JP2023116858A - Controller of power transmission device - Google Patents

Abstract

To effectively use a damper that can change stiffness to reduce vibration of a power transmission device as a whole.SOLUTION: A controller of a power transmission device has a power transmission system transferring torque outputted from a driving power source to a load part, and the power transmission system has a torsional vibration damper which can change torsional stiffness. The controller of the power transmission device includes a controller which controls the torsional stiffness of the torsional vibration damper. The controller includes: a vibration estimation unit (Step S1) which estimates an increase in torsional vibration of the power transmission system; and a torsional stiffness indication unit (Step S3) which instructs, when the vibration estimation unit estimates the increase in torsional vibration, an increase in torsional stiffness of the torsional vibration damper.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

この発明は、エンジンなどの駆動力装置から出力したトルクを伝達する動力伝達装置に関し、特に剛性を変化させることのできるダンパを備えた動力伝達装置における捩り振動を低減する制御を行う制御装置に関するものである。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission system that transmits torque output from a driving force device such as an engine, and more particularly to a control system that performs control to reduce torsional vibration in a power transmission system having a damper whose rigidity can be changed. is.

内燃機関（エンジン）を駆動力源とする動力伝達装置では、内燃機関における混合気の間欠的な燃焼が要因となるトルク変動（振動）を避けることができない。そのため、エンジンが出力したトルクを伝達する動力伝達装置に、捩り振動を低減するダンパを設けることが一般的である。この種のダンパは、トルクが入力される駆動側のプレートと出力部材が連結される従動側のプレートとを同一軸線上に互いに対向して配置し、それらのプレートに形成した窓孔の内部にコイルスプリングなどの弾性体を配置して構成されている。入力トルクの振動などによって各プレートの間に相対的な回転が生じると、それぞれのプレートに形成されている窓孔の位相がずれてコイルスプリングが圧縮される。このような各プレートの間での弾性的な相対回転によって捩り振動が低減される。 2. Description of the Related Art In a power transmission device using an internal combustion engine as a driving force source, torque fluctuations (vibrations) caused by intermittent combustion of air-fuel mixture in the internal combustion engine cannot be avoided. Therefore, it is common to provide a damper for reducing torsional vibration in a power transmission device that transmits the torque output by the engine. In this type of damper, a drive-side plate to which torque is input and a driven-side plate to which an output member is connected are arranged on the same axis so as to face each other. It is configured by arranging an elastic body such as a coil spring. When relative rotation occurs between the plates due to vibration of input torque or the like, the windows formed in the plates are out of phase and the coil springs are compressed. Torsional vibration is reduced by such elastic relative rotation between each plate.

このようなダンパでは、振動減衰特性が主としてコイルスプリングのばね係数によって決まるから、各プレートの間に介在させる弾性体を一種類とせずに、低トルク状態で作用する弾性体と高トルクになった場合に作用する弾性体とを設けて振動減衰特性に多様性を持たせることも行われている。さらには、トルクを弾性体を圧縮する押圧力に変換する機構として、トルクに応じて弾性体の圧縮量が非線形に変化する機構を設けて、いわゆる剛性をトルクに応じて変化させる可変剛性ダンパも知られている。 In such a damper, since the vibration damping characteristics are mainly determined by the spring coefficient of the coil spring, instead of using only one type of elastic body interposed between the plates, an elastic body that acts in a low torque state and a high torque are used. It is also practiced to provide a variety of vibration damping characteristics by providing an elastic body that acts on the case. Furthermore, as a mechanism for converting torque into a pressing force that compresses the elastic body, a mechanism is provided in which the amount of compression of the elastic body changes non-linearly according to the torque, and a so-called variable stiffness damper that changes the stiffness according to the torque is also available. Are known.

上記のダンパは、弾性体によって緩衝することにより、車体や搭乗者などに伝わる振動の強度や振幅などのいわゆる振動を低減する機構であるが、振動の低減とは要は車体や搭乗者などに伝わる振動の強度や振幅などを低減することであるから、入力させるトルク自体を低下させても振動を低減できる。特許文献１にはその一例が記載されている。その特許文献１に記載された装置は、駆動系ねじり共振が発生していると判定された場合に、共振トルクを推定して共振トルクのピーク値の増加割合を算出し、予め定めた関係から、その増加割合に基づいて、エンジンの出力トルクを低下させるか否かを判定するためのトルク低下制御実施判定閾値を決定し、共振トルクがその判定閾値を超える場合には、エンジンの出力トルクを低下させることとしている。 The above-mentioned damper is a mechanism that reduces the so-called vibration, such as the strength and amplitude of vibration transmitted to the vehicle body and passengers, by damping with an elastic body. Since the intensity and amplitude of the transmitted vibration are reduced, the vibration can be reduced even if the input torque itself is reduced. An example is described in Patent Document 1. The device described in Patent Document 1 estimates the resonance torque, calculates the increase rate of the peak value of the resonance torque, and calculates the rate of increase of the peak value of the resonance torque when it is determined that the torsional resonance of the drive train is occurring. , based on the increase ratio, determines a torque reduction control execution determination threshold for determining whether to reduce the output torque of the engine, and if the resonance torque exceeds the determination threshold, the output torque of the engine is reduced. I plan to lower it.

特開２０１２－１５４２５３号公報JP 2012-154253 A

特許文献１に記載された装置は、共振トルクのピーク値を低減して捩り振動を低減するように構成された装置であり、これに対して前述したダンパは共振自体を回避するように構成され、また使用される。これらいずれの装置も捩り振動を低減するように機能する装置であるから、ダンパを備えた動力伝達装置において、振動を抑制するために入力トルクを低下させることが考えられる。その場合、１次振動以外の所定の次数の振動をも低減できるように、前述した可変剛性ダンパを使用すると、入力トルクを低下させることに伴ってダンパの剛性が低下し、共振点が下がる。そうすると、共振点が次数の低い振動周波数に近づくので、当該次数の低い振動の振動レベルが大きくなる。このような次数の低い振動として、例えば、エンジンにおける複数の気筒のうちの所定の気筒における燃焼が他の気筒における燃焼とは異なっていて燃焼１次の振動より低周波数の低次の振動が生じる場合、当該低次の振動が大きくなる。すなわち、振動を低減するべく入力トルクを低下させると、燃焼１次の振動による振動レベルを下げられるものの、低次の振動のレベルが増大してしまい、結局は動力伝達装置の全体としての振動を低減できない可能性がある。 The device described in Patent Document 1 is a device configured to reduce the peak value of resonance torque to reduce torsional vibration, whereas the damper described above is configured to avoid resonance itself. , is also used. Since any of these devices functions to reduce torsional vibration, it is conceivable to reduce the input torque in order to suppress vibration in a power transmission device equipped with a damper. In that case, if the above-described variable stiffness damper is used so as to reduce vibrations of a predetermined order other than the primary vibration, the stiffness of the damper will decrease as the input torque decreases, and the resonance point will decrease. Then, since the resonance point approaches the vibration frequency of the lower order, the vibration level of the vibration of the lower order increases. As such low-order vibration, for example, combustion in a predetermined cylinder among a plurality of cylinders in the engine is different from combustion in other cylinders, and a low-order vibration with a lower frequency than the first-order combustion vibration occurs. In this case, the low-order vibration becomes large. That is, if the input torque is reduced to reduce the vibration, the vibration level due to the primary combustion vibration can be lowered, but the level of the low-order vibration increases, and eventually the vibration of the power transmission system as a whole is reduced. may not be reduced.

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、剛性を変更できるダンパを効果的に使用して動力伝達装置の全体としての振動を低減することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above technical problem, and provides a control device that can reduce the vibration of the power transmission system as a whole by effectively using a damper whose rigidity can be changed. It is intended to

この発明は、上記の目的を達成するために、駆動力源が出力したトルクを所定の負荷部分に伝達する動力伝達系統を備え、前記駆動力源と前記負荷部分との間に捩り剛性を変更可能な捩り振動ダンパが設けられている動力伝達装置の制御装置において、前記捩り振動ダンパの捩り剛性を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記動力伝達系統の捩り振動の増大を推定する振動推定部と、前記捩り振動が増大することが前記振動推定部で推定された場合に、前記捩り振動ダンパの捩り剛性を増大させる指示を行う捩り剛性指示部とを備えていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above objects, the present invention includes a power transmission system that transmits torque output by a driving force source to a predetermined load portion, and changes torsional rigidity between the driving force source and the load portion. A control device for a power transmission device provided with a torsional vibration damper, comprising a controller for controlling torsional stiffness of said torsional vibration damper, said controller estimating an increase in torsional vibration of said power transmission system. and a torsional rigidity instructing unit that instructs to increase the torsional rigidity of the torsional vibration damper when the vibration estimating unit estimates that the torsional vibration increases. is.

この発明においては、前記駆動力源は、内燃機関によって構成され、前記振動推定部は、前記内燃機関の燃焼１次の振動の周波数以外の周波数の捩り振動の増大を推定するように構成されていてよい。 In the present invention, the driving force source is configured by an internal combustion engine, and the vibration estimating section is configured to estimate an increase in torsional vibration of a frequency other than the frequency of primary combustion vibration of the internal combustion engine. you can

この発明においては、前記捩り振動ダンパは、前記捩り振動ダンパに掛かるトルクが増大することにより前記捩り剛性が増大するように構成され、前記捩り剛性指示部は、前記捩り振動が増大することが前記振動推定部で推定された場合に、前記捩り振動ダンパに掛かるトルクを増大させる指示を行うように構成されていてよい。 In this aspect of the invention, the torsional vibration damper is configured to increase the torsional rigidity as the torque applied to the torsional vibration damper increases, and the torsional rigidity indicating section is configured to increase the torsional vibration. The vibration estimator may be configured to issue an instruction to increase the torque applied to the torsional vibration damper when the vibration is estimated by the vibration estimator.

この発明においては、前記捩り振動ダンパに掛かるトルクを増大させる指示は、前記駆動力源が出力するトルクを増大させる指示と、前記負荷部分による負荷トルクを増大させる指示との少なくともいずれか一方の指示であってよい。 In the present invention, the instruction to increase the torque applied to the torsional vibration damper is at least one of an instruction to increase the torque output by the driving force source and an instruction to increase the load torque of the load portion. can be

この発明においては、前記動力伝達装置は、前記捩り振動ダンパと共に回転する回転部材を有し、前記振動推定部は、前記回転部材の回転数が変動することに伴う所定の周波数の振動の振幅に基づいて前記捩り振動の増大を推定するように構成されていてよい。 In this aspect of the invention, the power transmission device has a rotating member that rotates together with the torsional vibration damper, and the vibration estimator measures the amplitude of vibration of a predetermined frequency associated with fluctuations in the rotational speed of the rotating member. It may be configured to estimate the increase in the torsional vibration based on.

この発明においては、前記駆動力源は、点火時期に応じて所定の周波数の振動レベルが変化する火花点火式内燃機関によって構成され、前記振動推定部は、前記点火時期に基づいて前記捩り振動の増大を推定するように構成されていてよい。 In the present invention, the driving force source is configured by a spark ignition type internal combustion engine in which a vibration level of a predetermined frequency changes according to ignition timing, and the vibration estimating section estimates the torsional vibration based on the ignition timing. It may be configured to estimate growth.

この発明においては、前記駆動力源は、燃焼させる燃料の噴射時期に応じて所定の周波数の振動レベルが変化する内燃機関によって構成され、前記振動推定部は、前記燃料の噴射時期に基づいて前記捩り振動の増大を推定するように構成されていてよい。 In the present invention, the driving force source is an internal combustion engine in which a vibration level of a predetermined frequency changes according to the injection timing of the fuel to be combusted, and the vibration estimating section is configured based on the injection timing of the fuel. It may be configured to estimate an increase in torsional vibration.

この発明においては、前記駆動力源は、排ガスの一部を吸気に戻す排ガス再循環システムを備えた内燃機関によって構成され、前記振動推定部は、前記排ガスの再循環量に基づいて前記捩り振動の増大を推定するように構成されていてよい。 In the present invention, the driving force source is configured by an internal combustion engine having an exhaust gas recirculation system that returns part of the exhaust gas to the intake air, and the vibration estimator generates the torsional vibration based on the recirculation amount of the exhaust gas. may be configured to estimate an increase in

この発明においては、前記動力伝達装置は、前記捩り振動ダンパの出力側に連結され、かつトルクを増減するトルク制御機構を有し、前記コントローラは、前記捩り剛性指示部が前記捩り振動ダンパに掛かるトルクを増大させる指示を行った場合に、前記トルク制御機構から出力するトルクを、前記捩り振動ダンパに掛かるトルクが増大する前のトルクに維持するように構成されていてよい。 In this aspect of the invention, the power transmission device has a torque control mechanism that is connected to the output side of the torsional vibration damper and increases or decreases torque, and the controller controls the torsional rigidity instruction section so that the torsional rigidity indicator is applied to the torsional vibration damper. The torque output from the torque control mechanism may be maintained at the torque before the torque applied to the torsional vibration damper increases when an instruction to increase the torque is given.

この発明においては、所定のトルクの伝達状態で、その状態での捩り振動を抑制するように捩り振動ダンパの剛性が設定される。その状態で、捩り振動ダンパに掛かるトルクの変化などによって所定の周波数の捩り振動が増大することが推定されると、捩り振動ダンパの剛性を増大させる。増大を推定する捩り振動は、共振周波数より低い周波数の振動とすることができ、捩り振動ダンパの剛性を高くすることにより、増大が推定されている周波数の振動の伝達感度（伝達率）が低下するので、違和感となりやすい低次（もしくは低周波数）の振動を抑制して、いわゆるＮＶ特性の悪化を防止することができる。 In the present invention, the rigidity of the torsional vibration damper is set so as to suppress torsional vibration in a predetermined torque transmission state. In this state, when it is estimated that the torsional vibration of a predetermined frequency will increase due to changes in the torque applied to the torsional vibration damper, the stiffness of the torsional vibration damper is increased. The torsional vibration that is estimated to increase can be vibration of a frequency lower than the resonance frequency, and by increasing the stiffness of the torsional vibration damper, the transmission sensitivity (transmission rate) of the vibration of the frequency that is estimated to increase is reduced. Therefore, it is possible to suppress low-order (or low-frequency) vibrations that tend to cause discomfort, and prevent deterioration of so-called NV characteristics.

また、この発明では、駆動力源が出力するトルクもしくは負荷部分での負荷によって、捩り振動ダンパに掛かるトルクを増大させてその剛性を大きくすることができるので、振動抑制のための制御を容易に行うことができる。その場合、捩り振動ダンパの出力側に設けてあるトルク制御機構を制御することにより、動力伝達装置から出力するトルクを一定に維持し、もしくはトルクの変化を抑制することができる。 In addition, according to the present invention, the torque applied to the torsional vibration damper can be increased by the torque output from the driving force source or the load at the load portion, thereby increasing the rigidity of the torsional vibration damper. It can be carried out. In this case, by controlling the torque control mechanism provided on the output side of the torsional vibration damper, it is possible to keep the torque output from the power transmission device constant or suppress the change in torque.

本発明の実施形態における動力伝達系統の一例を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram showing typically an example of a power transmission system in an embodiment of the present invention. 点火時期と捩り振動のレベルとの関係を模式的に示す線図である。FIG. 4 is a diagram schematically showing the relationship between ignition timing and torsional vibration level; ダンパに掛かるトルクと捩れ角との関係であるダンパ特性の一例を模式的に示す線図である。FIG. 4 is a diagram schematically showing an example of damper characteristics, which is the relationship between the torque applied to the damper and the torsion angle; 振動レベルの推定の結果に基づいてダンパの捩り振動剛性を変更する制御の一例を説明するためのフローチャートである。7 is a flowchart for explaining an example of control for changing the torsional vibration stiffness of a damper based on the result of vibration level estimation; ダンパに掛かるトルクの変更の前後における振動伝達特性を模式的に示す線図である。FIG. 4 is a diagram schematically showing vibration transmission characteristics before and after changing the torque applied to the damper; エンジンにおける燃焼１次の振動の振幅と回転０．５次の振動の振幅とを模式的に示す線図である。FIG. 4 is a diagram schematically showing the amplitude of combustion 1st order vibration and the amplitude of rotation 0.5th order vibration in an engine. エンジントルクの増大に伴ってモータトルクを低減する制御を行った場合の捩り振動の推定、エンジントルクならびにモータトルクの変化の一例を示す線図である。FIG. 5 is a diagram showing an example of estimation of torsional vibration and changes in engine torque and motor torque when control is performed to reduce motor torque as engine torque increases. エンジントルクの増大に伴って変速を行った場合の捩り振動の推定、エンジントルクならびに変速段の変化の一例を示す線図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of estimation of torsional vibration, changes in engine torque, and shift stage when gear shifting is performed with an increase in engine torque;

以下、この発明の実施形態を図を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態はこの発明を実施した場合の一例に過ぎないのであって、この発明を限定するものではない。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. It should be noted that the embodiment described below is merely an example of implementing the present invention, and does not limit the present invention.

先ず、この発明の実施形態における動力伝達系統の一例を図１に示してある。ここに示す例は車両に搭載した例であり、駆動力源１が出力したトルクを駆動輪２に伝達して走行するように構成されている。その駆動力源１は、出力トルクが不可避的に振動するガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、以下、エンジン１と記す。エンジン１は、より具体的には、点火時期の遅角制御や進角制御の可能な火花点火式内燃機関であってよい。この種のエンジン１では、遅角量が少ないほど、言い換えれば進角量が大きいほど、捩り振動のレベルは小さくなり、その点火時期と捩り振動のレベルとの関係は予め求めておくことができる。その一例を図２に模式的に示してある。 First, FIG. 1 shows an example of a power transmission system in an embodiment of the invention. The example shown here is an example mounted on a vehicle, and is configured to transmit the torque output by the driving force source 1 to the driving wheels 2 for running. The driving force source 1 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine whose output torque inevitably oscillates, and is hereinafter referred to as engine 1 . More specifically, the engine 1 may be a spark ignition internal combustion engine capable of retarding or advancing the ignition timing. In this type of engine 1, the smaller the retardation amount, in other words, the larger the advance amount, the smaller the level of torsional vibration, and the relationship between the ignition timing and the level of torsional vibration can be obtained in advance. . An example of this is schematically shown in FIG.

また、この発明の実施形態におけるエンジン１は、燃焼させる燃料を適宜のインジェクタ（図示せず）によって噴射して供給するように構成された内燃機関であってもよい。特に、シリンダの内部（燃焼室の内部）に直接、燃料を噴射する形式の内燃機関であってもよい。この種のエンジン１では、燃料の噴射の時期（タイミング）によって、混合気の燃焼形態が成層燃焼になり、あるいは均質燃焼になるなど燃焼状態が変化し、それに伴ってトルクの振動も異なる。すなわち、所定の周波数の振動レベルが変化する。したがって燃料の噴射時期を制御するエンジン１を搭載している場合には、その噴射時期と出力トルクとの関係を実験などによって予め求めておくことにより、噴射時期から所定の周波数の振動レベルを推定することができる。 Further, the engine 1 in the embodiment of the present invention may be an internal combustion engine configured to inject and supply fuel to be combusted by an appropriate injector (not shown). In particular, the internal combustion engine may be of a type in which fuel is injected directly into the cylinder (inside the combustion chamber). In this type of engine 1, the combustion state of the air-fuel mixture changes, such as stratified charge combustion or homogeneous combustion, depending on the timing of fuel injection, and the torque oscillation varies accordingly. That is, the vibration level of the predetermined frequency changes. Therefore, if the engine 1 that controls the fuel injection timing is installed, the relationship between the injection timing and the output torque is determined in advance by experiments or the like, so that the vibration level of a predetermined frequency can be estimated from the injection timing. can do.

さらに、エンジン１は、排ガス浄化やエネルギ効率の向上などのためにＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム（排ガス再循環システム）を備えていてもよい。ＥＧＲのガス流量（再循環量）によって、エンジン１の各気筒での燃焼状態が変化し、トルクの振動も異なる。すなわち、所定の周波数の振動レベルが変化する。したがってＥＧＲを行うエンジン１を搭載している場合には、そのＥＧＲ流量と出力トルクとの関係を予め求めておくことにより、ＥＧＲ流量から所定の周波数の振動レベルを推定することが可能になる。 Furthermore, the engine 1 may be provided with an EGR (Exhaust Gas Recirculation) system (exhaust gas recirculation system) for purification of exhaust gas and improvement of energy efficiency. The combustion state in each cylinder of the engine 1 changes depending on the EGR gas flow rate (recirculation amount), and the torque vibration also differs. That is, the vibration level of the predetermined frequency changes. Therefore, when the engine 1 that performs EGR is installed, it is possible to estimate the vibration level of a predetermined frequency from the EGR flow rate by obtaining the relationship between the EGR flow rate and the output torque in advance.

エンジン１から駆動輪２にトルクを伝達する経路のうちエンジン１の出力側に捩り振動ダンパ（以下、単にダンパと記す）３が設けられている。このダンパ３は、捩り剛性が変化するダンパであり、その一例として国際公開２０１１／０６７８１５号（ＷＯ２０１１／０６７８１５ Ａ１）に記載された構成を備えているダンパを採用することができる。このダンパ３に掛かるトルクと捩れ角との関係であるダンパ特性を図３に模式的に示してある。図３において、捩れ角が小さいアイドル域では、その捩れ角の変化に対するトルクの変化が小さく、両者の関係を示す線（特性線）の勾配が小さくなっている。したがってこの領域では、捩り剛性が小さい。また、捩れ角が中程度の中間トルク域では、その捩れ角の変化に対するトルクの変化が大きく、両者の関係を示す線（特性線）の勾配が大きくなっている。したがってこの領域では、捩り剛性が大きい。さらに、捩れ角が大きい高トルク域では、その捩れ角の変化に対するトルクの変化が小さく、両者の関係を示す線（特性線）の勾配が小さくなっている。したがってこの領域では、捩り剛性が小さい。すなわち、ダンパ３は、ダンパ３に掛かるトルクに応じて捩り剛性が変化する特性を有している。ダンパ３の捩れは、エンジン１側のトルクと、これと同等の出力側の反力トルクとによって生じるから、ダンパ３の出力側の駆動輪２を含む部材がこの発明の実施形態における負荷部分に相当する。 A torsional vibration damper (hereinafter simply referred to as a damper) 3 is provided on the output side of the engine 1 in a path for transmitting torque from the engine 1 to the driving wheels 2 . This damper 3 is a damper whose torsional rigidity changes, and as an example, a damper having the configuration described in International Publication No. 2011/067815 (WO2011/067815 A1) can be adopted. FIG. 3 schematically shows the damper characteristic, which is the relationship between the torque applied to the damper 3 and the torsion angle. In FIG. 3, in the idling region where the torsion angle is small, the change in torque with respect to the change in the torsion angle is small, and the gradient of the line (characteristic line) showing the relationship between the two is small. Therefore, in this region, the torsional stiffness is small. Also, in the intermediate torque region where the torsion angle is moderate, the change in torque with respect to the change in the torsion angle is large, and the gradient of the line (characteristic line) indicating the relationship between the two is large. Therefore, in this region, the torsional rigidity is large. Furthermore, in a high torque region where the torsion angle is large, the change in torque with respect to the change in the torsion angle is small, and the slope of the line (characteristic line) showing the relationship between the two is small. Therefore, in this region, the torsional stiffness is small. That is, the damper 3 has a characteristic that the torsional rigidity changes according to the torque applied to the damper 3 . Since the torsion of the damper 3 is caused by the torque on the engine 1 side and the equivalent reaction torque on the output side, the member including the drive wheel 2 on the output side of the damper 3 is the load portion in the embodiment of the present invention. Equivalent to.

ダンパ３の出力側に、この発明の実施形態におけるトルク制御機構に相当する、動力装置としてのモータ４と、伝動機構としての変速機５がここに挙げた順に連結されている。モータ４は、図示しない蓄電装置から給電されて走行のための駆動力を出力し、またエンジン１が出力するトルクや車両が有する慣性トルクによって駆動されて発電するように構成されている。したがって、モータ４は電動機としての機能と発電機としての機能を備えた永久磁石式同期電動機などのいわゆるモータ・ジェネレータである。また、変速機５は、入力されたトルクを増減して駆動輪２に出力する公知の伝動機構であり、有段式あるいは無段式の自動変速機であってよい。 An output side of the damper 3 is connected with a motor 4 as a power device and a transmission 5 as a transmission mechanism, which correspond to the torque control mechanism in the embodiment of the present invention, in the order listed here. The motor 4 is configured to be powered by a power storage device (not shown) to output driving force for running, and to be driven by the torque output by the engine 1 and the inertia torque of the vehicle to generate power. Therefore, the motor 4 is a so-called motor-generator such as a permanent-magnet synchronous motor having a function as an electric motor and a function as a generator. The transmission 5 is a known transmission mechanism that increases or decreases input torque and outputs it to the driving wheels 2, and may be a stepped or stepless automatic transmission.

さらに、エンジン１には、第２の捩り振動ダンパ（以下、単にダンパもしくは第２のダンパと記すことがある）６を介して負荷部分としての発電機７が連結されている。すなわち、エンジン出力軸８に駆動プーリ９が取り付けられ、この駆動プーリ９に巻き掛けたベルト１０が、発電機７に取り付けた従動プーリ１１に巻き掛けられている。この従動プーリ１１に第２のダンパ６が内蔵されている。この第２のダンパ６は前述したダンパ３と同様に、トルクに応じて剛性が変化するように構成されている。したがって、各プーリ９，１１およびベルト１０がこの発明の実施形態における動力伝達系統に相当している。 Furthermore, a generator 7 as a load portion is connected to the engine 1 via a second torsional vibration damper (hereinafter sometimes simply referred to as a damper or a second damper) 6 . That is, a driving pulley 9 is attached to the engine output shaft 8 , and a belt 10 wound around the driving pulley 9 is wound around a driven pulley 11 attached to the generator 7 . A second damper 6 is built in the driven pulley 11 . The second damper 6 is configured such that its rigidity changes according to the torque, similarly to the damper 3 described above. Therefore, each pulley 9, 11 and belt 10 correspond to the power transmission system in the embodiment of this invention.

上記のエンジン１は、従来知られているエンジンと同様に、その出力トルクや点火時期などを電気的に制御できるように構成されている。また、モータ４や発電機７は、出力トルクや発電に伴う負荷トルクを電気的に制御できる。さらに、変速機５は、従来の自動変速機と同様に、変速段もしくは変速比を電気的に制御できるように構成されている。これらエンジン１、モータ４や発電機７、変速機５などを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１２が設けられている。ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータや記憶素子などを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力データの例を挙げると、エンジン回転数、モータ回転数、変速機５における所定の回転部材の回転数、発電機の回転数、エンジントルク、点火時期、ＥＧＲ流量（排ガス再循環流量）などである。また、演算機能として、高速フーリエ変換（ＦＦＴ）や適宜のフィルタなどによって適宜の周波数の振動の振幅を求め、その評価を行う機能を備えている。なお、この発明の実施形態では、適宜の周波数の振動の振幅は、ＥＣＵ１２以外の図示しない適宜の演算器（もしくは解析器）を設け、その演算器で求められた振幅をＥＣＵ１２に入力もしくは伝送するように構成してもよい。 The above-described engine 1 is configured such that its output torque, ignition timing, and the like can be electrically controlled in the same manner as conventionally known engines. Also, the motor 4 and the generator 7 can electrically control the output torque and the load torque associated with power generation. Further, the transmission 5 is configured such that the gear stage or the gear ratio can be electrically controlled, like a conventional automatic transmission. An electronic control unit (ECU) 12 is provided to control the engine 1, the motor 4, the generator 7, the transmission 5, and the like. The ECU 12 is mainly composed of a microcomputer, a memory element, or the like, performs calculation using input data or pre-stored data, and outputs the result of the calculation as a control command signal. there is Examples of the input data include engine speed, motor speed, speed of predetermined rotating members in transmission 5, speed of generator, engine torque, ignition timing, EGR flow rate (exhaust gas recirculation flow rate), and the like. is. Further, as an arithmetic function, it is provided with a function of obtaining the amplitude of vibration at an appropriate frequency by means of a fast Fourier transform (FFT), an appropriate filter, or the like, and evaluating it. In the embodiment of the present invention, an appropriate calculator (or analyzer) other than the ECU 12 is provided, and the amplitude obtained by the calculator is input or transmitted to the ECU 12. It may be configured as

上述した動力伝達装置を搭載している車両は、エンジン１を予め定めたアイドリング回転数以上の回転数で運転して走行するから、動力伝達装置で共振が生じるエンジン回転数をアイドル回転数より低回転数に設定している。このいわゆる通常状態でのダンパ３の捩り剛性は、前述した図３のダンパ特性を示す線図においては、符号Ａで示す領域の剛性になっている。この状態で所定の周波数の振動レベルが増大することが推定された場合に、この発明の実施形態における制御装置は、ダンパ３の剛性を増大させて、振動レベルの増大（振動の悪化）を抑制する。以下、その制御について説明する。 A vehicle equipped with the above-described power transmission device runs by operating the engine 1 at a rotational speed equal to or higher than a predetermined idling speed. It is set to rpm. The torsional rigidity of the damper 3 in this so-called normal state corresponds to the rigidity in the area indicated by symbol A in the above-described diagram showing the damper characteristics of FIG. When it is estimated that the vibration level of a predetermined frequency increases in this state, the control device according to the embodiment of the present invention increases the rigidity of the damper 3 to suppress the increase in the vibration level (vibration deterioration). do. The control will be described below.

図４はその制御を説明するためのフローチャートであり、例えば上述した通常状態で動力伝達装置（車両）が運転されている場合に前述したＥＣＵ１２によって実行される。したがってＥＣＵ１２がこの発明の実施形態におけるコントローラに相当している。通常状態におけるダンパ３の剛性は、捩り振動伝達感度が図５の破線で示す特性となるように設定されている。 FIG. 4 is a flowchart for explaining the control, which is executed by the aforementioned ECU 12 when the power transmission device (vehicle) is driven in the above-described normal state, for example. Therefore, the ECU 12 corresponds to the controller in the embodiment of this invention. The rigidity of the damper 3 in the normal state is set so that the torsional vibration transmission sensitivity becomes the characteristic indicated by the dashed line in FIG.

図４に示す制御例では、先ず、捩り振動レベルを推定する（ステップＳ１）。このステップＳ１を実行する機能的手段が、この発明の実施形態における振動推定部に相当する。この推定は、一例として変速機５の内部の所定の回転部材の回転数に基づいてその回転数変動による振幅スペクトルを求めることであってよい。図６にその振幅スペクトルの一例を模式的に示してあり、各気筒で１回燃焼することに起因する燃焼１次の周波数の振幅が大きくなっている。また、例えばいずれかの気筒での燃焼が他の気筒での燃焼とは異なってしまい、当該いずれかの気筒で燃焼が生じることによるトルクの変動が生じると、例えば図６に示すように回転０．５次の振動の振幅が増大（悪化）する。 In the control example shown in FIG. 4, first, the torsional vibration level is estimated (step S1). A functional means for executing step S1 corresponds to the vibration estimator in the embodiment of the present invention. As an example, this estimation may be based on the number of rotations of a predetermined rotating member inside the transmission 5 and obtaining an amplitude spectrum due to fluctuations in the number of rotations. An example of the amplitude spectrum is schematically shown in FIG. 6, and the amplitude of the primary combustion frequency due to one combustion in each cylinder is large. Further, for example, if the combustion in one of the cylinders is different from the combustion in the other cylinders, and torque fluctuations occur due to the combustion occurring in one of the cylinders, for example, as shown in FIG. .The amplitude of the fifth order vibration increases (worsens).

なお、所定の周波数の振幅レベルは、燃焼１次の振動の成分を除去するノッチフィルタや特定の周波数以外の振動を除去するバンドパスフィルタなどを使用して所定の周波数の振動について得ることもできる。さらに、エンジン１での点火時期やＥＧＲ流量に応じてトルクの振動が変化するエンジン１にあっては、点火時期については前述した図２に示す関係から振動レベルを推定でき、同様にＥＧＲ流量については振幅レベルとの関係を実験やシミュレーションなどに基づいて予め求めておき、その予め用意された関係からＥＧＲ流量に基づいて振幅レベルを推定することもできる。 The amplitude level of the predetermined frequency can also be obtained for the vibration of the predetermined frequency by using a notch filter that removes the primary combustion vibration component or a band-pass filter that removes vibrations other than a specific frequency. . Furthermore, in the engine 1 in which the torque vibration changes according to the ignition timing and the EGR flow rate in the engine 1, the vibration level can be estimated from the relationship shown in FIG. It is also possible to preliminarily determine the relationship between , and the amplitude level based on experiments, simulations, etc., and estimate the amplitude level based on the EGR flow rate from the preliminarily prepared relationship.

ステップＳ１での振動レベルの推定に続いて、推定された振動レベルを評価する（ステップＳ２）。具体的には推定した振動レベルが評価基準として予め用意したしきい値αより大きいか否かが判断される。そのしきい値αは、車両に許容できる振動の上限値として設計上、人為的に定めた値であってよい。ステップＳ２で否定的に判断された場合には、振動が特には悪化していないと判定することができるので、特に制御を行うことなく図４のルーチンを一旦終了する。 After estimating the vibration level in step S1, the estimated vibration level is evaluated (step S2). Specifically, it is determined whether or not the estimated vibration level is greater than a threshold α prepared in advance as an evaluation criterion. The threshold value α may be a value that is artificially determined in terms of design as an upper limit of vibrations that can be tolerated in the vehicle. If the determination in step S2 is negative, it can be determined that the vibration has not deteriorated, so the routine of FIG. 4 is terminated without performing any particular control.

これとは反対にステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ダンパ３の剛性を増大させる（ステップＳ３）。このステップＳ３を実行する機能的手段が、この発明における捩り剛性指示部に相当し、このステップＳ３の後、図４に示すルーチンを一旦終了する。ダンパ３の剛性は、前述したように中間トルク域で大きくなるから、ステップＳ３では例えばエンジン１の出力トルクを増大させる制御信号を出力する。あるいはステップＳ３では、モータ４での発電量を増大させてダンパ３に掛かるトルクを増大させる。前掲の図３に示すように、トルクと捩れ角すなわち剛性との関係は予め知ることができるので、その関係に基づいてトルクを求めることができる。例えば図３において特性を示す線の勾配が大きい符号Ｂで示す領域までトルクを増大して剛性を高める。 Conversely, if the determination in step S2 is affirmative, the rigidity of damper 3 is increased (step S3). The functional means for executing this step S3 corresponds to the torsional rigidity instructing section in this invention, and after this step S3, the routine shown in FIG. 4 is terminated. Since the rigidity of the damper 3 increases in the intermediate torque range as described above, a control signal for increasing the output torque of the engine 1 is output in step S3. Alternatively, in step S3, the amount of power generated by the motor 4 is increased to increase the torque applied to the damper 3. As shown in FIG. 3, the relationship between the torque and the torsion angle, that is, the stiffness can be known in advance, so the torque can be obtained based on that relationship. For example, in FIG. 3, the torque is increased up to the area indicated by B where the gradient of the characteristic line is large to increase the rigidity.

図５には、通常状態であることによりダンパ３の剛性を符号Ａで示す領域に設定している状態（破線で示す伝達特性の状態）から、上記の符号Ｂで示す領域の剛性に変化させた場合の伝達特性を実線で示してある。通常状態で点火時期の遅角制御あるいはＥＧＲ流量の制御などを実行することになって、例えば燃焼１次の周波数より低い回転０．５次の周波数の振動レベルが増大することが推定され、それに伴って伝達特性を図５に実線で示すように変更する。ダンパ３に掛かるトルクの増大によってその剛性が高くなるので、共振周波数（伝達感度が最大になる周波数）が高周波数側に変化して、それより低次の周波数の振動の伝達感度が低くなる。なお、剛性を高くして伝達特性を変更するとしても、その時点の運転状態で共振が生じないように変更することは勿論である。伝達特性をこのように変更することにより、例えば回転０．５次の周波数の振動伝達感度（伝達率）が低下するので、実際に生じる振動レベルλ1は、増大することが推定された振動レベルλ2より低くなる。すなわち、振動あるいはＮＶ特性の悪化を回避もしくは抑制することができる。 In FIG. 5, the rigidity of the damper 3 is changed from the state in which the rigidity of the damper 3 is set in the region indicated by symbol A (the state of the transmission characteristic indicated by the broken line) to the rigidity in the region indicated by the symbol B above. The solid line shows the transfer characteristic in the case of It is presumed that the vibration level of the 0.5th-order rotation frequency lower than the 1st-order combustion frequency, for example, increases when retarding the ignition timing or controlling the EGR flow rate in a normal state. Accordingly, the transfer characteristic is changed as indicated by the solid line in FIG. As the torque applied to the damper 3 increases, the rigidity of the damper 3 increases, so the resonance frequency (the frequency at which the transmission sensitivity is maximized) shifts to the higher frequency side, and the transmission sensitivity for vibrations of lower frequencies becomes lower. Even if the transmission characteristic is changed by increasing the rigidity, the change is of course made so that resonance does not occur in the operating state at that time. By changing the transmission characteristic in this way, the vibration transmission sensitivity (transmission rate) of the frequency of 0.5th order of rotation, for example, is lowered, so that the vibration level λ1 that actually occurs is increased from the estimated vibration level λ2 lower. That is, it is possible to avoid or suppress vibration or deterioration of NV characteristics.

なお、ダンパ３の捩り振動剛性を高くするためにダンパ３に掛かるトルクを増大させる手段は、前述したエンジントルクの増大に限らないのであって、ダンパ３の出力側のモータ４の回生トルクや駆動輪２の制動トルクなどいわゆる負荷トルクを増大させてもよい。また、上述した例は、ダンパ３の振動伝達感度に着目した制御の例であるが、エンジン１と上述した発電機７との間に設けられているダンパ６に関しても同様にその剛性を変更する制御を実行することができる。すなわち、ダンパ６に掛かるトルクを増大させることによってその剛性を増大させることができるのに対して、ダンパ６に掛かるトルクはその入力側のトルクとその反力としての出力側のトルクとであるから、発電機７による発電量を増大させてダンパ６の出力側のトルクを増大させ、それにバランスするようにエンジントルクを増大させて、ダンパ６の剛性を増大させることができる。なお、その場合の捩り振動レベルの推定は上述したのと同様にして行うことができる。 The means for increasing the torque applied to the damper 3 in order to increase the torsional vibration rigidity of the damper 3 is not limited to increasing the engine torque described above. The so-called load torque, such as the braking torque of wheel 2, may be increased. The above example is an example of control focused on the vibration transmission sensitivity of the damper 3, but the rigidity of the damper 6 provided between the engine 1 and the generator 7 is similarly changed. control can be exercised. That is, while the rigidity of the damper 6 can be increased by increasing the torque applied to the damper 6, the torque applied to the damper 6 is the torque on the input side and the torque on the output side as a reaction force. , the amount of power generated by the generator 7 is increased to increase the torque on the output side of the damper 6, and the engine torque is increased so as to balance it, so that the rigidity of the damper 6 can be increased. The torsional vibration level in that case can be estimated in the same manner as described above.

ダンパ３，６の剛性（振動伝達感度）を変更するべくエンジントルクを変更すると、車両としての駆動トルクが変化するので、そのような意図しない駆動トルクの変化を抑制するためには、前述したモータ４のトルクあるいは変速機５の変速比を制御することとしてよい。図７は、そのような駆動トルクの維持のためにモータ４のトルクを制御した場合の捩り振動の推定、エンジントルクならびにモータトルクの変化の一例を示す線図である。 If the engine torque is changed to change the rigidity (vibration transmission sensitivity) of the dampers 3 and 6, the driving torque of the vehicle will change. 4 or the gear ratio of the transmission 5 may be controlled. FIG. 7 is a diagram showing an example of changes in estimated torsional vibration, engine torque, and motor torque when the torque of the motor 4 is controlled to maintain such driving torque.

図７において、捩り振動が増大することの推定が成立すると（推定判定値がＯＦＦからＯＮになると）（ｔ1時点）、エンジントルクを増大させる。その場合の目標トルクは、前述したように、ダンパ３，６の設定するべき剛性（もしくは捩れ角）に基づいて求められる。また、トルクの変化によるショックもしくは違和感を回避するためにエンジントルクは所定の勾配をもって徐々に増大させる。エンジントルクをこのように増大させると、エンジントルクの増大が駆動トルクの増大となるので、これを相殺するためにモータトルクを低下させる。その時点でモータ４がトルクを出力している場合にはその出力トルクを低下させ、あるいはモータ４がトルクを出力していない場合には負のトルクを出力させる。また、ハイブリッド車両におけるようにモータトルクを遊星歯車機構を介してエンジントルクに対する反力トルクとして作用させる車両においては、その時点の運転状態においてモータを電動機として機能させ、あるいは発電機として機能させる。いずれの場合であっても、モータ４のトルクを変化させることにより、駆動トルクとして作用するモータトルクが、エンジントルクの変化による駆動トルクの変化を相殺するトルクとなるようにモータ４を制御する。したがって、エンジントルクを示す線とモータトルクを示す線とは図７に示すように対称形状となる。その結果、エンジントルクの増大分をモータトルクによって相殺するので、車両を走行させる駆動トルクはほとんど変化しない。 In FIG. 7, when it is estimated that the torsional vibration increases (when the estimated determination value changes from OFF to ON) (time t1), the engine torque is increased. The target torque in that case is obtained based on the rigidity (or twist angle) to be set for the dampers 3 and 6, as described above. Also, the engine torque is gradually increased with a predetermined gradient in order to avoid a shock or uncomfortable feeling due to a change in torque. When the engine torque is increased in this way, the increase in engine torque results in an increase in drive torque, so the motor torque is reduced to offset this. If the motor 4 is outputting torque at that time, the output torque is reduced, or if the motor 4 is not outputting torque, negative torque is output. In a vehicle such as a hybrid vehicle in which motor torque acts as reaction torque against engine torque via a planetary gear mechanism, the motor functions as an electric motor or as a generator in the operating state at that time. In any case, by changing the torque of the motor 4, the motor 4 is controlled so that the motor torque that acts as the driving torque becomes torque that offsets the change in the driving torque caused by the change in the engine torque. Therefore, the line indicating the engine torque and the line indicating the motor torque are symmetrical as shown in FIG. As a result, the increase in engine torque is offset by the motor torque, so the driving torque for running the vehicle hardly changes.

図８は、変速比を制御することにより駆動トルクをほぼ一定に維持する制御を行った場合の捩り振動の推定、エンジントルクならびに変速段の変化の一例を示す線図である。図７に示す例と同様に、捩り振動が増大することの推定が成立すると（推定判定値がＯＦＦからＯＮになると）（ｔ11時点）、エンジントルクを増大させる。エンジントルクを増大させると、動力の伝達経路における捩れや回転数の変動などが要因となって、エンジントルクの増大から遅れて駆動トルクが増大しようとするので、その遅れ時間程度が経過したｔ12時点に第ｎ段の変速段から第（ｎ＋ｉ）段の高速側の変速段に変速する。その結果、駆動トルクは、変速比が小さくなった分、小さくなるので、エンジントルクの増大に起因する駆動トルクの増大が回避もしくは抑制される。なお、エンジントルクの増大量が判っていれば、駆動トルクの増大を回避するために必要とする変速比の減少量を求めることができるので、変速するべき高速側の変速比を決定することができる。 FIG. 8 is a diagram showing an example of estimation of torsional vibration, engine torque, and changes in gear stage when control is performed to keep the drive torque substantially constant by controlling the gear ratio. As in the example shown in FIG. 7, when it is estimated that the torsional vibration increases (when the estimated determination value changes from OFF to ON) (time t11), the engine torque is increased. When the engine torque is increased, due to factors such as torsion in the power transmission path and fluctuations in the rotation speed, the driving torque tends to increase with a delay from the increase in the engine torque. Then, the gear is shifted from the n-th gear to the (n+i)-th gear on the high speed side. As a result, the drive torque is reduced by the amount corresponding to the reduction in the gear ratio, so that an increase in the drive torque due to an increase in the engine torque is avoided or suppressed. If the amount of increase in engine torque is known, it is possible to determine the amount of decrease in gear ratio required to avoid an increase in drive torque. can.

なお、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、剛性を変更可能なダンパは、ダンパに掛かるトルクに応じて剛性が変化するダンパ以外に、適宜の剛性変更要素を備えたダンパであってもよく、そのようなダンパの場合には、剛性を変更する手段は、前述したエンジントルクや負荷部分によるトルクを変更する手段ではなく、上記の適宜の剛性変更要素を制御する手段であってよい。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and the damper whose rigidity can be changed is a damper having an appropriate rigidity changing element other than a damper whose rigidity changes according to the torque applied to the damper. In the case of such a damper, the means for varying the stiffness are not the means for varying the engine torque or the torque due to the load part as described above, but the means for controlling the appropriate stiffness varying elements described above. good.

１ 駆動力源（エンジン）
２ 駆動輪
３，６ ダンパ
４ モータ
５ 変速機
７ 発電機
８ エンジン出力軸
９ 駆動プーリ
１０ ベルト
１１ 従動プーリ
１２ 電子制御装置（ＥＣＵ） 1 Driving force source (engine)
2 drive wheels 3, 6 damper 4 motor 5 transmission 7 generator 8 engine output shaft 9 drive pulley 10 belt 11 driven pulley 12 electronic control unit (ECU)

Claims (9)

駆動力源が出力したトルクを所定の負荷部分に伝達する動力伝達系統を備え、前記駆動力源と前記負荷部分との間に捩り剛性を変更可能な捩り振動ダンパが設けられている動力伝達装置の制御装置において、
前記捩り振動ダンパの捩り剛性を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記動力伝達系統の捩り振動の増大を推定する振動推定部と、
前記捩り振動が増大することが前記振動推定部で推定された場合に、前記捩り振動ダンパの捩り剛性を増大させる指示を行う捩り剛性指示部と
を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 A power transmission device comprising a power transmission system for transmitting torque output by a driving force source to a predetermined load portion, and a torsional vibration damper capable of changing torsional rigidity is provided between the driving force source and the load portion. in the controller of
a controller for controlling torsional stiffness of the torsional vibration damper;
The controller is
a vibration estimation unit that estimates an increase in torsional vibration of the power transmission system;
and a torsional rigidity instructing section that instructs to increase the torsional rigidity of the torsional vibration damper when the vibration estimating section estimates that the torsional vibration increases. Control device. 請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記駆動力源は、内燃機関によって構成され、
前記振動推定部は、前記内燃機関の燃焼１次の振動の周波数以外の周波数の捩り振動の増大を推定することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 In the control device for a power transmission device according to claim 1,
The driving force source is configured by an internal combustion engine,
A control device for a power transmission device, wherein the vibration estimator estimates an increase in torsional vibration of a frequency other than a frequency of primary combustion vibration of the internal combustion engine. 請求項１または２の記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記捩り振動ダンパは、前記捩り振動ダンパに掛かるトルクが増大することにより前記捩り剛性が増大するように構成され、
前記捩り剛性指示部は、前記捩り振動が増大することが前記振動推定部で推定された場合に、前記捩り振動ダンパに掛かるトルクを増大させる指示を行う
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 3. In the power transmission device control device according to claim 1 or 2,
The torsional vibration damper is configured such that the torsional rigidity increases as the torque applied to the torsional vibration damper increases,
A control device for a power transmission device, wherein the torsional rigidity instructing unit instructs to increase the torque applied to the torsional vibration damper when the vibration estimating unit estimates that the torsional vibration increases. . 請求項３に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記捩り振動ダンパに掛かるトルクを増大させる指示は、前記駆動力源が出力するトルクを増大させる指示と、前記負荷部分による負荷トルクを増大させる指示との少なくともいずれか一方の指示であることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 In the power transmission device control device according to claim 3,
The instruction to increase the torque applied to the torsional vibration damper is at least one of an instruction to increase the torque output by the driving force source and an instruction to increase the load torque of the load portion. A control device for a power transmission device. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記動力伝達装置は、前記捩り振動ダンパと共に回転する回転部材を有し、
前記振動推定部は、前記回転部材の回転数が変動することに伴う所定の周波数の振動の振幅に基づいて前記捩り振動の増大を推定する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 In the power transmission device control device according to any one of claims 1 to 4,
The power transmission device has a rotating member that rotates together with the torsional vibration damper,
A control device for a power transmission device, wherein the vibration estimator estimates an increase in the torsional vibration based on an amplitude of vibration of a predetermined frequency associated with fluctuations in the rotational speed of the rotating member. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記駆動力源は、点火時期に応じて所定の周波数の振動レベルが変化する火花点火式内燃機関によって構成され、
前記振動推定部は、前記点火時期に基づいて前記捩り振動の増大を推定する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 In the power transmission device control device according to any one of claims 1 to 4,
The driving force source is configured by a spark ignition type internal combustion engine in which a vibration level of a predetermined frequency changes according to ignition timing,
A control device for a power transmission device, wherein the vibration estimator estimates an increase in the torsional vibration based on the ignition timing. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記駆動力源は、燃焼させる燃料の噴射時期に応じて所定の周波数の振動レベルが変化する内燃機関によって構成され、
前記振動推定部は、前記燃料の噴射時期に基づいて前記捩り振動の増大を推定する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 In the power transmission device control device according to any one of claims 1 to 4,
The driving force source is configured by an internal combustion engine in which the vibration level of a predetermined frequency changes according to the injection timing of the fuel to be burned,
A control device for a power transmission device, wherein the vibration estimator estimates an increase in the torsional vibration based on the fuel injection timing. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記駆動力源は、排ガスの一部を吸気に戻す排ガス再循環システムを備えた内燃機関によって構成され、
前記振動推定部は、前記排ガスの再循環量に基づいて前記捩り振動の増大を推定する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 In the power transmission device control device according to any one of claims 1 to 4,
The driving power source is composed of an internal combustion engine equipped with an exhaust gas recirculation system that returns part of the exhaust gas to the intake,
The control device for a power transmission device, wherein the vibration estimator estimates an increase in the torsional vibration based on the recirculation amount of the exhaust gas. 請求項３および４、請求項３を引用する請求項５から８のいずれか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記動力伝達装置は、前記捩り振動ダンパの出力側に連結され、かつトルクを増減するトルク制御機構を有し、
前記コントローラは、前記捩り剛性指示部が前記捩り振動ダンパに掛かるトルクを増大させる指示を行った場合に、前記トルク制御機構から出力するトルクを、前記捩り振動ダンパに掛かるトルクが増大する前のトルクに維持するように構成されている
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 In the control device for a power transmission device according to any one of Claims 3 and 4 and Claims 5 to 8 citing Claim 3,
The power transmission device has a torque control mechanism connected to the output side of the torsional vibration damper and increasing or decreasing torque,
When the torsional rigidity instructing section instructs to increase the torque applied to the torsional vibration damper, the controller adjusts the torque output from the torque control mechanism to the torque before the torque applied to the torsional vibration damper increases. A control device for a power transmission device, characterized in that it is configured to maintain the

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