JP2023131407A - 産業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】制御装置が認識する産業車両の進行方向と実際の産業車両の進行方向との乖離を抑制すること。【解決手段】フォークリフトは、車速検知センサと、ディレクションレバーと、物体検知部と、制御装置と、を備える。ディレクションレバーは、進行方向を決定する。物体検知部は、フォークリフトの進行方向に存在する物体の位置を検知する。制御装置は、フォークリフトの速度が第１車速閾値以上の場合に特定状態になる。特定状態は、ディレクションレバーによる進行方向指令が変化しても変化する前の状態を継続していると制御装置が認識し、変化する前の状態に基づいて物体検知部が機能する状態である。【選択図】図９

Description

本開示は、産業車両に関する。

特許文献１に開示の産業車両は、制御装置と、ディレクションセンサと、ディレクションレバーと、を備える。制御装置は、産業車両の制御を行う。ディレクションセンサは、進行方向を決定するディレクションレバーの操作方向を検知する。ディレクションセンサは、中立位置を基準として、前進を指示する方向にディレクションレバーが操作されているか、後進を指示する方向にディレクションレバーが操作されているかを検知する。制御装置は、ディレクションレバーの操作に応じて進行モードを切り替える。進行モードは、前進モードと、後進モードと、を含む。制御装置は、ディレクションレバーが前進位置の場合、産業車両を前進モードにする。制御装置は、ディレクションレバーが後進位置の場合、産業車両を後進モードにする。産業車両の速度が所定速度以上の場合、ディレクションレバーによって指示される進行方向が変更されても、制御装置は、進行モードを維持する。この場合、ディレクションレバーによって指示される進行方向と、産業車両の進行方向とが逆になる。

特開２００６－３２２４１３号公報

産業車両は、物体検知部を備える場合がある。物体検知部は、産業車両の進行方向に存在する物体の位置を検知する。制御装置がディレクションレバーによって指示される進行方向を産業車両の進行方向と認識する場合、ディレクションレバーの位置が切り替えられた時点から産業車両の進行方向が切り替わるまでの間は、制御装置が認識する進行方向と産業車両の実際の進行方向とが逆になる。この場合、制御装置は、産業車両の実際の進行方向に存在する物体を認識できない場合がある。

上記課題を解決する産業車両は、産業車両の進行方向を検知する進行方向検知部と、前記産業車両の速度を検知する車速検知センサと、前記産業車両の進行方向を決定する進行方向決定部と、前記産業車両の進行方向に存在する物体の位置を検知する物体検知部と、制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記車速検知センサが検知する前記産業車両の速度が第１車速閾値以上の場合に特定状態になり、前記特定状態は、前記進行方向決定部による進行方向指令が変化しても変化する前の状態を継続していると前記制御装置が認識し、前記変化する前の状態に基づいて前記物体検知部が機能する状態である。

産業車両の進行中に進行方向決定部による進行方向指令が変化すると、産業車両の速度が低下した後に産業車両の進行方向が切り替わる。産業車両の速度が第１車速閾値以上の場合に進行方向決定部による進行方向指令が変化すると、少なくとも産業車両の速度が第１車速閾値未満になるまでは産業車両の進行方向が維持されている。産業車両の速度が第１車速閾値以上の場合、制御装置は、特定状態になる。特定状態では、進行方向決定部による進行方向指令が変化しても変化する前の状態を継続していると制御装置が認識する。これにより、制御装置が認識する産業車両の進行方向と実際の産業車両の進行方向との乖離を抑制できる。そして、進行方向決定部による進行方向指令が変化しても変化する前の状態に基づいて物体検知部が機能することで、産業車両の進行方向に合わせて物体を検知することができる。

上記産業車両について、前記産業車両は、前記物体検知部により検知された前記物体と前記産業車両とが接触するおそれがある場合に報知を行う報知部を備え、前記制御装置は、前記特定状態において前記変化する前の状態に基づいて前記物体と前記産業車両とが接触するおそれがあるか否かを判定してもよい。

上記産業車両について、前記産業車両は、エンジンと、動力伝達機構と、を備え、前記動力伝達機構は、前記エンジンの駆動力を前記動力伝達機構に伝達する駆動伝達状態と、前記エンジンの前記駆動力を前記動力伝達機構に伝達させない駆動非伝達状態と、を切り替え可能であり、前記制御装置は、前記特定状態において、前記動力伝達機構を前記駆動非伝達状態にしてもよい。

上記産業車両について、前記産業車両は、前記動力伝達機構を前記駆動非伝達状態にするインターロックを備え、前記制御装置は、前記産業車両の速度が第１車速閾値より大きい第２車速閾値以上の場合に前記進行方向決定部による前記進行方向指令が変化すると、前記インターロックによって前記動力伝達機構を前記駆動非伝達状態にし、前記第１車速閾値は、前記第２車速閾値よりも低く設定されていてもよい。

本発明によれば、制御装置が認識する産業車両の進行方向と実際の産業車両の進行方向との乖離を抑制できる。

フォークリフトの斜視図である。 フォークリフトの概略構成図である。 走行系の概略構成図である。 物体検知処理を示すフローチャートである。 予想軌跡を模式的に示す図である。 予想軌跡を模式的に示す図である。 予想軌跡を模式的に示す図である。 予想軌跡を模式的に示す図である。 報知制御を示すフローチャートである。 実施形態の作用を説明するための模式図である。 実施形態の作用を説明するための模式図である。 変更例のフォークリフトの概略構成図である。

以下、産業車両の一実施形態について説明する。
＜フォークリフト＞
図１に示すように、産業車両としてのフォークリフト１０は、車体１１と、２つの駆動輪１２と、２つの操舵輪１４と、荷役装置２０と、を備える。以下の説明において、前後左右は、フォークリフト１０の前後左右を示す。

車体１１は、運転席の上部に設けられたヘッドガード１５を備える。２つの駆動輪１２は、車体１１の前部に配置されている。２つの駆動輪１２は、車幅方向に互いに離間して配置されている。２つの操舵輪１４は、車体１１の後部に配置されている。２つの操舵輪１４は、車幅方向に互いに離間して配置されている。

荷役装置２０は、マスト２１と、２つのフォーク２２と、リフトシリンダ２３と、を備える。マスト２１は、車体１１の前部に設けられている。フォーク２２は、マスト２１とともに昇降可能に設けられている。フォーク２２には、荷が積載される。リフトシリンダ２３は油圧シリンダである。リフトシリンダ２３の伸縮によってマスト２１は昇降する。マスト２１の昇降に伴い、フォーク２２は昇降する。本実施形態のフォークリフト１０は、搭乗者による操作によって走行動作及び荷役動作が行われるものである。

＜フォークリフトの構成＞
図２に示すように、フォークリフト１０は、走行系３０と、制御装置８１と、アクセルペダル８６と、アクセルセンサ８７と、タイヤ角センサ８８と、ディレクションレバー８９と、ディレクションスイッチ９０と、前進接続線１０１と、後進接続線１０２と、前進検知線１０３と、後進検知線１０４と、インターロック１１０と、物体検知部１３１と、を備える。

＜走行系＞
図３に示すように、走行系３０は、フォークリフト１０を進行させるための機構である。走行系３０は、エンジン３１と、出力軸３３と、回転数センサ３４と、動力伝達機構４０と、電磁弁５０と、前進ソレノイド５１と、後進ソレノイド５２と、差動装置６０と、車軸６１と、車速検知センサ６２と、走行制御装置６３と、を備える。

エンジン３１は、フォークリフト１０の走行動作及び荷役動作の駆動源である。本実施形態のエンジン３１は、ガソリンを燃料とするガソリンエンジンである。エンジン３１は、スロットルアクチュエータ３２を備える。スロットルアクチュエータ３２は、アクセルペダル８６の開度から演算されたエンジン３１の目標回転数に追従するよう、吸気経路に設けられた図示しないスロットルバルブにおけるスロットル開度を調整する。スロットルアクチュエータ３２によってスロットル開度が調整されることで、エンジン３１への空気量が調整される。これにより、エンジン３１の回転数が制御される。エンジン３１としては軽油を燃料とするディーゼルエンジンを用いてもよい。エンジン３１としては、液化石油ガス圧縮天然ガスを燃料とするエンジンを用いてもよい。出力軸３３は、エンジン３１に連結されている。出力軸３３は、エンジン３１の駆動によって回転する。

回転数センサ３４は、出力軸３３に設けられている。回転数センサ３４は、エンジン３１の回転数を検知する。エンジン３１の回転数とは、出力軸３３の回転数である。回転数センサ３４は、出力軸３３の回転数に応じた電気信号を走行制御装置６３に出力する。

動力伝達機構４０は、エンジン３１の駆動力を駆動輪１２に伝達する。動力伝達機構４０は、トルクコンバータ４１と、トランスミッション４２と、を備える。
トルクコンバータ４１は、出力軸３３に連結されている。エンジン３１の駆動力は、出力軸３３を介してトルクコンバータ４１に伝達される。トルクコンバータ４１は、出力軸３３に連結されたポンプと、タービンと、を備える。トルクコンバータ４１では、ポンプから吐出された作動油によりタービンが回転する。

トランスミッション４２は、入力軸４３と、前進クラッチ４４と、前進ギヤ列４５と、後進クラッチ４６と、後進ギヤ列４７と、出力軸４８と、を備える。入力軸４３は、トルクコンバータ４１と連結されている。入力軸４３を介して、トルクコンバータ４１からトランスミッション４２に駆動力が伝達される。

前進クラッチ４４は、入力軸４３に設けられている。前進ギヤ列４５は、前進クラッチ４４と出力軸４８との間に設けられている。前進クラッチ４４は、接続状態又は遮断状態に切り替えられる。接続状態は、入力軸４３と前進ギヤ列４５とが接続される状態である。遮断状態は、入力軸４３と前進ギヤ列４５とが遮断される状態である。前進クラッチ４４により入力軸４３と前進ギヤ列４５とが接続されている場合には、入力軸４３から前進ギヤ列４５に駆動力が伝達される。前進ギヤ列４５に伝達された駆動力は、出力軸４８に伝達される。前進クラッチ４４が前進ギヤ列４５に接続されている場合には、エンジン３１の駆動力が出力軸４８に伝達されるといえる。前進クラッチ４４と前進ギヤ列４５とが遮断されている場合、入力軸４３から前進ギヤ列４５に駆動力が伝達されない。前進クラッチ４４としては、油圧式のクラッチが用いられている。油圧式のクラッチとしては、例えば、湿式多板クラッチを挙げることができる。

後進クラッチ４６は、入力軸４３に設けられている。後進ギヤ列４７は、後進クラッチ４６と出力軸４８との間に設けられている。後進クラッチ４６は、接続状態又は遮断状態に切り替えられる。接続状態は、入力軸４３と後進ギヤ列４７とが接続される状態である。遮断状態は、入力軸４３と後進ギヤ列４７とが遮断される状態である。後進クラッチ４６により入力軸４３と後進ギヤ列４７とが接続されている場合には、入力軸４３から後進ギヤ列４７に駆動力が伝達される。後進ギヤ列４７に伝達された駆動力は、出力軸４８に伝達される。後進クラッチ４６が後進ギヤ列４７に接続されている場合には、エンジン３１の駆動力が出力軸４８に伝達されるといえる。後進クラッチ４６と後進ギヤ列４７とが遮断されている場合、入力軸４３から後進ギヤ列４７に駆動力が伝達されない。後進クラッチ４６としては、油圧式のクラッチが用いられている。油圧式のクラッチとしては、例えば、湿式多板クラッチを挙げることができる。

電磁弁５０は、前進クラッチ４４及び後進クラッチ４６への作動油の供給及び排出を制御する。電磁弁５０による作動油の供給及び排出によってクラッチ４４，４６の接続状態と遮断状態とが切り替えられる。

ソレノイド５１，５２は、電磁弁５０によるクラッチ４４，４６への作動油の供給と排出とを切り替える。前進ソレノイド５１が励磁されている場合、電磁弁５０から前進クラッチ４４に作動油が供給される。前進クラッチ４４に作動油が供給されている場合、前進クラッチ４４は接続状態である。後進ソレノイド５２が励磁されている場合、電磁弁５０から後進クラッチ４６に作動油が供給される。後進クラッチ４６に作動油が供給されている場合、後進クラッチ４６は接続状態である。

電磁弁５０としては、１つの電磁方向切替弁を用いてもよい。電磁方向切替弁は、前進ソレノイド５１が励磁されている場合には前進クラッチ４４に作動油を供給する位置にスプールが切り替わり、かつ、後進ソレノイド５２が励磁されている場合には後進クラッチ４６に作動油を供給する位置にスプールが切り替わる電磁弁である。電磁方向切替弁は、前進ソレノイド５１及び後進ソレノイド５２の両方が消磁されている場合には両クラッチ４４，４６から作動油が排出される位置にスプールが切り替わる。なお、前進クラッチ４４及び後進クラッチ４６を作動させる作動油は、動力伝達機構４０の内部に存在する油圧ポンプによって供給される。この油圧ポンプに関する構成は、周知の構成である。

電磁弁５０としては、２つの電磁弁を用いてもよい。２つの電磁弁は、それぞれ、前進クラッチ４４及び後進クラッチ４６のそれぞれに対応して設けられている。この場合、前進ソレノイド５１と後進ソレノイド５２によって、それぞれの電磁弁５０を個別に制御して、両クラッチ４４，４６への作動油の供給と両クラッチ４４，４６からの作動油の排出を行えばよい。

動力伝達機構４０は、エンジン３１の駆動力を動力伝達機構４０に伝達する駆動伝達状態と、エンジン３１の駆動力を動力伝達機構４０に伝達させない駆動非伝達状態と、に切り替え可能である。前進クラッチ４４及び後進クラッチ４６のいずれかが接続状態の場合、エンジン３１の駆動力が動力伝達機構４０に伝達されて、これによってフォークリフト１０が進行する。前進クラッチ４４及び後進クラッチ４６のいずれかが接続状態の場合が駆動伝達状態である。前進クラッチ４４及び後進クラッチ４６が遮断状態の場合、エンジン３１の駆動力が動力伝達機構４０に伝達されない。前進クラッチ４４及び後進クラッチ４６が遮断状態の場合が駆動非伝達状態である。

差動装置６０は、出力軸４８に連結されている。車軸６１は、差動装置６０に連結されている。車軸６１には、駆動輪１２が連結されている。出力軸４８が回転することで、車軸６１は回転する。車軸６１の回転によって駆動輪１２が回転することで、フォークリフト１０は進行する。前進クラッチ４４と前進ギヤ列４５とが接続されていれば、フォークリフト１０は前進する。後進クラッチ４６と後進ギヤ列４７とが接続されていれば、フォークリフト１０は後進する。

車速検知センサ６２は、フォークリフト１０の車速を検知するためのセンサである。車速検知センサ６２は、例えば、出力軸４８や車軸６１に設けられている。車速検知センサ６２は、フォークリフト１０の車速に応じたパルス信号を走行制御装置６３に出力する。

走行制御装置６３は、エンジン３１の制御を行うエンジンコントロールユニットである。走行制御装置６３は、スロットルアクチュエータ３２を制御することで、スロットル開度の調整を行う。スロットル開度の調整が行われることで、エンジン３１の駆動力が調整される。

＜制御装置＞
図２に示すように、制御装置８１は、プロセッサ８２と、記憶部８３と、を備える。プロセッサ８２としては、例えば、CPU（Central Processing Unit）、GPU（Graphics Processing Unit）、及びDSP（Digital Signal Processor）を挙げることができる。記憶部８３は、RAM（Random Access Memory）及びROM（Read Only Memory）を含む。記憶部８３は、処理をプロセッサ８２に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。記憶部８３、即ち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。制御装置８１は、ASIC（Application Specific Integrated Circuit）やFPGA（Field Programmable Gate Array）等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。処理回路である制御装置８１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ASICやFPGA等の１つ以上のハードウェア回路、或いは、それらの組み合わせを含み得る。

＜アクセルセンサ及びタイヤ角センサ＞
アクセルセンサ８７は、アクセルペダル８６の操作量を検知する。アクセルペダル８６の操作量は、アクセル開度ともいえる。アクセルセンサ８７は、アクセル開度に応じた電気信号を制御装置８１に出力する。制御装置８１は、アクセルセンサ８７からの電気信号によりアクセル開度を認識可能である。

タイヤ角センサ８８は、操舵輪１４の操舵角を検知する。タイヤ角センサ８８は、操舵角に応じた電気信号を制御装置８１に出力する。制御装置８１は、タイヤ角センサ８８からの電気信号により操舵角を認識可能である。

＜ディレクションレバー＞
ディレクションレバー８９は、フォークリフト１０の進行方向を決定するものである。ディレクションレバー８９は、フォークリフト１０の搭乗者によって操作される。ディレクションレバー８９は、中立位置を基準として、前進を指示する前進位置、又は後進を指示する後進位置に操作される。例えば、前進位置は、ディレクションレバー８９が中立位置よりも前傾している位置である。後進位置は、ディレクションレバー８９が中立位置よりも後傾している位置である。ディレクションレバー８９は、進行方向決定部である。搭乗者は、ディレクションレバー８９を操作することでフォークリフト１０に対して進行方向指令を与えることができる。進行方向指令とは、フォークリフト１０の進行方向を指示する指令である。進行方向指令は、前進指令と、後進指令と、を含む。前進指令は、フォークリフト１０の前進を指示する指令である。後進指令は、フォークリフト１０の後進を指示する指令である。

＜ディレクションスイッチ＞
ディレクションスイッチ９０は、ディレクションレバー８９の操作方向に応じて切り替わる。ディレクションスイッチ９０は、１つの可動接点９１と、３つの固定接点９２，９３，９４と、を備える。可動接点９１は、フォークリフト１０に搭載されたバッテリの正極に接続されている。３つの固定接点９２，９３，９４は、中立固定接点９２と、前進固定接点９３と、後進固定接点９４と、を含む。ディレクションレバー８９が中立位置の場合、可動接点９１と中立固定接点９２とが接続される。ディレクションレバー８９が前進位置の場合、可動接点９１と前進固定接点９３とが接続される。ディレクションレバー８９が後進位置の場合、可動接点９１と後進固定接点９４とが接続される。ディレクションスイッチ９０は、進行方向検知部である。ディレクションスイッチ９０は、前進位置、中立位置、後進位置を含む３つのボタンで構成され、それぞれのボタンが操作されたときに接点が接続される構成であってもよい。

＜前進接続線及び後進接続線＞
前進接続線１０１は、前進固定接点９３と前進ソレノイド５１とを接続している。可動接点９１と前進固定接点９３とが接続されている場合には、前進接続線１０１とバッテリとが電気的に接続される。これにより、前進ソレノイド５１が励磁される。可動接点９１と前進固定接点９３とが接続されている場合、後進ソレノイド５２は消磁される。

後進接続線１０２は、後進固定接点９４と後進ソレノイド５２とを接続している。可動接点９１と後進固定接点９４とが接続されている場合には、後進接続線１０２とバッテリとが電気的に接続される。これにより、後進ソレノイド５２が励磁される。可動接点９１と後進固定接点９４とが接続されている場合、前進ソレノイド５１は消磁される。

ディレクションレバー８９が前進位置の場合には、前進ソレノイド５１が励磁されることによって前進クラッチ４４に作動油が供給される。これにより、フォークリフト１０の前進が可能になる。ディレクションレバー８９が後進位置の場合には、後進ソレノイド５２が励磁されることによって後進クラッチ４６に作動油が供給される。これにより、フォークリフト１０の後進が可能になる。ディレクションレバー８９が中立位置の場合、両ソレノイド５１，５２が消磁されることによってクラッチ４４，４６に作動油が供給されない。この場合、エンジン３１の駆動力が動力伝達機構４０に伝達されない。

＜前進検知線及び後進検知線＞
前進検知線１０３は、前進接続線１０１と制御装置８１とを接続している。前進接続線１０１にバッテリからの電圧が加わっている場合、前進検知線１０３を介して制御装置８１に電圧が加わる。後進検知線１０４は、後進接続線１０２と制御装置８１とを接続している。後進接続線１０２にバッテリからの電圧が加わっている場合、後進検知線１０４を介して制御装置８１に電圧が加わる。制御装置８１は、前進検知線１０３から電圧が入力されている場合には、ディレクションレバー８９が前進位置であると判定できる。制御装置８１は、後進検知線１０４から電圧が入力されている場合には、ディレクションレバー８９が後進位置であると判定できる。詳細にいえば、制御装置８１は、前進検知線１０３が接続されるポート８４と、後進検知線１０４とが接続されるポート８５と、を備える。制御装置８１は、ポート８４に電圧が加わっていればディレクションレバー８９が前進位置であると判定できる。制御装置８１は、ポート８５に電圧が加わっていればディレクションレバー８９が後進位置であると判定できる。制御装置８１は、前進検知線１０３及び後進検知線１０４のいずれにも電圧の入力がない場合には、ディレクションレバー８９が中立位置であると判定できる。制御装置８１は、ディレクションレバー８９が前進位置であれば前進指令が入力されたと判定する。制御装置８１は、ディレクションレバー８９が後進位置であれば後進指令が入力されたと判定する。

＜インターロック＞
インターロック１１０は、前進リレー１１１と、後進リレー１１２と、を備える。前進リレー１１１は、前進接続線１０１に設けられている。前進リレー１１１は、接続状態又は遮断状態に切り替えられる。前進リレー１１１が接続状態の場合、前進接続線１０１と前進ソレノイド５１とが電気的に接続される。前進リレー１１１が遮断状態の場合、前進接続線１０１と前進ソレノイド５１とが電気的に遮断される。後進リレー１１２は、後進接続線１０２に設けられている。後進リレー１１２は、接続状態又は遮断状態に切り替えられる。後進リレー１１２が接続状態の場合、後進接続線１０２と後進ソレノイド５２とが電気的に接続される。後進リレー１１２が遮断状態の場合、後進接続線１０２と後進ソレノイド５２とが電気的に遮断される。

＜物体検知部＞
物体検知部１３１は、ステレオカメラ１３２と、検知装置１３３と、報知部１３６と、を備える。ステレオカメラ１３２は、２つのカメラを備え、２つのカメラによって撮像を行う。図１に示すように、ステレオカメラ１３２は、ヘッドガード１５に配置されている。ステレオカメラ１３２は、フォークリフト１０の上方からフォークリフト１０の走行する路面を鳥瞰できるように配置されている。本実施形態のステレオカメラ１３２は、フォークリフト１０の後方を撮像する。従って、物体検知部１３１で検知される物体は、フォークリフト１０の後方の物体となる。物体検知部１３１の検知方向は、後方といえる。報知部１３６及び検知装置１３３は、ステレオカメラ１３２とユニット化されて、ステレオカメラ１３２とともにヘッドガード１５に配置されていてもよい。また、報知部１３６及び検知装置１３３は、ヘッドガード１５とは異なる位置に配置されていてもよい。

検知装置１３３は、プロセッサ１３４と、記憶部１３５と、を備える。プロセッサ１３４としては、例えば、CPU、GPU、又はDSPが用いられる。記憶部１３５は、RAM及びROMを含む。記憶部１３５には、ステレオカメラ１３２によって撮像された画像から物体を検知するための種々のプログラムが記憶されている。記憶部１３５は、処理をプロセッサ１３４に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納しているといえる。記憶部１３５、すなわち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。検知装置１３３は、ASICやFPGA等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。処理回路である検知装置１３３は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ASICやFPGA等の１つ以上のハードウェア回路、或いは、それらの組み合わせを含み得る。

＜物体検知処理＞
検知装置１３３は、以下の物体検知処理を所定の制御周期で繰り返し行うことで、フォークリフト１０の後方に存在する物体の検知を行う。また、検知装置１３３は、検知した物体の位置を導出する。物体の位置とは、フォークリフト１０と物体との相対的な位置である。

図４に示すように、ステップＳ１００において、検知装置１３３は、ステレオカメラ１３２から画像を取得する。
次に、ステップＳ１１０において、検知装置１３３は、ステレオ処理を行うことで、視差画像を取得する。視差画像は、画素に対して視差［ｐｘ］を対応付けたものである。視差画像とは、必ずしも表示を要するものではなく、視差画像における各画素に視差が対応付けられたデータのことを示す。視差は、ステレオカメラ１３２によって撮像された２つの画像を比較し、各画像に写る同一特徴点について画像間の画素数の差を導出することで得られる。特徴点とは、物体のエッジなど、境目として認識可能な部分である。特徴点は、輝度情報などから検知することができる。

次に、ステップＳ１２０において、検知装置１３３は、実空間上の座標系であるワールド座標系における特徴点の座標を導出する。ワールド座標系は、フォークリフト１０が水平面に位置している状態で水平方向のうちフォークリフト１０の車幅方向に延びる軸をＸ軸、水平方向のうちＸ軸に直交する軸をＹ軸、鉛直方向に延びる軸をＺ軸とする座標系である。特徴点の座標の導出は、ステレオカメラ１３２の基線長、ステレオカメラ１３２の焦点距離、及びステップＳ１１０で得られた視差画像からカメラ座標系における特徴点の座標を導出した後に、当該座標をワールド座標系における座標に変換することで行われる。なお、図１に示すように、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸を矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで図示している。

図４に示すように、ステップＳ１３０において、検知装置１３３は、特徴点をクラスタ化することで物体の抽出を行う。検知装置１３３は、物体の一部を表す点である特徴点のうち同一物体を表していると想定される特徴点の集合を１つの点群とし、当該点群を物体として抽出する。検知装置１３３は、ステップＳ１２０で導出されたワールド座標系における特徴点の座標から、所定範囲内に位置する特徴点を１つの点群とみなすクラスタ化を行う。検知装置１３３は、クラスタ化された点群を１つの物体とみなす。なお、ステップＳ１３０で行われる特徴点のクラスタ化は種々の手法で行うことができる。

次に、ステップＳ１４０において、検知装置１３３は、ワールド座標系における物体の座標を導出する。物体の座標は、点群を構成する特徴点の座標から導出可能である。ワールド座標系における物体の座標は、フォークリフト１０と物体との相対位置を表している。詳細にいえば、ワールド座標系における物体の座標のうちＸ座標は原点から物体までの左右方向の距離を表しており、Ｙ座標は原点から物体までの前後方向の距離を表している。原点は、例えば、Ｘ座標及びＹ座標をステレオカメラ１３２の配置位置とし、Ｚ座標を路面とする座標である。Ｘ座標及びＹ座標から、ステレオカメラ１３２の配置位置から物体までのユークリッド距離を導出することも可能である。ワールド座標系における物体の座標のうちＺ座標は、路面からの物体の高さを表す。

次に、ステップＳ１５０において、検知装置１３３は、人検知処理を行う。人検知処理は、物体が人か否かを判定する処理である。本実施形態において、検知装置１３３は、ステレオカメラ１３２の２つのカメラのうちいずれかで撮像された画像に対して、人検出検知処理を行う。検知装置１３３は、ステップＳ１４０で得られたワールド座標系における物体の座標をカメラ座標に変換し、当該カメラ座標をカメラによって撮像された画像の座標に変換する。検知装置１３３は、画像における物体の座標に対して、人検知処理を行う。人検知処理は、例えば、特徴量を用いて行われる。検知装置１３３は、画像における物体の座標の特徴量を抽出する。特徴量抽出としては、例えば、HOG：Histogram of Oriented Gradients特徴量、Haar-Like特徴量などの画像における局所領域の特徴量を抽出する手法が挙げられる。検知装置１３３は、画像から抽出した特徴量を辞書データと比較することで物体が人か否かを判定する。辞書データとは、例えば人が写る複数の既知の画像データそれぞれから抽出された特徴量のデータである。以下の説明において、人とは異なる物体を障害物と称する場合がある。

＜報知部＞
報知部１３６は、フォークリフト１０の搭乗者に対して報知を行う装置である。報知部１３６としては、例えば、音による報知を行うブザー、光による報知を行うランプ、あるいは、これらの組み合わせ等を挙げることができる。

＜制御装置が行う制御＞
制御装置８１、走行制御装置６３及び物体検知部１３１は、互いに情報を取得可能に構成されている。制御装置８１、走行制御装置６３及び物体検知部１３１は、CAN(Controller Area Network)やLIN(Local Interconnect Network)などの車両用の通信プロトコルに従った通信を行うことで、互いに情報を取得する。

制御装置８１は、フォークリフト１０の車速を導出する。フォークリフト１０の車速は、車速検知センサ６２の検知結果、ギヤ比、駆動輪１２の外径、タイヤ角センサ８８により検知された操舵角などを用いることで導出可能である。車速検知センサ６２の検知結果は、走行制御装置６３から取得可能である。ギヤ比、及び駆動輪１２の外径は、予め記憶部８３に記憶しておけばよい。以下の説明において、車速とは、フォークリフト１０の車速を示す。

制御装置８１は、前進リレー１１１及び後進リレー１１２の接続状態と遮断状態とを切り替える。制御装置８１は、スイッチバック動作が行われていない場合、前進リレー１１１及び後進リレー１１２を接続状態にする。制御装置８１は、車速が第２車速閾値以上の場合にスイッチバック動作が行われると、前進リレー１１１及び後進リレー１１２を遮断状態にする。制御装置８１は、車速が第２車速閾値未満になると、前進リレー１１１及び後進リレー１１２を接続状態にする。スイッチバック動作とは、ディレクションレバー８９による進行方向指令が変化する動作である。進行方向指令の変化とは、前進指令から後進指令への変化、及び後進指令から前進指令への変化を含む。前進リレー１１１及び後進リレー１１２を遮断状態にすると、ディレクションレバー８９の位置に関わらずソレノイド５１，５２が消磁されることによってエンジン３１の駆動力が動力伝達機構４０に伝達されなくなる。即ち、動力伝達機構４０が駆動非伝達状態になる。これにより、車速が第２車速閾値以上の場合にスイッチバック動作が行われた際の動力伝達機構４０への負荷を軽減することができる。第２車速閾値を低くするほど動力伝達機構４０への負荷を軽減できる。一方で、第２車速閾値を低くするほどスイッチバック動作時にフォークリフト１０の進行方向が切り替わるまでの時間が長くなる。これらの要素に基づき、第２車速閾値は、任意に設定することができる。

制御装置８１は、報知指令を物体検知部１３１に送信することで、報知部１３６を作動させる。詳細にいえば、物体検知部１３１は、報知部１３６を作動させる作動部を備え、報知指令を受信すると作動部は報知部１３６を作動させる。

＜報知エリア＞
制御装置８１は、報知制御を行う。報知制御とは、フォークリフト１０の走行中に行われる制御であって、物体検知部１３１による物体の検知状況に応じて報知部１３６による報知を行う制御である。まず、報知制御に用いられる報知エリアについて説明する。

図５に示すように、物体検知部１３１による物体の検知可能範囲には、報知制御に用いられる報知エリアＡＡ１が設定されている。物体検知部１３１による物体の検知可能範囲とは、ステレオカメラ１３２による撮像可能範囲ともいえる。本実施形態において、報知エリアＡＡ１は、物体検知部１３１による物体の検知可能範囲と同一の領域である。報知エリアＡＡ１は、ステレオカメラ１３２の配置位置からフォークリフト１０の後方、及びフォークリフト１０の車幅方向に拡がる領域である。報知エリアＡＡ１は、ワールド座標系におけるＸ座標及びＹ座標で規定されるエリアである。

＜予想軌跡＞
制御装置８１は、フォークリフト１０の予想軌跡Ｔを導出する。予想軌跡Ｔとは、フォークリフト１０が通過すると予想される軌跡である。本実施形態において、制御装置８１は、フォークリフト１０の進行方向が後進方向の場合にフォークリフト１０が通過すると予想される予想軌跡Ｔを導出する。

予想軌跡Ｔは、操舵輪１４の操舵角及びフォークリフト１０の寸法情報から導出することができる。フォークリフト１０の寸法情報には、駆動輪１２の中心軸線から車体１１の後端までの寸法［ｍｍ］、ホイールベース［ｍｍ］、及び車幅［ｍｍ］が含まれる。フォークリフト１０の寸法情報は、既知情報であるため、制御装置８１の記憶部８３等に予め記憶しておくことができる。予想軌跡Ｔは、車体１１の左端ＬＥが通過する軌跡ＬＴと、車体１１の右端ＲＥが通過する軌跡ＲＴとの間の軌跡である。制御装置８１は、フォークリフト１０の後方に延びる予想軌跡Ｔのワールド座標系におけるＸ座標及びＹ座標を導出する。

図５及び図６に示すように、フォークリフト１０が直進している場合、予想軌跡Ｔは、フォークリフト１０から後進方向に向けて直線状に延びる軌跡となる。図７及び図８に示すように、フォークリフト１０が旋回している場合、予想軌跡Ｔは、フォークリフト１０から後進方向に向けて曲がる軌跡となる。フォークリフト１０が右方に旋回している場合、予想軌跡Ｔは右方に延びる。フォークリフト１０が左方に旋回している場合、予想軌跡Ｔは左方に延びる。制御装置８１は、フォークリフト１０が旋回している場合、旋回方向に向けて延びる予想軌跡Ｔを導出するといえる。

図６に示すフォークリフト１０は、図５に示す状態のフォークリフト１０よりも車速が高い。同様に、図８に示すフォークリフト１０は、図７に示すフォークリフト１０よりも車速が高い。図５～図８に示すように、制御装置８１は、フォークリフト１０の車速が高いほど、予想軌跡Ｔを進行方向に長くする。本実施形態では、車速によって軌跡導出閾値ＹＴが変更される。軌跡導出閾値ＹＴは、ワールド座標系におけるＹ座標に対して設定された閾値であって、車速が高いほどフォークリフト１０から離れたＹ座標になる。制御装置８１は、フォークリフト１０から軌跡導出閾値ＹＴまでの予想軌跡Ｔを導出する。なお、フォークリフト１０の車速が高いほど予想軌跡Ｔを進行方向に長くするとは、フォークリフト１０の車速と予想軌跡Ｔの進行方向の長さとが比例関係になる態様に限られず、フォークリフト１０の車速が高くなれば予想軌跡Ｔの進行方向の長さが長くなる相関があればよい。予想軌跡Ｔは、報知エリアＡＡ１内で導出される。

＜報知制御＞
報知制御について説明する。報知制御は、所定の制御周期で繰り返し行われる。
図９に示すように、ステップＳ１において、制御装置８１は、特定条件が成立したか否かを判定する。特定条件は、車速が第１車速閾値未満の状態が所定時間継続することである。車速は、車速検知センサ６２の検出結果を用いて算出される速度の絶対値である。第１車速閾値は、任意の値を設定することができる。本実施形態において、第１車速閾値は、第２車速閾値未満の値である。所定時間は、制御周期よりも長い時間である。所定時間は、ノイズの影響によって、車速が第１車速閾値以上にも関わらず瞬間的に車速が第１車速閾値未満と判定された場合に、特定条件が成立したと判定されないように設定されている。ステップＳ１の判定結果が肯定の場合、制御装置８１は、ステップＳ２の処理を行う。ステップＳ１の判定結果が否定の場合、制御装置８１は、ステップＳ３の処理を行う。特定条件が成立しない場合、車速は第１車速閾値以上である。車速が第１車速閾値以上の場合に、ステップＳ３の処理が行われるともいえる。

ステップＳ２において、制御装置８１は、通常状態になる。通常状態とは、ディレクションスイッチ９０の検出結果からフォークリフト１０の進行方向を判定する状態である。制御装置８１は、ディレクションレバー８９が前進位置であればフォークリフト１０の進行方向は前進方向であると判定する。制御装置８１は、ディレクションレバー８９が後進位置であればフォークリフト１０の進行方向は後進方向であると判定する。ステップＳ２の処理を終えると、制御装置８１は、ステップＳ４の処理を行う。

ステップＳ３において、制御装置８１は、特定状態になる。特定状態は、ディレクションレバー８９による進行方向指令が変化しても変化する前の状態を継続していると認識する状態である。前回の制御周期での進行方向指令が前進指令であれば、制御装置８１は、ディレクションスイッチ９０から後進指令が入力されていても、前進指令が継続していると判定する。前回の制御周期での進行方向指令が後進指令であれば、制御装置８１は、ディレクションスイッチ９０から前進指令が入力されていても、後進指令が継続していると判定する。即ち、特定状態が継続している間は、ディレクションレバー８９を操作しても進行方向指令が変化しない。特定状態の場合、車速が第１車速閾値以上である。第２車速閾値は、第１車速閾値よりも大きい値である。このため、制御装置８１は、特定状態の場合であって車速が第２車速閾値以上の場合には、動力伝達機構４０を駆動非伝達状態にしているといえる。ステップＳ３の処理を終えると、制御装置８１は、ステップＳ４の処理を行う。

ステップＳ４において、制御装置８１は、報知条件が成立するか否かを判定する。報知条件とは、報知部１３６による報知を行うか否かの条件である。報知条件は、フォークリフト１０と物体とが接触するおそれがある場合に成立する。報知条件は、物体が人か障害物かによって異なる。ステップＳ４の判定結果が肯定の場合、即ち、報知条件が成立する場合、制御装置８１は、ステップＳ５の処理を行う。ステップＳ５において、制御装置８１は、報知部１３６による報知を行う。以下、報知条件について説明を行う。報知条件の判定に用いられる進行方向は、制御装置８１が通常状態か特定状態かによって異なる。制御装置８１が通常状態であれば、ディレクションスイッチ９０の検出結果からフォークリフト１０の進行方向が判定される。制御装置８１が特定状態であれば、前回の制御周期での進行方向指令からフォークリフト１０の進行方向が判定される。制御装置８１は、特定状態において、進行方向指令が変化する前の状態に基づいて物体とフォークリフト１０とが接触するおそれがあるか否かを判定するといえる。

＜物体が人の場合＞
物体が人の場合の報知条件は、フォークリフト１０が後進しており、かつ、報知エリアＡＡ１に人が存在していることである。物体検知部１３１により検知された物体が人の場合、フォークリフト１０が後進しており、かつ、報知エリアＡＡ１に人が存在している場合に報知部１３６による報知が行われる。この際、予想軌跡Ｔ内に人が存在している場合、予想軌跡Ｔ外に人が存在している場合に比べて報知を強くしてもよい。報知を強くするとは、報知部１３６がブザーであれば、ブザー音を大きくすることが挙げられる。報知部１３６がランプとブザーの組み合わせであれば、ランプ及びブザーの一方を用いた報知から両方を用いた報知に切り替えることが挙げられる。これにより、予想軌跡Ｔ内に物体が存在することを搭乗者に認識させやすくする。

＜物体が障害物の場合＞
物体が障害物の場合の報知条件は、フォークリフト１０が後進しており、かつ、予想軌跡Ｔ内に障害物が存在していることである。物体検知部１３１により検知された物体が障害物の場合、フォークリフト１０が後進しており、かつ、予想軌跡Ｔ内に障害物が存在している場合に報知部１３６による報知が行われる。

［実施形態の作用］
図１０に示すように、フォークリフト１０が後進している状態で、フォークリフト１０の後方に物体Ｏ１が存在しているとする。矢印Ｄ１は、フォークリフト１０の実際の進行方向を示す。矢印Ｄ２は、制御装置８１が認識している進行方向を示す。フォークリフト１０の搭乗者がスイッチバック動作を行う場合、ディレクションレバー８９による後進指令が前進指令に切り替えられる。フォークリフト１０の進行方向が切り替わる際には、フォークリフト１０の速度が低下していく。例えば、フォークリフト１０の進行方向を後進方向から前進方向に切り替える場合には、ディレクションレバー８９を前進位置に変更してからフォークリフト１０の速度が低下していく。そして、フォークリフト１０の速度が０ｋｍ／ｈになることを境としてフォークリフト１０の進行方向が前進方向に切り替わる。フォークリフト１０の速度が第１車速閾値以上の場合にディレクションレバー８９による進行方向指令が変化すると、少なくともフォークリフト１０の速度が第１車速閾値未満になるまではフォークリフト１０の進行方向が維持されているといえる。

仮に、フォークリフト１０の速度に関わらず、制御装置８１が通常状態に維持されるとする。この場合、ディレクションレバー８９を前進位置に変更すると、制御装置８１は、フォークリフト１０の実際の進行方向を前進方向と認識する。この場合、実際にはフォークリフト１０が後進を継続している場合であってもディレクションレバー８９を前進位置に変更した時点で報知部１３６による報知が停止する。即ち、フォークリフト１０と物体Ｏ１との距離Ｌ１が短くなっていくにも関わらず、ディレクションレバー８９を前進位置に変更した時点で報知部１３６による報知が停止する。

これに対し、本実施形態ではフォークリフト１０の速度が第１車速閾値以上の場合、制御装置８１は、特定状態になる。特定状態では、ディレクションレバー８９による進行方向指令が変化しても変化する前の状態を継続していると制御装置８１が認識する。図１１に示す例では、フォークリフト１０のスイッチバック動作が行われることによって後進指令が前進指令に変化しても、後進指令が継続していると制御装置８１が認識する。これにより、制御装置８１は、フォークリフト１０の速度が第１車速閾値未満になるまでは、フォークリフト１０の進行方向を後進方向と認識することができる。そして、ディレクションレバー８９による進行方向指令が変化しても変化する前の状態に基づいて物体検知部１３１が機能することで、フォークリフト１０の進行方向に合わせて物体を検知することができる。物体検知部１３１が機能するとは、物体検知部１３１によってフォークリフト１０の進行方向の物体が検知されることである。これにより、フォークリフト１０が惰性で進行を継続している間であってもフォークリフト１０の速度が第１車速閾値未満になるまでは報知部１３６による報知を継続できる。スイッチバック動作を行った際のフォークリフト１０の速度等の条件が同一であれば、報知部１３６による報知が停止する際のフォークリフト１０と物体Ｏ１との距離Ｌ１を図１０に示した場合よりも短くすることができる。

［実施形態の効果］
（１）制御装置８１は、車速が第１車速閾値以上の場合に特定状態になる。ディレクションレバー８９の進行方向指令が変化しても、フォークリフト１０の速度が第１車速閾値未満になるまでは、フォークリフト１０の進行方向が維持されていると制御装置８１が認識することができる。フォークリフト１０の速度に関わらず、ディレクションレバー８９の操作位置からフォークリフト１０の進行方向を認識する場合に比べて、制御装置８１が認識するフォークリフト１０の進行方向と実際のフォークリフト１０の進行方向との乖離を抑制できる。そして、このように認識した進行方向に基づいて物体検知部１３１が機能することで、フォークリフト１０の進行方向に合わせて物体を検知することができる。

（２）制御装置８１は、特定状態においてディレクションレバー８９の進行方向指令が変化した場合、進行方向指令が変化する前の進行方向に基づいて物体とフォークリフト１０とが接触するおそれがあるか否かを判定する。これにより、スイッチバック動作を行った際に、フォークリフト１０が物体に近付いているにも関わらず報知部１３６による報知が停止することを抑制できる。

（３）制御装置８１は、特定状態において、動力伝達機構４０を駆動非伝達状態にする。実施形態であれば、制御装置８１は、制御装置８１が特定状態になる速度域のうち第２車速閾値以上の速度の場合に動力伝達機構４０を駆動非伝達状態にする。動力伝達機構４０が駆動非伝達状態の場合、スイッチバック動作の際に、フォークリフト１０の進行方向が切り替わるまでの時間が長くなる。例えば、フォークリフト１０の進行方向が後進方向の場合に、ディレクションレバー８９を操作して後進指令を前進指令に切り替えたとする。この際、動力伝達機構４０が駆動非伝達状態の場合、惰性によってフォークリフト１０が後進方向に進行する距離が長くなる。言い換えれば、フォークリフト１０の進行方向が後進方向から前進方向に切り替わるのに要する距離が長くなる。結果として、フォークリフト１０の速度に関わらず、制御装置８１が通常状態に維持されるようにした場合に、制御装置８１が認識するフォークリフト１０の進行方向と実際のフォークリフト１０の進行方向に乖離が生じる距離が長くなる。物体とフォークリフト１０とが接触するおそれがある場合に報知部１３６による報知を行っている場合、フォークリフト１０が物体に近付いているにも関わらず報知部１３６による報知が行われない距離が長くなる。これに対して、制御装置８１が特定状態になるようにすることで、制御装置８１が認識するフォークリフト１０の進行方向と実際のフォークリフト１０の進行方向に乖離が生じる距離を短くすることができる。物体とフォークリフト１０とが接触するおそれがある場合に報知部１３６による報知を行っている場合、フォークリフト１０が物体に近付いているにも関わらず報知部１３６による報知が行われない距離を短くできる。

（４）制御装置８１は、インターロック１１０によって動力伝達機構４０を駆動非伝達状態にする。インターロック１１０は、車速が第２車速閾値以上の場合にスイッチバック動作が行われた際の動力伝達機構４０への負荷を軽減するために設けられている。一方で、インターロック１１０を設けることによって、車速が第２車速閾値以上の場合にスイッチバック動作が行われた際にフォークリフト１０の進行方向が切り替わるまでの時間が長くなる。第１車速閾値を第２車速閾値より小さくすることで、車速が第２車速閾値以上の場合にスイッチバック動作が行われると、スイッチバック動作が行われてから、車速が第１車速閾値未満になるまではフォークリフト１０の進行方向が維持されていると制御装置８１が認識することができる。これにより、スイッチバック動作時に、制御装置８１が認識するフォークリフト１０の進行方向と実際のフォークリフト１０の進行方向との乖離を抑制できる。

（５）特定条件は、車速が第１車速閾値未満の状態が所定時間継続することである。ノイズの影響によって、車速が第１車速閾値以上にも関わらず瞬間的に車速が第１車速閾値未満と判定される場合がある。特定条件として所定時間の継続を条件とすることによってノイズの影響による誤判定を抑制できる。

［変更例］
実施形態は、以下のように変更して実施することができる。実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

○図１２に示すように、走行系３０は、ブレーキ機構２００を備えていてもよい。ブレーキ機構２００は、ブレーキアクチュエータ２０１と、ブレーキホイールシリンダ２０２と、ブレーキコントローラ２０３と、を備える。

ブレーキアクチュエータ２０１は、ブレーキホイールシリンダ２０２に供給する作動油を制御するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２０１は、例えば、電磁弁により作動油の供給を制御するものである。

ブレーキホイールシリンダ２０２は、駆動輪１２に設けられている。ブレーキホイールシリンダ２０２は、操舵輪１４に設けられていてもよい。ブレーキホイールシリンダ２０２は、ブレーキアクチュエータ２０１から供給される作動油によってブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキコントローラ２０３のハードウェア構成は、例えば、制御装置８１と同様である。ブレーキコントローラ２０３は、制御装置８１からの指令により、ブレーキアクチュエータ２０１の制御を行う。制御装置８１は、ブレーキコントローラ２０３に指令を送ることで、ブレーキ機構２００を制御可能といえる。

制御装置８１は、特定状態の際に、動力伝達機構４０を駆動非伝達状態にすることに代えて、ブレーキ機構２００を制御することによってフォークリフト１０に制動力を作用させてもよい。制御装置８１は、特定状態の際に、動力伝達機構４０を駆動非伝達状態にすることに加えて、ブレーキ機構２００を制御することによってフォークリフト１０に制動力を作用させてもよい。

○制御装置８１は、特定状態の際に動力伝達機構４０を駆動非伝達状態にしなくてもよい。この場合、フォークリフト１０は、インターロック１１０を備えていなくてもよい。
○物体が人か障害物かによって報知条件を変更しなくてもよい。この場合、検知装置１３３は、人検知処理を行わなくてもよい。報知条件は、フォークリフト１０が後進しており、かつ、予想軌跡Ｔ内に物体が存在していることであってもよい。報知条件は、フォークリフト１０が後進しており、かつ、報知エリアＡＡ１に物体が存在していることであってもよい。報知条件として予想軌跡Ｔを用いない場合、制御装置８１は、予想軌跡Ｔを導出しなくてもよい。

○制御装置８１は、フォークリフト１０の進行方向を認識することによって、フォークリフト１０の減速制御を行ってもよい。例えば、報知条件が成立する場合に、フォークリフト１０を減速させる減速制御を行ってもよい。この場合、報知部１３６による報知は行われてもよいし、行われなくてもよい。

○制御装置８１は、インチングバルブによって動力伝達機構４０を駆動非伝達状態にしてもよい。インチングバルブは、エンジン３１の駆動力を動力伝達機構４０に配分するか、油圧ポンプに配分するかを調整する。インチングバルブによってエンジン３１の駆動力が動力伝達機構４０に配分されないようにすることによって動力伝達機構４０を駆動非伝達状態にしてもよい。

○特定条件は、車速が第１車速閾値未満であってもよい。
○動力伝達機構４０は、駆動伝達状態と駆動非伝達状態とが制御装置８１からの指令によって切り替わるように構成されていてもよい。この場合、スイッチバック動作時に、制御装置８１が動力伝達機構４０に指令を与えることによって、動力伝達機構４０を駆動非伝達状態にしてもよい。

○物体検知部１３１は、フォークリフト１０の進行方向のうち前進方向に存在する物体の位置を検知するものであってもよい。この場合、ステレオカメラ１３２は、フォークリフト１０の前方を向いて配置される。物体検知部１３１によりフォークリフト１０の前進方向に存在する物体の位置を検知する場合、報知エリアＡＡ１はフォークリフト１０から前方に拡がるエリアとなる。この場合、報知制御では、実施形態に記載した「後」と「前」を反転させた制御が行われる。

物体検知部１３１としては、フォークリフト１０の進行方向のうち後進方向及び前進方向のいずれの方向に存在する物体の位置を検知できるものであってもよい。例えば、前進用のステレオカメラと後進用のステレオカメラを設けてもよいし、魚眼カメラを設けてもよい。この場合、報知エリアＡＡ１はフォークリフト１０から前方に拡がる前方エリア、及びフォークリフト１０から後方に拡がる後方エリアを含む。制御装置８１は、フォークリフト１０の進行方向に応じて報知条件を変更する。例えば、制御装置８１は、フォークリフト１０の進行方向が後進方向であれば実施形態と同様の報知条件によって報知部１３６による報知を行う。制御装置８１は、フォークリフト１０の進行方向が前進方向であれば実施形態の報知条件のうち後進を前進に置き換えた報知条件によって報知部１３６による報知を行う。

○進行方向決定部は、フォークリフト１０の搭乗者が操作可能であれば、どのようなものであってもよい。進行方向決定部は、例えば、押しボタンであってもよい。
○物体検知部１３１は、ステレオカメラ１３２に代えて、単眼カメラやToF（Time of Flight）カメラ、LIDAR（Laser Imaging Detection and Ranging）、ミリ波レーダー等を用いてもよい。物体検知部１３１は、ステレオカメラ１３２とLIDAR等、複数のセンサを組み合わせたものを備えていてもよい。

○報知部１３６は、物体検知部１３１以外が備えていてもよい。
○報知部１３６は、制御装置８１が直接作動させるようにしてもよい。
○フォークリフト１０は、自動での操作と手動での操作とを切り替えられるものでもよい。

○フォークリフト１０は、モータによって走行動作を行う電動式のフォークリフトであってもよい。
○フォークリフト１０は、ディレクションレバーによって車速指令と進行方向の決定の両方が行われるものであってもよい。この種のフォークリフトは、例えば、リーチ式のフォークリフトである。

○回転数センサ３４を進行方向検知部としてもよい。
○検知装置１３３を制御装置として用いてもよい。
○産業車両は、荷等の搬送に用いられる牽引車、ピッキング作業に用いられるオーダーピッカー等であってもよい。

１０…産業車両であるフォークリフト、３１…エンジン、４０…動力伝達機構、８１…制御装置、８９…進行方向決定部であるディレクションレバー、９０…進行方向検知部であるディレクションスイッチ、１１０…インターロック、１３１…物体検知部、１３６…報知部。

Claims (4)

1. 産業車両の進行方向を検知する進行方向検知部と、
   前記産業車両の速度を検知する車速検知センサと、
   前記産業車両の進行方向を決定する進行方向決定部と、
   前記産業車両の進行方向に存在する物体の位置を検知する物体検知部と、
   制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記車速検知センサが検知する前記産業車両の速度が第１車速閾値以上の場合に特定状態になり、
   前記特定状態は、前記進行方向決定部による進行方向指令が変化しても変化する前の状態を継続していると前記制御装置が認識し、前記変化する前の状態に基づいて前記物体検知部が機能する状態である、産業車両。
2. 前記産業車両は、前記物体検知部により検知された前記物体と前記産業車両とが接触するおそれがある場合に報知を行う報知部を備え、
   前記制御装置は、前記特定状態において前記変化する前の状態に基づいて前記物体と前記産業車両とが接触するおそれがあるか否かを判定する、請求項１に記載の産業車両。
3. 前記産業車両は、
   エンジンと、
   動力伝達機構と、を備え、
   前記動力伝達機構は、前記エンジンの駆動力を前記動力伝達機構に伝達する駆動伝達状態と、前記エンジンの前記駆動力を前記動力伝達機構に伝達させない駆動非伝達状態と、を切り替え可能であり、
   前記制御装置は、前記特定状態において、前記動力伝達機構を前記駆動非伝達状態にする、請求項１又は請求項２に記載の産業車両。
4. 前記産業車両は、前記動力伝達機構を前記駆動非伝達状態にするインターロックを備え、
   前記制御装置は、前記産業車両の速度が第２車速閾値以上の場合に前記進行方向決定部による前記進行方向指令が変化すると、前記インターロックによって前記動力伝達機構を前記駆動非伝達状態にし、
   前記第１車速閾値は、前記第２車速閾値よりも低く設定されている、請求項３に記載の産業車両。

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