JP2023108524A - 車両 - Google Patents

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俊哉 橋本
Toshiya Hashimoto
眞 橋本
Makoto Hashimoto
和良 大林
Kazuyoshi Obayashi
恵亮 谷
Keisuke Tani
宜久 山口
Yoshihisa Yamaguchi
正樹 金▲崎▼
Masaki Kanezaki
優一 竹村
Yuichi Takemura
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Abstract

【課題】電源の劣化を抑制することができる車両を提供すること。【解決手段】走行路に車両進行方向に沿って所定間隔をあけて配置された複数の非接触送電装置から非接触で電力を受電する非接触受電装置と、走行用の駆動力を発生可能な回転電機と、前記回転電機との間で電力のやり取りを行うインバータと、第１電源と、前記第１電源に対して出力密度が高く容量密度が低い第２電源と、前記第２電源との間で電力のやり取りを行うＤＣＤＣコンバータと、を備えた車両であって、前記非接触受電装置と前記インバータと前記ＤＣＤＣコンバータと前記第１電源とが並列で、前記非接触受電装置から前記インバータに電力を供給する電力バスに電気的に接続されており、前記ＤＣＤＣコンバータを介して前記第２電源と前記電力バスとを電気的に接続する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に関する。
特許文献１には、走行中非接触給電によって、走行路に設置された複数の非接触送電装置から非接触受電装置が非接触で受電した電力を、ＤＣＤＣコンバータを介して、モータジェネレータ（インバータ）及び電源であるバッテリへ供給可能な車両が開示されている。
特開２０１４－１４７１６０号公報
しかしながら、特許文献１に開示された車両では、送電コイルが離散的に配置され、車両走行位置に応じて離散的に給電され、非接触送電装置から非接触受電装置が受電する電力が大きく変動するため、非接触受電装置からモータジェネレータ（インバータ）やバッテリに電力を供給する際のバス電圧も大きく変動してしまい、バス電圧の変動を低減するためにバッテリの充放電が行われることでバッテリの劣化を招いてしまう。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、電源の劣化を抑制することができる車両を提供することである。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両は、走行路に車両進行方向に沿って所定間隔をあけて配置された複数の非接触送電装置から非接触で電力を受電する非接触受電装置と、走行用の駆動力を発生可能な回転電機と、前記回転電機との間で電力のやり取りを行うインバータと、第１電源と、前記第１電源に対して出力密度が高く容量密度が低い第２電源と、前記第２電源との間で電力のやり取りを行うＤＣＤＣコンバータと、を備えた車両であって、前記非接触受電装置と前記インバータと前記ＤＣＤＣコンバータと前記第１電源とが並列で、前記非接触受電装置から前記インバータに電力を供給する電力バスに電気的に接続されており、前記ＤＣＤＣコンバータを介して前記第２電源と前記電力バスとを電気的に接続することを特徴とするものである。
これにより、非接触送電装置から非接触受電装置が受電する電力の変動分を、ＤＣＤＣコンバータを介して第２電源で電力の入出力を行うことによって補償し、バス電圧の変動を低減させることで、バス電圧の変動を低減させるための第１電源の充放電を抑制することができるため、第１電源の劣化を抑制することができる。
また、上記において、前記非接触受電装置と前記電力バスとを電気的に直接接続するようにしてもよい。
これにより、非接触受電装置で受電した電力を、非接触受電装置からインバータに電力を供給する電力バスに給電する際の電力損失を抑制することができる。
また、上記において、前記第１電源は二次電池であり、前記第２電源はキャパシタであってもよい。
これにより、一般に車両に搭載される部品を、第１電源と第２電源として用いることができる。
また、上記において、前記ＤＣＤＣコンバータでのＤＣＤＣ変換指令値は、前記非接触受電装置から前記電力バスに供給される電力の変動分を前記第２電源で補償すると共に、前記回転電機の要求電力に応じた所望のバス平均電圧を得られる直流変換分を設定するようにしてもよい。
これにより、第２電源で前記変動分を補償してバス電圧を略安定化させるとともに、第２電源でクランプされるバス平均電圧を調整することができる。
また、上記において、目標バス電圧と実バス電圧との差に応じて、前記ＤＣＤＣ変換指令値をフィードバック制御するようにしてもよい。
これにより、バス平均電圧の制御精度を向上させることができる。
また、上記において、前記非接触受電装置が電流型の場合には、前記回転電機の消費電力が大きいほどバス電圧を大きくするようにしてもよい。
これにより、回転電機の消費電力が大きいほど、走行中非接触給電によって非接触送電装置から非接触受電装置が大電力を受電することができる。
また、上記において、前記非接触受電装置が電圧型の場合には、前記回転電機の消費電力と前記非接触受電装置の平均受電電力とに応じて、バス電圧を設定するようにしてもよい。
これにより、回転電機の消費電力が大きいほど、走行中非接触給電によって非接触送電装置から非接触受電装置が大電力を受電することができる。
また、上記において、前記非接触受電装置側に系統側へ電力を戻す回生機能が無く、且つ、前記回転電機が回生動作する場合には、前記非接触受電装置から前記第１電源へ供給される電力を減らすように、バス目標電圧を設定するようにしてもよい。
これにより、回転電機からの回生電力によってバス電圧が上昇しても、非接触受電装置から第１電源に供給される電力を減少させることによって、回転電機と非接触受電装置とから第１電源に供給される電力が大きくなり過ぎて、第１電源が劣化し易くなるのを抑制することができる。
また、上記において、前記ＤＣＤＣコンバータでのＤＣＤＣ変換指令値は、記非接触受電装置から前記電力バスに供給される電力の変動分の一部または全部を補償する値に設定するようにしてもよい。
これにより、第２電源で前記変動分を全補償してバス電圧を略安定化させることができる。また、第２電源で前記変動分の一部を補償するように制限することによって、ＤＣＤＣコンバータを小型化することができる。
本発明に係る車両は、非接触送電装置から非接触受電装置が受電する電力の変動分を、ＤＣＤＣコンバータを介して第２電源で電力の入出力を行うことによって補償し、バス電圧の変動を低減させることで、バス電圧の変動を低減させるための第１電源の充放電を抑制することができるため、第１電源の劣化を抑制することができるという効果を奏する。
図１は、実施形態における車両を模式的に示す図である。 図２は、車両の構成を説明するためのブロック図である。 図３は、ＤＷＰＴ電力の変動を説明するための図である。 図４（ａ）は、電流型の走行中非接触給電システムにおけるＤＣリンク電圧とＤＷＰＴ電力との関係を示したグラフである。図４（ｂ）は、ＤＣリンク電圧とＭＧ出力との関係を示したグラフである。 図５（ａ）は、電圧型の走行中非接触給電システムにおけるＤＣリンク電圧とＤＷＰＴ電力との関係を示したグラフである。図５（ｂ）は、ＤＣリンク電圧とＭＧ出力との関係を示したグラフである。 図６は、バス電圧予測値の算出方法を説明するための図である。 図７は、バッテリの特性として、バッテリのＳＯＣと電圧との関係を示したグラフである。 図８は、車速によるＤＷＰＴ電力の変動の周期の違いを説明するための図である。
以下に、本発明に係る車両の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
図１は、実施形態に係る車両１を模式的に示す図である。実施形態に係る車両１は、走行用の動力源としてモータジェネレータ２を搭載した電動車両である。この車両１では、例えば、バッテリ３に蓄えられた電力をモータジェネレータ２に供給することによりモータジェネレータ２を駆動する。モータジェネレータ２から出力された動力は動力伝達装置を介して駆動輪に伝達される。
また、実施形態に係る車両１は、車両１が走行可能な走行路である道路２２に設置された送電コイルを有する非接触送電装置２１から供給される電力を、受電コイルによって非接触で受電できる非接触受電装置４を備えている。なお、本実施形態においては、非接触送電装置２１と非接触受電装置４とによって、車両１の走行中に非接触送電装置２１から非接触受電装置４に非接触で給電可能な走行中非接触給電（ＤＷＰＴ：Ｄｙｎａｍｉｃ Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｐｏｗｅｒ Ｔｒａｎｓｆｅｒ）システムが構成されている。そして、実施形態に係る車両１において、走行中非接触給電によって非接触送電装置２１から非接触受電装置４が受電した電力は、モータジェネレータ２及びバッテリ３に供給される。
図２は、車両１の構成を説明するためのブロック図である。図２に示すように、実施形態に係る車両１は、モータジェネレータ２と、バッテリ３と、非接触受電装置４と、インバータ５と、ＤＣＤＣコンバータ６と、キャパシタ７と、電力バス１０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００とを備えている。電力バス１０は、正極用電力バス１０Ｐと負極用電力バス１０Ｎとからなる。そして、実施形態に係る車両１においては、正極用電力バス１０Ｐと負極用電力バス１０Ｎとの間にて、バッテリ３と非接触受電装置４とインバータ５とＤＣＤＣコンバータ６とキャパシタ７とが並列で配置されて電力バス１０に電気的に接続されている。また、キャパシタ７は、正極側端子がＤＣＤＣコンバータ６に電気的に接続されており、負極側端子が電力バス１０の負極用電力バス１０Ｎに電気的に接続されており、ＤＣＤＣコンバータ６を介してキャパシタ７が電力バス１０に電気的に接続されている。また、インバータ５には、３相交流電力が授受可能なようにモータジェネレータ２が電気的に接続されている。
モータジェネレータ（ＭＧ）２は、電動機としての機能と発電機としての機能を有する回転電機である。例えば、モータジェネレータ２の動力によって車両１が走行する際には、電子制御装置であるＥＣＵ１００がインバータ５を制御することによって、モータジェネレータ２から出力されるトルクが制御される。
バッテリ３は、第１電源であって、モータジェネレータ２に供給するための電力を蓄えることができる二次電池である。なお、前記二次電池としては、一般に車両（電動車両）に搭載される部品を用いることができ、例えば、リチウムイオン電池などを用いることができる。バッテリ３は、非接触受電装置４で受電され、且つ、ＤＣＤＣコンバータ６で電圧を調整された電力を蓄電する。また、バッテリ３は、モータジェネレータ２によって車両駆動力を発生させるための電力を、ＤＣＤＣコンバータ６を介してインバータ５へ供給する。さらに、バッテリ３は、モータジェネレータ２の回生動作によって発電された電力を、ＤＣＤＣコンバータ６を介して蓄電する。
なお、バッテリ３には、いずれも図示しないが、バッテリ３の電圧及び入出力される電流を検出するための電圧センサ及び電流センサが設けられている。これらの検出値は、ＥＣＵ１００へ出力される。ＥＣＵ１００は、電圧センサ及び電流センサによって検出された電圧及び電流に基づいて、バッテリ３のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を演算する。
非接触受電装置４は、車両１の走行中などに、道路２２に設置された非接触送電装置２１が有する送電コイルから非接触で電力を受け取ることが可能な受電コイルを有している。そして、例えば、非接触送電装置２１から所定距離の範囲内に非接触受電装置４が位置する状態で、非接触送電装置２１から非接触受電装置４への送電が行われる。非接触送電装置２１から非接触受電装置４に供給された電力は、モータジェネレータ２やバッテリ３などに送られる。
インバータ５は、モータジェネレータ２との間で電力のやり取りを行うことが可能であり、電力バス１０からの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ２に供給したり、モータジェネレータ２からの交流電力を直流電力に変換して電力バス１０に供給したりする。
ＤＣＤＣコンバータ６は、電力バス１０とキャパシタ７との間でやり取りされる電力（キャパシタ７で入出力される電力）の調圧などを行なう。
キャパシタ７は、第１電源（バッテリ３）に対して出力密度が高く容量密度が低い第２電源であり、非接触受電装置４から電力バス１０に供給された電力の一部を、一時的に蓄電することが可能である。キャパシタ７としては、一般に車両（電動車両）に搭載される部品を用いることができ、例えば、ＥＤＬＣ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｄｏｕｂｌｅ Ｌａｙｅｒ Ｃａｐａｃｉｔｏｒ）、ＬＩＣ（Ｌｉｔｈｉｕｍ Ｉｏｎ Ｃａｐａｃｉｔｏｒ）、及び、ＳＲＣ（Ｓｕｐｅｒ Ｒｅｄｏｘ Ｃａｐａｃｉｔｏｒ）などを用いることができる。
ここで、図１に示すように、複数の非接触送電装置２１は、車両進行方向で離散的に道路２２に配置されている。走行中非接触給電システムにおいては、道路２２に設置された非接触送電装置２１から車両１に設けられた非接触受電装置４へ車両１の走行中に非接触給電（走行中非接触給電）する場合、接触給電方式のパンタグラフ給電と異なり、図３に示すように、非接触送電装置２１から非接触受電装置４に供給される電力であるＤＷＰＴ電力（ＰＤＷＰＴ）が大きく変動する。言い換えると、非接触受電装置４が受電したＤＷＰＴ電力に大きな電力リプルが生じる。そのため、非接触受電装置４からモータジェネレータ２（インバータ５）やバッテリ３（ＤＣＤＣコンバータ６）に電力を供給する際の電力バス１０の電圧であるバス電圧も大きく変動してしまい、バッテリ３の劣化やモータジェネレータ２の制御性の悪化を招いてしまう。走行中非接触給電において、非接触送電装置２１から非接触受電装置４が受電する電力の変動の原因は、例えば、車両進行方向で道路２２に離散的に配置された複数の非接触送電装置２１から離散的に給電されたり、非接触送電装置２１と非接触受電装置４との相対位置が左右方向の位置ズレにより変化しながら給電されたりするためである。
そのため、実施形態に係る車両１では、図３に示した電力上限ラインＬ１と電力下限ラインＬ２との間にＤＷＰＴ電力（ＰＤＷＰＴ）が収まるように、走行中非接触給電において非接触送電装置２１から非接触受電装置４が受電する電力（非接触受電装置４から電力バス１０に供給される電力）の変動分（走行中非接触給電システムでの電力リプル）を、ＤＣＤＣコンバータ６を介してキャパシタ７で電力の入出力を行うことによって一部または全部を補償している。これにより、実施形態に係る車両１においては、走行中非接触給電システムでの電力リプルに起因したバス電圧の変動を低減させて、前記バス電圧の変動（前記電力リプル）によるバッテリ３の充放電を抑制することができるため、バッテリ３の小容量化やバッテリ３の劣化抑制などが可能となる。なお、ＤＣＤＣコンバータ６としては、キャパシタ７で入出力される電力を変換するのに十分な小容量のＤＣＤＣコンバータを用いることによって低損失化を図ることができる。
また、実施形態に係る車両１では、ＤＣＤＣコンバータ６を介さずに非接触受電装置４からインバータ５に直接給電するため、ＤＣＤＣコンバータ６を介して非接触受電装置４からインバータ５に給電する場合よりも、電力の損失を低減させることができる。
また、実施形態に係る車両１は、非接触受電装置４と電力バス１０との間にＤＣＤＣコンバータ６を接続せずに、非接触受電装置４と電力バス１０とを直接接続している。これにより、実施形態に係る車両１では、ＤＣＤＣコンバータ６を介さずに、非接触受電装置４から電力バス１０を通じてモータジェネレータ２（インバータ５）及びバッテリ３に電力を供給するため、ＤＣＤＣコンバータ６での電力損失を低減することができる。
また、実施形態に係る車両１において、ＤＣＤＣコンバータ６でのＤＣＤＣ変換指令値は、非接触受電装置４から電力バス１０に供給される電力の変動分（走行中非接触給電システムでの電力リプル）をキャパシタ７で補償すると共に、ＭＧ電力（走行中非接触給電システムでのモータジェネレータ２の要求電力）に応じた所望のバス平均電圧を得られる直流変換分を設定する。言い換えると、ＤＣＤＣ変換指令値は、ＭＧ電力指令値とバッテリ充放電電力指令値とに応じて設定する。これにより、実施形態に係る車両１においては、キャパシタ７で前記変動分（前記電力リプル）を補償してバス電圧を略安定化させるととともに、キャパシタ７でクランプされるバス平均電圧を調整することができる。また、実施形態に係る車両１においては、ＤＣＤＣコンバータ６でのＤＣＤＣ変換指令値は、非接触受電装置４から電力バス１０に供給される電力の変動分（走行中非接触給電システムでの電力リプル）の一部または全部を補償する値に設定するようにしてもよい。これにより、実施形態に係る車両１においては、キャパシタ７で前記変動分（前記電力リプル）を全補償してバス電圧を略安定化させることができる。また、実施形態に係る車両１においては、キャパシタ７で前記変動分（前記電力リプル）の一部を補償するように制限することによって、ＤＣＤＣコンバータ６を小型化することができる。
実施形態に係る車両１においては、ＤＣリンク電圧に応じて電力バス１０のバス電圧を制御して、走行中非接触給電システムでの非接触受電装置４の受電電力を制御する。例えば、実施形態に係る車両１においては、目標バス電圧と実バス電圧との差に応じて、ＤＣＤＣコンバータ変換指令値をフィードバック制御する。これにより、バス平均電圧の制御精度を向上させることができる。
図４（ａ）は、電流型の走行中非接触給電システムにおけるＤＣリンク電圧とＤＷＰＴ電力との関係を示したグラフである。図４（ｂ）は、ＤＣリンク電圧とＭＧ出力との関係を示したグラフである。
走行中非接触給電システムを構成する非接触受電装置４に電流型（イミタンス、ＳＳ等）を採用した場合には、図４（ａ）に示すように、ＤＣリンク電圧が大きくなるほど、ＤＷＰＴ電力も大きくなる関係を満たす。また、ＤＣリンク電圧は、図４（ｂ）に示すように、ＭＧ出力（モータジェネレータ２の消費電力）が大きいほど、必要とするＤＣリンク電圧が大きくなる。よって、実施形態に係る車両１においては、非接触受電装置４が電流型の場合、ＭＧ出力が大きいほどＤＣリンク電圧（バス電圧）を大きくするために、ＤＷＰＴ電力を大きくする。これにより、モータジェネレータ２の消費電力が大きいほど、走行中非接触給電によって非接触送電装置２１から非接触受電装置４が大電力を受電することができる。
図５（ａ）は、電圧型の走行中非接触給電システムにおけるＤＣリンク電圧とＤＷＰＴ電力との関係を示したグラフである。図５（ｂ）は、ＤＣリンク電圧とＭＧ出力との関係を示したグラフである。
走行中非接触給電システムを構成する非接触受電装置４に電圧型（ＢＰＦ、ＰＰ等）を採用した場合には、図５（ａ）に示すように、ＤＣリンク電圧（バス電圧）が高くなるほど非接触受電装置４の平均受電電力が減少するため、図５（ｂ）に示したＭＧ出力（モータジェネレータ２の消費電力）と前記平均受電電力とのバランスが取れるＤＣリンク電圧（バス電圧）を設定する。これにより、モータジェネレータ２の消費電力が大きいほど、走行中非接触給電によって非接触送電装置２１から非接触受電装置４が大電力を受電することができる。
また、実施形態に係る車両１においては、走行中非接触給電システム側に系統側へ電力を戻す回生機能が無く、且つ、モータジェネレータ２が回生動作する場合、非接触受電装置４からバッテリ３へ供給される電力を減らすように、バス目標電圧を設定する。これにより、モータジェネレータ２からの回生電力によってバス電圧が上昇しても、非接触受電装置４からバッテリ３に供給される電力を減少させることによって、モータジェネレータ２と非接触受電装置４とからバッテリ３に供給される電力が大きくなり過ぎて、バッテリ３が劣化し易くなるのを抑制することができる。
図６は、バス電圧予測値の算出方法を説明するための図である。なお、図６中の白抜き矢印は、電流の流れ方向を示している。図７は、バッテリ３の特性として、バッテリ３のＳＯＣと電圧との関係を示したグラフである。なお、図７中、ＳＯＣＢａｔはバッテリ３のＳＯＣであり、ＶＢａｔはバッテリ３の電圧である。
実施形態に係る車両１においては、走行中非接触給電によって非接触送電装置２１から非接触受電装置４が受電する電力の変動に基づいて、モータジェネレータ２の回転駆動をＰＷＭ制御する際のＰＷＭデューティを決定する。ＰＷＭデューティは、例えば、下記数式（１）によって算出する。
Figure 2023108524000002
上記数式（１）中のバス電圧予測値は、周期的なＤＷＰＴ電力瞬時値に基づき、図７に示したようなバッテリ３の特性（バッテリ３のＳＯＣと電圧との関係）からバス電圧を推定する。なお、この際、バッテリ３の出し入れ電力（充放電電流）と、バッテリ３の内部抵抗（電池内部抵抗）とに基づき、バッテリ３の瞬時電圧を開放端電圧に対する変動分を含んで推定する。
非接触受電装置４からインバータ５（モータジェネレータ２）とＤＣＤＣコンバータ６（キャパシタ７）とへ電力を供給する場合に、バッテリ３に供給される電力は、下記数式（２）によって算出することができる。なお、下記数式（２）中、ＰＤＣＤＣ（Ｃａｐ）はＤＣＤＣコンバータ６（キャパシタ７）に入力される電力であり、ＰＤＷＰＴはＤＷＰＴ電力（非接触受電装置４から出力される電力）であり、ＰＩｎｖ(ＭＧ）はインバータ５（モータジェネレータ２）に入力される電力であり、ＰＢａｔはバッテリ３に入力される電力である。
Figure 2023108524000003
実施形態に係る車両１においては、上記数式（１）及び数式（２）を用いて算出したＰＷＭデューティを用いてモータジェネレータ２の回転駆動をＰＷＭ制御することにより、走行中非接触給電での電力リプルに起因したバス電圧の変動があっても、前記ＰＷＭ制御の精度を確保することができる。
また、本実施形態においては、車両１が走行中の道路２２に配置された複数の非接触送電装置２１の車両進行方向における配置間隔（車両進行方向で隣り合う非接触送電装置２１間の距離）が一定のため、現在の車速から車両１の移動距離を求めて、複数の非接触送電装置２１のそれぞれに対する車両１の相対位置を算出することができる。そのため、非接触送電装置２１に対する車両１（非接触受電装置４）の相対位置に基づいて、走行中非接触給電によって非接触送電装置２１から非接触受電装置４が受電する電力の変動分（繰り返し）を推定することができる。
例えば、図８に示すように、所定の車速で走行中非接触給電を行っている際のＤＷＰＴ電力（バス電圧）の変動が周期Ｔ１で起こっている場合に、時刻ｔ１で一定の車速まで低下すると、ＤＷＰＴ電力（バス電圧）の変動の周期が周期Ｔ１よりも長い周期Ｔ２になる。よって、実施形態に係る車両１では、走行中非接触給電を行っている際に、道路２２上における車両位置（車速）に基づいて、ＤＷＰＴ電力ひいてはバス電圧を推定することができる。
なお、現在の車速から車両１の移動距離を求めて、複数の非接触送電装置２１のそれぞれに対する車両１（非接触受電装置４）の相対位置を算出する際に、起点とする道路２２上における車両位置としては、例えば、車両１に設けられたカーナビゲーションシステムが有するＧＰＳを用いて所定のタイミングで検知した車両位置を設定するようにしてもよい。また、所定の車速で走行中非接触給電を行っている際のＤＷＰＴ電力（バス電圧）の変動の周期を車速ではなく、モータジェネレータ２の回転角度に基づいて推定するようにしてもよい。
１ 車両
２ モータジェネレータ
３ バッテリ
４ 非接触受電装置
５ インバータ
６ ＤＣＤＣコンバータ
７ キャパシタ
１０ 電力バス
１０Ｐ 正極用電力バス
１０Ｎ 負極用電力バス
１００ ＥＣＵ

Claims (9)

  1. 走行路に車両進行方向に沿って所定間隔をあけて配置された複数の非接触送電装置から非接触で電力を受電する非接触受電装置と、
    走行用の駆動力を発生可能な回転電機と、
    前記回転電機との間で電力のやり取りを行うインバータと、
    第１電源と、
    前記第１電源に対して出力密度が高く容量密度が低い第２電源と、
    前記第２電源との間で電力のやり取りを行うＤＣＤＣコンバータと、
    を備えた車両であって、
    前記非接触受電装置と前記インバータと前記ＤＣＤＣコンバータと前記第１電源とが並列で、前記非接触受電装置から前記インバータに電力を供給する電力バスに電気的に接続されており、
    前記ＤＣＤＣコンバータを介して前記第２電源と前記電力バスとを電気的に接続することを特徴とする車両。
  2. 前記非接触受電装置と前記電力バスとを電気的に直接接続することを特徴とする請求項１に記載の車両。
  3. 前記第１電源は二次電池であり、
    前記第２電源はキャパシタである、
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
  4. 前記ＤＣＤＣコンバータでのＤＣＤＣ変換指令値は、前記非接触受電装置から前記電力バスに供給される電力の変動分を前記第２電源で補償すると共に、前記回転電機の要求電力に応じた所望のバス平均電圧を得られる直流変換分を設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両。
  5. 目標バス電圧と実バス電圧との差に応じて、前記ＤＣＤＣ変換指令値をフィードバック制御することを特徴とする請求項４に記載の車両。
  6. 前記非接触受電装置が電流型の場合には、前記回転電機の消費電力が大きいほどバス電圧を大きくすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両。
  7. 前記非接触受電装置が電圧型の場合には、前記回転電機の消費電力と前記非接触受電装置の平均受電電力とに応じて、バス電圧を設定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両。
  8. 前記非接触受電装置側に系統側へ電力を戻す回生機能が無く、且つ、前記回転電機が回生動作する場合には、前記非接触受電装置から前記第１電源へ供給される電力を減らすように、バス目標電圧を設定することを特徴とする請求項６または７に記載の車両。
  9. 前記ＤＣＤＣコンバータでのＤＣＤＣ変換指令値は、記非接触受電装置から前記電力バスに供給される電力の変動分の一部または全部を補償する値に設定することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両。
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