JP2023107422A - Vehicle management system - Google Patents

Abstract

To perform maintenance of a vehicle in an appropriate period while reducing load on a server that manages vehicles.SOLUTION: A vehicle management system includes a vehicle and a server. The vehicle comprises a driving unit and a computer. The driving unit comprises: a driven member; an actuator that generates a driving force for moving the driven member; and a coupling part that transfers the driving force generated by the actuator to the driven member. The computer integrates the number of times the driven member has been driven by the actuator and transmits the integrated number of times of driving of the driving unit to the server. The server transmits a signal for requesting maintenance of the driving unit when the integrated number of times of driving exceeds a predetermined number of times.SELECTED DRAWING: Figure 10

Description

本開示は、車両管理システムに関する。 The present disclosure relates to vehicle management systems.

特開２０１９－１３１１８７号公報（特許文献１）には、インターネットを利用したクラウドサービスによって車両の診断を行なう技術が開示されている。特許文献１に記載される技術では、車両が行なった一次診断によって異常があると診断され、かつ、その異常を運転者が感知できる場合に、その異常に関する二次診断が車両からクラウドサービス事業者のサーバへ要求される。この際、車両は、二次診断のためのデータをサーバへ送信する。特許文献１に記載される技術では、車両の異常が軽微（運転者が感知できない程度、又は車両走行に直ちに影響がない程度）である場合には、二次診断は実行されない。 Japanese Patent Laying-Open No. 2019-131187 (Patent Document 1) discloses a technique of diagnosing a vehicle by a cloud service using the Internet. In the technology described in Patent Document 1, when the vehicle is diagnosed as having an abnormality by the primary diagnosis and the abnormality can be sensed by the driver, secondary diagnosis regarding the abnormality is performed from the vehicle to the cloud service provider. server. At this time, the vehicle transmits data for secondary diagnosis to the server. In the technique described in Patent Literature 1, secondary diagnosis is not performed when the abnormality of the vehicle is minor (to the extent that the driver cannot perceive it, or the vehicle running is not immediately affected).

特開２０１９－１３１１８７号公報JP 2019-131187 A

近年、ＭａａＳ（Mobility as a Service）が注目されている。ＭａａＳの利便性を向上させるためには、ユーザからの要求に応じて車両を提供できるようにサーバによって複数の車両を管理することが考えられる。 In recent years, MaaS (Mobility as a Service) has attracted attention. In order to improve the convenience of MaaS, it is conceivable to manage a plurality of vehicles by a server so that vehicles can be provided according to requests from users.

車両を管理する事業者には、適切な時期に車両のメンテナンスを行なうことが要求される。そこで、車両で検出された各種の情報を車両からサーバへ逐次送信し、サーバが車両から受信した情報に基づいてメンテナンス時期を決定することが考えられる。しかしながら、管理される車両からサーバへ送信される情報量が多くなると、サーバの処理負荷（たとえば、情報処理のための演算量）が増大したり、通信コストが上昇したりする。 Businesses managing vehicles are required to perform vehicle maintenance at appropriate times. Therefore, it is conceivable to sequentially transmit various information detected in the vehicle from the vehicle to the server, and determine the maintenance timing based on the information received from the vehicle by the server. However, when the amount of information transmitted from vehicles to be managed to the server increases, the processing load on the server (for example, the amount of calculation for information processing) increases, and the communication cost increases.

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両を管理するサーバの負荷を軽減しつつ適切な時期に車両のメンテナンスを行なうことである。 The present disclosure has been made to solve the above problems, and its object is to perform vehicle maintenance at an appropriate time while reducing the load on a server that manages vehicles.

本開示の第１の観点に係る車両管理システムは、車両とサーバとを含む。車両は、駆動ユニットと、コンピュータとを備える。駆動ユニットは、被駆動部材と、被駆動部材を動かすための動力を発生させるアクチュエータと、アクチュエータによる動力を被駆動部材に伝達する連結部とを備える。コンピュータは、アクチュエータが被駆動部材を駆動した回数を積算し、駆動ユニットの積算駆動回数をサーバへ送信するように構成される。サーバは、積算駆動回数が所定回数を超えた場合に、駆動ユニットのメンテナンスを要求する信号（以下、「要求信号」とも称する）を送信するように構成される。 A vehicle management system according to a first aspect of the present disclosure includes a vehicle and a server. The vehicle has a drive unit and a computer. The drive unit includes a driven member, an actuator that generates power for moving the driven member, and a connecting portion that transmits the power generated by the actuator to the driven member. The computer is configured to accumulate the number of times the actuator drives the driven member and transmit the accumulated number of times the driving unit has been driven to the server. The server is configured to transmit a signal requesting maintenance of the drive unit (hereinafter also referred to as a "request signal") when the cumulative number of times of driving exceeds a predetermined number of times.

上記の車両管理システムでは、サーバによって駆動ユニットのメンテナンス時期が管理される。駆動ユニットのメンテナンス時期は、積算駆動回数のみによって決定される。このため、サーバで管理される情報量が少なくなる。また、車両からサーバへ送信される情報量も少なくなる。これにより、サーバの負荷が軽減される。 In the vehicle management system described above, the server manages the maintenance timing of the drive unit. The maintenance timing of the driving unit is determined only by the cumulative number of times of driving. Therefore, the amount of information managed by the server is reduced. Also, the amount of information transmitted from the vehicle to the server is reduced. This reduces the load on the server.

さらに、駆動ユニットにおいては積算駆動回数と劣化進行度とが高い相関性を示すため、積算駆動回数のみによって適切なメンテナンス時期を決定することができる。このように、上記構成によれば、車両を管理するサーバの負荷を軽減しつつ適切な時期に車両のメンテナンスを行なうことが可能になる。 Furthermore, in the drive unit, since the cumulative number of times of driving and the degree of progress of deterioration show a high correlation, it is possible to determine an appropriate maintenance timing based only on the cumulative number of times of driving. Thus, according to the above configuration, it is possible to perform vehicle maintenance at an appropriate time while reducing the load on the server that manages the vehicle.

サーバは上記要求信号によって所定の業者にメンテナンスを依頼してもよい。メンテナンスの例としては、検査、修理、交換が挙げられる。上記要求信号は、駆動ユニットの交換を要求する信号であってもよい。サーバは上記要求信号を車両のユーザ端末（たとえば、車両のユーザが携帯するモバイル端末）へ送信してもよい。あるいは、サーバは上記要求信号を車両へ送信してもよい。要求信号を受信した車両のコンピュータは、要求信号が要求するメンテナンスを実行するための処理（以下、「メンテナンス処理」とも称する）を実行してもよい。メンテナンス処理は、メンテナンス時期が到来したことを、メンテナンスの対象となる駆動ユニット（たとえば、ユニット名又は場所）とともに、車両のユーザに報知する処理であってもよい。あるいは、メンテナンス処理は、メンテナンスを依頼する処理であってもよい。あるいは、メンテナンス処理は、当該車両を自動運転でメンテナンス場所へ移動させる処理であってもよい。車両のコンピュータは、メンテナンス完了後に、メンテナンスが行なわれた駆動ユニットの積算駆動回数をリセットしてもよい。 The server may request maintenance from a predetermined vendor according to the request signal. Examples of maintenance include inspection, repair, and replacement. The request signal may be a signal requesting replacement of the drive unit. The server may send the request signal to a user terminal of the vehicle (eg, a mobile terminal carried by the user of the vehicle). Alternatively, the server may send the request signal to the vehicle. Upon receiving the request signal, the vehicle computer may execute processing for performing maintenance requested by the request signal (hereinafter also referred to as “maintenance processing”). The maintenance process may be a process of notifying the user of the vehicle that the time for maintenance has arrived, together with the drive unit (for example, unit name or location) to be maintained. Alternatively, the maintenance process may be a process of requesting maintenance. Alternatively, the maintenance process may be a process of automatically moving the vehicle to a maintenance location. After completion of maintenance, the computer of the vehicle may reset the cumulative drive count of the drive unit for which maintenance has been performed.

車両は、複数の駆動ユニットを含んでもよい。そして、車両に搭載された上記コンピュータが、駆動ユニットごとにアクチュエータが被駆動部材を駆動した回数を積算し、各駆動ユニットの積算駆動回数をサーバへ送信するように構成されてもよい。 A vehicle may include multiple drive units. The computer mounted on the vehicle may be configured to integrate the number of times the actuator drives the driven member for each drive unit, and transmit the integrated drive number of each drive unit to the server.

複数の駆動ユニットは、以下に示すドア駆動ユニットとエアサス駆動ユニットとワイパー駆動ユニットとブレーキ駆動ユニットとの少なくとも１つを含んでもよい。 The plurality of drive units may include at least one of a door drive unit, an air suspension drive unit, a wiper drive unit, and a brake drive unit, which are described below.

ドア駆動ユニットは、ドア部材（被駆動部材）と、ドア部材を動かすための動力を発生させるアクチュエータ（たとえば、モータ）と、ドア部材とアクチュエータとを連結する連結機構（連結部）とを備える。エアサス駆動ユニットは、サスペンション部材（被駆動部材）と、サスペンション部材を動かすための動力を発生させるアクチュエータ（たとえば、モータ及びコンプレッサ）と、サスペンション部材とアクチュエータとを連結する連結機構（連結部）とを備える。ワイパー駆動ユニットは、ワイパー部材（被駆動部材）と、ワイパー部材を動かすための動力を発生させるアクチュエータ（たとえば、モータ）と、ワイパー部材とアクチュエータとを連結する連結機構（連結部）とを備える。ブレーキ駆動ユニットは、ブレーキ部材（被駆動部材）と、ブレーキ部材を動かすための動力を発生させるアクチュエータ（たとえば、油圧シリンダ）と、ブレーキ部材とアクチュエータとを連結する連結機構（連結部）とを備える。 The door drive unit includes a door member (driven member), an actuator (for example, a motor) that generates power for moving the door member, and a connecting mechanism (connecting portion) that connects the door member and the actuator. The air suspension drive unit includes a suspension member (driven member), an actuator (for example, a motor and a compressor) that generates power for moving the suspension member, and a connection mechanism (connecting portion) that connects the suspension member and the actuator. Prepare. The wiper drive unit includes a wiper member (driven member), an actuator (for example, a motor) that generates power for moving the wiper member, and a connecting mechanism (connecting portion) that connects the wiper member and the actuator. The brake drive unit includes a brake member (driven member), an actuator (for example, a hydraulic cylinder) that generates power for moving the brake member, and a connection mechanism (connection portion) that connects the brake member and the actuator. .

本開示の第２の観点に係る車両管理システムは、車両とサーバとを含む。車両は、第１駆動ユニットと、第２駆動ユニットと、コンピュータとを備える。第１駆動ユニット及び第２駆動ユニットの各々は、被駆動部材と、被駆動部材を動かすための動力を発生させるアクチュエータと、アクチュエータによる動力を被駆動部材に伝達する連結部とを備える。コンピュータは、第１駆動ユニットについては、アクチュエータが被駆動部材を駆動した回数を積算し、第１駆動ユニットの積算駆動回数をサーバへ送信する一方、第２駆動ユニットについては積算駆動回数をサーバへ送信しないように構成される。サーバは、第１駆動ユニットの積算駆動回数が第１閾値を超えた場合に、第１駆動ユニットのメンテナンスを要求する第１要求信号を送信し、第１駆動ユニットの積算駆動回数が第２閾値を超えた場合に、第２駆動ユニットのメンテナンスを要求する第２要求信号を送信するように構成される。 A vehicle management system according to a second aspect of the present disclosure includes a vehicle and a server. The vehicle comprises a first drive unit, a second drive unit and a computer. Each of the first drive unit and the second drive unit includes a driven member, an actuator that generates power for moving the driven member, and a connecting portion that transmits the power generated by the actuator to the driven member. For the first drive unit, the computer integrates the number of times the actuator has driven the driven member, and transmits the cumulative number of times the first drive unit has been driven to the server. Configured not to send. The server transmits a first request signal requesting maintenance of the first drive unit when the cumulative drive count of the first drive unit exceeds the first threshold, and the cumulative drive count of the first drive unit exceeds the second threshold. is exceeded, a second request signal is sent to request maintenance of the second drive unit.

上記構成では、第１駆動ユニットの積算駆動回数を用いて、第２駆動ユニットのメンテナンス時期が決定される。第２駆動ユニットの積算駆動回数が車両からサーバへ送信されないことで、車両からサーバへ送信される情報量を軽減できる。上記構成によれば、車両からサーバへ送信される情報量を軽減しつつ、多くの駆動ユニットのメンテナンスを適切な時期に行なうことが可能になる。 In the above configuration, the maintenance timing for the second drive unit is determined using the cumulative drive count of the first drive unit. By not transmitting the cumulative drive count of the second drive unit from the vehicle to the server, the amount of information transmitted from the vehicle to the server can be reduced. According to the above configuration, it is possible to reduce the amount of information transmitted from the vehicle to the server and perform maintenance on many drive units at appropriate times.

第１駆動ユニットは、ドア駆動ユニットを含んでもよい。第２駆動ユニットは、車高調整システム、エアサス駆動ユニット、及びブレーキ駆動ユニットの少なくとも１つを含んでもよい。サーバは、車両から受信したドア駆動ユニットの積算駆動回数を用いて、当該車両が備える車高調整システム、エアサス駆動ユニット、及びブレーキ駆動ユニットの少なくとも１つのメンテナンス時期を決定してもよい。通常、車両のドアは停車中に開閉される。このため、ドアの開閉回数（ドア駆動ユニットの積算駆動回数）と車両の停車回数とは高い相関性を示す。車両停車時にはブレーキ装置に大きな負荷がかかるため、ブレーキ装置の劣化進行度とドア駆動ユニットの積算駆動回数とは相関する。車高調整システム及びエアサス駆動ユニットの各々は人が車両を乗り降りするときに稼働するため、車高調整システム及びエアサス駆動ユニットの各々の劣化進行度とドア駆動ユニットの積算駆動回数とは相関する。 The first drive unit may include a door drive unit. The second drive unit may include at least one of a vehicle height adjustment system, an air suspension drive unit, and a brake drive unit. The server may determine maintenance timing for at least one of the vehicle height adjustment system, the air suspension drive unit, and the brake drive unit provided in the vehicle, using the cumulative number of drive times of the door drive unit received from the vehicle. Vehicle doors are normally opened and closed while the vehicle is stopped. Therefore, the number of times the door is opened/closed (the cumulative number of times the door driving unit is driven) and the number of times the vehicle is stopped show a high correlation. Since a large load is applied to the braking device when the vehicle is stopped, the progress of deterioration of the braking device and the cumulative number of driving times of the door drive unit are correlated. Since the vehicle height adjustment system and the air suspension drive unit each operate when a person gets in and out of the vehicle, the degree of deterioration of each of the vehicle height adjustment system and the air suspension drive unit correlates with the cumulative drive count of the door drive unit.

本開示によれば、車両を管理するサーバの負荷を軽減しつつ適切な時期に車両のメンテナンスを行なうことが可能になる。 According to the present disclosure, it is possible to perform vehicle maintenance at an appropriate time while reducing the load on a server that manages vehicles.

本開示の実施の形態に係る車両の概略構成を示す図である。1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to an embodiment of the present disclosure; FIG. 図１に示した車両の構成の詳細を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing the details of the configuration of the vehicle shown in FIG. 1; FIG. 本開示の実施の形態に係る自動運転制御の処理手順を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows a processing procedure of automatic operation control concerning an embodiment of this indication. 図１に示した車両が備える各駆動ユニットについて説明するための図である。FIG. 2 is a diagram for explaining each drive unit included in the vehicle shown in FIG. 1; FIG. 図４に示したブレーキ駆動ユニットの構成要素を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing components of the brake drive unit shown in FIG. 4; 図４に示したドア駆動ユニットの構成要素を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing components of the door drive unit shown in FIG. 4; 図４に示したワイパ駆動ユニットの構成要素を示す図である。FIG. 5 shows the components of the wiper drive unit shown in FIG. 4; 図４に示したエアサス駆動ユニットの構成要素を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing components of the air suspension drive unit shown in FIG. 4; 本開示の実施の形態に係る車両の制御装置によって実行されるメンテナンスに係る処理を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing maintenance-related processing executed by the vehicle control device according to the embodiment of the present disclosure; 本開示の実施の形態に係るサーバによって実行される第１メンテナンスに係る処理を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing processing related to first maintenance executed by the server according to the embodiment of the present disclosure; 本開示の実施の形態に係るサーバによって実行される第２メンテナンスに係る処理を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing processing related to second maintenance executed by the server according to the embodiment of the present disclosure; FIG. 図９に示した処理の変形例を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a modification of the processing shown in FIG. 9; FIG.

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.

図１は、本開示の実施の形態に係る車両の概略構成を示す図である。図１を参照して、車両１は、自動運転キット（以下、「ＡＤＫ（Autonomous Driving Kit）」と表記する）２００と、車両プラットフォーム（以下、「ＶＰ（Vehicle Platform）」と表記する）２とを備える。 FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to an embodiment of the present disclosure. Referring to FIG. 1 , a vehicle 1 includes an automatic driving kit (hereinafter referred to as “ADK (Autonomous Driving Kit)”) 200 and a vehicle platform (hereinafter referred to as “VP (Vehicle Platform)”) 2. Prepare.

ＶＰ２は、ベース車両１００の制御システムと、ベース車両１００内に設けられた車両制御インターフェースボックス（以下、「ＶＣＩＢ（Vehicle Control Interface Box）」と表記する）１１１とを含む。ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）のような車内ネットワークを通じてＡＤＫ２００と通信してもよい。なお、図１では、ベース車両１００とＡＤＫ２００とが離れた位置に示されているが、ＡＤＫ２００は、実際にはベース車両１００に取り付けられている。この実施の形態では、ベース車両１００のルーフトップにＡＤＫ２００が取り付けられる。ただし、ＡＤＫ２００の取り付け位置は適宜変更可能である。 VP2 includes a control system of base vehicle 100 and a vehicle control interface box (hereinafter referred to as “VCIB (Vehicle Control Interface Box)”) 111 provided in base vehicle 100 . The VCIB 111 may communicate with the ADK 200 through an in-vehicle network such as CAN (Controller Area Network). Although the base vehicle 100 and the ADK 200 are shown separated from each other in FIG. 1 , the ADK 200 is actually attached to the base vehicle 100 . In this embodiment, ADK 200 is attached to the roof top of base vehicle 100 . However, the mounting position of the ADK 200 can be changed as appropriate.

ベース車両１００は、たとえば市販されるｘＥＶ（電動車）である。ｘＥＶは、電力を動力源の全て又は一部として利用する車両である。この実施の形態では、ベース車両１００としてＢＥＶ（電気自動車）を採用する。ただしこれに限られず、ベース車両１００は、ＢＥＶ以外のｘＥＶ（ＨＥＶ、ＰＨＥＶ、ＦＣＥＶなど）であってもよい。ベース車両１００が備える車輪の数は、たとえば４輪である。ただしこれに限られず、ベース車両１００が備える車輪の数は、３輪であってもよいし、５輪以上であってもよい。 Base vehicle 100 is, for example, a commercially available xEV (electric vehicle). An xEV is a vehicle that uses electric power as a power source in whole or in part. In this embodiment, a BEV (electric vehicle) is adopted as the base vehicle 100 . However, the base vehicle 100 is not limited to this, and may be an xEV (HEV, PHEV, FCEV, etc.) other than a BEV. The number of wheels included in base vehicle 100 is, for example, four. However, the number of wheels included in the base vehicle 100 is not limited to this, and may be three wheels or five or more wheels.

ベース車両１００の制御システムは、統合制御マネージャ１１５に加えて、ベース車両１００を制御するための各種システムおよび各種センサを含む。統合制御マネージャ１１５は、ベース車両１００に含まれる各種センサからの信号（センサ検出信号）に基づいて、ベース車両１００の動作に関わる各種システムを統合して制御する。 The control system of base vehicle 100 includes various systems and various sensors for controlling base vehicle 100 in addition to integrated control manager 115 . The integrated control manager 115 integrates and controls various systems related to the operation of the base vehicle 100 based on signals (sensor detection signals) from various sensors included in the base vehicle 100 .

この実施の形態では、統合制御マネージャ１１５が制御装置１５０を含む。制御装置１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、及び記憶装置１５３を含む。プロセッサ１５１としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、各種の車両制御（たとえば、ＡＤＫ２００からの指示に従う自動運転制御）及び後述するメンテナンスに係る処理（図９参照）が実行される。ただし、これらの処理は、ソフトウェアではなく、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。なお、制御装置１５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。 In this embodiment, integrated control manager 115 includes controller 150 . The control device 150 includes a processor 151 , a random access memory (RAM) 152 and a storage device 153 . A CPU (Central Processing Unit), for example, can be employed as the processor 151 . RAM 152 functions as a working memory that temporarily stores data processed by processor 151 . The storage device 153 is configured to be able to save the stored information. The storage device 153 includes, for example, ROM (Read Only Memory) and rewritable nonvolatile memory. The storage device 153 stores programs as well as information used in the programs (for example, maps, formulas, and various parameters). In this embodiment, the program stored in the storage device 153 is executed by the processor 151 to perform various vehicle controls (for example, automatic driving control according to instructions from the ADK 200) and processing related to maintenance (see FIG. 9). ) is executed. However, these processes may be executed by dedicated hardware (electronic circuitry) instead of software. Note that the number of processors included in the control device 150 is arbitrary, and a processor may be prepared for each predetermined control.

ベース車両１００は、ブレーキシステム１２１と、ステアリングシステム１２２と、パワートレーンシステム１２３と、アクティブセーフティシステム１２５と、ボディシステム１２６とを含む。これらのシステムは、統合制御マネージャ１１５によって統合制御される。この実施の形態では、各システムがコンピュータを備える。そして、システムごとのコンピュータが車内ネットワーク（たとえば、ＣＡＮ）を通じて統合制御マネージャ１１５と通信する。以下では、各システムが備えるコンピュータを、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。 Base vehicle 100 includes brake system 121 , steering system 122 , powertrain system 123 , active safety system 125 and body system 126 . These systems are under integrated control by an integrated control manager 115 . In this embodiment, each system comprises a computer. A computer for each system then communicates with the integrated control manager 115 through an in-vehicle network (eg, CAN). Below, the computer with which each system is provided is called "ECU (Electronic Control Unit)."

ブレーキシステム１２１は、ベース車両１００の各車輪に設けられた制動装置と、制動装置を制御するＥＣＵとを含む。この実施の形態では、制動装置として油圧式ディスクブレーキ装置が採用される。ベース車両１００は、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂを備える。車輪速センサ１２７Ａは、ベース車両１００の前輪に設けられ、前輪の回転速度を検出する。車輪速センサ１２７Ｂは、ベース車両１００の後輪に設けられ、後輪の回転速度を検出する。ブレーキシステム１２１のＥＣＵは、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂで検出された各車輪の回転方向及び回転速度を統合制御マネージャ１１５へ出力する。 Brake system 121 includes a braking device provided for each wheel of base vehicle 100 and an ECU that controls the braking device. In this embodiment, a hydraulic disc brake device is employed as the braking device. The base vehicle 100 includes wheel speed sensors 127A and 127B. Wheel speed sensor 127A is provided on the front wheels of base vehicle 100 and detects the rotational speed of the front wheels. The wheel speed sensor 127B is provided on the rear wheels of the base vehicle 100 and detects the rotational speed of the rear wheels. The ECU of the brake system 121 outputs to the integrated control manager 115 the rotation direction and rotation speed of each wheel detected by the wheel speed sensors 127A and 127B.

ステアリングシステム１２２は、ベース車両１００の操舵装置と、操舵装置を制御するＥＣＵとを含む。操舵装置は、たとえば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式のＥＰＳ（Electric Power Steering）を含む。ベース車両１００は、ピニオン角センサ１２８を備える。ピニオン角センサ１２８は、操舵装置を構成するアクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出する。ステアリングシステム１２２のＥＣＵは、ピニオン角センサ１２８で検出されたピニオン角を統合制御マネージャ１１５へ出力する。 Steering system 122 includes a steering system of base vehicle 100 and an ECU that controls the steering system. The steering system includes, for example, a rack-and-pinion EPS (Electric Power Steering) whose steering angle can be adjusted by an actuator. Base vehicle 100 includes pinion angle sensor 128 . A pinion angle sensor 128 detects a rotation angle (pinion angle) of a pinion gear connected to a rotation shaft of an actuator that constitutes a steering device. The ECU of steering system 122 outputs the pinion angle detected by pinion angle sensor 128 to integrated control manager 115 .

パワートレーンシステム１２３は、ベース車両１００が備える車輪の少なくとも１つに設けられたＥＰＢ（Electric Parking Brake）と、ベース車両１００のトラッスミッションに設けられたＰ－Ｌｏｃｋ装置と、シフトレンジを選択可能に構成されるシフト装置と、ベース車両１００の駆動源と、パワートレーンシステム１２３に含まれる各装置を制御するＥＣＵとを含む。ＥＰＢは、前述の制動装置とは別に設けられ、電動アクチュエータによって車輪を固定状態にする。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、たとえば、アクチュエータにより駆動可能なパーキングロックポールによってトランスミッションの出力軸の回転位置を固定状態にする。詳細は後述するが、この実施の形態では、ベース車両１００の駆動源として、バッテリから電力の供給を受けるモータを採用する。パワートレーンシステム１２３のＥＣＵは、ＥＰＢとＰ－Ｌｏｃｋ装置との各々による固定化の有無、シフト装置によって選択されたシフトレンジ、並びにバッテリ及びモータの各々の状態を、統合制御マネージャ１１５へ出力する。 The power train system 123 can select an EPB (Electric Parking Brake) provided on at least one wheel of the base vehicle 100, a P-Lock device provided on the transmission of the base vehicle 100, and a shift range. , a drive source for base vehicle 100 , and an ECU that controls each device included in power train system 123 . The EPB is provided separately from the braking device described above, and holds the wheels in a fixed state by means of an electric actuator. The P-Lock device fixes the rotational position of the output shaft of the transmission by, for example, a parking lock pole that can be driven by an actuator. Although the details will be described later, in this embodiment, a motor that receives electric power from a battery is employed as a drive source for base vehicle 100 . The ECU of the power train system 123 outputs to the integrated control manager 115 whether or not each of the EPB and P-Lock devices are locked, the shift range selected by the shift device, and the states of the battery and motor.

アクティブセーフティシステム１２５は、衝突回避システムと、サスペンションシステムと、これらのシステムを制御するＥＣＵとを含む。衝突回避システムは、車両１の前方及び後方を含む周辺状況を検出するカメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃを含む。カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃが取得した情報（車両１の周辺状況を示す情報）は、アクティブセーフティシステム１２５のＥＣＵに入力される。サスペンションシステムは、エアサスペンション装置（後述する図８参照）を含む。アクティブセーフティシステム１２５のＥＣＵは、衝突回避システムに含まれる各種センサ（カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃ）を利用してエアサスペンション装置を制御する。具体的には、上記ＥＣＵは、車両１の周辺状況に応じてエアサスペンション装置を制御することにより、走行中の車両１の車高を調整する。また、アクティブセーフティシステム１２５のＥＣＵは、カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃから受信した信号を用いて、衝突の可能性があるか否かを判定する。上記ＥＣＵによって衝突の可能性があると判定された場合には、統合制御マネージャ１１５が、ブレーキシステム１２１に制動指令を出力して、車両１の制動力を増加させる。 Active safety system 125 includes a collision avoidance system, a suspension system, and an ECU that controls these systems. The collision avoidance system includes a camera 129A and radar sensors 129B and 129C that detect surrounding conditions including the front and rear of the vehicle 1. FIG. Information acquired by the camera 129A and the radar sensors 129B and 129C (information indicating the surrounding conditions of the vehicle 1) is input to the ECU of the active safety system 125. FIG. The suspension system includes an air suspension device (see FIG. 8 described below). The ECU of the active safety system 125 controls the air suspension system using various sensors (camera 129A and radar sensors 129B, 129C) included in the collision avoidance system. Specifically, the ECU controls the air suspension device according to the surrounding conditions of the vehicle 1 to adjust the vehicle height of the vehicle 1 during travel. Also, the ECU of the active safety system 125 uses signals received from the camera 129A and the radar sensors 129B and 129C to determine whether there is a possibility of collision. When the ECU determines that there is a possibility of collision, the integrated control manager 115 outputs a braking command to the brake system 121 to increase the braking force of the vehicle 1 .

ボディシステム１２６は、ボディ系部品と、ボディ系部品（たとえば、方向指示器、ホーン、ドア、及びワイパー）を制御するＥＣＵとを備える。ボディシステム１２６のＥＣＵは、マニュアルモードでは、ユーザ操作に従ってボディ系部品を制御し、自律モードでは、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を経て受信する指令に従ってボディ系部品を制御する。 Body system 126 includes body-based components and ECUs that control body-based components (eg, turn signals, horns, doors, and wipers). The ECU of the body system 126 controls the body system parts according to user operations in the manual mode, and controls the body system parts according to commands received from the ADK 200 via the VCIB 111 and the integrated control manager 115 in the autonomous mode.

車両１は自動運転可能に構成される。ＶＣＩＢ１１１は、車両制御インターフェースとして機能する。車両１が自動運転で走行するときには、統合制御マネージャ１１５とＡＤＫ２００とがＶＣＩＢ１１１を介して相互に信号のやり取りを行ない、ＡＤＫ２００からの指令に従って統合制御マネージャ１１５が自律モード（Autonomous Mode）による走行制御（すなわち、自動運転制御）を実行する。なお、ＡＤＫ２００は、ベース車両１００から取り外すことも可能である。ベース車両１００は、ＡＤＫ２００が取り外された状態でも、ユーザの運転によりベース車両１００単体で走行することができる。ベース車両１００単体で走行する場合には、ベース車両１００の制御システムが、マニュアルモードによる走行制御（すなわち、ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。 The vehicle 1 is configured to be capable of automatic operation. VCIB 111 functions as a vehicle control interface. When the vehicle 1 runs by automatic driving, the integrated control manager 115 and the ADK 200 mutually exchange signals via the VCIB 111, and the integrated control manager 115 performs running control (Autonomous Mode) in accordance with commands from the ADK 200. That is, automatic operation control) is executed. ADK 200 can also be removed from base vehicle 100 . Even when the ADK 200 is removed, the base vehicle 100 can be driven by the user to drive the base vehicle 100 alone. When the base vehicle 100 travels alone, the control system of the base vehicle 100 executes travel control in manual mode (that is, travel control according to user operation).

この実施の形態では、ＡＤＫ２００が、通信される各信号を定義するＡＰＩ（Application Program Interface）に従ってＶＣＩＢ１１１との間で信号のやり取りを行なう。ＡＤＫ２００は、上記ＡＰＩで定義された各種信号を処理するように構成される。ＡＤＫ２００は、たとえば、車両１の走行計画を作成し、作成された走行計画に従って車両１を走行させるための制御を要求する各種コマンドを、上記ＡＰＩに従ってＶＣＩＢ１１１へ出力する。以下、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１へ出力される上記各種コマンドの各々を、「ＡＰＩコマンド」とも称する。また、ＡＤＫ２００は、ベース車両１００の状態を示す各種信号を上記ＡＰＩに従ってＶＣＩＢ１１１から受信し、受信したベース車両１００の状態を走行計画の作成に反映する。以下、ＡＤＫ２００がＶＣＩＢ１１１から受信する上記各種信号の各々を、「ＡＰＩシグナル」とも称する。ＡＰＩコマンド及びＡＰＩシグナルはどちらも、上記ＡＰＩで定義された信号に相当する。ＡＤＫ２００の構成の詳細については後述する（図２参照）。 In this embodiment, ADK 200 exchanges signals with VCIB 111 according to an API (Application Program Interface) that defines each signal to be communicated. ADK 200 is configured to process various signals defined by the above API. The ADK 200, for example, creates a travel plan for the vehicle 1 and outputs various commands requesting control for causing the vehicle 1 to travel according to the created travel plan to the VCIB 111 according to the API. Hereinafter, each of the various commands output from the ADK 200 to the VCIB 111 is also referred to as an "API command". Also, the ADK 200 receives various signals indicating the state of the base vehicle 100 from the VCIB 111 according to the above API, and reflects the received state of the base vehicle 100 in creating the travel plan. Hereinafter, each of the various signals that the ADK 200 receives from the VCIB 111 is also referred to as an "API signal". Both API commands and API signals correspond to the signals defined in the API above. The details of the configuration of the ADK 200 will be described later (see FIG. 2).

ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００から各種ＡＰＩコマンドを受信する。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００からＡＰＩコマンドを受信すると、そのＡＰＩコマンドを、統合制御マネージャ１１５が処理可能な信号の形式に変換する。以下、統合制御マネージャ１１５が処理可能な信号の形式に変換されたＡＰＩコマンドを、「制御コマンド」とも称する。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００からＡＰＩコマンドを受信すると、そのＡＰＩコマンドに対応する制御コマンドを統合制御マネージャ１１５へ出力する。 VCIB 111 receives various API commands from ADK 200 . Upon receiving an API command from the ADK 200 , the VCIB 111 converts the API command into a signal format that can be processed by the integrated control manager 115 . Hereinafter, API commands converted into signal formats that can be processed by the integrated control manager 115 are also referred to as “control commands”. Upon receiving an API command from ADK 200 , VCIB 111 outputs a control command corresponding to the API command to integrated control manager 115 .

統合制御マネージャ１１５の制御装置１５０は、ベース車両１００の制御システムにおいて検出されたベース車両１００の状態を示す各種信号（たとえば、センサ信号、又はステータス信号）を、ＶＣＩＢ１１１を介してＡＤＫ２００へ送る。ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００の状態を示す信号を統合制御マネージャ１１５から逐次受信する。ＶＣＩＢ１１１は、統合制御マネージャ１１５から受信した信号に基づいてＡＰＩシグナルの値を決定する。また、ＶＣＩＢ１１１は、必要に応じて、統合制御マネージャ１１５から受信した信号をＡＰＩシグナルの形式に変換する。そして、ＶＣＩＢ１１１は、得られたＡＰＩシグナルをＡＤＫ２００へ出力する。ＶＣＩＢ１１１からＡＤＫ２００へは、ベース車両１００の状態を示すＡＰＩシグナルがリアルタイムで逐次出力される。 Controller 150 of integrated control manager 115 sends various signals indicating the state of base vehicle 100 detected by the control system of base vehicle 100 (for example, sensor signals or status signals) to ADK 200 via VCIB 111 . VCIB 111 sequentially receives signals indicating the state of base vehicle 100 from integrated control manager 115 . VCIB 111 determines the value of the API signal based on the signal received from integrated control manager 115 . The VCIB 111 also converts the signal received from the integrated control manager 115 into the API signal format as necessary. VCIB 111 then outputs the obtained API signal to ADK 200 . API signals indicating the state of the base vehicle 100 are sequentially output in real time from the VCIB 111 to the ADK 200 .

この実施の形態において、統合制御マネージャ１１５とＶＣＩＢ１１１との間では、たとえば自動車メーカーによって定義された汎用性の低い信号がやり取りされ、ＡＤＫ２００とＶＣＩＢ１１１との間では、より汎用性の高い信号（たとえば、公開されたＡＰＩ（Ｏｐｅｎ ＡＰＩ）で定義された信号）がやり取りされる。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００と統合制御マネージャ１１５との間で信号の変換を行なうことにより、ＡＤＫ２００からの指令に従って統合制御マネージャ１１５が車両制御を行なうことを可能にする。ただし、ＶＣＩＢ１１１の機能は、上記信号の変換を行なう機能のみには限定されない。たとえば、ＶＣＩＢ１１１は、所定の判断を行ない、その判断結果に基づく信号（たとえば、通知、指示、又は要求を行なう信号）を、統合制御マネージャ１１５とＡＤＫ２００との少なくとも一方へ送ってもよい。ＶＣＩＢ１１１の構成の詳細については後述する（図２参照）。 In this embodiment, between the integrated control manager 115 and the VCIB 111, for example, a low-versatility signal defined by an automobile manufacturer is exchanged, and between the ADK 200 and the VCIB 111, a more general-purpose signal (for example, A signal defined by an open API (Open API) is exchanged. VCIB 111 converts signals between ADK 200 and integrated control manager 115 , thereby enabling integrated control manager 115 to control the vehicle according to commands from ADK 200 . However, the function of the VCIB 111 is not limited to the above signal conversion function. For example, VCIB 111 may make a predetermined decision and send a signal based on the decision result (for example, a signal for notifying, instructing, or requesting) to at least one of integrated control manager 115 and ADK 200 . Details of the configuration of the VCIB 111 will be described later (see FIG. 2).

ベース車両１００は、通信装置１３０をさらに備える。通信装置１３０は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含む。制御装置１５０は、通信装置１３０を通じて車両１の外部の装置（たとえば、後述するモバイル端末ＵＴ及びサーバ５００）と通信を行なうように構成される。通信装置１３０は、移動体通信網（テレマティクス）にアクセス可能な無線通信機（たとえば、ＤＣＭ（Data Communication Module））を含む。通信装置１３０は移動体通信網を介してサーバ５００と通信する。無線通信機は、５Ｇ（第５世代移動通信システム）対応の通信Ｉ／Ｆを含んでもよい。また、通信装置１３０は、車内又は車両周辺の範囲内に存在するモバイル端末ＵＴと直接通信するための通信Ｉ／Ｆを含む。通信装置１３０とモバイル端末ＵＴとは、無線ＬＡＮ（Local Area Network）、ＮＦＣ（Near Field Communication）、又はＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信を行なってもよい。 Base vehicle 100 further includes communication device 130 . The communication device 130 includes various communication I/Fs (interfaces). Control device 150 is configured to communicate with devices outside vehicle 1 (for example, mobile terminal UT and server 500 , which will be described later) through communication device 130 . Communication device 130 includes a wireless communication device (for example, DCM (Data Communication Module)) that can access a mobile communication network (telematics). Communication device 130 communicates with server 500 via a mobile communication network. The wireless communication device may include a communication I/F compatible with 5G (fifth generation mobile communication system). The communication device 130 also includes a communication I/F for direct communication with a mobile terminal UT present inside the vehicle or within a range around the vehicle. The communication device 130 and the mobile terminal UT may perform short-range communication such as wireless LAN (Local Area Network), NFC (Near Field Communication), or Bluetooth (registered trademark).

モバイル端末ＵＴは、車両１のユーザによって携帯される端末である。この実施の形態では、モバイル端末ＵＴとして、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。ただしこれに限られず、モバイル端末ＵＴとしては、任意のモバイル端末を採用可能であり、ラップトップ、タブレット端末、ウェアラブルデバイス（たとえば、スマートウォッチ又はスマートグラス）、又は電子キーなども採用可能である。 The mobile terminal UT is a terminal carried by the user of the vehicle 1 . In this embodiment, a smart phone equipped with a touch panel display is adopted as the mobile terminal UT. However, the mobile terminal UT is not limited to this, and any mobile terminal can be adopted as the mobile terminal UT, and a laptop, tablet terminal, wearable device (for example, smartwatch or smartglass), or an electronic key can also be adopted.

上述の車両１は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの構成要素の１つとして採用され得る。ＭａａＳシステムは、たとえばＭＳＰＦ（Mobility Service Platform）を含む。ＭＳＰＦは、各種モビリティサービス（たとえば、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、保険会社、レンタカー事業者、タクシー事業者等により提供される各種モビリティサービス）が接続される統一プラットフォームである。サーバ５００は、ＭＳＰＦにおいてモビリティサービスのための情報の管理及び公開を行なうコンピュータである。サーバ５００は、各種モビリティの情報を管理し、事業者からの要求に応じて情報（たとえば、ＡＰＩ、及び、モビリティ間の連携に関する情報）を提供する。サービスを提供する事業者は、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能を利用することができる。たとえば、ＡＤＫの開発に必要なＡＰＩは、ＭＳＰＦ上に公開されている。 The vehicle 1 described above can be employed as one of the components of a MaaS (Mobility as a Service) system. The MaaS system includes, for example, MSPF (Mobility Service Platform). MSPF is a unified platform to which various mobility services (for example, various mobility services provided by ride-share operators, car-share operators, insurance companies, rental-car operators, taxi operators, etc.) are connected. Server 500 is a computer that manages and publishes information for mobility services in MSPF. The server 500 manages information on various mobilities, and provides information (for example, API and information on cooperation between mobilities) in response to requests from business operators. Businesses that provide services can use various functions provided by MSPF using APIs published on MSPF. For example, APIs required for ADK development are open to the public on MSPF.

サーバ５００は、プロセッサ５０１、ＲＡＭ５０２、及び記憶装置５０３を含む。記憶装置５０３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置５０３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置５０３に記憶されているプログラムをプロセッサ５０１が実行することで、後述するメンテナンスに係る処理（図１０参照）が実行される。ただし、こうした処理は、ソフトウェアではなく、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。 Server 500 includes processor 501 , RAM 502 , and storage device 503 . Storage device 503 is configured to be able to save stored information. The storage device 503 stores programs as well as information used in the programs (for example, maps, formulas, and various parameters). In this embodiment, a program stored in the storage device 503 is executed by the processor 501 to execute maintenance-related processing (see FIG. 10), which will be described later. However, such processing may be performed by dedicated hardware (electronic circuitry) instead of software.

図２は、車両１の構成の詳細を示す図である。図１とともに図２を参照して、ＡＤＫ２００は、車両１の自動運転を行なうための自動運転システム（以下、「ＡＤＳ（Autonomous Driving System）」と表記する）２０２を含む。ＡＤＳ２０２は、コンピュータ２１０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２３０と、認識用センサ２６０と、姿勢用センサ２７０と、センサクリーナ２９０とを含む。 FIG. 2 is a diagram showing the details of the configuration of the vehicle 1. As shown in FIG. Referring to FIG. 2 together with FIG. 1, ADK 200 includes an automatic driving system (hereinafter referred to as “ADS (Autonomous Driving System)”) 202 for automatically driving vehicle 1 . ADS 202 includes computer 210 , HMI (Human Machine Interface) 230 , recognition sensor 260 , orientation sensor 270 , and sensor cleaner 290 .

コンピュータ２１０は、プロセッサと、ＡＰＩを利用した自動運転ソフトウェアを記憶する記憶装置とを備え、プロセッサによって自動運転ソフトウェアを実行可能に構成される。自動運転ソフトウェアにより、自動運転に関する制御（後述する図３参照）が実行される。自動運転ソフトウェアは、ＯＴＡ（Over The Air）によって逐次更新されてもよい。コンピュータ２１０は、通信モジュール２１０Ａ及び２１０Ｂをさらに備える。 The computer 210 includes a processor and a storage device that stores automatic driving software using an API, and is configured so that the processor can execute the automatic driving software. The automatic driving software executes control related to automatic driving (see FIG. 3, which will be described later). The automatic driving software may be sequentially updated by OTA (Over The Air). Computer 210 further comprises communication modules 210A and 210B.

ＨＭＩ２３０は、ユーザとコンピュータ２１０とが情報をやり取りするための装置である。ＨＭＩ２３０は、入力装置及び報知装置を含む。ユーザは、ＨＭＩ２３０を通じて、コンピュータ２１０に指示又は要求を行なったり、自動運転ソフトウェアで使用されるパラメータ（ただし、変更が許可されているものに限る）の値を変更したりすることができる。ＨＭＩ２３０は、入力装置及び報知装置の両方の機能を兼ね備えるタッチパネルディスプレイであってもよい。 HMI 230 is a device for exchanging information between the user and computer 210 . HMI 230 includes an input device and a notification device. Through the HMI 230, the user can issue instructions or requests to the computer 210, or change the values of parameters (limited to those that are permitted to be changed) used by the automatic driving software. HMI 230 may be a touch panel display that functions as both an input device and a notification device.

認識用センサ２６０は、車両１の外部環境を認識するための情報（以下、「環境情報」とも称する）を取得する各種センサを含む。認識用センサ２６０は、車両１の環境情報を取得し、コンピュータ２１０へ出力する。環境情報は、自動運転制御に用いられる。この実施の形態では、認識用センサ２６０が、車両１の周囲（前方及び後方を含む）を撮像するカメラと、電磁波又は音波によって障害物を検知する障害物検知器（たとえば、ミリ波レーダ及び／又はライダー）とを含む。コンピュータ２１０は、たとえば、認識用センサ２６０から受信する環境情報を用いて、車両１から認識可能な範囲に存在する人、物体（他の車両、柱、ガードレールなど）、及び道路上のライン（たとえば、センターライン）を認識できる。認識のために、人工知能（ＡＩ）又は画像処理用プロセッサが用いられてもよい。 Recognition sensor 260 includes various sensors that acquire information for recognizing the external environment of vehicle 1 (hereinafter also referred to as “environmental information”). The recognition sensor 260 acquires environmental information of the vehicle 1 and outputs it to the computer 210 . Environmental information is used for automatic driving control. In this embodiment, the recognition sensor 260 includes a camera that images the surroundings (including front and rear) of the vehicle 1, and an obstacle detector that detects obstacles with electromagnetic waves or sound waves (for example, millimeter wave radar and/or or rider). Computer 210 uses, for example, environmental information received from recognition sensor 260 to detect people, objects (other vehicles, pillars, guardrails, etc.) and road lines (e.g., , center line) can be recognized. Artificial intelligence (AI) or image processors may be used for recognition.

姿勢用センサ２７０は、車両１の姿勢に関する情報（以下、「姿勢情報」とも称する）を取得し、コンピュータ２１０へ出力する。姿勢用センサ２７０は、車両１の加速度、角速度、及び位置を検出する各種センサを含む。この実施の形態では、姿勢用センサ２７０が、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）及びＧＰＳ（Global Positioning System）センサを含む。ＩＭＵは、車両１の前後方向、左右方向、及び上下方向の各々の加速度、並びに車両１のロール方向、ピッチ方向、及びヨー方向の各々の角速度を検出する。ＧＰＳセンサは、複数のＧＰＳ衛星から受信する信号を用いて車両１の位置を検出する。自動車及び航空機の分野においてＩＭＵとＧＰＳとを組み合わせて高い精度で姿勢を計測する技術が公知である。コンピュータ２１０は、たとえば、こうした公知の技術を利用して、上記姿勢情報から車両１の姿勢を計測してもよい。 The attitude sensor 270 acquires information about the attitude of the vehicle 1 (hereinafter also referred to as “attitude information”) and outputs it to the computer 210 . The attitude sensor 270 includes various sensors that detect acceleration, angular velocity, and position of the vehicle 1 . In this embodiment, the attitude sensor 270 includes an IMU (Inertial Measurement Unit) and a GPS (Global Positioning System) sensor. The IMU detects the acceleration of the vehicle 1 in the longitudinal direction, the lateral direction, and the vertical direction, and the angular velocity of the vehicle 1 in the roll direction, the pitch direction, and the yaw direction. The GPS sensor detects the position of the vehicle 1 using signals received from multiple GPS satellites. In the fields of automobiles and aircraft, a technique of combining IMU and GPS to measure attitude with high accuracy is well known. Computer 210 may, for example, measure the orientation of vehicle 1 from the orientation information using such known techniques.

センサクリーナ２９０は、車外で外気にさらされるセンサ（たとえば、認識用センサ２６０）の汚れを除去する装置である。たとえば、センサクリーナ２９０は、洗浄液及びワイパーを用いて、カメラのレンズ及び障害物検知器の出射口をクリーニングするように構成されてもよい。 The sensor cleaner 290 is a device that removes dirt from a sensor (for example, the recognition sensor 260) that is exposed to the outside air outside the vehicle. For example, the sensor cleaner 290 may be configured to clean the camera lens and the exit aperture of the obstacle detector using a cleaning fluid and a wiper.

車両１においては、安全性を向上させるため、所定の機能（たとえば、ブレーキ、ステアリング、及び車両固定）に冗長性を持たせている。ベース車両１００の制御システム１０２は、同等の機能を実現するシステムを複数備える。具体的には、ブレーキシステム１２１はブレーキシステム１２１Ａ及び１２１Ｂを含む。ステアリングシステム１２２はステアリングシステム１２２Ａ及び１２２Ｂを含む。パワートレーンシステム１２３は、ＥＰＢシステム１２３ＡとＰ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂとを含む。各システムがＥＣＵを備える。同等の機能を実現する複数のシステムのうち、一方に異常が生じても、他方が正常に動作することで、車両１において当該機能は正常に働く。 In the vehicle 1, certain functions (for example, braking, steering, and vehicle fixing) are made redundant in order to improve safety. The control system 102 of the base vehicle 100 includes multiple systems that achieve equivalent functions. Specifically, braking system 121 includes braking systems 121A and 121B. Steering system 122 includes steering systems 122A and 122B. Powertrain system 123 includes EPB system 123A and P-Lock system 123B. Each system has an ECU. Even if one of a plurality of systems realizing equivalent functions malfunctions, the other system operates normally, so that the function works normally in the vehicle 1 .

ＶＣＩＢ１１１は、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとを含む。ＶＣＩＢ１１１Ａ及び１１１Ｂの各々はコンピュータを含む。コンピュータ２１０の通信モジュール２１０Ａ、２１０Ｂは、それぞれＶＣＩＢ１１１Ａ、１１１Ｂのコンピュータと通信可能に構成される。ＶＣＩＢ１１１とＶＣＩＢ１１１Ｂとは、相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ１１１Ａ及び１１１Ｂの各々は、単独で動作可能であり、一方に異常が生じても、他方が正常に動作することで、ＶＣＩＢ１１１は正常に動作する。ＶＣＩＢ１１１Ａ及び１１１Ｂはどちらも統合制御マネージャ１１５を介して上記各システムに接続されている。ただし、図２に示すように、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとでは接続先が一部異なっている。 VCIB 111 includes VCIB 111A and VCIB 111B. Each of VCIBs 111A and 111B includes a computer. Communication modules 210A and 210B of computer 210 are configured to communicate with computers of VCIBs 111A and 111B, respectively. VCIB 111 and VCIB 111B are connected so as to be able to communicate with each other. Each of the VCIBs 111A and 111B can operate independently, and even if one malfunctions, the other operates normally, and the VCIB 111 operates normally. Both VCIBs 111A and 111B are connected to the above systems via integrated control manager 115. FIG. However, as shown in FIG. 2, connection destinations are partially different between VCIB 111A and VCIB 111B.

この実施の形態では、車両１を加速させる機能については、冗長性を持たせていない。パワートレーンシステム１２３は、車両１を加速させるためのシステムとして、推進システム１２３Ｃを含む。 In this embodiment, the function of accelerating the vehicle 1 is not redundant. Powertrain system 123 includes a propulsion system 123C as a system for accelerating vehicle 1 .

車両１は、自律モードとマニュアルモードとを切替え可能に構成される。ＡＤＫ２００がＶＣＩＢ１１１から受信するＡＰＩシグナルには、車両１が自律モードとマニュアルモードとのいずれの状態かを示す信号（以下、「自律ステート」と表記する）が含まれる。ユーザは、所定の入力装置（たとえば、ＨＭＩ２３０又はモバイル端末ＵＴ）を通じて、自律モードとマニュアルモードとのいずれかを選択できる。ユーザによっていずれかの運転モードが選択されると、選択された運転モードに車両１がなり、選択結果が自律ステートに反映される。ただし、車両１が自動運転可能な状態になっていなければ、ユーザが自律モードを選択しても自律モードに移行しない。車両１の運転モードの切替えは、統合制御マネージャ１１５によって行なわれてもよい。統合制御マネージャ１１５は、車両の状況に応じて自律モードとマニュアルモードとを切り替えてもよい。 The vehicle 1 is configured to be switchable between an autonomous mode and a manual mode. The API signal received by the ADK 200 from the VCIB 111 includes a signal indicating whether the vehicle 1 is in the autonomous mode or the manual mode (hereinafter referred to as "autonomous state"). A user can select either the autonomous mode or the manual mode through a predetermined input device (eg, HMI 230 or mobile terminal UT). When one of the driving modes is selected by the user, the vehicle 1 switches to the selected driving mode, and the result of the selection is reflected in the autonomous state. However, unless the vehicle 1 is in a state in which automatic driving is possible, even if the user selects the autonomous mode, the autonomous mode is not entered. The switching of the driving mode of vehicle 1 may be performed by integrated control manager 115 . The integrated control manager 115 may switch between the autonomous mode and the manual mode according to vehicle conditions.

車両１が自律モードであるときには、コンピュータ２１０が、ＶＰ２から車両１の状態を取得して、車両１の次の動作（たとえば、加速、減速、及び曲がる）を設定する。そして、コンピュータ２１０は、設定された車両１の次の動作を実現するための各種指令を出力する。コンピュータ２１０がＡＰＩソフトウェア（すなわち、ＡＰＩを利用した自動運転ソフトウェア）を実行することにより、自動運転制御に関する指令がＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１を通じて統合制御マネージャ１１５へ送信される。 When the vehicle 1 is in autonomous mode, the computer 210 obtains the state of the vehicle 1 from VP2 to set the next behavior of the vehicle 1 (eg, acceleration, deceleration and turning). Then, the computer 210 outputs various commands for realizing the next operation of the vehicle 1 that has been set. By the computer 210 executing API software (that is, automatic driving software using API), commands relating to automatic driving control are sent from the ADK 200 to the integrated control manager 115 through the VCIB 111 .

図３は、この実施の形態に係る自動運転制御においてＡＤＫ２００が実行する処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１が自律モードであるときに、ＡＰＩに対応する周期（ＡＰＩ周期）で繰り返し実行される。車両１の運転モードがマニュアルモードから自律モードに切り替わると、自動運転開始を示す開始信号が車両１の識別情報とともに車両１（通信装置１３０）からサーバ５００へ送信された後、以下に説明する図３に示す一連の処理が開始される。以下では、フローチャート中の各ステップを、単に「Ｓ」と表記する。 FIG. 3 is a flowchart showing processing executed by the ADK 200 in automatic driving control according to this embodiment. The processing shown in this flowchart is repeatedly executed at a cycle corresponding to the API (API cycle) when the vehicle 1 is in the autonomous mode. When the driving mode of the vehicle 1 switches from the manual mode to the autonomous mode, a start signal indicating the start of automatic driving is transmitted from the vehicle 1 (communication device 130) to the server 500 together with the identification information of the vehicle 1. A series of processes shown in 3 are started. Below, each step in the flow chart is simply written as "S".

図１及び図２とともに図３を参照して、Ｓ１０１では、コンピュータ２１０が現在の車両１の情報を取得する。たとえば、コンピュータ２１０は、認識用センサ２６０及び姿勢用センサ２７０から車両１の環境情報及び姿勢情報を取得する。さらに、コンピュータ２１０はＡＰＩシグナルを取得する。この実施の形態では、車両１が自律モード及びマニュアルモードのいずれである場合にも、車両１の状態を示すＡＰＩシグナルがＶＣＩＢ１１１からＡＤＫ２００へリアルタイムで逐次出力されている。自動運転制御の精度を向上させるために、自律モードにおいてはマニュアルモードよりも短い周期で統合制御マネージャ１１５からＡＤＫ２００に向けて車両１の状態が逐次送信されてもよい。コンピュータ２１０が取得するＡＰＩシグナルには、前述の自律ステートのほか、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂで検出された各車輪の回転方向及び回転速度を示す信号などが含まれる。 Referring to FIG. 3 together with FIGS. 1 and 2, at S101, the computer 210 acquires current information on the vehicle 1. FIG. For example, computer 210 acquires environment information and attitude information of vehicle 1 from recognition sensor 260 and attitude sensor 270 . In addition, computer 210 obtains API signals. In this embodiment, API signals indicating the state of the vehicle 1 are sequentially output from the VCIB 111 to the ADK 200 in real time regardless of whether the vehicle 1 is in the autonomous mode or the manual mode. In order to improve the accuracy of automatic driving control, the state of the vehicle 1 may be sequentially transmitted from the integrated control manager 115 to the ADK 200 in the autonomous mode at a shorter cycle than in the manual mode. The API signals acquired by the computer 210 include, in addition to the aforementioned autonomous state, signals indicating the rotation direction and rotation speed of each wheel detected by the wheel speed sensors 127A and 127B.

Ｓ１０２では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０１で取得した車両１の情報に基づいて走行計画を作成する。たとえば、コンピュータ２１０が、車両１の挙動（たとえば、車両１の姿勢）を計算し、車両１の状態及び外部環境に適した走行計画を作成する。走行計画は、所定期間における車両１の挙動を示すデータである。すでに走行計画が存在する場合には、Ｓ１０２においてその走行計画が修正されてもよい。 At S102, the computer 210 creates a travel plan based on the information of the vehicle 1 acquired at S101. For example, the computer 210 calculates the behavior of the vehicle 1 (for example, the posture of the vehicle 1) and creates a travel plan suitable for the state of the vehicle 1 and the external environment. The travel plan is data indicating the behavior of the vehicle 1 during a predetermined period. If a travel plan already exists, the travel plan may be modified in S102.

Ｓ１０３では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０２で作成された走行計画から制御的な物理量（加速度、タイヤ切れ角など）を抽出する。Ｓ１０４では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０３で抽出された物理量をＡＰＩ周期ごとに分割する。Ｓ１０５では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０４で分割された物理量を用いてＡＰＩソフトウェアを実行する。このようにＡＰＩソフトウェアが実行されることにより、走行計画に従う物理量を実現するための制御を要求するＡＰＩコマンド（推進方向コマンド、推進コマンド、制動コマンド、車両固定コマンドなど）がＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１へ送信される。ＶＣＩＢ１１１は、受信したＡＰＩコマンドに対応する制御コマンドを統合制御マネージャ１１５へ送信し、統合制御マネージャ１１５は、その制御コマンドに従って車両１の自動運転制御を行なう。 At S103, the computer 210 extracts control physical quantities (acceleration, tire turning angle, etc.) from the travel plan created at S102. In S104, the computer 210 divides the physical quantity extracted in S103 for each API period. At S105, the computer 210 executes API software using the physical quantity divided at S104. By executing the API software in this manner, API commands (propulsion direction command, propulsion command, braking command, vehicle fixing command, etc.) requesting control for realizing physical quantities according to the travel plan are transmitted from the ADK 200 to the VCIB 111. be. VCIB 111 transmits a control command corresponding to the received API command to integrated control manager 115, and integrated control manager 115 performs automatic operation control of vehicle 1 according to the control command.

続くＳ１０６では、車両１が自律モードであるか否かを、コンピュータ２１０が判断する。自律モードが継続している間は（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、上記Ｓ１０１～Ｓ１０５の処理が繰り返し実行されることにより、車両１の自動運転が実行される。他方、車両１がマニュアルモードになると（Ｓ１０６にてＮＯ）、Ｓ１０７において、自動運転終了を示す終了信号が車両１の識別情報とともに車両１（通信装置１３０）からサーバ５００へ送信された後、図３に示す一連の処理は終了する。この実施の形態では、コンピュータ２１０とＶＣＩＢ１１１と統合制御マネージャ１１５とが協働して車両１を自動運転で走行させるための制御を実行する。この実施の形態では、車両１が有人の状態であるときに車両１の自動運転が行なわれることを想定している。しかしこれに限られず、車両１が無人の状態であるときに車両１の自動運転が行なわれるようにしてもよい。 At S106, the computer 210 determines whether the vehicle 1 is in the autonomous mode. While the autonomous mode continues (YES at S106), automatic driving of the vehicle 1 is executed by repeatedly executing the processes of S101 to S105. On the other hand, when vehicle 1 is in the manual mode (NO in S106), in S107 an end signal indicating the end of automatic operation is transmitted from vehicle 1 (communication device 130) to server 500 together with the identification information of vehicle 1. A series of processes shown in 3 ends. In this embodiment, the computer 210, the VCIB 111, and the integrated control manager 115 work together to execute control for automatically driving the vehicle 1. FIG. In this embodiment, it is assumed that automatic operation of vehicle 1 is performed when vehicle 1 is manned. However, the present invention is not limited to this, and automatic driving of the vehicle 1 may be performed when the vehicle 1 is in an unmanned state.

車両１は、複数の駆動ユニットを備える。駆動ユニットは、一般に「部品ＡＳＳＹ」とも称される。複数の駆動ユニットの各々は、被駆動部材と、被駆動部材を動かすための動力を発生させるアクチュエータと、アクチュエータによる動力を被駆動部材に伝達する連結部とを備える。図４は、車両１が備える各駆動ユニットについて説明するための図である。 Vehicle 1 includes a plurality of drive units. A drive unit is also generally called a "component ASSY". Each of the plurality of drive units includes a driven member, an actuator that generates power for moving the driven member, and a connecting portion that transmits the power generated by the actuator to the driven member. FIG. 4 is a diagram for explaining each drive unit included in the vehicle 1. FIG.

図１及び図２とともに図４を参照して、ブレーキシステム１２１は、ブレーキ駆動ユニット１６０と、ブレーキ駆動ユニット１６０を制御するＥＣＵ１１とを含む。この実施の形態に係るブレーキ駆動ユニット１６０は、油圧式ディスクブレーキ装置（制動装置）として機能する。 Referring to FIG. 4 together with FIGS. 1 and 2 , brake system 121 includes a brake drive unit 160 and an ECU 11 that controls brake drive unit 160 . The brake drive unit 160 according to this embodiment functions as a hydraulic disc brake device (braking device).

図５は、ブレーキ駆動ユニット１６０の構成要素を示す図である。図５を参照して、ブレーキ駆動ユニット１６０は、ブレーキ部材１６１（被駆動部材）と、ブレーキ部材１６１を動かすための動力を発生させるブレーキアクチュエータ１６３と、ブレーキ部材１６１とブレーキアクチュエータ１６３とを連結する連結機構１６２（連結部）とを備える。ブレーキ部材１６１は、たとえば車両１の各車輪に設けられたブレーキパッドである。ブレーキアクチュエータ１６３は、たとえば油圧供給用のシリンダと油圧調整用のポンプとを含んで構成される。連結機構１６２は、油圧を４輪の各ブレーキパッドに伝達する油圧回路と、各油圧回路に設けられた制御弁とを含んで構成される。 FIG. 5 is a diagram showing components of the brake drive unit 160. As shown in FIG. Referring to FIG. 5, brake drive unit 160 connects brake member 161 (driven member), brake actuator 163 that generates power for moving brake member 161, and brake member 161 and brake actuator 163. A connecting mechanism 162 (connecting portion) is provided. Brake member 161 is, for example, a brake pad provided on each wheel of vehicle 1 . Brake actuator 163 includes, for example, a cylinder for supplying hydraulic pressure and a pump for adjusting hydraulic pressure. The coupling mechanism 162 includes a hydraulic circuit that transmits hydraulic pressure to each brake pad of the four wheels, and control valves provided in each hydraulic circuit.

再び図１及び図２とともに図４を参照して、ボディシステム１２６は、ドア駆動ユニット１７０と、ワイパ駆動ユニット１８０と、ドア駆動ユニット１７０及びワイパ駆動ユニット１８０の各々を制御するＥＣＵ１２とを含む。この実施の形態に係るドア駆動ユニット１７０は、スライドドア装置として機能する。 4 in conjunction with FIGS. 1 and 2, body system 126 includes a door drive unit 170, a wiper drive unit 180, and an ECU 12 that controls each of door drive unit 170 and wiper drive unit 180. As shown in FIG. The door driving unit 170 according to this embodiment functions as a sliding door device.

図６は、ドア駆動ユニット１７０の構成要素を示す図である。図６を参照して、ドア駆動ユニット１７０は、ドア部材１７１（被駆動部材）と、ドア部材１７１を動かすための動力を発生させるドアアクチュエータ１７３と、ドア部材１７１とドアアクチュエータ１７３とを連結する連結機構１７２（連結部）とを備える。ドア部材１７１は、ユーザが車両１の乗り降りを行なうときに開閉される。ドア部材１７１は、スライド移動によって開閉するように構成される。ドアアクチュエータ１７３は、たとえばドア部材１７１をスライド移動させるための動力を発生させるモータである。連結機構１７２は、ドアアクチュエータ１７３による動力をドア部材１７１に伝達するように構成される。ドア部材１７１の数は、１つであってもよいし、複数であってもよい。 FIG. 6 is a diagram showing components of the door drive unit 170. As shown in FIG. Referring to FIG. 6, door drive unit 170 connects door member 171 (driven member), door actuator 173 that generates power for moving door member 171, and door member 171 and door actuator 173. A connecting mechanism 172 (connecting portion) is provided. Door member 171 is opened and closed when the user gets in and out of vehicle 1 . The door member 171 is configured to open and close by sliding movement. Door actuator 173 is, for example, a motor that generates power for sliding door member 171 . The coupling mechanism 172 is configured to transmit power from the door actuator 173 to the door member 171 . The number of door members 171 may be one or plural.

図７は、ワイパ駆動ユニット１８０の構成要素を示す図である。図７を参照して、ワイパ駆動ユニット１８０は、ワイパ部材１８１（被駆動部材）と、ワイパ部材１８１を動かすための動力を発生させるワイパアクチュエータ１８３と、ワイパ部材１８１とワイパアクチュエータ１８３とを連結する連結機構１８２（連結部）とを備える。ワイパ部材１８１は、たとえば車両１のフロントウィンドウに設けられたワイパブレードである。ワイパアクチュエータ１８３は、たとえばワイパ部材１８１を動かすための動力を発生させるモータである。連結機構１８２は、たとえばワイパアクチュエータ１８３（モータ）の回転運動を往復運動に変換するワイパーリンクを含み、ワイパアクチュエータ１８３による動力によってワイパ部材１８１を往復運動させるように構成される。ワイパ部材１８１の数は、１つであってもよいし、複数であってもよい。また、ワイパ部材１８１の設置位置は、フロントウィンドウに限られず、リアウィンドウ、サイドウィンドウ、ボトムウィンドウ、又はルーフウィンドウであってもよい。 FIG. 7 is a diagram showing components of the wiper drive unit 180. As shown in FIG. Referring to FIG. 7, wiper drive unit 180 connects wiper member 181 (driven member), wiper actuator 183 that generates power for moving wiper member 181, and wiper member 181 and wiper actuator 183. A connecting mechanism 182 (connecting portion) is provided. Wiper member 181 is, for example, a wiper blade provided on the front window of vehicle 1 . Wiper actuator 183 is, for example, a motor that generates power for moving wiper member 181 . Coupling mechanism 182 includes, for example, a wiper link that converts the rotational motion of wiper actuator 183 (motor) into reciprocating motion, and is configured to reciprocate wiper member 181 by the power of wiper actuator 183 . The number of wiper members 181 may be one or plural. Moreover, the installation position of the wiper member 181 is not limited to the front window, and may be a rear window, a side window, a bottom window, or a roof window.

再び図１及び図２とともに図４を参照して、アクティブセーフティシステム１２５は、エアサス駆動ユニット１９０と、エアサス駆動ユニット１９０を制御するＥＣＵ１３とを含む。 4 together with FIGS. 1 and 2, the active safety system 125 includes an air suspension drive unit 190 and an ECU 13 that controls the air suspension drive unit 190. As shown in FIG.

図８は、エアサス駆動ユニット１９０の構成要素を示す図である。図８を参照して、エアサス駆動ユニット１９０は、サスペンション部材１９１Ａ～１９１Ｄ（被駆動部材）と、サスペンション部材１９１Ａ～１９１Ｄを動かすための動力を発生させるエアサスアクチュエータ１９３と、サスペンション部材１９１Ａ～１９１Ｄの各々とエアサスアクチュエータ１９３とを連結する連結機構１９２（連結部）とを備える。サスペンション部材１９１Ａ～１９１Ｄは、たとえば車両１の各車輪の近傍（左前、右前、左後、及び右後）に設けられている。サスペンション部材１９１Ａ～１９１Ｄの各々は、たとえばエアスプリングとショックアブソーバとを含んで構成される。エアサスアクチュエータ１９３は、たとえばモータ２１、コンプレッサ２２、逆止弁２３、リリーフ弁２４、及びエアドライヤ２５を含んで構成される。連結機構１９２は、エアサスアクチュエータ１９３に接続された空気配管３２Ｅと、エアサスアクチュエータ１９３から空気配管３２Ｅに供給される気圧（圧縮空気）をサスペンション部材１９１Ａ～１９１Ｄにそれぞれ伝達する空気配管３２Ａ～３２Ｄと、空気配管３２Ａ～３２Ｄにそれぞれ設けられた制御弁３１Ａ～３１Ｄとを含んで構成される。エアサスアクチュエータ１９３及び制御弁３１Ａ～３１Ｄの各々は、ＥＣＵ１３（図４）によって制御される。 FIG. 8 is a diagram showing components of the air suspension drive unit 190. As shown in FIG. Referring to FIG. 8, air suspension drive unit 190 includes suspension members 191A to 191D (driven members), an air suspension actuator 193 that generates power for moving suspension members 191A to 191D, and suspension members 191A to 191D. and a connecting mechanism 192 (connecting portion) that connects the air suspension actuator 193 with the The suspension members 191A to 191D are provided, for example, in the vicinity of each wheel of the vehicle 1 (front left, front right, rear left, and rear right). Each of suspension members 191A-191D includes, for example, an air spring and a shock absorber. The air suspension actuator 193 includes a motor 21, a compressor 22, a check valve 23, a relief valve 24, and an air dryer 25, for example. The coupling mechanism 192 includes an air pipe 32E connected to the air suspension actuator 193, air pipes 32A to 32D for transmitting air pressure (compressed air) supplied from the air suspension actuator 193 to the air pipe 32E to the suspension members 191A to 191D, respectively, It includes control valves 31A to 31D provided in air pipes 32A to 32D, respectively. Each of the air suspension actuator 193 and the control valves 31A-31D is controlled by the ECU 13 (FIG. 4).

制御装置１５０は、所定の期間（以下、「運用期間」と称する）において車両１の自動運転を実行するように構成される。車両１の自動運転中は、図３に示した処理が実行され、制御装置１５０がＡＤＫ２００からの指令に従って車両１の各種システム（たとえば、図２に示したブレーキシステム１２１、ステアリングシステム１２２、パワートレーンシステム１２３、アクティブセーフティシステム１２５、及びボディシステム１２６）を制御する。車両１は、運用期間において、自動運転により所定のサービス（たとえば、物流サービス又は旅客輸送サービス）を提供してもよい。この実施の形態では、自動運転により旅客輸送サービスを提供する車両１が、運行領域内を予め決められた経路で巡回走行する。ただしこれに限られず、車両１は、都度の要求に応じて経路を決定し、決定された経路（オンデマンド経路）に従って自動運転による走行を実行してもよい。 The control device 150 is configured to automatically drive the vehicle 1 during a predetermined period (hereinafter referred to as "operation period"). During automatic operation of the vehicle 1, the processing shown in FIG. 3 is executed, and the control device 150 controls various systems of the vehicle 1 (for example, the brake system 121, the steering system 122, and the power train shown in FIG. 2) according to commands from the ADK 200. system 123, active safety system 125, and body system 126). The vehicle 1 may provide a predetermined service (for example, a physical distribution service or a passenger transportation service) by automatic operation during the operation period. In this embodiment, a vehicle 1 that provides a passenger transportation service by automatic driving makes a round trip within an operation area along a predetermined route. However, the vehicle 1 is not limited to this, and the vehicle 1 may determine a route in response to a request each time, and run by automatic driving according to the determined route (on-demand route).

図９は、車両１の制御装置１５０によって実行されるメンテナンスに係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、上記運用期間において繰返し実行される。たとえば、車両１による自動運転が開始されると、図９に示す一連の処理が開始され、自動運転中は所定周期で図９に示す一連の処理が繰り返し実行される。制御装置１５０は、たとえば、車両１の運転モードがマニュアルモードから自律モードに切り替わった場合に、車両１による自動運転が開始されたと判断する。 FIG. 9 is a flowchart showing maintenance-related processing executed by the control device 150 of the vehicle 1 . The processing shown in this flowchart is repeatedly executed during the operation period. For example, when automatic driving of the vehicle 1 is started, a series of processes shown in FIG. 9 are started, and the series of processes shown in FIG. 9 are repeatedly executed at predetermined intervals during automatic driving. For example, when the driving mode of vehicle 1 switches from the manual mode to the autonomous mode, control device 150 determines that automatic driving by vehicle 1 has started.

図９に示す一連の処理は、第１駆動ユニットごとに実行される。各第１駆動ユニットに関する情報（たとえば、積算駆動回数）は、記憶装置１５３に記憶されている。この実施の形態では、ボディシステム１２６に含まれるドア駆動ユニット１７０及びワイパ駆動ユニット１８０の各々が、第１駆動ユニットに相当する。ドア駆動ユニット１７０とワイパ駆動ユニット１８０との各々について、以下に説明する図９に示す一連の処理が並行して実行される。 A series of processes shown in FIG. 9 are executed for each first drive unit. Information about each first drive unit (for example, cumulative number of times of driving) is stored in storage device 153 . In this embodiment, each of door drive unit 170 and wiper drive unit 180 included in body system 126 corresponds to the first drive unit. For each of door drive unit 170 and wiper drive unit 180, a series of processes shown in FIG. 9, which will be described below, are executed in parallel.

図１～図８とともに図９を参照して、Ｓ１１では、第１駆動ユニットが駆動されたか否かを、制御装置１５０が判断する。制御装置１５０は、車内ネットワーク（たとえば、ＣＡＮ）を流れる駆動信号の有無に基づいて、第１駆動ユニットが駆動されたか否かを判断してもよい。こうした方法によれば、センサによらずに、制御装置１５０が第１駆動ユニットの駆動の有無を確認できる。ただし、第１駆動ユニットの駆動の確認方法は任意である。第１駆動ユニットの駆動を検知するセンサを設けてもよい。 Referring to FIG. 9 together with FIGS. 1 to 8, in S11, control device 150 determines whether or not the first drive unit has been driven. Control device 150 may determine whether or not the first drive unit has been driven based on the presence or absence of a drive signal flowing through an in-vehicle network (eg, CAN). According to such a method, control device 150 can confirm whether or not the first drive unit is driven without using a sensor. However, the confirmation method of the drive of the 1st drive unit is arbitrary. A sensor may be provided to detect driving of the first drive unit.

第１駆動ユニットが駆動された場合には（Ｓ１１にてＹＥＳ）、制御装置１５０が、Ｓ１２において、第１駆動ユニットのアクチュエータが被駆動部材を駆動した回数を積算し、記憶装置１５３に保存する。Ｓ１２の処理により、記憶装置１５３に記憶されている第１駆動ユニットの積算駆動回数が更新される。続けて、制御装置１５０は、Ｓ１３において、更新された第１駆動ユニットの積算駆動回数を車両１の識別情報とともにサーバ５００へ送信する。その後、処理はＳ１４に進む。 If the first drive unit is driven (YES in S11), the control device 150 adds up the number of times the actuator of the first drive unit drives the driven member and stores it in the storage device 153 in S12. . By the processing of S12, the cumulative drive count of the first drive unit stored in the storage device 153 is updated. Subsequently, in S<b>13 , control device 150 transmits the updated cumulative number of driving times of the first drive unit to server 500 together with the identification information of vehicle 1 . After that, the process proceeds to S14.

他方、第１駆動ユニットが駆動されていない間は（Ｓ１１にてＮＯ）、Ｓ１２及びＳ１３を経ずに、処理がＳ１４に進む。Ｓ１４では、車両１が自動運転中であるか否かを、制御装置１５０が判断する。たとえば、車両１が自律モードである場合には車両１が自動運転中であると制御装置１５０は判断し、車両１がマニュアルモードである場合には車両１が自動運転中ではないと制御装置１５０は判断する。車両１が自動運転中である場合には（Ｓ１４にてＹＥＳ）、処理が最初のステップ（Ｓ１１）に戻る。車両１が自動運転中ではない場合には（Ｓ１４にてＮＯ）、図９に示す一連の処理が終了する。 On the other hand, while the first drive unit is not driven (NO in S11), the process proceeds to S14 without going through S12 and S13. In S14, the control device 150 determines whether the vehicle 1 is automatically driving. For example, when the vehicle 1 is in the autonomous mode, the control device 150 determines that the vehicle 1 is automatically driving, and when the vehicle 1 is in the manual mode, the control device 150 determines that the vehicle 1 is not automatically driving. judges. If the vehicle 1 is automatically driving (YES at S14), the process returns to the first step (S11). If the vehicle 1 is not automatically driving (NO in S14), the series of processes shown in FIG. 9 ends.

運用期間においては、各第１駆動ユニットの積算駆動回数が車両１（通信装置１３０）からサーバ５００へ逐次送信される。たとえば、ドア駆動ユニット１７０において、ドアアクチュエータ１７３によってドア部材１７１が駆動されると（Ｓ１１にてＹＥＳ）、駆動回数が積算され（Ｓ１２）、ドア駆動ユニット１７０の積算駆動回数が車両１からサーバ５００へ送信される（Ｓ１３）。また、ワイパ駆動ユニット１８０において、ワイパアクチュエータ１８３によってワイパ部材１８１が駆動されると（Ｓ１１にてＹＥＳ）、駆動回数が積算され（Ｓ１２）、ワイパ駆動ユニット１８０の積算駆動回数が車両１からサーバ５００へ送信される（Ｓ１３）。この実施の形態に係る制御装置１５０は、本開示に係る「コンピュータ」の一例に相当する。 During the operation period, the cumulative drive count of each first drive unit is sequentially transmitted from vehicle 1 (communication device 130 ) to server 500 . For example, in door drive unit 170, when door member 171 is driven by door actuator 173 (YES in S11), the number of times of driving is integrated (S12), and the integrated number of times of driving of door drive unit 170 increases from vehicle 1 to server 500. (S13). Further, in wiper drive unit 180, when wiper member 181 is driven by wiper actuator 183 (YES in S11), the number of times of driving is integrated (S12), and the integrated number of times of driving of wiper drive unit 180 is transmitted from vehicle 1 to server 500. (S13). Control device 150 according to this embodiment corresponds to an example of a “computer” according to the present disclosure.

図１０は、サーバ５００によって実行される第１メンテナンスに係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、サーバ５００が車両１からドア駆動ユニット１７０の積算駆動回数を受信するたびに実行される。 FIG. 10 is a flow chart showing processing related to the first maintenance executed by the server 500 . The processing shown in this flowchart is executed each time the server 500 receives the cumulative number of times the door driving unit 170 has been driven from the vehicle 1 .

図１～図６とともに図１０を参照して、Ｓ２１では、ドア駆動ユニット１７０の積算駆動回数（以下、「ドア駆動回数」とも称する）が所定の閾値（以下、「Ｔｈ１１」と表記する）を超えたか否かを、サーバ５００が判断する。Ｔｈ１１は、ドア駆動ユニット１７０のメンテナンスが必要になる時期に対応して設定される。ドア駆動回数がＴｈ１１を超えている場合には（Ｓ２１にてＹＥＳ）、サーバ５００が、Ｓ２２において、ドア駆動ユニット１７０のメンテナンスを要求する信号（以下、「ドアメンテ要求信号」とも称する）を車両１へ送信するとともに、Ｔｈ１１を更新する。Ｔｈ１１は、ドア駆動ユニット１７０の次のメンテナンス時期に対応する回数だけ増加される。ドアメンテ要求信号を受信した車両１の制御装置１５０は、ドア駆動ユニット１７０のメンテナンス時期が到来したことを記憶装置１５３に記録するとともに、車両１のユーザにドア駆動ユニット１７０のメンテナンス（たとえば、検査、修理、又は交換）を促す報知処理を所定の報知装置（たとえば、ＨＭＩ２３０又はモバイル端末ＵＴ）に実行させる。 Referring to FIG. 10 together with FIGS. 1 to 6, in S21, the cumulative number of driving times of door driving unit 170 (hereinafter also referred to as "number of door driving times") reaches a predetermined threshold value (hereinafter referred to as "Th11"). The server 500 determines whether or not the limit has been exceeded. Th11 is set corresponding to the timing when maintenance of the door driving unit 170 is required. If the number of times the door has been driven exceeds Th11 (YES in S21), server 500 sends a signal requesting maintenance of door drive unit 170 (hereinafter also referred to as a "door maintenance request signal") to vehicle 1 in S22. and update Th11. Th11 is increased by the number of times corresponding to the timing of the next maintenance of the door drive unit 170 . Upon receiving the door maintenance request signal, control device 150 of vehicle 1 records in storage device 153 that the time for maintenance of door drive unit 170 has arrived, and notifies the user of vehicle 1 of maintenance (eg, inspection, maintenance, etc.) of door drive unit 170 . A predetermined notification device (for example, HMI 230 or mobile terminal UT) is caused to execute a notification process for prompting repair or replacement).

上記Ｓ２２の処理が実行されると、処理がＳ２３に進む。また、ドア駆動回数がＴｈ１１以下である場合には（Ｓ２１にてＮＯ）、ドアメンテ要求信号の送信（Ｓ２２）が行なわれることなく、処理がＳ２３に進む。Ｓ２３では、ドア駆動回数が所定の閾値（以下、「Ｔｈ１２」と表記する）を超えたか否かを、サーバ５００が判断する。Ｔｈ１２は、ブレーキ駆動ユニット１６０のメンテナンスが必要になる時期に対応して設定される。ドア駆動回数がＴｈ１２を超えている場合には（Ｓ２３にてＹＥＳ）、サーバ５００が、Ｓ２４において、ブレーキ駆動ユニット１６０のメンテナンスを要求する信号（以下、「ブレーキメンテ要求信号」とも称する）を車両１へ送信するとともに、Ｔｈ１２を更新する。Ｔｈ１２は、ブレーキ駆動ユニット１６０の次のメンテナンス時期に対応する回数だけ増加される。ブレーキメンテ要求信号を受信した車両１の制御装置１５０は、ブレーキ駆動ユニット１６０のメンテナンス時期が到来したことを記憶装置１５３に記録するとともに、車両１のユーザにブレーキ駆動ユニット１６０のメンテナンス（たとえば、検査、修理、又は交換）を促す報知処理を所定の報知装置（たとえば、ＨＭＩ２３０又はモバイル端末ＵＴ）に実行させる。 After the process of S22 is executed, the process proceeds to S23. If the number of times the door is driven is equal to or less than Th11 (NO at S21), the process proceeds to S23 without transmitting the door maintenance request signal (S22). In S23, the server 500 determines whether or not the number of times the door has been driven exceeds a predetermined threshold value (hereinafter referred to as "Th12"). Th12 is set corresponding to the time when maintenance of the brake drive unit 160 is required. If the door drive count exceeds Th12 (YES at S23), server 500 sends a signal requesting maintenance of brake drive unit 160 (hereinafter also referred to as a "brake maintenance request signal") to the vehicle at S24. 1 and updates Th12. Th12 is increased by the number of times corresponding to the next maintenance timing of the brake drive unit 160 . Upon receiving the brake maintenance request signal, control device 150 of vehicle 1 records in storage device 153 that the time for maintenance of brake drive unit 160 has arrived, and notifies the user of vehicle 1 of maintenance (for example, inspection) of brake drive unit 160 . , repair, or replacement) is executed by a predetermined notification device (for example, HMI 230 or mobile terminal UT).

上記Ｓ２４の処理が実行されると、処理がＳ２５に進む。また、ドア駆動回数がＴｈ１２以下である場合には（Ｓ２３にてＮＯ）、ブレーキメンテ要求信号の送信（Ｓ２４）が行なわれることなく、処理がＳ２５に進む。Ｓ２５では、ドア駆動回数が所定の閾値（以下、「Ｔｈ１３」と表記する）を超えたか否かを、サーバ５００が判断する。Ｔｈ１３は、エアサス駆動ユニット１９０のメンテナンスが必要になる時期に対応して設定される。ドア駆動回数がＴｈ１３を超えている場合には（Ｓ２５にてＹＥＳ）、サーバ５００が、Ｓ２６において、エアサス駆動ユニット１９０のメンテナンスを要求する信号（以下、「エアサスメンテ要求信号」とも称する）を車両１へ送信するとともに、Ｔｈ１３を更新する。Ｔｈ１３は、エアサス駆動ユニット１９０の次のメンテナンス時期に対応する回数だけ増加される。エアサスメンテ要求信号を受信した車両１の制御装置１５０は、エアサス駆動ユニット１９０のメンテナンス時期が到来したことを記憶装置１５３に記録するとともに、車両１のユーザにエアサス駆動ユニット１９０のメンテナンス（たとえば、検査、修理、又は交換）を促す報知処理を所定の報知装置（たとえば、ＨＭＩ２３０又はモバイル端末ＵＴ）に実行させる。 After the process of S24 is executed, the process proceeds to S25. If the number of times the door is driven is equal to or less than Th12 (NO in S23), the process proceeds to S25 without transmitting the brake maintenance request signal (S24). In S25, the server 500 determines whether or not the number of times the door has been driven exceeds a predetermined threshold value (hereinafter referred to as "Th13"). Th13 is set corresponding to the timing when maintenance of the air suspension drive unit 190 is required. If the door drive count exceeds Th13 (YES at S25), server 500 sends a signal requesting maintenance of air suspension drive unit 190 (hereinafter also referred to as an "air suspension maintenance request signal") to the vehicle at S26. 1 and updates Th13. Th13 is increased by the number of times corresponding to the next maintenance timing of the air suspension drive unit 190 . Upon receiving the air suspension maintenance request signal, control device 150 of vehicle 1 records in storage device 153 that the maintenance time for air suspension drive unit 190 has arrived, and notifies the user of vehicle 1 of maintenance (for example, inspection) of air suspension drive unit 190. , repair, or replacement) is executed by a predetermined notification device (for example, HMI 230 or mobile terminal UT).

上記Ｓ２６の処理が実行されると、図１０に示す一連の処理が終了する。また、ドア駆動回数がＴｈ１３以下である場合には（Ｓ２５にてＮＯ）、エアサスメンテ要求信号の送信（Ｓ２６）が行なわれることなく、図１０に示す一連の処理が終了する。 When the process of S26 is executed, the series of processes shown in FIG. 10 ends. If the number of times the door is driven is equal to or less than Th13 (NO at S25), the air suspension maintenance request signal is not transmitted (S26), and the series of processes shown in FIG. 10 ends.

図１１は、サーバ５００によって実行される第２メンテナンスに係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、サーバ５００が車両１からワイパ駆動ユニット１８０の積算駆動回数を受信するたびに実行される。 FIG. 11 is a flow chart showing processing related to the second maintenance executed by the server 500. As shown in FIG. The processing shown in this flowchart is executed each time the server 500 receives the cumulative drive count of the wiper drive unit 180 from the vehicle 1 .

図１～図６とともに図１１を参照して、Ｓ３１では、ワイパ駆動ユニット１８０の積算駆動回数（以下、「ワイパ駆動回数」とも称する）が所定の閾値（以下、「Ｔｈ２」と表記する）を超えたか否かを、サーバ５００が判断する。Ｔｈ２は、ワイパ駆動ユニット１８０のメンテナンスが必要になる時期に対応して設定される。ワイパ駆動回数がＴｈ２を超えている場合には（Ｓ３１にてＹＥＳ）、サーバ５００が、Ｓ３２において、ワイパ駆動ユニット１８０のメンテナンスを要求する信号（以下、「ワイパメンテ要求信号」とも称する）を車両１へ送信する。ワイパメンテ要求信号を受信した車両１の制御装置１５０は、ワイパ駆動ユニット１８０のメンテナンス時期が到来したことを記憶装置１５３に記録するとともに、記憶装置１５３に記憶されているワイパ駆動回数をリセット（初期化）する。これにより、ワイパ駆動回数が初期値（０回）から積算されるようになる。また、ワイパメンテ要求信号を受信した車両１の制御装置１５０は、車両１のユーザにワイパ駆動ユニット１８０のメンテナンス（たとえば、検査、修理、又は交換）を促す報知処理を所定の報知装置（たとえば、ＨＭＩ２３０又はモバイル端末ＵＴ）に実行させる。 Referring to FIG. 11 along with FIGS. 1 to 6, in S31, the cumulative number of times wiper drive unit 180 is driven (hereinafter also referred to as "wiper drive count") reaches a predetermined threshold value (hereinafter referred to as "Th2"). The server 500 determines whether or not the limit has been exceeded. Th2 is set corresponding to the timing when wiper drive unit 180 requires maintenance. If the number of wiper drive times exceeds Th2 (YES in S31), server 500 sends a signal requesting maintenance of wiper drive unit 180 (hereinafter also referred to as "wiper maintenance request signal") to vehicle 1 in S32. Send to Upon receiving the wiper maintenance request signal, the control device 150 of the vehicle 1 records in the storage device 153 that the maintenance time for the wiper drive unit 180 has arrived, and resets (initializes) the wiper drive count stored in the storage device 153. )do. As a result, the number of times the wiper is driven is integrated from the initial value (0 times). Further, upon receiving the wiper maintenance request signal, control device 150 of vehicle 1 performs notification processing to prompt the user of vehicle 1 to perform maintenance (eg, inspection, repair, or replacement) of wiper drive unit 180 by a predetermined notification device (eg, HMI 230). Or mobile terminal UT) is executed.

上記Ｓ３２の処理が実行されると、図１１に示す一連の処理が終了する。また、ワイパ駆動回数がＴｈ２以下である場合には（Ｓ３１にてＮＯ）、ワイパメンテ要求信号の送信（Ｓ３２）が行なわれることなく、図１１に示す一連の処理が終了する。 When the process of S32 is executed, the series of processes shown in FIG. 11 ends. If the number of times the wiper is driven is equal to or less than Th2 (NO in S31), the series of processes shown in FIG. 11 ends without transmitting the wiper maintenance request signal (S32).

以上説明したように、この実施の形態に係る車両管理方法は、図９～図１１に示した処理を含む。図９のＳ１３では、車両１の制御装置１５０が、ドア駆動ユニット１７０（第１駆動ユニット）について、ドアアクチュエータ１７３がドア部材１７１を駆動した回数を積算し、ドア駆動ユニット１７０の積算駆動回数をサーバ５００へ送信する。図１０に示した処理では、ドア駆動ユニット１７０の積算駆動回数が第１閾値（Ｔｈ１１）を超えた場合に（Ｓ２１にてＹＥＳ）、サーバ５００が、Ｓ２２において、ドア駆動ユニット１７０のメンテナンスを要求する第１要求信号を送信する。また、ドア駆動ユニット１７０の積算駆動回数が第２閾値（Ｔｈ１２）を超えた場合に（Ｓ２３にてＹＥＳ）、サーバ５００が、Ｓ２４において、ブレーキ駆動ユニット１６０（第２駆動ユニット）のメンテナンスを要求する第２要求信号を送信する。また、ドア駆動ユニット１７０の積算駆動回数が第３閾値（Ｔｈ１３）を超えた場合に（Ｓ２５にてＹＥＳ）、サーバ５００が、Ｓ２６において、エアサス駆動ユニット１９０（第３駆動ユニット）のメンテナンスを要求する第３要求信号を送信する。こうした車両管理方法によれば、車両１を管理するサーバ５００の負荷を軽減しつつ適切な時期に車両１のメンテナンスを行なうことが可能になる。 As described above, the vehicle management method according to this embodiment includes the processes shown in FIGS. 9 to 11. FIG. In S13 of FIG. 9, the controller 150 of the vehicle 1 integrates the number of times the door actuator 173 drives the door member 171 for the door drive unit 170 (first drive unit), and calculates the integrated drive number of the door drive unit 170. Send to server 500 . In the process shown in FIG. 10, when the cumulative drive count of door drive unit 170 exceeds the first threshold (Th11) (YES in S21), server 500 requests maintenance of door drive unit 170 in S22. A first request signal is transmitted. Further, when the cumulative number of driving times of door drive unit 170 exceeds the second threshold (Th12) (YES in S23), server 500 requests maintenance of brake drive unit 160 (second drive unit) in S24. A second request signal is transmitted. Further, when the cumulative drive count of door drive unit 170 exceeds the third threshold (Th13) (YES in S25), server 500 requests maintenance of air suspension drive unit 190 (third drive unit) in S26. A third request signal is transmitted. According to such a vehicle management method, the load on the server 500 that manages the vehicle 1 can be reduced, and maintenance of the vehicle 1 can be performed at an appropriate time.

上記実施の形態では、サーバ５００が、ドア駆動ユニット１７０の積算駆動回数を用いて、ブレーキ駆動ユニット１６０とエアサス駆動ユニット１９０との各々のメンテナンス時期を決定している。しかしこれに限られず、サーバ５００は、ドア駆動ユニット１７０の積算駆動回数を用いて、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置とＥＰＢとの少なくとも一方のメンテナンス時期を決定してもよい。 In the above-described embodiment, server 500 determines maintenance timings for each of brake drive unit 160 and air suspension drive unit 190 using the cumulative drive count of door drive unit 170 . However, the present invention is not limited to this, and the server 500 may use the cumulative number of times the door driving unit 170 has been driven to determine the maintenance timing for at least one of the P-Lock device and the EPB.

上記実施の形態では、第１駆動ユニットが駆動されるたびに、第１駆動ユニットの積算駆動回数がサーバ５００へ送信される（図９参照）。しかしこれに限られず、第１駆動ユニットの積算駆動回数の送信タイミングは適宜変更可能である。たとえば、車両１の制御装置１５０は、図９に示した処理に代えて、以下に説明する図１２に示す処理を実行してもよい。 In the above embodiment, every time the first drive unit is driven, the cumulative number of times the first drive unit is driven is sent to server 500 (see FIG. 9). However, it is not limited to this, and the transmission timing of the cumulative drive count of the first drive unit can be changed as appropriate. For example, control device 150 of vehicle 1 may execute the process shown in FIG. 12 described below instead of the process shown in FIG.

図１２は、図９に示した処理の変形例を示すフローチャートである。図１２に示す処理は、Ｓ１３（図９）に代えてＳ１３Ａが採用されたこと以外は、図９に示した処理と同じである。 FIG. 12 is a flow chart showing a modification of the processing shown in FIG. The process shown in FIG. 12 is the same as the process shown in FIG. 9 except that S13A is used instead of S13 (FIG. 9).

図１～図６とともに図１２を参照して、車両１の自動運転中は、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１４において、それぞれ図９のＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１４と同様の処理が繰返し実行される。車両１の自動運転中においては、第１駆動ユニットが駆動されるたびに、Ｓ１２の処理により、第１駆動ユニットの積算駆動回数が更新（積算）され、記憶装置１５３に保存される。しかし、第１駆動ユニットの積算駆動回数は送信されない。そして、車両１の自動運転が終了すると（Ｓ１４にてＮＯ）、Ｓ１３Ａにおいて、記憶装置１５３に保存された第１駆動ユニットの積算駆動回数が車両１からサーバ５００へ送信された後、図１２に示す一連の処理が終了する。この変形例では、自動運転の終了時に車両１の制御装置１５０が通信装置１３０を通じてサーバ５００へ第１駆動ユニットの積算駆動回数を送信する。 Referring to FIG. 12 together with FIGS. 1 to 6, during automatic operation of vehicle 1, processes similar to S11, S12 and S14 in FIG. 9 are repeatedly executed in S11, S12 and S14, respectively. During automatic operation of the vehicle 1, the cumulative drive count of the first drive unit is updated (integrated) and stored in the storage device 153 by the processing of S12 each time the first drive unit is driven. However, the cumulative drive count of the first drive unit is not transmitted. Then, when the automatic driving of the vehicle 1 ends (NO in S14), in S13A, the cumulative number of driving times of the first drive unit stored in the storage device 153 is transmitted from the vehicle 1 to the server 500. A series of processing shown ends. In this modification, the control device 150 of the vehicle 1 transmits the cumulative number of driving times of the first drive unit to the server 500 through the communication device 130 when the automatic driving ends.

サーバ５００からの要求信号を受信した車両１の制御装置１５０によって実行される処理は、適宜変更可能である。たとえば、制御装置１５０は、車両１を自動運転でメンテナンス場所へ移動させる処理を実行してもよいし、メンテナンス業者の端末へメンテナンスを依頼する信号を送信してもよい。 The process executed by control device 150 of vehicle 1 that has received the request signal from server 500 can be changed as appropriate. For example, control device 150 may execute a process of automatically moving vehicle 1 to a maintenance location, or may transmit a signal requesting maintenance to a terminal of a maintenance company.

サーバ５００は、要求信号（たとえば、ドアメンテ要求信号、ブレーキメンテ要求信号、エアサスメンテ要求信号、及びワイパメンテ要求信号）を、車両１の端末に代えて又は加えて、他の端末へ送信してもよい。たとえば、サーバ５００は、メンテナンス業者の端末及び／又はモバイル端末ＵＴへ要求信号を送信してもよい。 Server 500 may transmit request signals (for example, door maintenance request signal, brake maintenance request signal, air suspension maintenance request signal, and wiper maintenance request signal) to other terminals instead of or in addition to the terminal of vehicle 1. . For example, the server 500 may transmit a request signal to the terminal of the maintenance company and/or the mobile terminal UT.

車両の構成は、上記実施の形態で説明した構成（図１、図２、及び図４～図８参照）に限られない。たとえば、ベース車両が後付けなしの状態で自動運転機能を有してもよい。車両の構成は、無人走行専用の構成に適宜変更されてもよい。たとえば、無人走行専用の車両は、人が車両を操作するための部品（ステアリングホイールなど）を備えなくてもよい。 The configuration of the vehicle is not limited to the configuration described in the above embodiment (see FIGS. 1, 2, and 4 to 8). For example, the base vehicle may have autonomous driving capabilities without retrofitting. The configuration of the vehicle may be appropriately changed to a configuration dedicated to unmanned driving. For example, a vehicle dedicated to unmanned driving does not need to be equipped with parts (such as a steering wheel) for humans to operate the vehicle.

エアサス駆動ユニット１９０に代えて、全長調整式の車高調整システム（たとえば、減衰力調整機能が搭載された車高調キット）が採用されてもよい。サーバ５００は、ドア駆動ユニット１７０の積算駆動回数を用いて、全長調整式の車高調整システムのメンテナンス時期を決定してもよい。車両は、ソーラーパネルを備えてもよいし、飛行機能を備えてもよい。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。車両は、個人が所有する車両（ＰＯＶ）であってもよい。車両は、ユーザの使用目的に応じてカスタマイズされる多目的車両であってもよい。車両は、移動店舗車両、ロボタクシー、無人搬送車（ＡＧＶ）、又は農業機械であってもよい。車両は、無人又は１人乗りの小型ＢＥＶ（たとえば、マイクロパレット）であってもよい。 Instead of the air suspension drive unit 190, a full-length adjustable vehicle height adjustment system (for example, a vehicle height adjustment kit equipped with a damping force adjustment function) may be employed. The server 500 may use the cumulative drive count of the door drive unit 170 to determine the maintenance timing of the vehicle height adjustment system of the total length adjustment type. The vehicle may be equipped with solar panels and may be equipped with flight capabilities. Vehicles are not limited to passenger cars, and may be buses or trucks. The vehicle may be a personally owned vehicle (POV). The vehicle may be a multi-purpose vehicle that is customized according to the user's intended use. The vehicle may be a mobile shop vehicle, a robotaxi, an automated guided vehicle (AGV), or an agricultural machine. The vehicle may be an unmanned or single-passenger compact BEV (eg, micropallet).

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示により示される技術的範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed this time should be considered to be illustrative in all respects and not restrictive. The technical scope indicated by the present disclosure is indicated by the scope of claims rather than the description of the above-described embodiments, and is intended to include all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of claims. be done.

１ 車両、１１，１２，１３ ＥＣＵ、１００ ベース車両、１０２ 制御システム、１１５ 統合制御マネージャ、１２１ ブレーキシステム、１２５ アクティブセーフティシステム、１２６ ボディシステム、１３０ 通信装置、１５０ 制御装置、１６０ ブレーキ駆動ユニット、１６１ ブレーキ部材、１６２ 連結機構、１６３ ブレーキアクチュエータ、１７０ ドア駆動ユニット、１７１ ドア部材、１７２ 連結機構、１７３ ドアアクチュエータ、１８０ ワイパ駆動ユニット、１８１ ワイパ部材、１８２ 連結機構、１８３ ワイパアクチュエータ、１９０ エアサス駆動ユニット、１９１Ａ～１９１Ｄ サスペンション部材、１９２ 連結機構、１９３ エアサスアクチュエータ、２００ ＡＤＫ、２０２ ＡＤＳ、２１０ コンピュータ、５００ サーバ、ＵＴ モバイル端末。 1 vehicle, 11, 12, 13 ECU, 100 base vehicle, 102 control system, 115 integrated control manager, 121 brake system, 125 active safety system, 126 body system, 130 communication device, 150 control device, 160 brake drive unit, 161 brake member, 162 coupling mechanism, 163 brake actuator, 170 door drive unit, 171 door member, 172 coupling mechanism, 173 door actuator, 180 wiper drive unit, 181 wiper member, 182 coupling mechanism, 183 wiper actuator, 190 air suspension drive unit, 191A-191D suspension member, 192 coupling mechanism, 193 air suspension actuator, 200 ADK, 202 ADS, 210 computer, 500 server, UT mobile terminal.

Claims (2)

車両とサーバとを含む車両管理システムであって、
前記車両は、駆動ユニットと、コンピュータとを備え、
前記駆動ユニットは、被駆動部材と、前記被駆動部材を動かすための動力を発生させるアクチュエータと、前記アクチュエータによる動力を前記被駆動部材に伝達する連結部とを備え、
前記コンピュータは、前記アクチュエータが前記被駆動部材を駆動した回数を積算し、前記駆動ユニットの積算駆動回数を前記サーバへ送信するように構成され、
前記サーバは、前記積算駆動回数が所定回数を超えた場合に、前記駆動ユニットのメンテナンスを要求する信号を送信するように構成される、車両管理システム。 A vehicle management system including a vehicle and a server,
the vehicle comprises a drive unit and a computer;
The drive unit includes a driven member, an actuator that generates power for moving the driven member, and a connecting portion that transmits the power generated by the actuator to the driven member,
The computer is configured to integrate the number of times the actuator drives the driven member and transmit the integrated number of times the drive unit is driven to the server;
The vehicle management system, wherein the server is configured to transmit a signal requesting maintenance of the drive unit when the cumulative number of times of driving exceeds a predetermined number of times. 車両とサーバとを含む車両管理システムであって、
前記車両は、第１駆動ユニットと、第２駆動ユニットと、コンピュータとを備え、
前記第１駆動ユニット及び前記第２駆動ユニットの各々は、被駆動部材と、前記被駆動部材を動かすための動力を発生させるアクチュエータと、前記アクチュエータによる動力を前記被駆動部材に伝達する連結部とを備え、
前記コンピュータは、前記第１駆動ユニットについては、前記アクチュエータが前記被駆動部材を駆動した回数を積算し、前記第１駆動ユニットの積算駆動回数を前記サーバへ送信する一方、前記第２駆動ユニットについては積算駆動回数を前記サーバへ送信しないように構成され、
前記サーバは、
前記第１駆動ユニットの前記積算駆動回数が第１閾値を超えた場合に、前記第１駆動ユニットのメンテナンスを要求する第１要求信号を送信し、
前記第１駆動ユニットの前記積算駆動回数が第２閾値を超えた場合に、前記第２駆動ユニットのメンテナンスを要求する第２要求信号を送信するように構成される、車両管理システム。
A vehicle management system including a vehicle and a server,
the vehicle comprises a first drive unit, a second drive unit and a computer;
Each of the first drive unit and the second drive unit includes a driven member, an actuator that generates power for moving the driven member, and a connecting portion that transmits the power generated by the actuator to the driven member. with
For the first drive unit, the computer integrates the number of times the actuator drives the driven member, and transmits the integrated drive count of the first drive unit to the server. is configured not to transmit the cumulative drive count to the server,
The server is
transmitting a first request signal requesting maintenance of the first drive unit when the cumulative drive count of the first drive unit exceeds a first threshold;
A vehicle management system configured to transmit a second request signal requesting maintenance of the second drive unit when the cumulative drive count of the first drive unit exceeds a second threshold.

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