JP2023130794A - 流体圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】減衰特性を変更可能な減衰弁の搭載性を向上させること。
【解決手段】車両に搭載される油圧緩衝器１００は、シリンダチューブ１０と、シリンダチューブ１０に進退自在に挿入されるロッド１２と、ロッド１２に連結されシリンダチューブ１０内をボトム側室１とロッド側室２とに区画するピストン１４と、ボトム側室１とロッド側室２との間の作動油の流れに対して抵抗を付与し、パイロット圧に応じて減衰特性が変更可能な減衰弁２０と、減衰弁２０へのパイロット圧の供給と遮断を切り換える電磁弁３０と、を備え、パイロット圧として、ボトム側室１又はロッド側室２の作動流体が用いられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、流体圧緩衝器に関するものである。

特許文献１に記載の流体圧緩衝器では、ピストンロッドは、シリンダの外部へと延出するロッド部と、ロッド部の端部に連結されてシリンダ内を摺動自在に移動し、シリンダ内をボトム側室とロッド側室に区画するピストンと、を有する。ロッド部は、ロッド部の内部に形成されてシリンダのボトム側室と連通するロッド内空間と、ロッド内空間とシリンダのロッド側室とを接続する第１連通路と、第１連通路に設けられ減衰力を発生するオリフィスプラグと、を有する。

特開２０１５－２０６３７４号公報

特許文献１に記載の流体圧緩衝器において、減衰特性を変更可能な減衰弁を搭載する場合には、減衰弁を電磁弁とすることが考え得る。しかし、減衰弁を通過する作動流体が高圧大流量である場合には、減衰弁が大型化してしまい、減衰弁の搭載性が悪くなってしまう。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、減衰特性を変更可能な減衰弁の搭載性を向上させることを目的とする。

本発明は、車両に搭載される流体圧緩衝器であって、シリンダチューブと、シリンダチューブに進退自在に挿入されるロッドと、ロッドに連結されシリンダチューブ内をボトム側室とロッド側室とに区画するピストンと、ボトム側室とロッド側室との間の作動流体の流れに対して抵抗を付与し、パイロット圧に応じて減衰特性が変更可能な減衰弁と、減衰弁へのパイロット圧の供給と遮断を切り換える電磁弁と、を備え、パイロット圧として、ボトム側室又はロッド側室の作動流体が用いられることを特徴とする。

この発明では、ボトム側室又はロッド側室の作動流体をパイロット圧として減衰弁の減衰特性が変更可能であり、パイロット圧の供給と遮断は電磁弁によって切り換えられるため、減衰弁が大型化することがない。よって、減衰力を変更可能な減衰弁の搭載性を向上させることができる。

また、本発明は、パイロット圧として、ボトム側室の作動流体が用いられ、ボトム側室には加圧ガスが封入されていることを特徴とする。

この発明では、ボトム側室には加圧ガスが封入されているため、流体圧緩衝器の作動中にボトム側室が負圧になることはないため、減衰弁を安定して動作させることができる。

また、本発明は、減衰弁は直列に複数設けられ、電磁弁は並列に複数設けられ、複数の電磁弁は、複数の減衰弁へのパイロット圧の供給と遮断をそれぞれ切り換えることを特徴とする。

また、本発明は、減衰弁として、互いに並列に設けられ作動流体の流れに対して抵抗を付与する第１減衰弁及び第２減衰弁を有し、第１減衰弁は、ボトム側室及びロッド側室の一方から他方に向かう作動流体の流れに対してのみ抵抗を付与することを特徴とする。

これらの発明では、車両の状態に応じて最適な減衰特性を実現することができる。

また、本発明は、流体圧緩衝器は、電磁弁が設けられ、ボトム側室又はロッド側室の作動流体をパイロット圧として減衰弁へ導くパイロット通路と、パイロット通路における減衰弁の下流側からボトム側室又はロッド側室へパイロット圧を導く逆止弁と、をさらに備えることを特徴とする。

この発明では、電磁弁がパイロット圧の供給を遮断した際のパイロット通路の残圧が逆止弁を通じて抜けるため、減衰弁をスムーズに切り換えることができる。

また、本発明は、ロッドは、ピストンに連結されシリンダチューブに摺動自在に支持されるロッド本体と、シリンダチューブの外部に露出するヘッド部と、ロッド本体の内部に形成されるロッド内空間と、を有し、ロッド内空間は、ボトム側室に連通する第１空間と、ロッド側室に連通する第２空間と、を有し、減衰弁及び電磁弁は、ヘッド部に設けられ、パイロット圧は、第１空間又は第２空間を通じて供給されることを特徴とする。

この発明では、パイロット流体へのガスの混入を防ぐことができる。

本発明によれば、減衰力を変更可能な減衰弁の搭載性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る流体圧緩衝器の流体圧回路図である。 本発明の実施形態に係る流体圧緩衝器の断面図である。 本発明の実施形態の変形例に係る流体圧緩衝器の流体圧回路図である。 本発明の実施形態の変形例に係る流体圧緩衝器の流体圧回路図である。 本発明の実施形態の変形例に係る流体圧緩衝器の流体圧回路図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る流体圧緩衝器について説明する。

以下では、流体圧緩衝器が車両に搭載される油圧緩衝器１００である場合について説明する。油圧緩衝器１００は、例えば、車両の車体と車軸との間に介装され、減衰力を発生させて車体の振動を抑制する装置である。

図１に示すように、油圧緩衝器１００は、筒状のシリンダチューブ１０と、シリンダチューブ１０に進退自在に挿入されシリンダチューブ１０の外部へと延出するロッド１２と、ロッド１２の先端に連結されシリンダチューブ１０の内周面に沿って摺動自在に移動するピストン１４と、を備える。油圧緩衝器１００は、シリンダチューブ１０が上側、ロッド１２が下側となる向きに車両に搭載される。

シリンダチューブ１０内は、ピストン１４によってボトム側室１とロッド側室２とに区画される。ボトム側室１とロッド側室２には、それぞれ作動流体としての作動油が封入される。ボトム側室１には、シリンダチューブ１０に対するロッド１２の進入、退出に伴うシリンダチューブ１０内の容積変化を補償すると共に、ばね作用を発揮するための加圧ガスＧが作動油と共に封入される。このように、油圧緩衝器１００は、ガスＧによるばね作用によって車体を支持可能なエアサスペンションの機能を有する。この場合、車体を支持するばねを別途設けなくても、油圧緩衝器１００によって減衰力の発生及び車体の支持が可能となる。

なお、これに限らず、シリンダチューブ１０内にガスが封入されなくてもよい。また、ボトム側室１の内部に移動自在に設けられ、ボトム側室１を作動油が封入される液室とガスＧが封入される気室とに隔てるフリーピストンが設けられてもよい。また、シリンダチューブ１０外に、ボトム側室１に接続されたアキュムレータを設け、アキュムレータに気室を設けてもよい。

ボトム側室１とロッド側室２は、流路３を通じて接続される。油圧緩衝器１００は、流路３に設けられ、ロッド側室２とボトム側室１との間の作動油の流れに対して抵抗を付与して減衰力を発生する減衰弁２０を備える。

流路３は、途中で枝分かれして形成され、互いに並列な第１流路２１及び第２流路２２を有する。減衰弁２０として、第１流路２１に設けられ作動油の流れに対して抵抗を付与する第１減衰弁２０Ａと、第２流路２２に設けられ作動油の流れに対して抵抗を付与する第２減衰弁２０Ｂと、を有する。第１減衰弁２０Ａと第２減衰弁２０Ｂは互いに並列に設けられる。

第１流路２１には、ボトム側室１からロッド側室２への作動油の流れのみを許容する逆止弁２３が設けられる。したがって、第１減衰弁２０Ａは、ボトム側室１からロッド側室２へ向かう作動油の流れに対してのみ抵抗を付与する。本実施形態では、第１減衰弁２０Ａは、例えば、固定オリフィスである。

第２減衰弁２０Ｂは、ボトム側室１とロッド側室２との間の作動油の流れの双方向のいずれに対しても抵抗を付与する。第２減衰弁２０Ｂは、パイロット圧に応じてポジションが切り換わり、各ポジションで通過する作動油の流れに付与する抵抗が異なる。つまり、第２減衰弁２０Ｂは、パイロット圧に応じて減衰特性が変更可能である。

本実施形態では、第２減衰弁２０Ｂは、通過する作動油の流れに所定の抵抗を付与する第１絞りポジション２５Ａと、第１絞りポジション２５Ａによって付与される抵抗とは異なる大きさの抵抗を付与する第２絞りポジション２５Ｂと、の２ポジションを有する。つまり、第１絞りポジション２５Ａと第２絞りポジション２５Ｂとは、通過する作動油の流れに対する圧力損失特性が異なっている。

第２減衰弁２０Ｂは、ポジションを切り換える弁体（図示省略）と、弁体を付勢する付勢部材としてのスプリング２６と、パイロット圧が供給されるパイロット室２７と、を有する。第２減衰弁２０Ｂは、第１絞りポジション２５Ａとなるように弁体がスプリング２６によって付勢されている。第２減衰弁２０Ｂは、パイロット室２７にパイロット圧が導かれることによって、弁体がスプリング２６の付勢力に抗して移動して、第２絞りポジション２５Ｂに切り換わる。パイロット圧の供給が遮断されると、第２減衰弁２０Ｂは、スプリング２６の付勢力によって第１絞りポジション２５Ａに切り換わる。

油圧緩衝器１００が収縮作動した際には、ボトム側室１の圧力が上昇し、ボトム側室１の作動油は、一部が逆止弁２３を開弁し第１減衰弁２０Ａを通過してロッド側室２に導かれ、残りが第２減衰弁２０Ｂを通過してロッド側室２に導かれる。このように、油圧緩衝器１００の収縮作動時には、ボトム側室１の作動油は、第１減衰弁２０Ａ及び第２減衰弁２０Ｂの両方を通過してロッド側室２に導かれる。このため、油圧緩衝器１００は、収縮作動時には、第１減衰弁２０Ａ及び第２減衰弁２０Ｂが全体として発揮する流路抵抗に応じた減衰力を発生する。

油圧緩衝器１００が伸長作動した際には、ロッド側室２の圧力が上昇し、ロッド側室２の作動油は、第２減衰弁２０Ｂを通過してボトム側室１に導かれる。一方、ロッド側室２の圧力上昇によって逆止弁２３は閉弁するため、ロッド側室２の作動油は、第１減衰弁２０Ａを通じてはボトム側室１に導かれない。このため、油圧緩衝器１００は、伸長作動時には、第２減衰弁２０Ｂが発揮する流路抵抗に応じた減衰力を発生する。したがって、収縮作動時には第１減衰弁２０Ａを通じたボトム側室１からロッド側室２への作動油の流れが許容される分、油圧緩衝器１００は、伸長作動時の方が収縮作動時よりも大きな減衰力を発生する。これにより、車両が路面の突起を乗り上げたような場合には、油圧緩衝器１００は比較的スムーズに収縮作動し、その後の伸長作動時に大きな減衰力を発生して、路面から車体に入力される振動を効果的に減衰させる。

なお、第１流路２１、第１減衰弁２０Ａ、及び逆止弁２３は、必須の構成ではなく、第２減衰弁２０Ｂのみで減衰力が発生されるように構成してもよい。

油圧緩衝器１００は、第２減衰弁２０Ｂへのパイロット圧の供給と遮断を切り換える電磁弁３０を備える。電磁弁３０はパイロット通路３３に設けられる。パイロット通路３３は、流路３から分岐して設けられ、ボトム側室１と第２減衰弁２０Ｂのパイロット室２７とを接続する。パイロット通路３３は、ボトム側室１の作動油をパイロット圧として第２減衰弁２０Ｂのパイロット室２７へ導く構成であればよく、例えば、ボトム側室１に直接接続されてもよい。

電磁弁３０は、パイロット圧の供給を遮断する遮断ポジション３０Ａと、パイロット圧を供給する供給ポジション３０Ｂと、の２ポジションを有する。

電磁弁３０は、コントローラ３５から入力される電気信号によって作動が制御される。電磁弁３０は、ポジションを切り換える弁体（図示省略）と、弁体を付勢する付勢部材としてのスプリング３１と、通電によって弁体をスプリング３１の付勢力に抗して移動させるソレノイド３２と、を有する。

電磁弁３０は、遮断ポジション３０Ａとなるように弁体がスプリング３１によって付勢されている。通電によってソレノイド３２が励磁されると、弁体がスプリング３１の付勢力に抗して移動して、電磁弁３０は供給ポジション３０Ｂに切り切り換わる。ソレノイド３２への通電が遮断されると、電磁弁３０は、スプリング３１の付勢力によって遮断ポジション３０Ａに切り換わる。

車両には、荷台に積まれた積荷の重量（積載重量）を検知する検知器３４が設けられ、検知器３４が検知した信号はコントローラ３５に出力される。積載重量が所定重量未満の場合には、コントローラ３５は、検知器３４からの信号に基づき電磁弁３０のソレノイド３２への通電を遮断する。また、積載重量が所定重量以上の場合には、コントローラ３５は、検知器３４からの信号に基づき電磁弁３０のソレノイド３２へ通電する。このように、車両の積載重量が少ない場合には、電磁弁３０は遮断ポジション３０Ａとなり、第２減衰弁２０Ｂへのパイロット圧の供給が遮断され、第２減衰弁２０Ｂは第１絞りポジション２５Ａとなる。また、車両の積載重量が多い場合には、電磁弁３０は供給ポジション３０Ｂとなり、第２減衰弁２０Ｂへパイロット圧が供給され、第２減衰弁２０Ｂは第２絞りポジション２５Ｂとなる。

ここで、ダンプトラックのような最大積載重量が大きい車両では、積荷が空の状態と、積荷がある状態とでは、積荷を含めた車両全体の重量が大きく異なるため、油圧緩衝器１００で減衰するエネルギーも大きく異なる。しかし、本実施形態では、電磁弁３０により、車両の積載重量に応じて第２減衰弁２０Ｂの減衰特性が変更されるため、油圧緩衝器１００は、車両の積載重量に応じた最適な減衰特性を発揮することができる。

本実施形態では、第２減衰弁２０Ｂのポジションを切り換えるためのパイロット圧として、ボトム側室１の作動油が用いられる。これに代えて、パイロット圧として、ロッド側室２の作動油を用いてもよい。ただ、車両走行中に車輪が路面の窪みの底に着地した際や、車輪が路面の突起を乗り上げる際には、油圧緩衝器１００は一時的に急激に収縮作動するため、ロッド側室２が負圧になる可能性がある。これに対して、ボトム側室１は、車体重量を支持しており、かつボトム側室１には加圧ガスＧが封入されているため、油圧緩衝器１００の作動中に負圧になることはない。したがって、パイロット圧として、ボトム側室１の作動油を用いる方が好ましい。

以上にて説明したように、本実施形態は、減衰特性が変更可能なパイロット駆動型の第２減衰弁２０Ｂへのパイロット圧の供給と遮断を電磁弁３０によって切り換える構成である。ここで、ダンプトラックのような大型の車両では、搭載される油圧緩衝器１００も大型であるため、第２減衰弁２０Ｂを通過する作動油の流量が多い。また、ダンプトラックのような最大積載重量が大きい車両では、車両全体の重量が大きいため、その重量を支える油圧緩衝器１００内の作動油の圧力は高い。さらに、油圧緩衝器１００は、シリンダチューブ１０内にガスＧが封入されておりエアサスペンションの機能も有するため、シリンダチューブ１０内の作動油の圧力は高くなる。このように、油圧緩衝器１００がダンプトラックのような大型の車両に搭載される場合には、第２減衰弁２０Ｂは高圧大流量の作動油の流れを切り換えられる弁である必要がある。第２減衰弁２０Ｂ自体を電磁弁とした場合には、第２減衰弁２０Ｂのポジションを切り換えるためには、大きなソレノイド推力が必要となるため、第２減衰弁２０Ｂに設けるソレノイドが大型化してしまう。したがって、油圧緩衝器１００への第２減衰弁２０Ｂの搭載性が悪い。

これに対して、本実施形態では、第２減衰弁２０Ｂはパイロット駆動型であるため、大型化することはない。また、第２減衰弁２０Ｂへのパイロット圧の供給と遮断は、電磁弁３０によって切り換えられるが、電磁弁３０が設けられるのはパイロット通路３３であり、パイロット通路３３を流れるパイロット流体の流量は少ない。このように、電磁弁３０は高圧低流量の作動油の流れを切り換えられる弁であれば足り、大きなソレノイド推力を必要としないため、小型化することができる。したがって、油圧緩衝器１００への第２減衰弁２０Ｂの搭載性が向上し、ひいては、油圧緩衝器１００を小型化することができる。

次に、図２を参照して、油圧緩衝器１００の構造、及び油圧緩衝器１００への減衰弁２０及び電磁弁３０の搭載例について説明する。図２は、油圧緩衝器１００の断面図である。

シリンダチューブ１０は、有底筒状であり、その開口端にはロッド１２が摺動自在に挿通するシリンダヘッド１１が設けられる。シリンダチューブ１０の閉塞端（シリンダヘッド１１とは逆側の端部）には、油圧緩衝器１００を車両に取り付けるための取付部１０ａが設けられる。

ロッド１２は、ピストン１４に連結されシリンダチューブ１０のシリンダヘッド１１に摺動自在に支持されるロッド本体５１と、シリンダチューブ１０の外部に露出するヘッド部５２と、を有する。

ロッド本体５１には、ピストン１４側の端面に開口するロッド内空間４０が形成される。ロッド本体５１の端部は、ボルト（図示省略）によってピストン１４に連結される。

ヘッド部５２は、ロッド本体５１よりも大径に形成され、油圧緩衝器１００のストローク位置に関わらず、シリンダチューブ１０の外部に常時露出する。つまり、ヘッド部５２は、ロッド１２において、シリンダヘッド１１に対して摺動しない部分である。ヘッド部５２は、例えば、ロッド本体５１とは別体に形成され、溶接等によりロッド本体５１の端部に接続される。なお、ロッド本体５１とヘッド部５２は、一体に形成されてもよい。

ヘッド部５２には、油圧緩衝器１００の収縮作動時のストロークエンドを規定するストッパ部５２ａと、油圧緩衝器１００を車両に取り付けるための取付部５２ｂと、が設けられる。ストッパ部５２ａには、油圧緩衝器１００の収縮作動時にストロークエンドでのシリンダヘッド１１とロッド１２との衝突を防止する環状のクッションリング５３が設けられる。

ロッド内空間４０には、円筒状のパイプ４３が設けられる。パイプ４３の一端は、ヘッド部５２に形成された挿入穴５２ｃに挿入され、他端はピストン１４に形成された挿入穴１４ａに挿入される。このように、パイプ４３は、ヘッド部５２とピストン１４によって挟まれて設けられる。

ロッド内空間４０にパイプ４３が設けられることによって、ロッド内空間４０は、パイプ４３の中空部である第１空間４１と、パイプ４３の外周面とロッド本体５１の内周面によって区画された環状の第２空間４２と、に区画される。第１空間４１は、ピストン１４に形成された貫通孔１４ｂを通じてボトム側室１に連通する。第２空間４２は、ロッド１２のロッド本体５１に形成された複数の貫通孔５１ａによってロッド側室２と連通する。このように、ロッド内空間４０は、ボトム側室１に連通する第１空間４１と、ロッド側室２に連通する第２空間４２と、を有する。第１空間４１及び第２空間４２は、ボトム側室１とロッド側室２を接続する流路３の一部を構成する。

流路３、第１減衰弁２０Ａ、第２減衰弁２０Ｂ、及び電磁弁３０は、ロッド１２のヘッド部５２に設けられる。第２減衰弁２０Ｂを駆動するためのパイロット圧を導くパイロット通路３３もヘッド部５２に設けられる。パイロット圧は、ボトム側室１から第１空間４１及びパイロット通路３３を通じて第２減衰弁２０Ｂに導かれる。このように、パイロット圧は、第１空間４１及びヘッド部５２に設けられるパイロット通路３３を通じて導かれる構成であって、油圧緩衝器１００の鉛直上方側に溜まっているガスＧに対して鉛直下方側から取り出される。したがって、パイロット流体にガスＧが混入することが防止されるため、第２減衰弁２０Ｂの作動が安定する。このように、ガスＧが封入される気室をフリーピストンにより区画しない場合であっても、パイロット圧をガスＧに対して鉛直下方側から取り出すことによって、パイロット流体へのガスＧの混入を防ぐことができる。

なお、パイロット圧としてロッド側室２の作動油を用いる場合には、第２空間４２及びヘッド部５２に設けられるパイロット通路を通じて第２減衰弁２０Ｂのパイロット室２７にパイロット圧を導くようにすればよい。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

第２減衰弁２０Ｂの減衰特性はボトム側室１の作動油をパイロット圧として変更可能であり、パイロット圧の供給と遮断は電磁弁３０によって切り換えられるため、第２減衰弁２０Ｂが大型化することがない。よって、減衰力を変更可能な第２減衰弁２０Ｂの搭載性を向上させることができる。

以下に、上記実施形態の変形例について説明する。以下のような変形例も本発明の範囲内であり、以下の変形例と上記実施形態の構成とを組み合わせたり、以下の変形例同士を組み合わせたりすることも可能である。

（１）図３に示す油圧緩衝器１０１では、第２減衰弁２０Ｂが第２流路２２に直列に複数設けられ、電磁弁３０が並列に複数設けられ、複数の電磁弁３０は、複数の第２減衰弁２０Ｂへのパイロット圧の供給と遮断をそれぞれ切り換える。上記実施形態に係る油圧緩衝器１００は、減衰特性を２パターン有する。これに対して、本変形例に係る油圧緩衝器１０１は、減衰特性を４パターン有する。したがって、車両の積載重量に応じて、より最適な減衰特性を実現することができる。

（２）図４に示す油圧緩衝器１０２では、第１減衰弁２０Ａも、パイロット圧に応じて減衰特性が変更可能である。つまり、第１減衰弁２０Ａは、上記実施形態に係る油圧緩衝器１００の第２減衰弁２０Ｂと同一の構成である。また、電磁弁３０が並列に２つ設けられ、２つの電磁弁３０は、第１減衰弁２０Ａ及び第２減衰弁２０Ｂへのパイロット圧の供給と遮断をそれぞれ切り換える。本変形例においても、車両の積載重量に応じて、より最適な減衰特性を実現することができる。

なお、油圧緩衝器１０２において、電磁弁３０を１つのみとし、１つの電磁弁３０を通じて導かれるパイロット圧によって、第１減衰弁２０Ａ及び第２減衰弁２０Ｂを作動させるようにしてもよい。また、第１流路２１に設けられる逆止弁２３を逆向きに設けてもよい。つまり、第１減衰弁２０Ａは、ボトム側室１及びロッド側室２の一方から他方に向かう作動油の流れに対してのみ抵抗を付与するように構成してもよい。さらに、第２減衰弁２０Ｂが設けられる第２流路２２に、ロッド側室２からボトム側室１への作動油の流れのみを許容する逆止弁を設けてもよい。その場合には、第２減衰弁２０Ｂは、ロッド側室２からボトム側室１へ向かう作動油の流れに対してのみ抵抗を付与する。

（３）図５に示す油圧緩衝器１０３は、パイロット通路３３のうち電磁弁３０と第２減衰弁２０Ｂとの間であるパイロット弁３０の下流部分３３ａからボトム側室１のみへパイロット圧を導く逆止弁３９を備える。逆止弁３９により、電磁弁３０が供給ポジション３０Ｂから遮断ポジション３０Ａへ切り換わった際に、パイロット通路３３におけるパイロット弁３０の下流部分３３ａにパイロット圧が残ってしまった場合には、油圧緩衝器１０３の伸長作動時に、逆止弁３９を通じてその残圧がボトム側室１側へと抜けるため、第２減衰弁２０Ｂがスムーズに第１絞りポジション２５Ａへと切り換わる。なお、逆止弁３９は、パイロット通路３３におけるパイロット弁３０の下流部分３３ａからロッド側室２のみへパイロット圧を導くように設けてもよい。この場合には、油圧緩衝器１０３の収縮作動時に、逆止弁３９を通じて下流部分３３ａの残圧がロッド側室２側へと抜ける。

（４）上記実施形態では、油圧緩衝器１００は、シリンダチューブ１０が上側、ロッド１２が下側となる向きに車両に搭載される形態について説明した。しかし、これとは反対に、油圧緩衝器１００は、シリンダチューブ１０が下側、ロッド１２が上側となる向きに車両に搭載されてもよい。この場合、ボトム側室１のガスＧが上方へ移動しないように、作動油が封入される液室とガスが封入される気室とに隔てるフリーピストンをボトム側室１内に設ける必要がある。または、シリンダチューブ１０外に、ボトム側室１に接続されたアキュムレータを設け、アキュムレータに気室を設けてもよい。

（５）上記実施形態では、油圧緩衝器１００は、ロッド１２の先端がシリンダチューブ１０の外部に突出する片ロッド型であるが、ロッド１２の両端がシリンダチューブ１０の外部に突出する両ロッド型でもよい。

以下、本発明の各実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

車両に搭載される油圧緩衝器１００～１０３（流体圧緩衝器）は、シリンダチューブ１０と、シリンダチューブ１０に進退自在に挿入されるロッド１２と、ロッド１２に連結されシリンダチューブ１０内をボトム側室１とロッド側室２とに区画するピストン１４と、ボトム側室１とロッド側室２との間の作動油（作動流体）の流れに対して抵抗を付与し、パイロット圧に応じて減衰特性が変更可能な減衰弁２０と、減衰弁２０へのパイロット圧の供給と遮断を切り換える電磁弁３０と、を備え、パイロット圧として、ボトム側室１又はロッド側室２の作動流体が用いられる。

この構成では、ボトム側室１又はロッド側室２の作動油をパイロット圧として減衰弁２０の減衰特性が変更可能であり、パイロット圧の供給と遮断は電磁弁３０によって切り換えられるため、減衰弁２０が大型化することがない。よって、減衰力を変更可能な減衰弁２０の搭載性を向上させることができる。

また、パイロット圧として、ボトム側室１の作動油が用いられ、ボトム側室１には加圧ガスＧが封入されている。

この構成では、ボトム側室１には加圧ガスＧが封入されているため、油圧緩衝器１００の作動中にボトム側室１が負圧になることはないため、減衰弁２０を安定して動作させることができる。

また、減衰弁２０は直列に複数設けられ、電磁弁３０は並列に複数設けられ、複数の電磁弁３０は、複数の減衰弁２０へのパイロット圧の供給と遮断をそれぞれ切り換える。

また、減衰弁２０として、互いに並列に設けられ作動油の流れに対して抵抗を付与する第１減衰弁２０Ａ及び第２減衰弁２０Ｂを有し、第１減衰弁２０Ａは、ボトム側室１及びロッド側室２の一方から他方に向かう作動油の流れに対してのみ抵抗を付与する。

これらの構成では、車両の状態に応じて最適な減衰特性を実現することができる。

また、油圧緩衝器１００～１０３は、電磁弁３０が設けられ、ボトム側室１又はロッド側室２の作動油をパイロット圧として減衰弁２０へ導くパイロット通路３３と、パイロット通路３３における電磁弁３０の下流側からボトム側室１又はロッド側室２へパイロット圧を導く逆止弁３９と、をさらに備える。

この構成では、電磁弁３０がパイロット圧の供給を遮断した際のパイロット通路３３の残圧が逆止弁３９を通じて抜けるため、減衰弁２０をスムーズに切り換えることができる。

また、ロッド１２は、ピストン１４に連結されシリンダチューブ１０に摺動自在に支持されるロッド本体５１と、シリンダチューブ１０の外部に露出するヘッド部５２と、ロッド本体５１の内部に形成されるロッド内空間４０と、を有し、ロッド内空間４０は、ボトム側室１に連通する第１空間４１と、ロッド側室２に連通する第２空間４２と、を有し、減衰弁２０及び電磁弁３０は、ヘッド部５２に設けられ、パイロット圧は、第１空間４１又は第２空間４２を通じて供給される。

この構成では、パイロット流体へのガスの混入を防ぐことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１００，１０１，１０２，１０３…油圧緩衝器（流体圧緩衝器）、１…ボトム側室、２…ロッド側室、１０…シリンダチューブ、１２…ロッド、１４・・・ピストン、２０…減衰弁、２０Ａ…第１減衰弁、２０Ｂ…第２減衰弁、２５Ａ…第１絞りポジション、２５Ｂ…第２絞りポジション、２７…パイロット室、３０…電磁弁、３０Ａ…遮断ポジション、３０Ｂ…供給ポジション、３３…パイロット通路、３９…逆止弁、４０…ロッド内空間、４１…第１空間、４２…第２空間、５１…ロッド本体、５２…ヘッド部

Claims (6)

1. 車両に搭載される流体圧緩衝器であって、
   シリンダチューブと、
   前記シリンダチューブに進退自在に挿入されるロッドと、
   前記ロッドに連結され前記シリンダチューブ内をボトム側室とロッド側室とに区画するピストンと、
   前記ボトム側室と前記ロッド側室との間の作動流体の流れに対して抵抗を付与し、パイロット圧に応じて減衰特性が変更可能な減衰弁と、
   前記減衰弁へのパイロット圧の供給と遮断を切り換える電磁弁と、を備え、
   前記パイロット圧として、前記ボトム側室又は前記ロッド側室の作動流体が用いられることを特徴とする流体圧緩衝器。
2. 請求項１に記載の流体圧緩衝器であって、
   前記パイロット圧として、前記ボトム側室の作動流体が用いられ、
   前記ボトム側室には加圧ガスが封入されていることを特徴とする流体圧緩衝器。
3. 請求項１又は２に記載の流体圧緩衝器であって、
   前記減衰弁は、直列に複数設けられ、
   前記電磁弁は、並列に複数設けられ、
   複数の前記電磁弁は、複数の前記減衰弁へのパイロット圧の供給と遮断をそれぞれ切り換えることを特徴とする流体圧緩衝器。
4. 請求項１又は２に記載の流体圧緩衝器であって、
   前記減衰弁として、互いに並列に設けられ作動流体の流れに対して抵抗を付与する第１減衰弁及び第２減衰弁を有し、
   前記第１減衰弁は、前記ボトム側室及び前記ロッド側室の一方から他方に向かう作動流体の流れに対してのみ抵抗を付与することを特徴とする流体圧緩衝器。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の流体圧緩衝器であって、
   前記電磁弁が設けられ、前記ボトム側室又は前記ロッド側室の作動流体をパイロット圧として前記減衰弁へ導くパイロット通路と、
   前記パイロット通路における前記電磁弁の下流側から前記ボトム側室又は前記ロッド側室へパイロット圧を導く逆止弁と、をさらに備えることを特徴とする流体圧緩衝器。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の流体圧緩衝器であって、
   前記ロッドは、
   前記ピストンに連結され前記シリンダチューブに摺動自在に支持されるロッド本体と、
   前記シリンダチューブの外部に露出するヘッド部と、
   前記ロッド本体の内部に形成されるロッド内空間と、を有し、
   前記ロッド内空間は、前記ボトム側室に連通する第１空間と、前記ロッド側室に連通する第２空間と、を有し、
   前記減衰弁及び前記電磁弁は、前記ヘッド部に設けられ、
   前記パイロット圧は、前記第１空間又は前記第２空間を通じて供給されることを特徴とする流体圧緩衝器。

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