JP2023102982A - Drive support device - Google Patents

Abstract

To provide a drive support device which is improved such that a vehicle is not started in a situation that is not suitable for a driver to safely drive the vehicle.SOLUTION: A drive support device comprises: a braking and driving force control device; and a control device which executes vehicle-stop maintenance assist control (S50) of maintaining a vehicle in the stop state by controlling the braking and driving force of the vehicle by controlling the braking and driving force control device such that the braking force becomes equal to or greater than creeping force. The control device calculates the driving suitable state degree Rd of a driver, executes the vehicle-stop maintenance assist control (S50) when there is such a possibility that the braking force may be less than the creeping force (S10-S40) and the driving suitable state degree is less than a reference value Rdc (S40), and does not execute the vehicle-stop maintenance assist control (S60) when there is such a possibility that the braking force may be less than the creeping force and the driving suitable state degree is equal to or greater than reference value.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、自動車などの車両の運転支援装置に係る。 The present invention relates to a driving assistance device for a vehicle such as an automobile.

自動車などの車両の運転支援装置の一つとして、クリープ現象を利用した車両の発進を制御する運転支援装置が知られている。例えば、下記の特許文献１には、停車維持手段と、クリープ現象による車両の走行をアシストするアシスト手段とを有し、車両にクリープ力が作用する状況において、車両が停車すべきと判定されるときには、停車維持手段を作動させ、車両が走行すべきと判定されるときには、アシスト手段を作動させる運転支援装置が記載されている。車両が停車すべきであるか車両が走行すべきであるかの判定は、交差点での状況、信号の状況のような車両の周囲の状況に基づいて行われる。 2. Description of the Related Art As one of driving support devices for vehicles such as automobiles, there is known a driving support device that controls the start of a vehicle using a creep phenomenon. For example, Patent Literature 1 below describes a driving support device that has vehicle stop maintaining means and assist means for assisting the running of the vehicle due to a creep phenomenon, and operates the vehicle stop maintaining means when it is determined that the vehicle should stop in a situation where a creep force acts on the vehicle, and activates the assist means when it is determined that the vehicle should run. The determination of whether the vehicle should stop or run is made based on the conditions around the vehicle, such as conditions at intersections and traffic lights.

この種の運転支援装置よれば、車両が停車すべき状況においては、停車維持手段が作動されるので、車両を停車状態に維持することができ、車両が走行すべき状況においては、アシスト手段が作動されるので、クリープ現象により車両を走行させることができる。 According to this type of driving support device, when the vehicle should be stopped, the vehicle stop maintaining means is operated, so that the vehicle can be maintained in a stopped state.

特開２００９－２１４７５４号公報JP 2009-214754 A

〔発明が解決しようとする課題〕
しかし、特許文献１に記載された運転支援装置においては、車両が停車すべきであるか車両が走行すべきであるかの判定は、車両の周囲の状況に基づいて行われ、運転者の状況は考慮されない。そのため、運転者が携帯端末の操作、脇見などをしている場合のように、運転者が安全に車両を運転するのに適していない状況においても、車両の周囲の状況に基づいて車両が走行すべきであると判定されると、車両は発進してしまう。 [Problems to be solved by the invention]
However, in the driving support device described in Patent Literature 1, the determination as to whether the vehicle should stop or run is made based on the surrounding conditions of the vehicle, and the driver's condition is not taken into consideration. Therefore, even in a situation where the driver is not suitable for driving the vehicle safely, such as when the driver is operating a mobile terminal or looking aside, the vehicle will start when it is determined that the vehicle should run based on the surrounding conditions of the vehicle.

本発明の主要な課題は、クリープ現象を利用した車両の発進を制御する運転支援装置であって、運転者が安全に車両を運転するのに適していない状況にあるときには、車両が発進しないよう改良された運転支援装置を提供することである。 A main object of the present invention is to provide a driving assistance device that controls the start of a vehicle using a creep phenomenon, and is improved so that the vehicle does not start when the driver is in a situation unsuitable for driving the vehicle safely.

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車両（１０２）の制駆動力を制御する制駆動力制御装置（駆動装置２２、制動装置３２）と、制動力がクリープ力以上になるように制駆動力制御装置を制御して車両の制駆動力を制御することにより車両が停止状態に維持されるようにアシストする停車維持アシスト制御を実行する制御装置（運転支援ＥＣＵ１０）と、を含む運転支援装置（１００）が提供される。 [Means for Solving the Problems and Effect of the Invention]
According to the present invention, there is provided a driving assistance device (100) that includes a braking/driving force control device (driving device 22, braking device 32) that controls the braking/driving force of a vehicle (102), and a control device (driving assistance ECU 10) that executes vehicle stop maintenance assist control for assisting the vehicle to be maintained in a stopped state by controlling the braking/driving force control device so that the braking force becomes equal to or greater than the creep force.

制御装置は、運転者の上半身の状況に基づいて運転者の運転適合状況度を演算し、制動力がクリープ力未満であり且つ運転適合状況度が基準値未満であるときには（Ｓ１０～Ｓ４０）、停車維持アシスト制御を実行し（Ｓ５０）、制動力がクリープ力未満であり且つ運転適合状況度が基準値以上であるときには、停車維持アシスト制御を実行しない（Ｓ６０）よう構成される。 The control device calculates the degree of driving suitability of the driver based on the condition of the driver's upper body, and when the braking force is less than the creep force and the degree of driving suitability is less than a reference value (S10 to S40), the control device executes the vehicle stop keeping assist control (S50), and when the braking force is less than the creep force and the driving suitability degree is equal to or greater than the reference value, the vehicle stop keeping assist control is not executed (S60).

上記構成によれば、停車維持アシスト制御は、制動力がクリープ力未満であり且つ運転適合状況度が基準値未満であるときには、実行され、制動力がクリープ力未満であり且つ運転適合状況度が基準値以上であるときには、実行されない。制動力がクリープ力未満であるときには、車両はクリープ力により駆動されるので、移動しようとする。 According to the above configuration, the vehicle stop keeping assist control is executed when the braking force is less than the creep force and the degree of driving suitability is less than the reference value, and is not executed when the braking force is less than the creep force and the degree of driving suitability is equal to or greater than the reference value. When the braking force is less than the creep force, the vehicle is driven by the creep force and tries to move.

運転者が安全に運転するに適した状況にないときには、停車維持アシスト制御が実行され、制動力がクリープ力以上になるように制駆動力が制御されるので、車両が不必要に発進することを防止することができる。また、車両は停車しており、運転者が安全に運転するに適した状況にあるときには、停車維持アシスト制御が実行されないので、車両が停車していれば、車両はクリープ力により滑らかに発進することができる。 When the driver is not in a situation suitable for safe driving, the vehicle stop maintenance assist control is executed and the braking/driving force is controlled so that the braking force becomes equal to or higher than the creep force, so that the vehicle can be prevented from starting unnecessarily. In addition, when the vehicle is stopped and the driver is in a situation suitable for safe driving, the vehicle stop maintenance assist control is not executed, so that the vehicle can be smoothly started by the creep force when the vehicle is stopped.

なお、「運転者の運転適合状況度」は、運転者が安全に運転することに適した状況にあるか否かを示す度合であり、運転適合状況度が基準値未満であるときには、運転者が安全に運転することができない状況にある。また、「停車維持アシスト制御」は、運転者の制駆動操作を要しない自動的な制動力の増大及び／又は駆動力の低減により車両が停車状態を維持するようにアシストする制御である。 The "driving suitability level of the driver" is a degree indicating whether or not the driver is in a situation suitable for driving safely. When the driving suitability level is less than the reference value, the driver is in a situation where the driver cannot drive safely. The "stop keeping assist control" is a control that assists the vehicle to keep the stopped state by automatically increasing the braking force and/or reducing the driving force without requiring the driver's braking/driving operation.

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。 In the above description, in order to facilitate understanding of the present invention, names and/or symbols used in the embodiments are added in parentheses to configurations of the invention corresponding to the embodiments to be described later. However, each component of the present invention is not limited to the component of the embodiment corresponding to the parenthesized names and/or symbols. Other objects, features and attendant advantages of the present invention will be readily understood from the description of embodiments of the present invention described with reference to the following drawings.

本発明の実施形態にかかる運転支援装置を示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram showing a driving assistance device according to an embodiment of the present invention; FIG. 実施形態における発進制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flow chart which shows the start control routine in an embodiment. 自車両が信号待ちで停車している先行車の後方において停車しており、運転者の運転適合状況度が基準値未満である場合を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a case where the own vehicle is stopped behind a preceding vehicle that is waiting for a signal and the driver's degree of driving suitability is less than a reference value. 自車両が信号待ちで停車している先行車の後方において停車しており、運転者の運転適合状況度が基準値以上である場合を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a case where the own vehicle is stopped behind a preceding vehicle that is waiting for a traffic light and the driver's degree of driving suitability is equal to or greater than a reference value.

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態にかかる運転支援装置について詳細に説明する。 A driving assistance device according to an embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

＜構成＞
図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる運転支援装置１００は、車両１０２に適用され、運転支援ＥＣＵ１０を含んでいる。車両１０２は、駆動ＥＣＵ２０、制動ＥＣＵ３０、電動パワーステアリングＥＣＵ４０及びメータＥＣＵ５０を備えている。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）を意味する。なお、以下の説明においては、車両１０２は、他車両と区別するために、必要に応じて自車両１０２と呼称され、電動パワーステアリングＥＣＵはＥＰＳ・ＥＣＵと呼称される。 <Configuration>
As shown in FIG. 1, a driving assistance device 100 according to an embodiment of the present invention is applied to a vehicle 102 and includes a driving assistance ECU 10. As shown in FIG. The vehicle 102 includes a drive ECU 20, a brake ECU 30, an electric power steering ECU 40, and a meter ECU 50. ECU means an electronic control unit having a microcomputer as its main part. In the following description, the vehicle 102 will be referred to as the own vehicle 102 as necessary to distinguish it from other vehicles, and the electric power steering ECU will be referred to as the EPS-ECU.

各ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ（Ｎ／Ｍ）及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）などを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）１０４を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサ（スイッチを含む）の検出値などは、他のＥＣＵにも送信されるようになっている。 A microcomputer of each ECU includes a CPU, a ROM, a RAM, a readable and writable nonvolatile memory (N/M), an interface (I/F), and the like. The CPU implements various functions by executing instructions (programs, routines) stored in the ROM. Furthermore, these ECUs are connected to each other via a CAN (Controller Area Network) 104 so as to be able to exchange data (communicate). Therefore, detected values of sensors (including switches) connected to a specific ECU are transmitted to other ECUs as well.

運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御、車線維持制御などの運転支援制御を行う中枢の制御装置である。実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、後に詳細に説明するように、他のＥＣＵと共働して、車両１０２が停止状態にあるときの制駆動力の制御による発進制御を実行する。 The driving assistance ECU 10 is a central control device that performs driving assistance control such as following vehicle distance control and lane keeping control. In the embodiment, the driving support ECU 10 cooperates with other ECUs to perform start control by controlling the braking/driving force when the vehicle 102 is in a stopped state, as will be described in detail later.

運転支援ＥＣＵ１０には、車外撮影カメラセンサ１２、レーダセンサ１４及び運転者撮影カメラセンサ１６が接続されている。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、それぞれ複数のカメラ装置及び複数のレーダ装置を含んでいる。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、車両１０２の周囲の物標などの情報を検出する周囲情報検出装置として機能する。 The driving support ECU 10 is connected with an exterior photographing camera sensor 12 , a radar sensor 14 and a driver photographing camera sensor 16 . Camera sensor 12 and radar sensor 14 each include a plurality of camera devices and a plurality of radar devices. The camera sensor 12 and the radar sensor 14 function as a peripheral information detection device that detects information such as targets around the vehicle 102 .

車外撮影カメラセンサ１２の各カメラ装置は、図には示されていないが、車両１０２の周囲を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線、他車両などの物標を認識する認識部とを備えている。認識部は、認識した物標に関する情報を所定時間の経過毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。なお、カメラセンサ１２に代えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。 Each camera device of the vehicle exterior photographing camera sensor 12 includes a camera unit for photographing the surroundings of the vehicle 102 and a recognition unit for analyzing image data obtained by photographing by the camera unit and recognizing targets such as white lines on the road and other vehicles, although not shown in the drawing. The recognition unit supplies information about the recognized target to the driving assistance ECU 10 every time a predetermined time elapses. LiDAR (Light Detection And Ranging) may be used instead of the camera sensor 12 .

レーダセンサ１４の各レーダ装置は、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、自転車、ガードレールなど）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。 Each radar device of the radar sensor 14 includes a radar transmitting/receiving unit and a signal processing unit (not shown). The radar transmitting/receiving unit radiates radio waves in the millimeter wave band (hereinafter referred to as "millimeter waves"), and receives millimeter waves (that is, reflected waves) reflected by three-dimensional objects (e.g., other vehicles, bicycles, guardrails, etc.) existing within the radiation range. Based on the phase difference between the transmitted millimeter wave and the received reflected wave, the attenuation level of the reflected wave, the time from the transmission of the millimeter wave to the reception of the reflected wave, and the like, the signal processing unit acquires information representing the distance between the vehicle and the three-dimensional object, the relative speed between the vehicle and the three-dimensional object, the relative position (direction) of the three-dimensional object with respect to the vehicle, and the like every predetermined time, and supplies the information to the driving support ECU 10.

運転者撮影カメラセンサ１６は、図１には示されていないダッシュボードあるいはステアリングコラムに設けられ、運転者の上半身を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた運転者の上半身の画像データを処理する画像処理部とを備えている。画像処理部は、運転者の上半身の画像データの情報を所定の時間毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。よって、運転者撮影カメラセンサ１６は、運転者モニタカメラとして機能する。 A driver photographing camera sensor 16 is provided on a dashboard or a steering column (not shown in FIG. 1), and includes a camera section for photographing the driver's upper body and an image processing section for processing image data of the driver's upper body obtained by photographing by the camera section. The image processing unit supplies the information of the image data of the driver's upper body to the driving support ECU 10 at predetermined time intervals. Therefore, the driver photographing camera sensor 16 functions as a driver monitor camera.

運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、運転者の上半身の画像データの情報に基づいて、運転者の姿勢、運転者の顔の向き、視線の方向、運転者の毎分の閉眼率、眼の開眼の状況、まばたきの頻度、又は眼球運動などから運転者の運転適合状況度Ｒdを演算する。 The CPU of the driving support ECU 10 calculates the degree of suitability for driving Rd of the driver from the posture of the driver, the orientation of the driver's face, the direction of the line of sight, the rate of eye closure per minute of the driver, the state of the eye opening, the frequency of blinking, eye movement, etc., based on the information of the image data of the driver's upper body.

運転適合状況度Ｒdは、運転者が安全に運転することに適した状況にあるか否かを示す度合であり、運転適合状況度Ｒdが基準値Ｒdc（正の定数）未満であるときには、運転者が安全に運転することができない状況にあると判定される。運転適合状況度Ｒdは、上記各項目に評価値を設定し、それらの評価値の和として演算されてよい。また、運転適合状況度の演算に際しては、運転者のステアリングホイールのグリップ圧、アームレストへの押圧力、心拍数、筋電の情報及び脳波パターンの少なくとも何れかが考慮されてもよい。 The degree of suitability for driving Rd is a degree indicating whether or not the driver is in a situation suitable for safe driving. When the degree of suitability for driving Rd is less than a reference value Rdc (positive constant), it is determined that the driver is in a situation in which he cannot drive safely. The degree of driving suitability Rd may be calculated as the sum of evaluation values set for each of the above items. At least one of the driver's steering wheel grip pressure, armrest pressure, heart rate, myoelectric information, and electroencephalogram pattern may be taken into consideration when calculating the degree of driving suitability.

駆動ＥＣＵ２０には、図１には示されていない駆動輪に駆動力を付与することにより車両１０２を加速させる駆動装置２２が接続されている。駆動ＥＣＵ２０は、通常時には、駆動装置２２により発生される駆動力が運転者による駆動操作に応じて変化するよう、駆動装置を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて駆動装置２２を制御する。 The drive ECU 20 is connected to a drive device 22 that accelerates the vehicle 102 by applying drive force to drive wheels (not shown in FIG. 1). The drive ECU 20 normally controls the drive device so that the driving force generated by the drive device 22 changes according to the driving operation by the driver, and upon receiving a command signal from the driving support ECU 10, controls the drive device 22 based on the command signal.

実施形態においては、駆動装置２２は、図１には詳細に示されていないが、ガソリンエンジンのような内燃機関及びトルクコンバータを内蔵する自動変速機２４を含んでいる。よって、車両１０２が停止していても、自動変速機２４のシフトポジションがＤレンジにあり、車両の制動力がクリープによる駆動力未満であるときには、車両はクリープにより低速にて前進する。しかし、車両にクリープによる駆動力を上回る制動力が付与されると、車両は停止状態を維持する。 In an embodiment, the drive system 22 includes an internal combustion engine, such as a gasoline engine, and an automatic transmission 24 that incorporates a torque converter, not shown in detail in FIG. Therefore, even if the vehicle 102 is stopped, when the shift position of the automatic transmission 24 is in the D range and the braking force of the vehicle is less than the driving force due to the creep, the vehicle moves forward at a low speed due to the creep. However, when a braking force exceeding the driving force due to creep is applied to the vehicle, the vehicle maintains a stopped state.

なお、駆動装置２２は、内燃機関及びトルクコンバータを内蔵する自動変速機の組合せに限定されない。即ち、駆動装置２２は、疑似的なクリープ力が発生される限り、内燃機関及び無段変速機の組合せ、内燃機関及びモータの組合せである所謂ハイブリッドシステム、所謂プラグインハイブリッドシステム、燃料電池及びモータの組合せ、モータのように、当技術分野において公知の任意の駆動装置であってよい。 It should be noted that the driving device 22 is not limited to a combination of an internal combustion engine and an automatic transmission incorporating a torque converter. That is, the drive device 22 may be any drive device known in the art, such as a combination of an internal combustion engine and a continuously variable transmission, a so-called hybrid system that is a combination of an internal combustion engine and a motor, a so-called plug-in hybrid system, a combination of a fuel cell and a motor, a motor, as long as a pseudo creep force is generated.

制動ＥＣＵ３０には、図１には示されていない車輪に制動力を付与することにより車両１０２を制動により減速させる制動装置３２が接続されている。制動ＥＣＵ３０は、通常時には、制動装置３２により発生される制動力が運転者による制動操作に応じて変化するよう、制動装置を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて制動装置３２を制御することにより自動制動を行う。なお、車輪に制動力が付与されていときには、図１には示されていないブレーキランプが点灯される。 The braking ECU 30 is connected to a braking device 32 that decelerates the vehicle 102 by applying braking force to wheels (not shown in FIG. 1). The braking ECU 30 normally controls the braking device so that the braking force generated by the braking device 32 changes according to the braking operation by the driver, and upon receiving a command signal from the driving support ECU 10, automatically performs braking by controlling the braking device 32 based on the command signal. When braking force is not applied to the wheels, brake lamps (not shown in FIG. 1) are turned on.

ＥＰＳ・ＥＣＵ４０には、ＥＰＳ装置４２が接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、後述の運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０により検出された操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にてＥＰＳ装置４２を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、運転者の操舵負担を軽減する。また、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、ＥＰＳ装置４２を制御することにより、必要に応じて転舵輪を転舵することができる。よって、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０及びＥＰＳ装置４２は、必要に応じて転舵輪を自動的に転舵する転舵装置として機能する。 An EPS device 42 is connected to the EPS-ECU 40 . The EPS-ECU 40 controls the steering assist torque by controlling the EPS device 42 in a manner known in the art based on the steering torque Ts and the vehicle speed V detected by the driving operation sensor 60 and the vehicle state sensor 70, which will be described later, thereby reducing the steering burden on the driver. Further, the EPS-ECU 40 can steer the steerable wheels as necessary by controlling the EPS device 42 . Therefore, the EPS-ECU 40 and the EPS device 42 function as a steering device that automatically steers the steered wheels as necessary.

メータＥＣＵ５０には、運転支援ＥＣＵ１０による制御の状況などを表示する表示器５２が接続されている。表示器５２は、例えばヘッドアップディスプレイ或いはメータ類及び各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイであってよく、ナビゲーション装置のディスプレイであってもよい。 The meter ECU 50 is connected to a display 52 that displays the status of control by the driving support ECU 10 and the like. The display 52 may be, for example, a head-up display or a multi-information display that displays meters and various information, or may be a display of a navigation device.

運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０は、ＣＡＮ１０４に接続されている。運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１０４に送信される。ＣＡＮ１０４に送信されたセンサ情報は、各ＥＣＵにおいて適宜に利用可能である。なお、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１０４に送信されてもよい。 The driving operation sensor 60 and the vehicle state sensor 70 are connected to the CAN 104 . Information detected by the driving operation sensor 60 and the vehicle state sensor 70 (referred to as sensor information) is transmitted to the CAN 104 . The sensor information transmitted to CAN 104 can be appropriately used in each ECU. Note that the sensor information may be information of a sensor connected to a specific ECU, and may be transmitted from the specific ECU to the CAN 104 .

運転操作センサ６０は、アクセルペダルの操作量を検出する駆動操作量センサ、マスタシリンダ圧力又はブレーキペダルに対する踏力を検出する制動操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチを含んでいる。更に、運転操作センサ６０は、操舵角θを検出する操舵角センサ、操舵トルクＴsを検出する操舵トルクセンサ、自動変速機２４のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどを含んでいる。 The driving operation sensor 60 includes a drive operation amount sensor that detects the operation amount of the accelerator pedal, a braking operation amount sensor that detects the master cylinder pressure or the force applied to the brake pedal, and a brake switch that detects whether or not the brake pedal is operated. Further, the driving operation sensor 60 includes a steering angle sensor that detects the steering angle θ, a steering torque sensor that detects the steering torque Ts, a shift position sensor that detects the shift position of the automatic transmission 24, and the like.

車両状態センサ７０は、車両１０２の車速Ｖを検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどを含んでいる。 The vehicle state sensor 70 includes a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed V of the vehicle 102, a longitudinal acceleration sensor that detects the longitudinal acceleration of the vehicle, a lateral acceleration sensor that detects lateral acceleration of the vehicle, a yaw rate sensor that detects the yaw rate of the vehicle, and the like.

実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する発進制御のプログラムを記憶しており、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、該プログラムに従って発進制御を実行する。 In the embodiment, the ROM of the driving assistance ECU 10 stores a start control program corresponding to the flowchart shown in FIG. 2, and the CPU of the driving assistance ECU 10 executes the start control according to the program.

＜実施形態における発進制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における発進制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる発進制御は、図１には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。 <Start control routine in the embodiment>
Next, a start control routine in the embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The start control according to the flowchart shown in FIG. 2 is executed by the CPU of the driving assistance ECU 10 when the ignition switch (not shown in FIG. 1) is on.

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、車両１０２は停車しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、発進制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、発進制御をステップＳ２０へ進める。なお、車両状態センサ７０の車速センサにより検出される車速Ｖが０であるときに、車両は停車していると判定されてよい。或いは、車速Ｖが０であり且つ車外撮影カメラセンサ１２により撮影される画像が変化しないときに、車両は停車していると判定されてもよい。 First, in step S10, the CPU determines whether or not the vehicle 102 is stopped. When the CPU makes a negative determination, it advances the start control to step S60, and when it makes an affirmative determination, it advances the start control to step S20. Note that it may be determined that the vehicle is stopped when the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor of the vehicle state sensor 70 is zero. Alternatively, it may be determined that the vehicle is stopped when the vehicle speed V is 0 and the image captured by the exterior camera sensor 12 does not change.

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、運転操作センサ６０のブレーキスイッチがオンであるか否か、即ち運転者により図１には示されていないブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、発進制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、発進制御をステップＳ３０へ進める。 In step S20, the CPU determines whether or not the brake switch of the driving operation sensor 60 is on, that is, whether or not the driver is stepping on the brake pedal (not shown in FIG. 1). When the CPU makes a negative determination, it advances the start control to step S60, and when it makes an affirmative determination, it advances the start control to step S30.

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、運転操作センサ６０のシフトポジションセンサにより検出される自動変速機２４のシフトポジションがＤレンジであるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、発進制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、発進制御をステップＳ４０へ進める。 In step S30, the CPU determines whether or not the shift position of automatic transmission 24 detected by the shift position sensor of driving operation sensor 60 is in the D range. When the CPU makes a negative determination, it advances the start control to step S60, and when it makes an affirmative determination, it advances the start control to step S40.

なお、以上の説明から解るように、Ｓ１０乃至Ｓ３０において肯定判定が行われるときには、車両１０２が停車しており、車両の制動力の低下及び／又は車両の駆動力の増大により車両がクリープ現象により発進する可能性がある状況である。換言すれば、車両１０２の制動力がクリープ力未満である可能性があるが車両が停車している状況である。 As can be seen from the above description, when the determinations in S10 to S30 are affirmative, the vehicle 102 is stopped, and there is a possibility that the vehicle will start due to a creep phenomenon due to a decrease in the braking force of the vehicle and/or an increase in the driving force of the vehicle. In other words, the braking force of the vehicle 102 may be less than the creep force, but the vehicle is stopped.

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、運転者撮影カメラセンサ１６により取得された運転者の上半身の画像データの情報に基づいて、上述のように運転者の姿勢、運転者の顔の向きなどの運転者の上半身の情報に基づいて運転者の運転適合状況度Ｒdを演算する。更に、ＣＰＵは、運転適合状況度Ｒdが基準値Ｒdc以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、発進制御をステップＳ６０へ進め、否定判定をしたときには、即ち運転者が安全に運転することができない状況にあると判定したときには、発進制御をステップＳ５０へ進める。 In step S40, the CPU calculates the driver's driving suitability degree Rd based on information on the driver's upper body such as the driver's posture and the direction of the driver's face as described above, based on the information on the image data of the driver's upper body acquired by the driver's photographing camera sensor 16. Furthermore, the CPU determines whether or not the driving suitability degree Rd is equal to or greater than the reference value Rdc. When the CPU makes an affirmative determination, it advances the start control to step S60, and when it makes a negative judgment, that is, when it determines that the driver cannot drive safely, it advances the start control to step S50.

ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、停車維持アシスト制御を実行する。停車維持アシスト制御は、運転者の制駆動操作を要しない自動的な制動力の増大及び／又は駆動力の低減により車両１０２が停車状態を維持するようにアシストする制御である。制動力の増大は、例えば電動パーキングブレーキを作動させること、制動操作量に対する制動力の比を高くすることなどにより達成されてよい。また、駆動力の低減は、内燃機関の出力の低下、内燃機関の停止などにより達成されてよい。なお、停車維持アシスト制御の実行中には、そのことが表示器５２に表示されてよい。 In step S50, the CPU executes vehicle stop maintenance assist control. The vehicle stop maintenance assist control is control that assists the vehicle 102 to maintain a stopped state by automatically increasing the braking force and/or reducing the driving force that does not require braking/driving operation by the driver. The increase in braking force may be achieved, for example, by operating an electric parking brake, increasing the ratio of braking force to braking operation amount, and the like. Further, reduction of the driving force may be achieved by reducing the output of the internal combustion engine, stopping the internal combustion engine, or the like. Note that the indicator 52 may indicate that the vehicle stop keeping assist control is being executed.

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、停車維持アシスト制御の実行中であるときには、停車維持アシスト制御を終了し、停車維持アシスト制御の実行中でないときには、発進制御を一旦終了する。なお、停車維持アシスト制御が実行されていることが表示器５２に表示されているときには、その表示が消去される。 In step S60, the CPU ends the vehicle stop keeping assist control when the vehicle stop keeping assist control is being executed, and temporarily ends the start control when the vehicle stop keeping assist control is not being executed. Note that when the display 52 displays that the vehicle stop maintenance assist control is being executed, the display is erased.

＜実施形態の発進制御の例＞
次に、図３及び図４に示されているように、信号待ちで停車している先行車１０６の後方において自車両１０２が停車しており、運転者の運転適合状況度Ｒdが異なる二つの場合Ｃ１及びＣ２について、実施形態の発進制御を説明する。なお、ブレーキスイッチがオンであり、自動変速機２４のシフトポジションがＤレンジであり、よってステップＳ１０乃至Ｓ３０において肯定判定が行われる状況であるとする。 <Example of start control of the embodiment>
Next, as shown in FIGS. 3 and 4, the vehicle 102 is stopped behind the preceding vehicle 106 that is waiting for a traffic light, and the start control of the embodiment will be described for two cases C1 and C2 in which the degree of driving suitability R of the driver is different. It is assumed that the brake switch is on, the shift position of the automatic transmission 24 is in the D range, and therefore the positive determination is made in steps S10 to S30.

＜Ｃ１．運転適合状況度Ｒdが基準値Ｒdc未満である場合＞
この場合には、ステップＳ４０において否定判定が行われるので、ステップＳ５０において停車維持制御が実行される。よって、運転者が携帯端末を操作したり、脇見をしたりすることにより、運転者の運転適合状況度Ｒdが低下していても、クリープ現象に起因して車両１０２が不必要に発進することを防止することができる。従って、自車両１０２が前進して先行車１０６に追突するような事態の発生を防止することができる。 <C1. When driving suitability degree Rd is less than reference value Rdc>
In this case, a negative determination is made in step S40, so the vehicle stop keeping control is executed in step S50. Therefore, even if the driver's driving adaptability degree Rd is lowered by the driver operating the portable terminal or looking aside, the vehicle 102 can be prevented from starting unnecessarily due to the creep phenomenon. Therefore, it is possible to prevent the vehicle 102 from moving forward and colliding with the preceding vehicle 106 from behind.

＜Ｃ２．運転適合状況度Ｒdが基準値Ｒdc以上である場合＞
この場合には、ステップＳ４０において肯定判定が行われるので、停車維持制御は実行されない。よって、信号機の信号が赤から緑に変化したときに、運転者は制動操作量を低減することにより、車両１０２にクリープ力を作用させることができ、これにより車両１０２を滑らかに発進させることができる。 <C2. When driving suitability degree Rd is equal to or greater than reference value Rdc>
In this case, an affirmative determination is made in step S40, so the vehicle stop keeping control is not executed. Therefore, when the signal of the traffic light changes from red to green, the driver can apply a creep force to the vehicle 102 by reducing the amount of braking operation, thereby smoothly starting the vehicle 102.例文帳に追加

以上の説明から解るように、実施形態によれば、制動力がクリープ力未満であり、車両１０２が停車状態にある状況において（Ｓ１０乃至Ｓ３０）、停車維持アシスト制御は、運転適合状況度Ｒdが基準値Ｒdc未満であるときには（Ｓ４０）、実行され（Ｓ５０）、運転適合状況度が基準値以上であるときには、実行されない（Ｓ６０）。 As can be seen from the above description, according to the embodiment, when the braking force is less than the creep force and the vehicle 102 is in a stopped state (S10 to S30), the vehicle stop maintenance assist control is executed (S50) when the degree of driving suitability Rd is less than the reference value Rdc (S40), and is not executed when the degree of driving suitability is equal to or greater than the reference value (S60).

よって、車両１０２は停車しており、運転者が安全に運転するに適した状況にないときには、停車維持アシスト制御が実行されるので、車両が不必要に発進することを防止することができる。また、車両１０２は停車しており、運転者が安全に運転するに適した状況にあるときには、停車維持アシスト制御が実行されないので、車両はクリープ力により滑らかに発進することができる。 Therefore, when the vehicle 102 is stopped and the driver is not in a situation suitable for safe driving, the vehicle stop maintenance assist control is executed, so that the vehicle can be prevented from starting unnecessarily. In addition, when the vehicle 102 is stopped and the driver is in a situation suitable for driving safely, the vehicle stop maintenance assist control is not executed, so the vehicle can be started smoothly by the creep force.

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, it will be apparent to those skilled in the art that the present invention is not limited to the embodiments described above and that various other embodiments are possible within the scope of the present invention.

例えば、上述の実施形態においては、ステップＳ１０において、車両１０２は停車していると判定されると、ステップＳ２０において、運転操作センサ６０のブレーキスイッチがオンであるか否かが判定される。ステップＳ２０において、肯定判定が行われると、ステップＳ３０において、シフトポジションがＤレンジであるか否かが判定され、肯定判定が行われると、ステップＳ４０において運転適合状況度Ｒdが基準値Ｒdc以上であるか否かが判定される。しかし、ステップＳ１０乃至Ｓ３０の実行の順序は、上記以外の順序であってもよい。 For example, in the above-described embodiment, if it is determined in step S10 that the vehicle 102 is stopped, it is determined in step S20 whether or not the brake switch of the driving operation sensor 60 is on. If an affirmative determination is made in step S20, it is determined in step S30 whether or not the shift position is in the D range. However, the order of execution of steps S10 to S30 may be an order other than the above.

また、ステップＳ１０乃至Ｓ３０は、車両１０２の制動力及びクリープ力が推定され、制動力がクリープ力未満である可能性があるか否かの判定に置き換えられてもよい。 Further, steps S10 to S30 may be replaced by estimating the braking force and creep force of the vehicle 102 and determining whether or not the braking force may be less than the creep force.

また、上述の実施形態においては、ステップＳ２０において否定判定が行われると、即ち運転操作センサ６０のブレーキスイッチがオンではないと判定されると、発進制御はステップＳ６０へ進むようになっている。しかし、ステップＳ２０において否定判定が行われると、運転者が覚醒しているか否かが判定され、運転者が覚醒していると判定されたときには、発進制御はステップＳ６０へ進むが、運転者が覚醒していないと判定されたときには、発進制御はステップＳ５０へ進むよう修正されてもよい。この修正例によれば、運転者が覚醒しておらず、ブレーキペダルが踏み込まれていない状況において、車両がクリープ現象により発進することを防止することができ。 Further, in the above-described embodiment, when a negative determination is made in step S20, that is, when it is determined that the brake switch of the driving operation sensor 60 is not ON, the start control proceeds to step S60. However, when a negative determination is made in step S20, it is determined whether or not the driver is awake, and when it is determined that the driver is awake, the start control proceeds to step S60, but when it is determined that the driver is not awake, the start control may be modified to proceed to step S50. According to this modified example, it is possible to prevent the vehicle from starting due to the creep phenomenon when the driver is not awake and the brake pedal is not depressed.

１０…運転支援ＥＣＵ、１２…車外撮影カメラセンサ、１４…レーダセンサ、１６…運転者撮影カメラセンサ、２０…駆動ＥＣＵ、２２…駆動装置、３０…制動ＥＣＵ、３２…制動装置、４０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、４２…ＥＰＳ装置、５０…メータＥＣＵ、６０……運転操作センサ、７０…車両状態センサ、１００…運転支援装置、１０２…車両（自車両） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Driving assistance ECU, 12... Outside camera sensor, 14... Radar sensor, 16... Driver camera sensor, 20... Driving ECU, 22... Driving device, 30... Braking ECU, 32... Braking device, 40... EPS ECU, 42... EPS device, 50... Meter ECU, 60... Driving operation sensor, 70... Vehicle state sensor, 100... Driving assistance device, 102... Vehicle (own vehicle)

Claims (1)

車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置と、制動力がクリープ力以上になるように前記制駆動力制御装置を制御して前記車両の制駆動力を制御することにより前記車両が停止状態に維持されるようにアシストする停車維持アシスト制御を実行する制御装置と、を含む運転支援装置において、
前記制御装置は、運転者の上半身の状況に基づいて運転者の運転適合状況度を演算し、制動力がクリープ力未満である可能性があり且つ前記運転適合状況度が基準値未満であるときには、前記停車維持アシスト制御を実行し、制動力がクリープ力未満である可能性があり且つ前記運転適合状況度が基準値以上であるときには、前記停車維持アシスト制御を実行しないよう構成された、運転支援装置。 A driving support device that includes: a braking/driving force control device that controls the braking/driving force of a vehicle; and a control device that executes a vehicle stop maintenance assist control that assists the vehicle to be maintained in a stopped state by controlling the braking/driving force control device so that the braking force becomes equal to or greater than the creep force,
The control device calculates a driver's driving suitability based on the condition of the driver's upper body, executes the vehicle stop maintenance assist control when there is a possibility that the braking force is less than the creep force and the driving suitability is less than a reference value, and does not execute the vehicle stop maintenance assist control when there is a possibility that the braking force is less than the creep force and the driving suitability is equal to or greater than the reference value.

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