JP2023108646A - 車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラム - Google Patents
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Abstract
【課題】自車両がその前方の物体に衝突する可能性があるときに自車両を自車線内で走行させつつ自車両が物体の横を通過するように自車両を強制的に操舵する操舵回避制御を実行する場合において、自車両が自車線から逸脱してしまうことを防止することができる車両運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、自車両100が自車線から逸脱する可能性があると判定した場合、自車両を自車線の中央に向かわせる方向に操舵角制御パターンで規定されている操舵角を変更した値を目標操舵角として設定するとともに、減速度制御パターンで規定されている減速度を増大した値を目標減速度として設定する。
【選択図】 図15
【解決手段】車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、自車両100が自車線から逸脱する可能性があると判定した場合、自車両を自車線の中央に向かわせる方向に操舵角制御パターンで規定されている操舵角を変更した値を目標操舵角として設定するとともに、減速度制御パターンで規定されている減速度を増大した値を目標減速度として設定する。
【選択図】 図15
Description
本発明は、車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラムに関する。
自車両の前方に物体が存在し、その物体に自車両が衝突する可能性があると判定したときに自車両を強制的に操舵して隣の車線に車線変更させることにより、自車両と物体との衝突を回避する操舵回避制御を実行する車両運転支援装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。この従来の車両運転支援装置は、自車両が物体に衝突する可能性があると判定して自車両を隣の車線に車線変更させるとき、自車両と物体との間の距離及び物体に対する自車両の相対速度に基づいて自車両が物体に衝突しない経路を設定し、その経路に沿って自車両を走行させるようになっている。
自車両がその前方の物体に衝突する可能性があるときに自車両を隣の車線に車線変更させることができない状況もあり得る。この場合、自車両を自車線(自車両が走行している車線)内で走行させつつ自車両が物体の横を通過するように自車両を強制的に操舵することにより自車両と物体との衝突を回避するという手段をとることも可能であるが、そのときに、上述した従来の車両運転支援装置のように、自車両と物体との間の距離及び物体に対する自車両の相対速度のみに基づいて自車両を走行させると、自車両が自車線から逸脱して隣の車線に入り込んでしまい、好ましくない。
そこで、本発明の目的は、自車両がその前方の物体に衝突する可能性があるときに自車両を自車線内で走行させつつ自車両が物体の横を通過するように自車両を強制的に操舵する操舵回避制御を実行する場合において、自車両が自車線から逸脱してしまうことを防止することができる車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラムを提供することにある。
本発明に係る車両運転支援装置は、自車両がその前方の物体に衝突する可能性があると判定したときに前記自車両を強制的に制動しつつ強制的に操舵することにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する操舵回避制御を実行する制御装置を備えている。前記操舵回避制御は、前記自車両が現在走行している自車線内で前記自車両を走行させることができる前記自車両の走行経路であって、前記物体の横を通過する前記自車両の走行経路を目標走行経路として設定し、前記目標走行経路に沿って前記自車両を走行させるための前記自車両の操舵角の制御パターンを操舵角制御パターンとして設定するとともに、前記自車両の減速度の制御パターンを減速度制御パターンとして設定し、前記操舵角制御パターンに基づいて前記自車両の操舵角の目標値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンに基づいて前記自車両の減速度の目標値を目標減速度として設定し、前記自車両の操舵角が前記目標操舵角となるように前記自車両の操舵角を制御するとともに、前記自車両の減速度が前記目標減速度となるように前記自車両の減速度を制御することにより、前記自車両と前記物体との衝突を回避する制御である。
そして、前記制御装置は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定した場合、前記自車両を前記自車線の中央に向かわせる方向に前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を変更した値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を増大した値を目標減速度として設定するように構成されている。
本発明によれば、操舵回避制御の実行中、自車両が自車線の左端又は右端に近くなると、自車両が自車線から逸脱する可能性があると判定され、操舵角制御パターンで規定されている操舵角(規定操舵角)を自車両を自車線の中央に向かわせる方向に変更した値が目標操舵角として設定される。このため、操舵回避制御を実行する場合において、自車両が自車線から逸脱してしまうことを防止することができる。又、本発明によれば、自車両が自車線から逸脱する可能性があると判定され、規定操舵角を変更した値が目標操舵角に設定されて操舵回避制御が実行されるとき、減速度制御パターンで規定されている減速度(規定減速度)を増大した値が目標減速度として設定される。その結果、自車両がより大きく減速される。このため、自車両が自車線の左端又は右端に近くなり、規定操舵角を変更した値が目標操舵角として設定されて操舵回避制御が実行されたときに、自車両が大きく操舵されることになっても、自車両がより大きく減速されるので、自車両をより確実に自車線内で走行させることができる。
尚、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定していない間は、前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を前記目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を前記目標減速度として設定するように構成されてもよい。
操舵回避制御の実行中、自車両が自車線から逸脱する可能性がない場合、規定操舵角(操舵角制御パターンで規定されている操舵角)をそのまま目標操舵角に設定し、又、規定減速度(減速度制御パターンで規定されている減速度)をそのまま目標減速度に設定しても、自車両を確実に自車線内で走行させることができる。このため、規定操舵角や規定減速度を変更した値を目標操舵角や目標減速度に設定する必要はなく、こうしたときに規定操舵角や規定減速度を変更した値を目標操舵角や目標減速度に設定してしまうと、かえって、自車両の運転者に違和感を与えてしまう等、好ましくない可能性もある。本発明によれば、自車両が自車線から逸脱する可能性がない場合、規定操舵角及び規定減速度がそのまま目標操舵角及び目標減速度として設定される。このため、自車両の運転者に違和感を与えてしまうことを防止することができる。
又、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定していない間において、前記目標走行経路からの前記自車両の偏移量が所定偏移量以上である場合、前記偏移量が小さくなるように前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を変更した値を前記目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を変更した値を前記目標減速度として設定するように構成されてもよい。
規定操舵角(操舵角制御パターンで規定されている操舵角)を目標操舵角として設定し且つ規定減速度(減速度制御パターンで規定されている減速度)を目標減速度として設定して操舵回避制御を実行しても、自車両が目標走行経路から偏移して(ずれて)走行してしまう可能性がある。本発明によれば、操舵回避制御の実行中、目標走行経路からの自車両の偏移量が所定偏移量以上になると、偏移量が小さくなるように規定操舵角及び規定減速度を補正した値がそれぞれ目標操舵角及び目標減速度として設定される。このため、操舵回避制御の実行中、自車両を目標走行経路に沿って走行させることができる。
又、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定しておらず且つ前記偏移量が前記所定偏移量よりも小さい間は、前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を前記目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を前記目標減速度として設定するように構成されてもよい。
操舵回避制御の実行中、自車両が自車線から逸脱する可能性がなく且つ目標走行経路からの自車両の偏移量が小さい場合、規定操舵角(操舵角制御パターンで規定されている操舵角)をそのまま目標操舵角に設定し、又、規定減速度(減速度制御パターンで規定されている減速度)をそのまま目標減速度に設定しても、自車両を確実に自車線内で目標走行経路に沿って走行させることができる。このため、規定操舵角や規定減速度を変更した値を目標操舵角や目標減速度に設定する必要はなく、こうしたときに規定操舵角や規定減速度を変更した値を目標操舵角や目標減速度に設定してしまうと、かえって、自車両の運転者に違和感を与えてしまう等、好ましくない可能性もある。本発明によれば、自車両が自車線から逸脱する可能性がなく且つ目標走行経路からの自車両の偏移量が小さい場合、規定操舵角及び規定減速度がそのまま目標操舵角及び目標減速度として設定される。このため、自車両の運転者に違和感を与えてしまうことを防止することができる。
者に違和感を与えてしまうことを防止することができる。
者に違和感を与えてしまうことを防止することができる。
又、本発明に係る車両運転支援方法は、自車両がその前方の物体に衝突する可能性があると判定したときに前記自車両を強制的に制動しつつ強制的に操舵することにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する操舵回避制御を実行する方法である。前記操舵回避制御は、前記自車両が現在走行している自車線内で前記自車両を走行させることができる前記自車両の走行経路であって、前記物体の横を通過する前記自車両の走行経路を目標走行経路として設定し、前記目標走行経路に沿って前記自車両を走行させるための前記自車両の操舵角の制御パターンを操舵角制御パターンとして設定するとともに、前記自車両の減速度の制御パターンを減速度制御パターンとして設定し、前記操舵角制御パターンに基づいて前記自車両の操舵角の目標値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンに基づいて前記自車両の減速度の目標値を目標減速度として設定し、前記自車両の操舵角が前記目標操舵角となるように前記自車両の操舵角を制御するとともに、前記自車両の減速度が前記目標減速度となるように前記自車両の減速度を制御することにより、前記自車両と前記物体との衝突を回避する制御である。
そして、本発明に係る車両運転支援方法は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定した場合、前記自車両を前記自車線の中央に向かわせる方向に前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を変更した値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を増大した値を目標減速度として設定するステップを含んでいる。
本発明に係る車両運転支援方法によれば、自車両が自車線の左端又は右端に近くなり、規定操舵角を変更した値が目標操舵角として設定されて操舵回避制御が実行されたときに、自車両が大きく操舵されることになっても、自車両がより大きく減速されるので、自車両をより確実に自車線内で走行させることができる。
本発明に係る車両運転支援プログラムは、自車両がその前方の物体に衝突する可能性があると判定したときに前記自車両を強制的に制動しつつ強制的に操舵することにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する操舵回避制御を実行するプログラムである。前記操舵回避制御は、前記自車両が現在走行している自車線内で前記自車両を走行させることができる前記自車両の走行経路であって、前記物体の横を通過する前記自車両の走行経路を目標走行経路として設定し、前記目標走行経路に沿って前記自車両を走行させるための前記自車両の操舵角の制御パターンを操舵角制御パターンとして設定するとともに、前記自車両の減速度の制御パターンを減速度制御パターンとして設定し、前記操舵角制御パターンに基づいて前記自車両の操舵角の目標値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンに基づいて前記自車両の減速度の目標値を目標減速度として設定し、前記自車両の操舵角が前記目標操舵角となるように前記自車両の操舵角を制御するとともに、前記自車両の減速度が前記目標減速度となるように前記自車両の減速度を制御することにより、前記自車両と前記物体との衝突を回避する制御である。
そして、本発明に係る車両運転支援プログラムは、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定した場合、前記自車両を前記自車線の中央に向かわせる方向に前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を変更した値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を増大した値を目標減速度として設定するように構成されている。
本発明に係る車両運転支援プログラムによれば、自車両が自車線の左端又は右端に近くなり、規定操舵角を変更した値が目標操舵角として設定されて操舵回避制御が実行されたときに、自車両が大きく操舵されることになっても、自車両がより大きく減速されるので、自車両をより確実に自車線内で走行させることができる。
更に、本発明に係るもう1つの車両運転支援装置は、自車両がその前方の物体に衝突する可能性があると判定したときに前記自車両を強制的に制動しつつ強制的に操舵することにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する操舵回避制御を実行する制御装置を備えている。そして、前記制御装置は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が現在走行している自車線から逸脱する可能性が生じた場合、前記自車両を前記自車線の中央に向かわせる方向に旋回させるとともに、前記自車両の減速度を増大させるように構成されている。
本発明によれば、操舵回避制御の実行中、自車両が自車線の左端又は右端に近くなると、自車両が自車線から逸脱する可能性が生じ、自車両が自車線の中央に向かわせる方向に旋回されるとともに、自車両の減速度が増大される。このため、操舵回避制御を実行する場合において、自車両が自車線から逸脱してしまうことを防止することができ、又、自車両が大きく操舵されることになっても、自車両がより大きく減速されるので、自車両をより確実に自車線内で走行させることができる。
本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置について説明する。図1に示したように、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置10は、自車両100に搭載されている。
<ECU>
車両運転支援装置10は、制御装置としてのECU90を備えている。ECUは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ECU90は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、CPU、ROM、RAM、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。CPUは、ROMに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。
車両運転支援装置10は、制御装置としてのECU90を備えている。ECUは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ECU90は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、CPU、ROM、RAM、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。CPUは、ROMに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。
<駆動装置等>
又、自車両100には、駆動装置21、制動装置22及び操舵装置23が搭載されている。
又、自車両100には、駆動装置21、制動装置22及び操舵装置23が搭載されている。
<駆動装置>
駆動装置21は、自車両100を走行させるために自車両100に与えられる駆動力(駆動トルク)を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置21は、ECU90に電気的に接続されている。ECU90は、駆動装置21の作動を制御することにより駆動装置21から出力される駆動力を制御することができる。従って、ECU90は、駆動装置21の作動を制御することにより、自車両100の加速度を制御することができる。
駆動装置21は、自車両100を走行させるために自車両100に与えられる駆動力(駆動トルク)を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置21は、ECU90に電気的に接続されている。ECU90は、駆動装置21の作動を制御することにより駆動装置21から出力される駆動力を制御することができる。従って、ECU90は、駆動装置21の作動を制御することにより、自車両100の加速度を制御することができる。
<制動装置>
制動装置22は、自車両100を制動するために自車両100に与えられる制動力(制動トルク)を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置22は、ECU90に電気的に接続されている。ECU90は、制動装置22の作動を制御することにより制動装置22から出力される制動力を制御することができる。従って、ECU90は、制動装置22の作動を制御することにより、自車両100の減速度を制御することができる。
制動装置22は、自車両100を制動するために自車両100に与えられる制動力(制動トルク)を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置22は、ECU90に電気的に接続されている。ECU90は、制動装置22の作動を制御することにより制動装置22から出力される制動力を制御することができる。従って、ECU90は、制動装置22の作動を制御することにより、自車両100の減速度を制御することができる。
<操舵装置>
操舵装置23は、自車両100を操舵するために自車両100に与えられる操舵力(操舵トルク)を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置23は、ECU90に電気的に接続されている。ECU90は、操舵装置23の作動を制御することにより操舵装置23から出力される操舵力を制御することができる。従って、ECU90は、操舵装置23の作動を制御することにより、自車両100の操舵角を制御することができる。
操舵装置23は、自車両100を操舵するために自車両100に与えられる操舵力(操舵トルク)を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置23は、ECU90に電気的に接続されている。ECU90は、操舵装置23の作動を制御することにより操舵装置23から出力される操舵力を制御することができる。従って、ECU90は、操舵装置23の作動を制御することにより、自車両100の操舵角を制御することができる。
<センサ等>
更に、自車両100には、アクセルペダル31、アクセルペダル操作量センサ32、ブレーキペダル33、ブレーキペダル操作量センサ34、ハンドル35、ステアリングシャフト36、操舵角センサ37、操舵トルクセンサ38、車両運動量検出装置50及び周辺情報検出装置60が搭載されている。
更に、自車両100には、アクセルペダル31、アクセルペダル操作量センサ32、ブレーキペダル33、ブレーキペダル操作量センサ34、ハンドル35、ステアリングシャフト36、操舵角センサ37、操舵トルクセンサ38、車両運動量検出装置50及び周辺情報検出装置60が搭載されている。
<アクセルペダル操作量センサ>
アクセルペダル操作量センサ32は、アクセルペダル31の操作量を検出するセンサである。アクセルペダル操作量センサ32は、ECU90に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ32は、検出したアクセルペダル31の操作量の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいてアクセルペダル31の操作量をアクセルペダル操作量APとして取得する。
アクセルペダル操作量センサ32は、アクセルペダル31の操作量を検出するセンサである。アクセルペダル操作量センサ32は、ECU90に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ32は、検出したアクセルペダル31の操作量の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいてアクセルペダル31の操作量をアクセルペダル操作量APとして取得する。
ECU90は、アクセルペダル操作量AP及び自車両100の走行速度に基づいて要求駆動力(要求駆動トルク)を演算により取得する。要求駆動力は、駆動装置21に出力が要求されている駆動力である。ECU90は、後述する操舵回避制御を実行する場合を除き、要求駆動力が出力されるように駆動装置21の作動を制御する。
<ブレーキペダル操作量センサ>
ブレーキペダル操作量センサ34は、ブレーキペダル33の操作量を検出するセンサである。ブレーキペダル操作量センサ34は、ECU90に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ34は、検出したブレーキペダル33の操作量の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいてブレーキペダル33の操作量をブレーキペダル操作量BPとして取得する。
ブレーキペダル操作量センサ34は、ブレーキペダル33の操作量を検出するセンサである。ブレーキペダル操作量センサ34は、ECU90に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ34は、検出したブレーキペダル33の操作量の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいてブレーキペダル33の操作量をブレーキペダル操作量BPとして取得する。
ECU90は、ブレーキペダル操作量BPに基づいて要求制動力(要求制動トルク)を演算により取得する。要求制動力は、制動装置22に出力が要求されている制動力である。ECU90は、後述する操舵回避制御を実行する場合を除き、要求制動力が出力されるように制動装置22の作動を制御する。
<操舵角センサ>
操舵角センサ37は、中立位置に対するステアリングシャフト36の回転角度を検出するセンサである。操舵角センサ37は、ECU90に電気的に接続されている。操舵角センサ37は、検出したステアリングシャフト36の回転角度の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいてステアリングシャフト36の回転角度を操舵角AGとして取得する。
操舵角センサ37は、中立位置に対するステアリングシャフト36の回転角度を検出するセンサである。操舵角センサ37は、ECU90に電気的に接続されている。操舵角センサ37は、検出したステアリングシャフト36の回転角度の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいてステアリングシャフト36の回転角度を操舵角AGとして取得する。
<操舵トルクセンサ>
操舵トルクセンサ38は、運転者がハンドル35を介してステアリングシャフト36に入力したトルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ38は、ECU90に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ38は、検出したトルクの情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいて運転者がハンドル35を介してステアリングシャフト36に入力したトルク(ドライバー入力トルク)を取得する。
操舵トルクセンサ38は、運転者がハンドル35を介してステアリングシャフト36に入力したトルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ38は、ECU90に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ38は、検出したトルクの情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいて運転者がハンドル35を介してステアリングシャフト36に入力したトルク(ドライバー入力トルク)を取得する。
<車両運動量検出装置>
車両運動量検出装置50は、自車両100の運動量を検出する装置であり、本例においては、車速検出装置51、縦加速度センサ52、横加速度センサ53及びヨーレートセンサ54を備えている。
車両運動量検出装置50は、自車両100の運動量を検出する装置であり、本例においては、車速検出装置51、縦加速度センサ52、横加速度センサ53及びヨーレートセンサ54を備えている。
<車速検出装置>
車速検出装置51は、自車両100の走行速度を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置51は、ECU90に電気的に接続されている。車速検出装置51は、検出した自車両100の車速の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいて自車両100の走行速度(自車速V100)を取得する。
車速検出装置51は、自車両100の走行速度を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置51は、ECU90に電気的に接続されている。車速検出装置51は、検出した自車両100の車速の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいて自車両100の走行速度(自車速V100)を取得する。
ECU90は、取得した操舵角AG、ドライバー入力トルク及び自車速V100に基づいて要求操舵力(要求操舵トルク)を演算により取得する。要求操舵力は、操舵装置23に出力が要求されている操舵力である。ECU90は、後述する操舵回避制御を実行する場合を除き、要求操舵力が操舵装置23から出力されるように操舵装置23の作動を制御する。
<縦加速度センサ>
縦加速度センサ52は、自車両100の前後方向の加速度を検出するセンサである。縦加速度センサ52は、ECU90に電気的に接続されている。縦加速度センサ52は、検出した加速度の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいて自車両100の前後方向の加速度を縦加速度Gxとして取得する。
縦加速度センサ52は、自車両100の前後方向の加速度を検出するセンサである。縦加速度センサ52は、ECU90に電気的に接続されている。縦加速度センサ52は、検出した加速度の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいて自車両100の前後方向の加速度を縦加速度Gxとして取得する。
<横加速度センサ>
横加速度センサ53は、自車両100の横方向(幅方向)の加速度を検出するセンサである。横加速度センサ53は、ECU90に電気的に接続されている。横加速度センサ53は、検出した加速度の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいて自車両100の横方向の加速度を横加速度Gyとして取得する。
横加速度センサ53は、自車両100の横方向(幅方向)の加速度を検出するセンサである。横加速度センサ53は、ECU90に電気的に接続されている。横加速度センサ53は、検出した加速度の情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいて自車両100の横方向の加速度を横加速度Gyとして取得する。
<ヨーレートセンサ>
ヨーレートセンサ54は、自車両100のヨーレートYRを検出するセンサである。ヨーレートセンサ54は、ECU90に電気的に接続されている。ヨーレートセンサ54は、検出したヨーレートYRの情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいて自車両100のヨーレートYRを取得する。
ヨーレートセンサ54は、自車両100のヨーレートYRを検出するセンサである。ヨーレートセンサ54は、ECU90に電気的に接続されている。ヨーレートセンサ54は、検出したヨーレートYRの情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報に基づいて自車両100のヨーレートYRを取得する。
尚、縦加速度センサ52、横加速度センサ53及びヨーレートセンサ54に代えて、これら縦加速度センサ52、横加速度センサ53及びヨーレートセンサ54を1つに統合したIMU(Inertial Measurement Unit:慣性計測装置)を使用してもよい。
<周辺情報検出装置>
周辺情報検出装置60は、自車両100の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、電波センサ61及び画像センサ62を備えている。電波センサ61は、例えば、レーダセンサ(ミリ波レーダ等)である。画像センサ62は、例えば、カメラである。尚、周辺情報検出装置60は、超音波センサ(クリアランスソナー)等の音波センサやレーザーレーダ(LiDAR)等の光センサを備えていてもよいし、ToFセンサ(Time of Flight sensor)を備えていてもよい。
周辺情報検出装置60は、自車両100の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、電波センサ61及び画像センサ62を備えている。電波センサ61は、例えば、レーダセンサ(ミリ波レーダ等)である。画像センサ62は、例えば、カメラである。尚、周辺情報検出装置60は、超音波センサ(クリアランスソナー)等の音波センサやレーザーレーダ(LiDAR)等の光センサを備えていてもよいし、ToFセンサ(Time of Flight sensor)を備えていてもよい。
<電波センサ>
電波センサ61は、ECU90に電気的に接続されている。電波センサ61は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波(反射波)を受信する。電波センサ61は、発信した電波及び受信した電波(反射波)に係る情報(検知結果)をECU90に送信する。別の言い方をすると、電波センサ61は、自車両100の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報(検知結果)をECU90に送信する。ECU90は、その情報(電波情報)に基づいて自車両100の周辺に存在する物体に係る情報(周辺検出情報ID)を取得することができる。
電波センサ61は、ECU90に電気的に接続されている。電波センサ61は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波(反射波)を受信する。電波センサ61は、発信した電波及び受信した電波(反射波)に係る情報(検知結果)をECU90に送信する。別の言い方をすると、電波センサ61は、自車両100の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報(検知結果)をECU90に送信する。ECU90は、その情報(電波情報)に基づいて自車両100の周辺に存在する物体に係る情報(周辺検出情報ID)を取得することができる。
尚、本例において、物体は、車両、自動二輪車、自転車及び人等である。
<画像センサ>
画像センサ62も、ECU90に電気的に接続されている。画像センサ62は、自車両100の周辺を撮像し、撮像した画像に係る情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報(画像情報)に基づいて自車両100の周辺に関する情報(周辺検出情報ID)を取得することができる。
画像センサ62も、ECU90に電気的に接続されている。画像センサ62は、自車両100の周辺を撮像し、撮像した画像に係る情報をECU90に送信する。ECU90は、その情報(画像情報)に基づいて自車両100の周辺に関する情報(周辺検出情報ID)を取得することができる。
ECU90は、図2に示したように、自車両100の前方に物体(前方物体200)が存在する場合、その前方物体200を周辺検出情報IDに基づいて検知する。尚、前方物体200は、車両、自動二輪車、自転車及び人等であり、図2に示した例においては、車両である。
ECU90は、前方物体200を検知した場合、例えば、周辺検出情報IDに基づいて「その前方物体200と自車両100との間の距離(物体距離D200)」及び「前方物体200に対する自車両100の速度(相対速度ΔV200)」等を取得することができる。
更に、ECU90は、周辺検出情報IDに基づいて「自車両100の走行車線(自車線LN)を規定する左側の区画線LM_L及び右側の区画線LM_R」を認識する。ECU90は、認識した左右の区画線LM(即ち、左側の区画線LM_L及び右側の区画線LM_R)に基づいて自車線LNの範囲を特定することができる。
<車両運転支援装置の作動の概要>
次に、車両運転支援装置10の作動の概要について説明する。
次に、車両運転支援装置10の作動の概要について説明する。
車両運転支援装置10は、自車両100の走行中、周辺検出情報IDに基づいて自車両100の進行方向前方の車両等の物体を検知するための処理を行っている。車両運転支援装置10は、自車両100の進行方向前方の物体を検知していない間は、通常走行制御を実行している。
通常走行制御は、要求駆動力がゼロよりも大きい場合、その要求駆動力が駆動装置21から出力されるように駆動装置21の作動を制御し、要求制動力がゼロよりも大きい場合、その要求制動力が制動装置22から出力されるように制動装置22の作動を制御し、要求操舵力がゼロよりも大きい場合、その要求操舵力が操舵装置23から出力されるように操舵装置23の作動を制御する制御である。
車両運転支援装置10は、自車両100の進行方向前方に物体を検知すると、その物体(前方物体200)が予測走行領域A100内に存在するか否かを周辺検出情報IDに基づいて判定する。
予測走行領域A100は、図3の(A)に示したように、自車両100の予測走行経路R100を中心として自車両100の幅に等しい幅を有する領域である。予測走行経路R100は、自車両100がその時点の操舵角AGを維持したまま走行したときに自車両100が今後、走行するものと予測される走行経路である。従って、図3の(A)に示した予測走行経路R100は、直線であるが、状況によっては、曲線であることもある。
車両運転支援装置10は、検知した前方物体200が予測走行領域A100内に存在しない場合、通常走行制御を継続する。
一方、車両運転支援装置10は、図3の(B)に示したように、検知した前方物体200が予測走行領域A100内に存在すると判定すると、予測到達時間TTCを取得する。予測到達時間TTCは、自車両100が前方物体200に到達するまでに要すると予測される時間である。車両運転支援装置10は、物体距離D200を相対速度ΔV200で除算することにより予測到達時間TTCを取得する(TTC=D200/dV200)。車両運転支援装置10は、予測走行領域A100内に前方物体200が存在すると判定している間、物体距離D200、相対速度ΔV200及び予測到達時間TTCの取得を所定演算周期で行う。
予測到達時間TTCは、相対速度ΔV200が一定である場合、自車両100が前方物体200に近づくほど短くなる。従って、予測到達時間TTCは、自車両100が前方物体200に衝突しない可能性を表す指標値であり、その指標値は、予測到達時間TTCが短くなり、自車両100が前方物体200に衝突しない可能性が小さくなるほど、小さくなる。
車両運転支援装置10は、予測到達時間TTCが所定の時間(衝突判定時間TTCth)まで短くなったか否かを判定する。車両運転支援装置10は、予測到達時間TTCが衝突判定時間TTCthよりも長い間は、通常走行制御を継続する。
図4の(A)に示したように、自車両100の運転者による衝突回避ハンドル操作(自車両100と前方物体200との衝突を避けるためにハンドル35に加える操作)が行われないまま、自車両100が前方物体200に近づき、予測到達時間TTCが衝突判定時間TTCthまで短くなると、車両運転支援装置10は、そのまま自車両100を走行させると自車両100が前方物体200に衝突する可能性があると判定する。車両運転支援装置10は、自車両100が前方物体200に衝突する可能性があると判定した場合、操舵回避制御実行条件が成立したと判定する。
車両運転支援装置10は、操舵回避制御実行条件が成立したと判定すると、目標走行経路Rtgtを設定する。又、車両運転支援装置10は、操舵回避制御実行条件が成立したと判定すると、前方物体200を回避対象物体200tgtとして設定する。
目標走行経路Rtgtは、自車両100と回避対象物体200tgtとの衝突を回避するために自車両100を走行させる経路であって、図4の(B)に示したように、自車両100が自車線LN内を走行しつつ回避対象物体200tgtの横を通過することができる経路である。
尚、図4の(B)に示した目標走行経路Rtgtは、回避対象物体200tgtの右横を通る経路であるが、回避対象物体200tgtの左横に自車両100が自車線LN内を走行しつつ回避対象物体200tgtの横を通過することができるスペースが存在する場合、回避対象物体200tgtの左横を通る経路が目標走行経路Rtgtとして取得されることもある。
車両運転支援装置10は、目標走行経路Rtgtを設定すると、目標走行経路Rtgtに沿って自車両100を走行させるための自車両100の操舵角の制御パターン(操舵角制御パターン)を設定するとともに、目標走行経路Rtgtに沿って自車両100を走行させている間の自車両100の減速度の制御パターン(減速度制御パターン)を設定する。
車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、操舵角制御パターンに基づいて自車両100の操舵角の目標値(目標操舵角AGtgt)を設定する。更に、車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、減速度制御パターンに基づいて自車両100の減速度の目標値(目標減速度Gtgt)を設定する。
そして、車両運転支援装置10は、目標操舵角AGtgtが達成されるように自車両100の操舵角を制御するとともに、目標減速度Gtgtが達成されるように自車両100の減速度を制御する。
これにより、自車両100は、まず、図5の(A)に示したように右方向に旋回し始め、その直後、その反対方向(即ち、左方向)に旋回して自車両100の進行方向が自車線LNに対して平行となり、図5の(B)に示したように回避対象物体200tgtの横を通過する。これにより、自車両100と回避対象物体200tgtとの衝突が回避される。そして、車両運転支援装置10は、図5の(C)に示したように自車両100が回避対象物体200tgtの横を通過すると、自車両100と回避対象物体200tgtとの衝突の回避が完了したと判定し、操舵回避制御を終了する。
尚、車両運転支援装置10は、操舵回避制御実行条件が成立したときに回避対象物体200tgtの横に自車両100を通過させるスペースが存在しない等の理由により、自車両100を自車線LN内を走行させつつ回避対象物体200tgtの横を通過させることができる経路を設定することができない場合、目標走行経路Rtgtを設定しないように構成されてもよい。車両運転支援装置10は、目標走行経路Rtgtを設定しなかった場合、操舵回避制御を実行しないように構成される。
又、車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中にドライバー入力トルクが比較的大きい所定トルク以上となった場合(別の言い方をすると、操舵回避制御の実行中に自車両100の運転者によるハンドル35に対する操作量が所定量以上となった場合)、操舵回避制御を中止するように構成されていてもよい。
<目標操舵角及び目標減速度の設定>
ところで、先に述べたように、操舵回避制御の実行時、車両運転支援装置10は、操舵角制御パターンに基づいて目標操舵角AGtgtを設定するとともに、減速度制御パターンに基づいて目標減速度Gtgtを設定する。
ところで、先に述べたように、操舵回避制御の実行時、車両運転支援装置10は、操舵角制御パターンに基づいて目標操舵角AGtgtを設定するとともに、減速度制御パターンに基づいて目標減速度Gtgtを設定する。
このとき、操舵角制御パターンで規定されている操舵角(規定操舵角AGbase)をそのまま目標操舵角AGtgtとして設定するとともに、減速度制御パターンで規定されている減速度(規定減速度Gbase)をそのまま目標減速度Gtgtとして設定して操舵回避制御を実行すれば、自車両100を自車線LNから逸脱することなく目標走行経路Rtgtに沿って走行させることができるはずである。
しかしながら、実際には、自車両100の操舵装置23及び制動装置22の性能や自車両100が走行している路面状況等の様々な要因により、規定操舵角AGbaseを目標操舵角AGtgtとして設定し且つ規定減速度Gbaseを目標減速度Gtgtとして設定して操舵回避制御を行っても、自車両100が自車線LNから大きく逸脱してしまうこともあり得る。
<第1処理>
そこで、車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、自車両100が自車線LNから逸脱する可能性があると判定した場合、自車両100を自車線LNの中央に向かわせる方向に目標操舵角AGtgtを変更して操舵回避制御を実行する。別の言い方をすると、車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、自車両100が自車線LNから逸脱する可能性があると判定した場合、自車両100が逸脱する可能性のある車線端END(自車線LNの端)から自車両100を離す方向に目標操舵角AGtgtを変更して操舵回避制御を実行する。
そこで、車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、自車両100が自車線LNから逸脱する可能性があると判定した場合、自車両100を自車線LNの中央に向かわせる方向に目標操舵角AGtgtを変更して操舵回避制御を実行する。別の言い方をすると、車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、自車両100が自車線LNから逸脱する可能性があると判定した場合、自車両100が逸脱する可能性のある車線端END(自車線LNの端)から自車両100を離す方向に目標操舵角AGtgtを変更して操舵回避制御を実行する。
より具体的には、本例においては、車両運転支援装置10は、操舵回避制御を開始すると、車線端距離Dendを取得する。車線端距離Dendは、右端距離Dend_R及び左端距離Dend_Lの何れかである。右端距離Dend_Rは、図6の(A)に示したように、自車両100(特に、自車両100の右前方のコーナー部分)と右側の車線端END(自車線LNの右端であり、図6の(A)に示した例においては、右側区画線LM_Rである)との間の距離であり、左端距離Dend_Lは、図6の(B)に示したように、自車両100(特に、自車両100の左前方のコーナー部分)と左側の車線端END(自車線LNの左端であり、図6の(B)に従って例においては、左側区画線LM_Lである)との間の距離である。
車両運転支援装置10は、目標走行経路Rtgtが回避対象物体200tgtの右側を通る経路である場合、車線端距離Dendとして右端距離Dend_Rを取得し、目標走行経路Rtgtが回避対象物体200tgtの左側を通る経路である場合、車線端距離Dendとして左端距離Dend_Lを取得する。
車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、車線端距離Dendの取得を繰り返し行い、車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になったか否かの判定を繰り返し行う。
車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になった場合、車両運転支援装置10は、自車両100が自車線LNから逸脱する可能性があると判定し、第1処理により目標操舵角AGtgt及び目標減速度Gtgtを設定する。第1処理は、第1目標操舵角設定処理と第1減速度設定処理とを含んでいる。
<第1目標操舵角設定処理>
第1目標操舵角設定処理は、自車両100を自車線LNの中央に向かわせる方向に規定操舵角AGbase(操舵角制御パターンで規定されている操舵角)を変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定する処理である。別の言い方をすると、第1目標操舵角設定処理は、自車両100が逸脱する可能性のある車線端END(自車線LNの端)から自車両100を離す方向に規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定する処理である。
第1目標操舵角設定処理は、自車両100を自車線LNの中央に向かわせる方向に規定操舵角AGbase(操舵角制御パターンで規定されている操舵角)を変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定する処理である。別の言い方をすると、第1目標操舵角設定処理は、自車両100が逸脱する可能性のある車線端END(自車線LNの端)から自車両100を離す方向に規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定する処理である。
例えば、図7に示したように、目標走行経路Rtgtが回避対象物体200tgtの右側を通る経路である場合において、自車両100の操舵角が自車両100を左旋回させる角度に制御されている操舵回避制御の後半の段階で車両運転支援装置10が車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になったと判定した場合、以下のように、第1目標操舵角設定処理を実行する。
即ち、車両運転支援装置10は、自車両100の左旋回の度合を増大させるために規定操舵角AGbaseに加えるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定するように、第1目標操舵角設定処理を実行する。
これによれば、目標走行経路Rtgtが回避対象物体200tgtの右側を通る経路である場合において、図8に示したように、自車両100の操舵角が自車両100を左旋回させる角度に制御されている操舵回避制御の後半の段階の時刻t83において車両運転支援装置10が車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になったと判定した場合、破線で示した規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定することにより、目標操舵角AGtgtが実線で示したように設定される。
即ち、車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になった時刻t83以降、規定操舵角AGbaseがゼロとなる時刻t85までの間、車両運転支援装置10は、自車両100の左旋回の度合を増大させるために規定操舵角AGbaseに加えるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を車線端距離Dendと所定距離Dend_thとの差に基づいて演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。このとき、車両運転支援装置10は、規定操舵角AGbaseが大きくなるほど大きい第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定し、規定操舵角AGbaseが小さくなるほど小さい第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。尚、車両運転支援装置10は、規定操舵角AGbaseがゼロであるときには第1操舵角補正値dAG1もゼロとして目標操舵角AGtgtを設定する。従って、規定操舵角AGbaseがゼロであるときには、目標操舵角AGtgtもゼロに設定される。
尚、図8に示した例においては、時刻t80において、操舵回避制御が開始されて目標操舵角AGtgtが自車両100を右旋回させる方向に徐々に大きくされ、時刻t81において、目標操舵角AGtgtが徐々に小さくされ始め、時刻t82において、目標操舵角AGtgtが自車両100を左旋回させる方向に切り替わって徐々に大きくされ、時刻t84において、目標操舵角AGtgtが徐々に小さくされ始め、時刻t85において、目標操舵角AGtgtがゼロになり、その時刻t85以降、目標操舵角AGtgtがゼロに維持されている。
一方、目標走行経路Rtgtが回避対象物体200tgtの右側を通る経路である場合において、自車両100の操舵角が自車両100を右旋回させる角度に制御されている操舵回避制御の前半の段階で車両運転支援装置10が車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になったと判定した場合、車両運転支援装置10は、以下のように、第1目標操舵角設定処理を実行する。
即ち、車両運転支援装置10は、自車両100が右旋回している間は、自車両100の右旋回の度合を減少させるために規定操舵角AGbaseから減じるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseから減じた値を目標操舵角AGtgtとして設定し、自車両100が左旋回を開始した後は、自車両100の左旋回の度合を増大させるために規定操舵角AGbaseに加えるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定するように、第1目標操舵角設定処理を実行する。
これによれば、目標走行経路Rtgtが回避対象物体200tgtの右側を通る経路である場合において、図9に示したように、自車両100の操舵角が自車両100を右旋回させる角度に制御されている操舵回避制御の前半の段階の時刻t92において車両運転支援装置10が車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になったと判定した場合、破線で示した規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定することにより、目標操舵角AGtgtが実線で示したように設定される。
即ち、車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になった時刻t92以降、規定操舵角AGbaseがゼロとなる時刻t95までの間、車両運転支援装置10は、自車両100が右旋回している間は、自車両100の右旋回の度合を減少させるために規定操舵角AGbaseから減じるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseから減じた値を目標操舵角AGtgtとして設定し、自車両100が左旋回を開始した後は、自車両100の左旋回の度合を増大させるために規定操舵角AGbaseに加えるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。このとき、車両運転支援装置10は、自車両100が右旋回している間は、規定操舵角AGbaseが大きいほど小さい第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseから減じた値を目標操舵角AGtgtとして設定し、自車両100が左旋回を開始した後は、規定操舵角AGbaseが大きくなるほど大きい第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定し、規定操舵角AGbaseが小さくなるほど小さい第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。尚、車両運転支援装置10は、規定操舵角AGbaseがゼロであるときには第1操舵角補正値dAG1もゼロとして目標操舵角AGtgtを設定する。従って、規定操舵角AGbaseがゼロであるときには、目標操舵角AGtgtもゼロに設定される。
尚、図9に示した例においては、時刻t90において、操舵回避制御が開始されて目標操舵角AGtgtが自車両100を右旋回させる方向に徐々に大きくされ、時刻t91において、目標操舵角AGtgtが徐々に小さくされ始め、時刻t83において、目標操舵角AGtgtが自車両100を左旋回させる方向に切り替わって徐々に大きくされ、時刻t94において、目標操舵角AGtgtが徐々に小さくされ始め、時刻t95において、目標操舵角AGtgtがゼロになり、その時刻t95以降、目標操舵角AGtgtがゼロに維持されている。
一方、目標走行経路Rtgtが回避対象物体200tgtの左側を通る経路である場合において、自車両100の操舵角が自車両100を右旋回させる角度に制御されている操舵回避制御の後半の段階で車両運転支援装置10が車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になったと判定した場合、以下のように、第1目標操舵角設定処理を実行する。
即ち、車両運転支援装置10は、自車両100の右旋回の度合を増大させるために規定操舵角AGbaseに加えるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定するように、第1目標操舵角設定処理を実行する。
これによれば、目標走行経路Rtgtが回避対象物体200tgtの左側を通る経路である場合において、図10に示したように、自車両100の操舵角が自車両100を右旋回させる角度に制御されている操舵回避制御の後半の段階の時刻t103において車両運転支援装置10が車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になったと判定した場合、破線で示した規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定することにより、目標操舵角AGtgtが実線で示したように設定される。
即ち、車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になった時刻t103以降、規定操舵角AGbaseがゼロとなる時刻t105までの間、車両運転支援装置10は、自車両100の右旋回の度合を増大させるために規定操舵角AGbaseに加えるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。このとき、車両運転支援装置10は、規定操舵角AGbaseが大きくなるほど大きい第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定し、規定操舵角AGbaseが小さくなるほど小さい第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。尚、車両運転支援装置10は、規定操舵角AGbaseがゼロであるときには第1操舵角補正値dAG1もゼロとして目標操舵角AGtgtを設定する。従って、規定操舵角AGbaseがゼロであるときには、目標操舵角AGtgtもゼロに設定される。
尚、図10に示した例においては、時刻t100において、操舵回避制御が開始されて目標操舵角AGtgtが自車両100を左旋回させる方向に徐々に大きくされ、時刻t101において、目標操舵角AGtgtが徐々に小さくされ始め、時刻t102において、目標操舵角AGtgtが自車両100を右旋回させる方向に切り替わって徐々に大きくされ、時刻t104において、目標操舵角AGtgtが徐々に小さくされ始め、時刻t105において、目標操舵角AGtgtがゼロになり、その時刻t105以降、目標操舵角AGtgtがゼロに維持されている。
一方、目標走行経路Rtgtが回避対象物体200tgtの左側を通る経路である場合において、自車両100の操舵角が自車両100を左旋回させる角度に制御されている操舵回避制御の前半の段階で車両運転支援装置10が車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になったと判定した場合、車両運転支援装置10は、以下のように、第1目標操舵角設定処理を実行する。
即ち、車両運転支援装置10は、自車両100が左旋回している間は、自車両100の左旋回の度合を減少させるために規定操舵角AGbaseから減じるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseから減じた値を目標操舵角AGtgtとして設定し、自車両100が右旋回を開始した後は、自車両100の右旋回の度合を増大させるために規定操舵角AGbaseに加えるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定するように、第1目標操舵角設定処理を実行する。
これによれば、目標走行経路Rtgtが回避対象物体200tgtの左側を通る経路である場合において、図11に示したように、自車両100の操舵角が自車両100を左旋回させる角度に制御されている操舵回避制御の前半の段階の時刻t112において車両運転支援装置10が車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になったと判定した場合、破線で示した規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定することにより、目標操舵角AGtgtが実線で示したように設定される。
即ち、車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になった時刻t112以降、規定操舵角AGbaseがゼロとなる時刻t115までの間、車両運転支援装置10は、自車両100が左旋回している間は、自車両100の左旋回の度合を減少させるために規定操舵角AGbaseから減じるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseから減じた値を目標操舵角AGtgtとして設定し、自車両100が右旋回を開始した後は、自車両100の右旋回の度合を増大させるために規定操舵角AGbaseに加えるべき値(第1操舵角補正値dAG1)を演算により取得し、その取得した第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。このとき、車両運転支援装置10は、自車両100が左旋回している間は、規定操舵角AGbaseが大きいほど小さい第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseから減じた値を目標操舵角AGtgtとして設定し、自車両100が右旋回を開始した後は、規定操舵角AGbaseが大きくなるほど大きい第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定し、規定操舵角AGbaseが小さくなるほど小さい第1操舵角補正値dAG1を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。尚、車両運転支援装置10は、規定操舵角AGbaseがゼロであるときには第1操舵角補正値dAG1もゼロとして目標操舵角AGtgtを設定する。従って、規定操舵角AGbaseがゼロであるときには、目標操舵角AGtgtもゼロに設定される。
尚、図11に示した例においては、時刻t110において、操舵回避制御が開始されて目標操舵角AGtgtが自車両100を左旋回させる方向に徐々に大きくされ、時刻t111において、目標操舵角AGtgtが徐々に小さくされ始め、時刻t113において、目標操舵角AGtgtが自車両100を右旋回させる方向に切り替わって徐々に大きくされ、時刻t114において、目標操舵角AGtgtが徐々に小さくされ始め、時刻t115において、目標操舵角AGtgtがゼロになり、その時刻t115以降、目標操舵角AGtgtがゼロに維持されている。
<第1減速度設定処理>
又、第1減速度設定処理は、車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になった場合において、自車両100が自車線LNから逸脱することをより確実に回避することができるように規定減速度Gbaseを増大させるために規定減速度Gbaseに加えるべき値(第1減速度補正値dG1)を演算により取得し、その取得した第1減速度補正値dG1を規定減速度Gbaseに加えた値を目標減速度Gtgtとして設定する処理である。
又、第1減速度設定処理は、車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下になった場合において、自車両100が自車線LNから逸脱することをより確実に回避することができるように規定減速度Gbaseを増大させるために規定減速度Gbaseに加えるべき値(第1減速度補正値dG1)を演算により取得し、その取得した第1減速度補正値dG1を規定減速度Gbaseに加えた値を目標減速度Gtgtとして設定する処理である。
尚、自車両100の減速度を増大させなくても、自車両100が自車線LNから逸脱することをより確実に回避することができる場合、第1減速度補正値dG1は、ゼロであり、この場合、規定減速度Gbaseが目標減速度Gtgtに設定される。
これによれば、操舵回避制御の実行中、自車両100が車線端ENDに近づいて自車両100が自車線LNから逸脱する可能性が高まっても、自車両100が自車線LNから逸脱することを回避しつつ、自車両100と回避対象物体200tgtとの衝突を回避することができる。
<第2処理>
ところで、操舵回避制御の実行中、自車両100の操舵装置23及び制動装置22の性能や自車両100が走行している路面状況等の様々な要因により、規定操舵角AGbaseを目標操舵角AGtgtとして設定し且つ規定減速度Gbaseを目標減速度Gtgtとして設定して操舵回避制御を行っても、自車両100が目標走行経路Rtgtに沿って走行せず、目標走行経路Rtgtから偏移して(ずれて)走行してしまうことがある。又、上述した第1処理により設定された目標操舵角AGtgtに従って自車両100が操舵されたときに、自車両100が目標走行経路Rtgtから偏移して(ずれて)走行してしまうこともある。
ところで、操舵回避制御の実行中、自車両100の操舵装置23及び制動装置22の性能や自車両100が走行している路面状況等の様々な要因により、規定操舵角AGbaseを目標操舵角AGtgtとして設定し且つ規定減速度Gbaseを目標減速度Gtgtとして設定して操舵回避制御を行っても、自車両100が目標走行経路Rtgtに沿って走行せず、目標走行経路Rtgtから偏移して(ずれて)走行してしまうことがある。又、上述した第1処理により設定された目標操舵角AGtgtに従って自車両100が操舵されたときに、自車両100が目標走行経路Rtgtから偏移して(ずれて)走行してしまうこともある。
そこで、車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、自車両100が目標走行経路Rtgtから所定量以上、偏移した場合、目標走行経路Rtgtからの自車両100の偏移量(経路偏移量dW)が小さくなる方向に目標操舵角AGtgtを変更して操舵回避制御を実行する。別の言い方をすると、車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、自車両100が目標走行経路Rtgtから所定量以上、偏移した場合、自車両100を目標走行経路Rtgtに向かわせる方向に目標操舵角AGtgtを変更して操舵回避制御を実行する。
より具体的には、本例においては、車両運転支援装置10は、操舵回避制御を開始すると、経路偏移量dWを取得する。経路偏移量dWは、図12に示したように、その時点の自車両100の位置に対応する目標走行経路Rtgt上の点の接線LRと自車中央前後ラインL100との間の距離である。図12は、自車両100が目標走行経路Rtgtから左側に偏移しているときの経路偏移量dWを示したものであるが、車両運転支援装置10は、自車両100が目標走行経路Rtgtから右側に偏移しているときにも、自車両100の位置に対応する目標走行経路Rtgt上の点の接線LRと自車中央前後ラインL100との間の距離も経路偏移量dWとして取得する。
車両運転支援装置10は、操舵回避制御の実行中、経路偏移量dWの取得を繰り返し行い、経路偏移量dWが所定偏移量dW_th以上であるか否かの判定を繰り返し行う。
経路偏移量dWが所定偏移量dW_th以上になった場合、車両運転支援装置10は、車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下であるか否かとは無関係に、第2処理により目標操舵角AGtgt及び目標減速度Gtgtを設定する。第2処理は、第2目標操舵角設定処理と第2目標減速度設定処理とを含んでいる。
<第2目標操舵角設定処理>
第2目標操舵角設定処理は、経路偏移量dWが小さくなる方向に規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定する処理である。別の言い方をすると、第2目標操舵角設定処理は、自車両100を目標走行経路Rtgtに向かわせる方向に規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定する処理である。
第2目標操舵角設定処理は、経路偏移量dWが小さくなる方向に規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定する処理である。別の言い方をすると、第2目標操舵角設定処理は、自車両100を目標走行経路Rtgtに向かわせる方向に規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定する処理である。
例えば、図13に示したように、自車両100の操舵角が自車両100を左旋回させる角度に制御されているときに自車両100が目標走行経路Rtgtから左側に偏移し、経路偏移量dWが所定偏移量dW_th以上になった場合、車両運転支援装置10は、自車両100の左旋回の度合を減少させるために規定操舵角AGbaseから減じるべき値(第2操舵角補正値dAG2)を経路偏移量dWに基づいて演算により取得し、その取得した第2操舵角補正値dAG2を規定操舵角AGbaseから減じた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。
一方、自車両100の操舵角が自車両100を左旋回させる角度に制御されているときに自車両100が目標走行経路Rtgtから右側に偏移し、経路偏移量dWが所定偏移量dW_th以上になった場合、車両運転支援装置10は、自車両100の左旋回の度合を増大させるために規定操舵角AGbaseに加えるべき値(第2操舵角補正値dAG2)を経路偏移量dWに基づいて演算により取得し、その取得した第2操舵角補正値dAG2を規定操舵角AGbaseに加える値を目標操舵角AGtgtとして設定する。
一方、自車両100の操舵角が自車両100を右旋回させる角度に制御されているときに自車両100が目標走行経路Rtgtから右側に偏移し、経路偏移量dWが所定偏移量dW_th以上になった場合、車両運転支援装置10は、自車両100の右旋回の度合を減少させるために規定操舵角AGbaseから減じるべき値(第2操舵角補正値dAG2)を経路偏移量dWに基づいて演算により取得し、その取得した第2操舵角補正値dAG2を規定操舵角AGbaseから減じた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。
一方、自車両100の操舵角が自車両100を右旋回させる角度に制御されているときに自車両100が目標走行経路Rtgtから左側に偏移し、経路偏移量dWが所定偏移量dW_th以上になった場合、車両運転支援装置10は、自車両100の右旋回の度合を増大させるために規定操舵角AGbaseに加えるべき値(第2操舵角補正値dAG2)を経路偏移量dWに基づいて演算により取得し、その取得した第2操舵角補正値dAG2を規定操舵角AGbaseに加えた値を目標操舵角AGtgtとして設定する。
<第2目標減速度設定処理>
又、第2目標減速度設定処理は、第2目標操舵角設定処理により設定された目標操舵角AGtgtが達成されるように自車両100の操舵角を制御したときに経路偏移量dWが確実に小さくなるように規定減速度Gbaseを増大させるために規定減速度Gbaseに加えるべき値(第2減速度補正値dG2)を演算により取得し、その取得した第2減速度補正値dG2を規定減速度Gbaseに加えた値を目標減速度Gtgtとして設定する処理である。
又、第2目標減速度設定処理は、第2目標操舵角設定処理により設定された目標操舵角AGtgtが達成されるように自車両100の操舵角を制御したときに経路偏移量dWが確実に小さくなるように規定減速度Gbaseを増大させるために規定減速度Gbaseに加えるべき値(第2減速度補正値dG2)を演算により取得し、その取得した第2減速度補正値dG2を規定減速度Gbaseに加えた値を目標減速度Gtgtとして設定する処理である。
尚、自車両100の減速度を増大させなくても、第2目標操舵角設定処理により設定された目標操舵角AGtgtが達成されるように自車両100の操舵角を制御したときに経路偏移量dWが確実に小さくなる場合、第2減速度補正値dG2は、ゼロであり、この場合、規定減速度Gbaseが目標減速度Gtgtに設定される。
これによれば、操舵回避制御の実行中、自車両100を目標走行経路Rtgtに沿ってより確実に走行させることができる。
尚、車両運転支援装置10は、経路偏移量dWが所定偏移量dW_thよりも小さく且つ車線端距離Dendが所定距離Dend_thよりも大きい場合、通常処理により目標操舵角AGtgt及び目標減速度Gtgtを設定する。通常処理は、規定操舵角AGbaseを目標操舵角AGtgtとして設定するとともに規定減速度Gbaseを目標減速度Gtgtとして設定する処理である。
又、第1処理により目標操舵角AGtgt及び目標減速度Gtgtを変更する際、車両運転支援装置10は、自車速V100及びヨーレートYR等の自車両100の運動量、並びに、自車中央前後ラインL100と車線端ENDとがなす角度等のパラメータに応じた適切な値(自車両100が自車線LNから逸脱することを適切に防止し且つ自車両100の走行安全性を十分に確保することができる値)だけ規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定してもよいし、そうしたパラメータとは関係なく、一定の値だけ規定操舵角AGbaseを変更した値を目標操舵角AGtgtとして設定してもよい。
以上が車両運転支援装置10の作動の概要である。
<車両運転支援装置の具体的な作動>
次に、車両運転支援装置10の具体的な作動について説明する。本発明の実施形態に係る車両運転支援装置10のECU90のCPUは、図14に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPUは、図14に示したルーチンのステップ1400から処理を開始し、その処理をステップ1405に進め、操舵回避制御実行フラグX1の値が「0」であるか否かを判定する。操舵回避制御実行フラグX1は、その値が「1」である場合、操舵回避制御が実行されていることを表しており、その値が「0」である場合、操舵回避制御が実行されていないことを表している。
次に、車両運転支援装置10の具体的な作動について説明する。本発明の実施形態に係る車両運転支援装置10のECU90のCPUは、図14に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPUは、図14に示したルーチンのステップ1400から処理を開始し、その処理をステップ1405に進め、操舵回避制御実行フラグX1の値が「0」であるか否かを判定する。操舵回避制御実行フラグX1は、その値が「1」である場合、操舵回避制御が実行されていることを表しており、その値が「0」である場合、操舵回避制御が実行されていないことを表している。
CPUは、ステップ1405にて「Yes」と判定した場合、処理をステップ1410に進め、予測到達時間TTCを取得する。次いで、CPUは、処理をステップ1415に進め、操舵回避制御実行条件が成立しているか否かを判定する。より具体的には、CPUは、予測到達時間TTCが衝突判定時間TTCth以下であるか否かを判定する。
CPUは、ステップ1415にて「Yes」と判定した場合、処理をステップ1420に進め、目標走行経路Rtgtを設定する。次いで、CPUは、処理をステップ1425に進め、操舵回避制御実行フラグX1の値を「1」に設定する。次いで、CPUは、処理をステップ1495に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
一方、CPUは、ステップ1405又はステップ1415にて「No」と判定した場合、処理をステップ1495に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
更に、CPUは、図15に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPUは、図15に示したルーチンのステップ1500から処理を開始し、その処理をステップ1505に進め、操舵回避制御実行フラグX1の値が「1」であるか否かを判定する。
CPUは、ステップ1505にて「Yes」と判定した場合、処理をステップ1510に進め、経路偏移量dWが所定偏移量dW_th以上であるか否かを判定する。CPUは、ステップ1510にて「Yes」と判定した場合、処理をステップ1515に進め、上述した第2処理により目標操舵角AGtgt及び目標減速度Gtgtを設定する。次いで、CPUは、処理をステップ1535に進め、ステップ1515にて設定した目標操舵角AGtgt及び目標減速度Gtgtが達成されるように操舵装置23、駆動装置21及び制動装置22の作動を制御する。次いで、CPUは、処理をステップ1540に進める。
一方、CPUは、ステップ1510にて「No」と判定した場合、処理をステップ1520に進め、車線端距離Dendが所定距離Dend_th以下であるか否かを判定する。CPUは、ステップ1520にて「Yes」と判定した場合、処理をステップ1525に進め、上述した第1処理により目標操舵角AGtgt及び目標減速度Gtgtを設定する。次いで、CPUは、処理をステップ1535に進め、ステップ1525にて設定した目標操舵角AGtgt及び目標減速度Gtgtが達成されるように操舵装置23、駆動装置21及び制動装置22の作動を制御する。次いで、CPUは、処理をステップ1540に進める。
一方、CPUは、ステップ1520にて「No」と判定した場合、処理をステップ1530に進め、上述した通常処理により目標操舵角AGtgt及び目標減速度Gtgtを設定する。次いで、CPUは、処理をステップ1535に進め、ステップ1530にて設定した目標操舵角AGtgt及び目標減速度Gtgtが達成されるように操舵装置23、駆動装置21及び制動装置22の作動を制御する。次いで、CPUは、処理をステップ1540に進める。
CPUは、処理をステップ1540に進めると、操舵回避制御による自車両100と回避対象物体200tgtとの衝突の回避が完了したか否かを判定する。CPUは、ステップ1540にて「Yes」と判定した場合、処理をステップ1545に進め、操舵回避制御実行フラグX1の値を「0」に設定する。これにより、操舵回避制御が終了される。次いで、CPUは、処理をステップ1595に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
一方、CPUは、ステップ1540にて「No」と判定した場合、処理をステップ1595に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、操舵回避制御が継続される。
又、CPUは、ステップ1505にて「No」と判定した場合、処理をステップ1595に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。
以上が車両運転支援装置10の具体的な作動である。
尚、本発明は、上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
10…車両運転支援装置、35…ハンドル、60…周辺情報検出装置、61…電波センサ、62…画像センサ、90…ECU、100…自車両、200…前方物体、200tgt…回避対象物体
Claims (7)
- 自車両がその前方の物体に衝突する可能性があると判定したときに前記自車両を強制的に制動しつつ強制的に操舵することにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する操舵回避制御を実行する制御装置を備えた車両運転支援装置において、
前記操舵回避制御は、前記自車両が現在走行している自車線内で前記自車両を走行させることができる前記自車両の走行経路であって、前記物体の横を通過する前記自車両の走行経路を目標走行経路として設定し、前記目標走行経路に沿って前記自車両を走行させるための前記自車両の操舵角の制御パターンを操舵角制御パターンとして設定するとともに、前記自車両の減速度の制御パターンを減速度制御パターンとして設定し、前記操舵角制御パターンに基づいて前記自車両の操舵角の目標値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンに基づいて前記自車両の減速度の目標値を目標減速度として設定し、前記自車両の操舵角が前記目標操舵角となるように前記自車両の操舵角を制御するとともに、前記自車両の減速度が前記目標減速度となるように前記自車両の減速度を制御することにより、前記自車両と前記物体との衝突を回避する制御であり、
前記制御装置は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定した場合、前記自車両を前記自車線の中央に向かわせる方向に前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を変更した値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を増大した値を目標減速度として設定するように構成されている、
車両運転支援装置。 - 請求項1に記載の車両運転支援装置において、
前記制御装置は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定していない間は、前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を前記目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を前記目標減速度として設定するように構成されている、
車両運転支援装置。 - 請求項1に記載の車両運転支援装置において、
前記制御装置は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定していない間において、前記目標走行経路からの前記自車両の偏移量が所定偏移量以上である場合、前記偏移量が小さくなるように前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を変更した値を前記目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を変更した値を前記目標減速度として設定するように構成されている、
車両運転支援装置。 - 請求項3に記載の車両運転支援装置において、
前記制御装置は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定しておらず且つ前記偏移量が前記所定偏移量よりも小さい間は、前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を前記目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を前記目標減速度として設定するように構成されている、
車両運転支援装置。 - 自車両がその前方の物体に衝突する可能性があると判定したときに前記自車両を強制的に制動しつつ強制的に操舵することにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する操舵回避制御を実行する車両運転支援方法において、
前記操舵回避制御は、前記自車両が現在走行している自車線内で前記自車両を走行させることができる前記自車両の走行経路であって、前記物体の横を通過する前記自車両の走行経路を目標走行経路として設定し、前記目標走行経路に沿って前記自車両を走行させるための前記自車両の操舵角の制御パターンを操舵角制御パターンとして設定するとともに、前記自車両の減速度の制御パターンを減速度制御パターンとして設定し、前記操舵角制御パターンに基づいて前記自車両の操舵角の目標値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンに基づいて前記自車両の減速度の目標値を目標減速度として設定し、前記自車両の操舵角が前記目標操舵角となるように前記自車両の操舵角を制御するとともに、前記自車両の減速度が前記目標減速度となるように前記自車両の減速度を制御することにより、前記自車両と前記物体との衝突を回避する制御であり、
当該車両運転支援方法は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定した場合、前記自車両を前記自車線の中央に向かわせる方向に前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を変更した値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を増大した値を目標減速度として設定するステップを含んでいる、
車両運転支援方法。 - 自車両がその前方の物体に衝突する可能性があると判定したときに前記自車両を強制的に制動しつつ強制的に操舵することにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する操舵回避制御を実行する車両運転支援プログラムにおいて、
前記操舵回避制御は、前記自車両が現在走行している自車線内で前記自車両を走行させることができる前記自車両の走行経路であって、前記物体の横を通過する前記自車両の走行経路を目標走行経路として設定し、前記目標走行経路に沿って前記自車両を走行させるための前記自車両の操舵角の制御パターンを操舵角制御パターンとして設定するとともに、前記自車両の減速度の制御パターンを減速度制御パターンとして設定し、前記操舵角制御パターンに基づいて前記自車両の操舵角の目標値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンに基づいて前記自車両の減速度の目標値を目標減速度として設定し、前記自車両の操舵角が前記目標操舵角となるように前記自車両の操舵角を制御するとともに、前記自車両の減速度が前記目標減速度となるように前記自車両の減速度を制御することにより、前記自車両と前記物体との衝突を回避する制御であり、
当該車両運転支援プログラムは、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が前記自車線から逸脱する可能性があると判定した場合、前記自車両を前記自車線の中央に向かわせる方向に前記操舵角制御パターンで規定されている操舵角を変更した値を目標操舵角として設定するとともに、前記減速度制御パターンで規定されている減速度を増大した値を目標減速度として設定するように構成されている、
車両運転支援プログラム。 - 自車両がその前方の物体に衝突する可能性があると判定したときに前記自車両を強制的に制動しつつ強制的に操舵することにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する操舵回避制御を実行する制御装置を備えた車両運転支援装置において、
前記制御装置は、前記操舵回避制御の実行中、前記自車両が現在走行している自車線から逸脱する可能性が生じた場合、前記自車両を前記自車線の中央に向かわせる方向に旋回させるとともに、前記自車両の減速度を増大させるように構成されている、
車両運転支援装置。
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