込口５２または連通穴５３の面積と比較して大幅に小さい。
Further, as shown in FIG. 4, a
また、図６に示すように、各サイドフレーム５の後端は開口しており、各サイドフレーム５は、当該サイドフレーム５の後端の口５５を介して車体フレーム２の外部と連通している。また、各サイドフレーム５の後端は、地面から大きく離れた高い位置にあり、また、車体カバー２１により覆われた空間内に位置している。それゆえ、各サイドフレーム５の後端には、雨水、または後輪１８の回転等により巻き上げられた水や砂が掛かり難く、また、各サイドフレーム５の後端の周囲には塵や埃が少ない。なお、各サイドフレーム５の前端の口５４および後端の口５５はそれぞれ「空気流入口」の具体例である。
Further, as shown in FIG. 6, the rear end of each
また、各サイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの周壁において内側の部分には連通穴５６が形成されている。すなわち、図５に示すように、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの周壁の右側の部分には連通穴５６が形成されている。また、図７に示すように、右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの周壁の左側の部分にも連通穴５６が形成されている。左側の連通穴５６は、左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの周壁において、ブリッジフレーム６の左端部が接合されている部分に形成されている。左側の連通穴５６は左側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの周壁を貫通しており、また、左側の連通穴５６はブリッジフレーム６の左端の口と対応している。これにより、左側のサイドフレーム５内は左側の連通穴５６を介してブリッジフレーム６内と連通している。また、右側の連通穴５６は、右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの周壁において、ブリッジフレーム６の右端部が接合されている部分に形成されている。右側の連通穴５６は右側のサイドフレーム５のロアフレーム部５Ａの周壁を貫通しており、また、右側の連通穴５６はブリッジフレーム６の右端の口と対応している。これにより、右側のサイドフレーム５内は右側の連通穴５６を介してブリッジフレーム６内と連通している。また、連通穴５６の面積は、ブリッジフレーム６の内部の空間の断面積（流路面積）の２分の１以上、かつブリッジフレーム６の内部の空間の断面積以下であることが好ましい。なお、左側のサイドフレーム５に形成された連通穴Ｂは「第１の連通穴」の具体例であり、右側のサイドフレーム５に形成された連通穴５６は「第２の連通穴」の具体例である。
Furthermore, a
また、ブリッジフレーム６の周壁には、図７に示すように、ブリッジフレーム６内とダクト６１内とを連通させるための接続穴５７が形成されている。接続穴５７は、ブリッジフレーム６の左右方向中間部よりも変速機４１に接近した位置、具体的には、ブリッジフレーム６の左右方向中間部よりも左寄りの位置に配置されている。また、接続穴５７はブリッジフレーム６の周壁における上後部に形成されている。接続穴５７はブリッジフレーム６の周壁を貫通している。また、本実施例において、接続穴５７の面積は、連通穴５６の面積よりも大きい。
Further, as shown in FIG. 7, a
また、ブリッジフレーム６の周壁には、ダクト６１をブリッジフレーム６に接続するためのダクト接続部５８が設けられている。ダクト接続部５８は、図３に示すように、ブリッジフレーム６において接続穴５７が形成されている位置、すなわち、ブリッジフレーム６の左右方向中間部よりも変速機４１に接近した位置、具体的には、ブリッジフレーム６の左右方向中間部よりも左寄りの位置に配置されている。ダクト接続部５８は、例えばブリッジフレーム６と同じ材料により筒状に形成されている。ダクト接続部５８の一端部は、接続穴５７を取り囲むように、ブリッジフレーム６の周壁に溶接等の手段により接合されている。ダクト接続部５８の一端部の口は接続穴５７と対応しており、ブリッジフレーム６内は接続穴５７を介してダクト接続部５８内と連通している。また、ダクト接続部５８の内部の空間の断面積（流路面積）は接続穴５７の断面積と略等しい。また、ダクト接続部５８は、ブリッジフレーム６の周壁から上方に伸長しつつも、変速機４１の方に向くように傾斜している。具体的には、ダクト接続部５８は、図３および８に示すように、ブリッジフレーム６の周壁から左上後方に伸長している。
Furthermore, a
ダクト６１は、車体フレーム２と変速機ケース４２との間を接続し、車体フレーム２内から変速機ケース４２内へ空気を送る機能を有している。ダクト６１は、図３に示すように、中空の管状に形成されたダクト本体６２、および中空の管状の蛇腹状に形成された蛇腹部６３を有している。蛇腹部６３は蛇腹状であるがゆえに曲がり易い。ダクト本体６２および蛇腹部６３は例えば樹脂またはゴム等により形成されている。なお、ダクト本体６２は金属により形成してもよい。
The
ダクト本体６２の一端部はダクト接続部５８を介してブリッジフレーム６に接続されている。具体的には、ダクト本体６２が樹脂製またはゴム製であり、ダクト接続部５８が金属製である場合には、ダクト本体６２の一端部は例えば接続バンド等を用いてダクト接続部５８の他端部に接続されている。また、ダクト本体６２の他端部と蛇腹部６３の一端部は例えば接着剤等により互いに接続されている。また、蛇腹部６３の他端部は例えば接続バンド等を用いて変速機ケース４２の空気導入部４５に接続されている。これにより、ブリッジフレーム６内はダクト６１内と接続穴５７およびダクト接続部５８を介して連通し、ダクト６１内は変速機ケース４２内と空気導入部４５を介して連通している。また、ダクト６１の内部の空間の断面積（流路面積）はダクト接続部５８の内部の空間の断面積と略等しく、またはダクト接続部５８の内部の空間の断面積よりも大きい。また、空気導入部４５の内部の空間の断面積は、ダクト６１の内部の空間の断面積と略等しい。
One end portion of the
また、ダクト本体６２においてダクト接続部５８に接続された一端側部分は、ダクト接続部５８の伸長方向と同じ方向に伸長している。すなわち、ダクト本体６２の一端側部分は、上方に伸長しつつも、変速機４１の方に向くように傾斜しており、具体的には、左上後方に伸長している。また、ダクト本体６２の他側部分は、ダクト本体６２の一端側部分から変速機４１の方を向くように緩やかに曲がった後、左方に伸長し、その後、変速機４１が配置されている側のサイドフレーム５、すなわち左側のサイドフレーム５の上方を通って当該サイドフレーム５よりも左側に出て、その後、緩やかに曲がり、変速機４１に向かって後方に伸長している。さらに、ダクト本体６２の他端部に接続された蛇腹部６３は、ダクト本体６２の他端部から右上方に緩やかに傾斜しながら後方に伸長し、変速機ケース４２の空気導入部４５に達している。また、蛇腹部６３は、車体フレーム２に対してエンジンユニット３１が揺動したときに、エンジンユニット３１の揺動に追従して曲がる。
Further, one end side portion of the duct
エンジン３２の作動により冷却ファン４６が回転することにより、外部の空気（鞍乗型車両１の周囲の空気）が変速機ケース４２内に吸引される。すなわち、冷却ファン４６が回転しているとき、外部の空気がダウンフレーム４の上部に設けられている空気取込口５２から、図５に示すように、ダウンフレーム４内に取り込まれる。ダウンフレーム４内に取り込まれた空気は、左側の連通穴５３および左側のサイドフレーム５の前端の口５４を通って左側のサイドフレーム５内に流入すると共に、右側の連通穴５３および右側のサイドフレーム５の前端の口５４を通って右側のサイドフレーム５内に流入する。また、これと同時に、図６に示すように、外部の空気が左側のサイドフレーム５の後端の口５５から左側のサイドフレーム５内に流入すると共に、外部の空気が右側のサイドフレーム５の後端の口５５から右側のサイドフレーム５内に流入する。さらに、図５に示すように、左側のサイドフレーム５の前端の口５４から左側のサイドフレーム５内に流入した空気は左側のサイドフレーム５内を後方に流れ、左側のサイドフレーム５の後端の口５５から左側のサイドフレーム５内に流入した空気は左側のサイドフレーム５内を前方に流れ、さらに、これらの空気は、図７に示すように、左側の連通穴５６を通ってブリッジフレーム６内に流入する。また、右側のサイドフレーム５の前端の口５４から右側のサイドフレーム５内に流入した空気は右側のサイドフレーム５内を後方に流れ、右側のサイドフレーム５の後端の口５５から右側のサイドフレーム５内に流入した空気は右側のサイドフレーム５内を前方に流れ、さらに、これらの空気は、右側の連通穴５６を通ってブリッジフレーム６内に流入する。そして、ブリッジフレーム６内にその左右両側からそれぞれ流入した空気は、接続穴５７を通ってダクト接続部５８内に流入し、さらにダクト接続部５８内からダクト６１内に流入する。ダクト６１内に流入した空気は、ダクト６１内および空気導入部４５内を順次通って変速機ケース４２内に流入する。変速機ケース４２内に流入した空気により、変速機４１が冷却される。その後、変速機ケース４２内の空気は上記排出口から外部へ排出される。
When the cooling
以上説明した通り、本発明の実施例の鞍乗型車両１においては、ダクト６１がブリッジフレーム６に接続されているので、変速機４１を冷却するための空気を変速機４１に送る通路として車体フレーム２を利用しながらも、車体フレーム２によるエンジンユニット３１の支持力の低下を抑えることができる。
As explained above, in the
すなわち、本実施例の鞍乗型車両１において、各サイドフレーム５にはピボット１５が設けられており、各サイドフレーム５はエンジンユニット３１を直接的に揺動可能に支持している。そのため、サイドフレーム５の剛性は、車体フレーム２における他のフレームの剛性と比較して、車体フレーム２によるエンジンユニット３１の支持力に大きな影響を及ぼす。すなわち、サイドフレーム５の剛性が低下した場合には、他のフレームの剛性が低下した場合と比較して、車体フレーム２によるエンジンユニット３１の支持力が大きく低下することが多い。それゆえ、仮に、サイドフレーム５にダクトを接続することとし、サイドフレーム５に、サイドフレーム５内とダクト内とを連通させるための穴を形成することとした場合には、その穴の形成によってサイドフレーム５の剛性が低下し、その結果、車体フレーム２によるエンジンユニット３１の支持力が大きく低下するおそれがある。しかしながら、本実施例の鞍乗型車両１においては、ダクト６１がサイドフレーム５ではなく、ブリッジフレーム６に接続され、ブリッジフレーム６に形成された接続穴５７を介してブリッジフレーム６内とダクト６１内とが連通している。確かに、ブリッジフレーム６に接続穴５７を形成することによって、ブリッジフレーム６の剛性が低下するが、サイドフレーム５に穴を形成しないことによってサイドフレーム５の剛性の低下を抑制することができる。エンジンユニット３１を直接的に支持していないブリッジフレーム６の剛性の低下によってもたらされる車体フレーム２によるエンジンユニット３１の支持力の低下は、エンジンユニット３１を直接的に支持しているサイドフレーム５の剛性の低下によってもたらされる車体フレーム２によるエンジンユニット３１の支持力の低下よりも小さいので、ブリッジフレーム６にダクト６１を接続することによって、サイドフレーム５にダクト６１を接続する場合と比較して、車体フレーム２によるエンジンユニット３１の支持力の低下を抑制することができる。
That is, in the straddle-
なお、本実施例の鞍乗型車両１においては、各サイドフレーム５に、サイドフレーム５内とブリッジフレーム６内とを連通させるための連通穴５６が形成されているため、この連通穴５６の形成によってサイドフレーム５の剛性が低下するおそれがある。しかしながら、連通穴５６は、ブリッジフレーム６とサイドフレーム５とが接合されている部分に形成されている。それゆえ、サイドフレーム５において連通穴５６が形成されている部分は、ブリッジフレーム６とサイドフレーム５との接合部分によって補強されている。したがって、サイドフレーム５に連通穴５６を形成することによるサイドフレーム５の剛性の低下の程度は、サイドフレーム５にダクトを接続することによるサイドフレーム５の剛性の低下の程度と比較して小さい。
In the
また、本実施例の鞍乗型車両１において、ブリッジフレーム６は、図４に示すように、左側のサイドフレーム５においてピボット１５よりも前側に位置する部分と、右側のサイドフレーム５においてピボット１５よりも前側に位置する部分との間に架設されている。これにより、ブリッジフレーム６を、左側のサイドフレーム５においてピボット１５が設けられている部分と右側のサイドフレーム５においてピボット１５が設けられている部分との間に架設することとした場合と比較して、ブリッジフレーム６とエンジンユニット３１との前後方向の距離を長くすることができる。その結果、ブリッジフレーム６の接続穴５７と変速機ケース４２の空気導入部４５との間を接続するダクト６１をある程度長くすることができる。ダクト６１を長くすることにより、車体フレーム２に対するエンジンユニット３１の上下方向の揺動に伴う蛇腹部６３の変形の程度を小さくすることができる。また、ダクト６１を長くすることにより、エンジンユニット３１の上下方向の揺動によってダクト６１とダクト接続部５８との接続部分、またはダクト接続部５８とブリッジフレーム６との接続部分に加わる力を小さくすることができる。これにより、鞍乗型車両１を設計・製造するに当たり、蛇腹部６３の強度、ダクト６１とダクト接続部５８との接続部分の強度、またはダクト接続部５８とブリッジフレーム６との接続部分の強度を緩和することができ、これらの部分に高価な強度対策を施さなくても、これらの部分の劣化または破損を十分に抑えることができる。よって、鞍乗型車両１の製造コストを下げることができる。
In addition, in the
また、本実施例の鞍乗型車両１においては、左側のサイドフレーム５に形成された連通穴５６と、右側のサイドフレーム５に形成された連通穴５６とを介して、ブリッジフレーム６の左右両側からブリッジフレーム６内に空気を流入させる。このように、ブリッジフレーム６内へ空気を流入させる連通穴５６を２つにしたことにより、ブリッジフレーム６内に流入させる空気の量、すなわち、車体フレーム２からダクト６１を介して変速機ケース４２に送る空気の量を十分に確保しながらも、各サイドフレーム５に形成する連通穴５６の面積を小さくすることができる。連通穴５６の面積を小さくすることにより、連通穴５６の形成によりサイドフレーム５の剛性が低下する程度を小さくすることができる。
Furthermore, in the
また、本実施例の鞍乗型車両１では、ダクト接続部５８、およびダクト本体６２の一端側部分がブリッジフレーム６から左上後方に伸長している。ダクト接続部５８、およびダクト本体６２の一端側部分がブリッジフレーム６から上向きに伸長していることにより、車体フレーム２内に水が入った場合に、その水がダクト６１内に入り込むことを抑制することができる。また、ダクト接続部５８、およびダクト本体６２の一端側部分がブリッジフレーム６から左向き、または後ろ向きに伸長していることにより、ブリッジフレーム６と、その左後側に配置された変速機４１との間を接続するダクト６１の屈曲箇所を減らし、または屈曲の程度を小さくすることができ、ダクト６１内における空気の流れを円滑にすることができる。
Furthermore, in the
また、本実施例の鞍乗型車両１においては、ダクト６１が、ブリッジフレーム６から左右方向において変速機４１が配置されている方向（左方）に伸長し、その後、変速機４１が配置されている側（左側）のサイドフレーム５の上方を通って左側のサイドフレーム５よりも左側に出た後、変速機４１に向かって伸長している。このように、ダクト６１がサイドフレーム５の上方を通るようにダクト６１を配置することにより、サイドフレーム５を、ダクト６１と地面との間を隔てる防護壁として機能させることができ、地面からの飛び石等がダクト６１に当たることを抑制することができる。したがって、ダクト６１の損傷を抑制することができる。
Furthermore, in the
また、本実施例の鞍乗型車両１においては、ダウンフレーム４に形成された連通穴５３を介してサイドフレーム５の前端の口５４から空気をサイドフレーム５内に流入させると共に、サイドフレーム５の後端の口５５から空気をサイドフレーム５内に流入させる。このように、サイドフレーム５に２つの空気流入口を設けることで、サイドフレーム５に流入させる空気の量、すなわち、車体フレーム２からダクト６１を介して変速機４１に送る空気の量を増やすことができ、変速機４１の冷却効果を高めることができる。また、これらの空気流入口は、サイドフレーム５の前端と後端に配置されており、いずれもエンジンユニット３１から離れているので、エンジンユニット３１から発せられる熱により温められていない低温の空気を変速機４１へ供給することができ、変速機４１の冷却効果を高めることができる。
Further, in the
また、本実施例の鞍乗型車両１においては、サイドフレーム５の空気流入口の１つ（口５４）が、連通穴５３を介してダウンフレーム４内に連通しており、また、ダウンフレーム４の上部に空気取込口５２が設けられている。これにより、地面から離れた高い位置にある空気取込口５２から取り込まれた空気がサイドフレーム５の口５４からサイドフレーム５内に流入することとなる。したがって、前輪１２の回転により地面から巻き上げられた水、砂、塵または埃がサイドフレーム５内に入ることを抑制することができる。よって、水、砂、塵または埃が空気と共にダクト６１を介して変速機４１内に入り込むことを抑制することができる。
Furthermore, in the
また、本実施例の鞍乗型車両１においては、サイドフレーム５の空気流入口の１つ（口５５）が、地面から離れた高い位置にあるサイドフレーム５の後端に配置されているので、後輪１８の回転により地面から巻き上げられた水、砂、塵または埃がサイドフレーム５内に入ることを抑制することができる。したがって、水、砂、塵または埃が空気と共にダクト６１を介して変速機４１内に入り込むことを抑制することができる。
Furthermore, in the
なお、上記実施例では、ダウンフレーム４に空気取込口５２および連通穴５３を設け、かつサイドフレーム５の前端の口５４および後端の口５５をそれぞれ空気流入口として用いたが、本発明はこれに限らない。例えば、ダウンフレーム４に空気取込口５２および連通穴５３を設けず、その代わりに、図９（Ａ）に示すように、サイドフレーム５の前端側部分の周壁部に第１の空気流入口７１を設け、第１の空気流入口７１からサイドフレーム５内に空気を取り込むようにしてもよい。また、サイドフレーム５の後端の口５５を空気流入口として用いず、その代わりに、サイドフレーム５の後端側部分の周壁部に第２の空気流入口７２を設けてもよい。このような構成の場合、低い位置（地面に近い位置）に設けた第１の空気流入口７１の面積を、高い位置（地面から離れた位置）に設けた第２の空気流入口７２の面積よりも小さくすることが好ましい。これにより、地面から巻き上げられた水、砂、塵、埃等が、サイドフレーム５内に入り、ダクト６１を介して変速機４１内に入り込むことを抑制することができる。
In the above embodiment, the
また、図９（Ｂ）に示すように、第１の空気流入口７３をサイドフレーム５の中間部に設け、第２の空気流入口７４をサイドフレーム５の後端に設けてもよい。この場合、エンジンユニット３１から離れている第２の空気流入口７４の面積を、エンジンユニット３１に接近している第１の空気流入口７３の面積よりも大きくすることが好ましい。エンジンユニット３１の周囲の空気はエンジンユニット３１から発せられる熱により温度が上昇し易く、それゆえ、エンジンユニット３１に接近している第１の空気流入口７３の周囲の空気は、エンジンユニット３１から離れている第２の空気流入口７４の周囲の空気よりも温度が上昇し易い。したがって、第２の空気流入口７４の面積を、第１の空気流入口７３の面積よりも大きくすることにより、第１の空気流入口７３からサイドフレーム５内に流入する空気の量よりも、第２の空気流入口７４からサイドフレーム５内に流入する空気の量を増やすことができ、エンジンユニット３１から発せられる熱により温度が上昇し難い低温の空気をサイドフレーム５内に、より多く流入させることができる。よって、低温の空気を変速機４１内に送ることができ、変速機４１の冷却効果を高めることができる。
Further, as shown in FIG. 9(B), the
また、本発明は、図９（Ｃ）に示すように、ダウンフレームがなく、各サイドフレーム８０がヘッドパイプ３に直接的に接続された車体フレームを備えた鞍乗型車両にも適用することができる。その場合には、１つの空気流入口８１をサイドフレーム８０の上部（例えばヘッドパイプ３とサイドフレーム８０とが接合された部分の近傍）に設け、もう１つの空気流入口８２をサイドフレーム８０において上後方に伸長した後端側部分に設けるのがよい。
Furthermore, the present invention can also be applied to a straddle-type vehicle that does not have a down frame and has a body frame in which each
また、上記実施例では、サイドフレーム５に２つの空気流入口を設けたが、サイドフレーム５の空気流入口を１つにしてもよい。
Further, in the above embodiment, the
また、上記実施例では、ダクト６１をブリッジフレーム６にダクト接続部５８を介して接続したが、ダクト接続部５８を設けず、ブリッジフレーム６の接続穴５７にダクト６１を直接的に接続してもよい。例えば、ダクト６１の一端部を接続穴５７に差し込んでもよい。
Further, in the above embodiment, the
また、上記実施例では、エンジン３２の左側に変速機４１が配置されているが、本発明は、エンジン３２の右側に変速機４１が配置された鞍乗型車両にも適用することができる。その場合には、ブリッジフレーム６における接続穴５７の位置、ダクト接続部５８の伸長方向、およびダクト６１の伸長方向を左右逆にする。
Further, in the above embodiment, the
また、上記実施例では、ロアフレーム部５Ａとシートレール部５Ｂとが一体形成されたサイドフレーム５を例にあげたが、本発明はこれに限らず、ロアフレーム部５Ａに相当するフレームとシートレール部５Ｂに相当するフレームとが別々に設けられ、これらを溶接等の手段により接合することによって形成されたサイドフレームを備えた鞍乗型車両にも適用することができる。
Further, in the above embodiment, the
また、上記実施例では、左側および右側の双方のサイドフレーム５を、変速機４１を冷却するための空気の通路として利用しているが、本発明はこれに限らず、左側のサイドフレーム５および右側のサイドフレーム５のうちのいずれか一方のみを、変速機４１を冷却するための空気の通路として利用するようにしてもよい。
Further, in the above embodiment, both the
また、上記実施例では、ダクト接続部５８、およびダクト本体６２の一端側部分を左上後方に伸長させたが、例えば、ダクト接続部５８またはダクト本体６２とその周囲の部品との干渉を避ける必要がある場合などには、ダクト接続部５８、およびダクト本体６２の一端側部分を上後方または上方に伸長させてもよい。
In addition, in the above embodiment, the
また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。 Furthermore, the present invention can be modified as appropriate within the scope or spirit of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and straddle-type vehicles with such modifications also apply to the technology of the present invention. Included in thought.
１ 鞍乗型車両
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
４ ダウンフレーム
５、８０ サイドフレーム
６ ブリッジフレーム
１５ ピボット
３１ エンジンユニット
３２ エンジン
４１ 変速機
４２ 変速機ケース（ケース）
４５ 空気導入部
５２ 空気取込口
５３ 連通穴
５４、５５、７１～７４、８１、８２ 口（空気流入口）
５６ 連通穴
５７ 接続穴
５８ ダクト接続部
６１ ダクト
1 Straddle type vehicle 2
45
56
Claims (10)
エンジンおよび変速機を有するユニットスイング式のエンジンユニットと、
前記変速機を冷却するために空気を前記変速機に送るダクトとを備えた鞍乗型車両であって、
前記車体フレームは、
ヘッドパイプと、
中空の管状に形成され、前端側が前記ヘッドパイプまたは前記ヘッドパイプから下方に伸長したダウンフレームに接続され、当該鞍乗型車両の前後方向中間部における左下部および右下部をそれぞれ通って後方に向かって伸長した左右一対のサイドフレームと、
中空の管状に形成され、前記一対のサイドフレーム間に架設されたブリッジフレームとを有し、
前記エンジンユニットは前記一対のサイドフレームに揺動可能に支持され、
前記ダクトの一端側は前記ブリッジフレームに接続され、前記ダクトの他端側は前記変速機のケースに接続され、
前記一対のサイドフレームのうちの少なくとも一方のサイドフレームは当該一方のサイドフレーム内に空気を流入させる空気流入口を有し、
前記一方のサイドフレーム内と前記ブリッジフレーム内との間、前記ブリッジフレーム内と前記ダクト内との間、および前記ダクト内と前記ケース内との間はそれぞれ連通していることを特徴とする鞍乗型車両。 car body frame,
A unit swing type engine unit having an engine and a transmission,
A straddle-type vehicle comprising a duct for sending air to the transmission to cool the transmission,
The vehicle body frame is
head pipe and
It is formed into a hollow tubular shape, and its front end side is connected to the head pipe or a down frame extending downward from the head pipe, and extends rearward through the lower left and lower right parts of the longitudinally intermediate portion of the straddle-type vehicle. A pair of left and right side frames extended by
a bridge frame formed in a hollow tubular shape and installed between the pair of side frames;
The engine unit is swingably supported by the pair of side frames,
One end of the duct is connected to the bridge frame, the other end of the duct is connected to the transmission case,
At least one side frame of the pair of side frames has an air inlet that allows air to flow into the one side frame,
A saddle characterized in that there is communication between the inside of the one side frame and the inside of the bridge frame, between the inside of the bridge frame and the inside of the duct, and between the inside of the duct and the inside of the case. Riding vehicle.
前記ブリッジフレームは、前記左側のサイドフレームにおいて当該鞍乗型車両の前後方向中間部の左下部であって前記ピボットよりも前側に位置する部分と、前記右側のサイドフレームにおいて当該鞍乗型車両の前後方向中間部の右下部であって前記ピボットよりも前側に位置する部分との間に架設されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。 The rear part of the left side frame of the pair of side frames is located at the lower left of the middle part in the longitudinal direction of the straddle type vehicle, and the right side frame of the pair of side frames is connected to the straddle type vehicle. A pivot that swingably supports the engine unit is provided at the rear of a portion located at the lower right of the middle portion in the longitudinal direction of the model vehicle,
The bridge frame includes a portion of the left side frame located at the lower left of the longitudinally intermediate portion of the straddle-type vehicle and located in front of the pivot, and a portion of the right side frame of the straddle-type vehicle. The straddle-type vehicle according to claim 1, wherein the straddle-type vehicle is installed between a lower right portion of an intermediate portion in the longitudinal direction and a portion located on the front side of the pivot.
前記変速機が前記エンジンユニットの右部に配置されている場合には、前記ダクトは、前記ブリッジフレームから右方に伸長し、その後、前記一対のサイドフレームのうちの右側のサイドフレームの上方を通って前記右側のサイドフレームよりも右側に出た後、前記変速機に向かって伸長していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。 When the transmission is disposed on the left side of the engine unit, the duct extends leftward from the bridge frame, and then extends above the left side frame of the pair of side frames. passing through and exiting to the left side of the left side frame, and then extending toward the transmission;
When the transmission is disposed on the right side of the engine unit, the duct extends to the right from the bridge frame, and then extends above the right side frame of the pair of side frames. The straddle-type vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the straddle-type vehicle extends toward the transmission after passing through and exiting to the right side of the right side frame.
前記空気流入口は前記一方のサイドフレームの前端部に配置され、
前記一方のサイドフレーム内は前記空気流入口を介して前記ダウンフレーム内と連通し、
前記ダウンフレームの上部には前記ダウンフレーム内に空気を取り込む空気取込口が設けられていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両。 The front end portions of the pair of side frames are connected to the lower end side of the down frame formed in a hollow tubular shape,
The air inlet is arranged at the front end of the one side frame,
The inside of the one side frame communicates with the inside of the down frame via the air inlet,
The straddle-type vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein an air intake port is provided at an upper portion of the down frame to take air into the down frame.
前記空気流入口は前記一方のサイドフレームの後端部に配置されていることを特徴とする請求項１ないし６および９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
The pair of side frames extend rearward through the lower left and lower right portions of the straddle-type vehicle at an intermediate portion in the front-rear direction, respectively, and then further extend upward and rearward;
The straddle-type vehicle according to any one of claims 1 to 6 and 9, wherein the air inlet is disposed at a rear end portion of the one side frame.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022056646A JP2023148552A (en) | 2022-03-30 | 2022-03-30 | Saddle riding vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022056646A JP2023148552A (en) | 2022-03-30 | 2022-03-30 | Saddle riding vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2023148552A true JP2023148552A (en) | 2023-10-13 |
Family
ID=88289367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2022056646A Pending JP2023148552A (en) | 2022-03-30 | 2022-03-30 | Saddle riding vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2023148552A (en) |
-
2022
- 2022-03-30 JP JP2022056646A patent/JP2023148552A/en active Pending
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