JP2023097747A - pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、回転方向が指定された空気入りタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire with a designated rotation direction.
従来、タイヤの回転方向が指定された方向性タイヤが知られている。例えば、特許文献１には、タイヤ周方向に沿った２本の主溝と、タイヤ周方向に延びる複数の傾斜溝と、タイヤ軸方向に延びる複数の横断溝とが形成されたトレッドパターンを備える方向性タイヤが開示されている。特許文献１のトレッドパターンには、２本の主溝に挟まれて赤道上に形成されたセンターブロックと、接地端側に形成されたショルダーブロックと、センターブロックとショルダーブロックの間に形成されたクオーターブロックとが含まれている。なお、ショルダーブロックとクオーターブロックは、傾斜溝により分断されている。 Conventionally, a directional tire is known in which the direction of rotation of the tire is specified. For example, Patent Document 1 discloses a tread pattern in which two main grooves along the tire circumferential direction, a plurality of inclined grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of transverse grooves extending in the tire axial direction are formed. A directional tire is disclosed. The tread pattern of Patent Document 1 includes a center block sandwiched between two main grooves and formed on the equator, shoulder blocks formed on the contact edge side, and a groove formed between the center block and the shoulder block. Quarter blocks are included. In addition, the shoulder block and the quarter block are separated by an inclined groove.
特許文献１には、氷上性能、雪上性能、およびウェット性能が向上するという効果が記載されているが、特許文献１のタイヤは、特に乾燥路面における制動性能と操縦安定性（ドライ性能）について改良の余地がある。特許文献１のタイヤは、溝により多くのブロックに分断されたトレッドパターンを有するため、ドライ性能の低下が問題となり得る。良好なドライ性能を確保しつつ、雪氷路面および湿潤路面における制動性能と操縦安定性を向上させることは容易ではなく、特にオールシーズンタイヤにおいて重要な課題となっている。 Patent Document 1 describes the effect of improving ice performance, snow performance, and wet performance, but the tire of Patent Document 1 has improved braking performance and steering stability (dry performance) especially on dry road surfaces There is room for Since the tire of Patent Document 1 has a tread pattern divided into many blocks by grooves, deterioration of dry performance may be a problem. It is not easy to improve braking performance and steering stability on snow, ice and wet road surfaces while ensuring good dry performance, and this is an important issue especially for all-season tires.
本発明の目的は、雪氷路面、湿潤路面、および乾燥路面における制動性能と操縦安定性に優れた空気入りタイヤを提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that exhibits excellent braking performance and steering stability on snow-ice road surfaces, wet road surfaces, and dry road surfaces.
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記トレッドは、赤道側から接地端側に向かって延び、前記接地端側よりも前記赤道側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなった主溝と、前記主溝に沿って形成され、タイヤ周方向に前記主溝と交互に配置されたブロックとを有し、前記ブロックは、前記赤道側に位置する第１ブロックと、前記接地端側に位置する第２ブロックとを含み、前記第１ブロックには、前記主溝から延びて当該ブロック内で終端するスリットが形成され、前記スリットは、前記第１ブロックのタイヤ軸方向中央から、前記第１ブロックのタイヤ軸方向に沿った長さの３０％に相当する長さだけ前記赤道側に位置する地点との間に形成されている。 A pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire having a tread and having a designated rotation direction, wherein the tread extends from the equator toward the ground contact edge side and is closer to the equator than the ground contact edge side. and blocks formed along the main grooves and arranged alternately with the main grooves in the tire circumferential direction, and the blocks are located on the equator side and a second block located on the side of the grounding end, wherein the first block is formed with a slit extending from the main groove and terminating within the block; It is formed between the center of the first block in the tire axial direction and a point located on the equator side by a length corresponding to 30% of the axial length of the first block.
本発明に係る空気入りタイヤは、雪氷路面、湿潤路面、および乾燥路面における制動性能と操縦安定性に優れる。本発明に係る空気入りタイヤは、オールシーズンタイヤに好適である。 The pneumatic tire according to the present invention is excellent in braking performance and steering stability on snow-ice road surfaces, wet road surfaces, and dry road surfaces. The pneumatic tire according to the present invention is suitable for all-season tires.
以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態および変形例の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。 Hereinafter, an example of an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The embodiments described below are merely examples, and the present invention is not limited to the following embodiments. In addition, the present invention includes a form in which each constituent element of a plurality of embodiments and modified examples described below are selectively combined.
図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図であって、タイヤの内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。トレッド１０は、赤道ＣＬ（図２参照）側から接地端側に向かって延び、接地端側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きくなった主溝２０，２１と、主溝２０，２１に沿ってそれぞれ形成されたブロック３０，３１とを有する。主溝２０とブロック３０は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１側に延び、主溝２１とブロック３１は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ２側に延びている。
FIG. 1 is a perspective view showing part of a pneumatic tire 1 that is an example of an embodiment, and also shows the internal structure of the tire. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 has a
赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向の丁度中央（接地端Ｅ１，Ｅ２から等距離の位置）を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、所定の荷重を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。
The equator CL means a line along the tire circumferential direction that passes through the exact center of the
ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。レーシングカート用タイヤの場合、正規荷重は３９２Ｎである。 Here, the "regular rim" is a rim defined by tire standards, and is a "standard rim" for JATMA, and a "measuring rim" for TRA and ETRTO. The "regular internal pressure" is the "maximum air pressure" for JATMA, the maximum value described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and the "INFLATION PRESSURE" for ETRTO. The normal internal pressure is usually 180 kPa for passenger car tires, and 220 kPa for tires labeled as Extra Load or Reinforced. The "regular load" is the "maximum load capacity" for JATMA, the maximum value described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and the "LOAD CAPACITY" for ETRTO. For racing kart tires, the normal load is 392N.
空気入りタイヤ１は、回転方向が指定された方向性タイヤである。図１には、タイヤの回転方向を示す矢印を図示している。本明細書において、タイヤの「回転方向」とは、タイヤが装着される車両が前進するときの回転方向を意味する。また、本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、タイヤが車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。空気入りタイヤ１の側面には、例えば、回転方向を示す文字および矢印の少なくとも一方が設けられている。 The pneumatic tire 1 is a directional tire with a designated rotation direction. FIG. 1 shows an arrow indicating the direction of rotation of the tire. As used herein, the "rotational direction" of a tire means the direction of rotation when the vehicle on which the tire is mounted moves forward. Further, in this specification, the terms "left and right" are used for convenience of explanation, and the term "left and right" means left and right in the traveling direction of the vehicle when the tires are mounted on the vehicle. It is preferable that the pneumatic tire 1 has a mark for indicating the mounting direction with respect to the vehicle. The side surface of the pneumatic tire 1 is provided with, for example, at least one of characters and an arrow indicating the direction of rotation.
トレッド１０は、ブロック３０，３１がタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されたトレッドパターンを有する。ブロック３０，３１の大部分は、赤道ＣＬを挟んでトレッド１０の左右に分かれて配置されている。ブロック３０は、主溝２０に沿って形成され、タイヤ周方向に主溝２０と交互に配置されている。ブロック３０は、赤道ＣＬ側に位置するセンターブロック３２（第１ブロック）と、接地端Ｅ１側に位置するショルダーブロック３３（第２ブロック）とを含むブロックのペアである。センターブロック３２とショルダーブロック３３の間には、２本の主溝２０をつなぐ副溝２２が形成され、副溝２２がブロック３０を２つのブロックに分断している。
The
ブロック３１は、主溝２１に沿って形成され、タイヤ周方向に主溝２１と交互に配置されている。ブロック３１は、赤道ＣＬ側に位置するセンターブロック３４（第１ブロック）と、接地端Ｅ２側に位置するショルダーブロック３５（第２ブロック）とを含むブロックのペアである。センターブロック３４とショルダーブロック３５の間には、２本の主溝２１をつなぐ副溝２３が形成され、副溝２３がブロック３１を２つのブロックに分断している。
The
空気入りタイヤ１は、タイヤ軸方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール１１と、一対のビード１２とを備える。ビード１２は、ホイールのリムに固定される部分であって、ビードコア１７とビードフィラー１８を有する。サイドウォール１１とビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、空気入りタイヤ１の側面を形成している。サイドウォール１１は、トレッド１０のタイヤ軸方向両端からタイヤ径方向に延びている。
The pneumatic tire 1 includes a pair of
空気入りタイヤ１には、トレッド１０の接地端Ｅ１，Ｅ２と、サイドウォール１１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分との間に、サイドリブ１３が形成されていてもよい。サイドリブ１３は、タイヤ軸方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、又はその近傍から左右のサイドリブ１３までの部分は、ショルダー又はバットレス領域とも呼ばれる。トレッド１０とサイドウォール１１は、一般的に、異なる種類のゴムで構成されている。ショルダーは、トレッド１０と同じゴムで構成されていてもよく、異なるゴムで構成されていてもよい。
In the pneumatic tire 1,
以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。図２は、空気入りタイヤ１（トレッド１０）の平面図である。 The tread pattern of the pneumatic tire 1 will be described in detail below with reference to FIG. FIG. 2 is a plan view of the pneumatic tire 1 (tread 10).
図２に示すように、主溝２０は、タイヤ周方向に任意の間隔で配置されて形成されている。主溝２１についても同様に、タイヤ周方向に任意の間隔で配置されて形成されている。トレッド１０は、主溝２０とブロック３０の大部分が赤道ＣＬよりも接地端Ｅ１側（トレッド１０の左側領域）に配置され、主溝２１とブロック３１の大部分が赤道ＣＬよりも接地端Ｅ２側（トレッド１０の右側領域）に配置されたトレッドパターンを有する。ブロックは、タイヤ径方向外側に向かって突出した部分であって、一般的に、陸とも呼ばれる。
As shown in FIG. 2, the
主溝２０には、長さが異なる２種類の主溝２０Ａ，２０Ｂが含まれている。主溝２０Ａは、主溝２０Ｂよりも長く、赤道ＣＬを超えてトレッド１０の右側領域に至る長さで形成されている。主溝２０Ｂは、トレッド１０の左側領域において赤道ＣＬを超えない長さで形成されている。また、主溝２０に沿って形成されるセンターブロック３２には、長さが異なる２種類のセンターブロック３２Ａ，３２Ｂが含まれている。センターブロック３２Ａは、センターブロック３２Ｂよりも長く、赤道ＣＬを超えてトレッド１０の右側領域に至る長さで形成されている。
The
主溝２１についても同様に、長さが異なる２種類の主溝２１Ａ，２１Ｂが含まれている。また、主溝２１に沿って形成されるセンターブロック３４には、長さが異なる２種類のセンターブロック３４Ａ，３４Ｂが含まれている。センターブロック３２は、センターブロック３２Ａ，３２Ｂを一組として、当該センターブロックのペアがタイヤ周方向にバリアブルピッチで並ぶように形成されている。センターブロック３４は、センターブロック３４Ａ，３４Ｂを一組としてタイヤ周方向にバリアブルピッチで並び、赤道ＣＬ上およびその近傍において、センターブロック３２とタイヤ周方向に重なっている。
Similarly, the
トレッド１０のタイヤ軸方向中央には、センターブロック３２Ａ，３２Ｂの組と、センターブロック３４Ａ，３４Ｂの組とが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。トレッド１０の左側領域では、センターブロック３２Ａ、主溝２０Ｂ、センターブロック３２Ｂ、および主溝２０Ａの順でタイヤ周方向に繰り返し配置されている（右側領域についても同様）。なお、センターブロック３２Ａ，３２Ｂの組、およびセンターブロック３４Ａ，３４Ｂの組は、赤道ＣＬに沿って千鳥状に配置されている。
A set of center blocks 32A, 32B and a set of center blocks 34A, 34B are alternately arranged in the tire axial direction center of the
本実施形態のトレッドパターンは、平面視において、例えば、赤道ＣＬに対し、ブロック３０，３１をタイヤ周方向に所定ピッチずらして左右対称に配置したパターンである。ブロック３０の形状は、ブロック３１を赤道ＣＬに対して反転させた場合の形状と同じである（主溝２０，２１についても同様）。赤道ＣＬで反転させたブロック３１をタイヤ周方向にスライドさせれば、ブロック３０と一致する。本実施形態のトレッドパターンは、左右のバランスが良く、操縦安定性の改善において有効である。
The tread pattern of the present embodiment is a pattern in which the
主溝２０とブロック３０は、タイヤ回転方向後方に向かって凸となるように湾曲した平面視形状を有する。主溝２１とブロック３１についても同様に、タイヤ回転方向後方に向かって凸となるように湾曲した平面視形状を有する。主溝２０，２１およびブロック３０，３１は、空気入りタイヤ１のタイヤ軸方向中央側から軸方向両側に向かって次第にタイヤ回転方向後方に位置するようにタイヤ軸方向に対して傾斜している。
The
主溝２０，２１は、上述のように、接地端Ｅ１，Ｅ２側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きくなっている。言い換えると、主溝２０，２１は、タイヤ赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１，Ｅ２に向かって、次第にタイヤ軸方向に沿うようになり、タイヤ軸方向に対する傾斜が緩やかになっている。タイヤ軸方向に対する主溝２０，２１の傾斜角度は、タイヤ赤道ＣＬ側で、例えば、３０°～６０°又は４０°～５０°である。
As described above, the
主溝２０は、赤道ＣＬの近傍において、主溝２１につながっている。主溝２０は、主溝２１との交点から接地端Ｅ１側に延び、接地端Ｅ１を超えて左側のサイドリブ１３にわたって形成されている。主溝２１は、赤道ＣＬの近傍における主溝２０との交点から接地端Ｅ２側に延び、接地端Ｅ２を超えて右側のサイドリブ１３にわたって形成されている。詳しくは後述するが、主溝２０，２１の溝内には、隣り合うブロック同士を連結するタイバー３６が形成されている。
The
主溝２０，２１の幅は、全長にわたって一定であってもよいが、本実施形態では、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１，Ｅ２側に向かって次第に大きくなっている。主溝２０，２１の幅は、例えば、接地端Ｅ１，Ｅ２又はその近傍、或いは副溝２２，２３との交点又はその近傍で最大となっていてもよい。この場合、排水・排雪性能が向上し、また雪をつかみ踏み固める雪柱せん断力が向上して、良好なウェット性能とスノー性能が得られる。空気入りタイヤ１には、夏用タイヤに比べて幅広の主溝２０が形成されている。
The width of the
副溝２２，２３は、主溝２０，２１よりも幅（最大幅）が狭い溝である。副溝２２は、タイヤ周方向に延びてブロック３０を分断し、主溝２０Ａと主溝２０Ｂを接続している。副溝２２は、タイヤ回転方向前方から後方に向かって次第に接地端Ｅ１から離れるようにタイヤ周方向に対して傾いている。副溝２３についても同様に、ブロック３１を分断して主溝２１Ａと主溝２１Ｂを接続し、タイヤ回転方向前方から後方に向かって次第に接地端Ｅ２から離れるようにタイヤ周方向に対して傾いている。副溝２２，２３は、例えば、主溝２０，２１と同じ深さで形成されている。
The sub-grooves 22 and 23 are grooves narrower in width (maximum width) than the
センターブロック３２，３４には、主溝２０，２１からそれぞれ延びて当該ブロック内で終端する第１のスリット４０，４１が形成されている。センターブロック３２，３４は、主溝２０，２１に沿って長く延びた大きなブロックであって、その長手方向中央から所定範囲内にスリット４０が形成されている。スリット４０は、センターブロック３２，３４を分断することなく、当該ブロック内で終端している。これにより、ブロックの剛性を確保しつつエッジを増やすことができ、良好なドライ性能とウェット性能を維持しながら、スノー性能を向上させることが可能になる。
The center blocks 32, 34 are formed with
センターブロック３２，３４には、さらに、第２および第３のスリットが形成されている。センターブロック３２Ａ，３２Ｂには、主溝２０Ｂを隔てて対向する位置から延びて各ブロック内で終端する第２のスリット４２，４３がそれぞれ形成されている。また、センターブロック３２Ａには、スリット４２と、当該ブロックの赤道ＣＬ側の端との間に第３のスリット４６が形成されている。センターブロック３４Ａ，３４Ｂには第２のスリット４４，４５がそれぞれ形成され、センターブロック３４Ａには第３のスリット４７が形成されている。
Center blocks 32 and 34 are further formed with second and third slits. The center blocks 32A, 32B are formed with
トレッド１０の各ブロックには、サイプが形成されている。サイプは、主溝２０，２１および副溝２２，２３よりも幅が狭い溝であって、雪氷をひっかくエッジを形成する。また、サイプは毛細管現象による排水効果を発揮し、雪氷路面における制駆動性、操縦安定性の向上に寄与する。一般的には、溝幅が１．０ｍｍ以下の溝がサイプと定義される。センターブロック３２，３４は、平面視において、直線に形成されたストレートサイプ５０（第１サイプ）と、波形に形成された第１の波形サイプ５１と（第２サイプ）と、波形に形成され、波の振幅が波形サイプ５１よりも大きな第２の波形サイプ５２（第３サイプ）とを有する。
Sipes are formed in each block of the
ショルダーブロック３３は、トレッド１０の接地端Ｅ１側において、タイヤ周方向に任意の間隔で一列に並んで配置されている。ショルダーブロック３３の列は、互いに相似形状の１種類のブロックで構成されている。ショルダーブロック３５の列についても同様に、１種類のブロックがタイヤ周方向に任意の間隔で一列に並んで形成されている。ショルダーブロック３３，３５は、主溝２０，２１に沿って緩やかに湾曲した平面視形状を有し、タイヤ軸方向に対する傾斜角度は、サイドリブ１３側よりも副溝２２，２３側でやや大きくなっている。
The shoulder blocks 33 are arranged in a row at arbitrary intervals in the tire circumferential direction on the ground contact edge E1 side of the
ショルダーブロック３３，３５の各々には、ショルダーサイプ５３，５４が形成されている。ショルダーサイプ５３は、副溝２２から接地端Ｅ１を超えてバットレス領域まで延び、サイドリブ１３に至らない長さで形成されている。ショルダーサイプ５３は、ショルダーブロック３３の長手方向に沿って複数（例えば、３本）形成されている。ショルダーサイプ５４は、ショルダーブロック３５の長手方向に沿って複数形成され、副溝２３から接地端Ｅ２を超えてバットレス領域まで延びている。ショルダーサイプ５３，５４の少なくとも一部は、波形に形成されていてもよい。
以下、図２に加えて、図３～図５を適宜参照しながら、センターブロック３２，３４について、さらに詳説する。図３は、スリット４０の形成範囲を説明するための図である。図４は図２中の領域Ａの拡大図、図５は領域Ａの斜視図である。
Hereinafter, the center blocks 32 and 34 will be further described in detail with reference to FIGS. 3 to 5 in addition to FIG. FIG. 3 is a diagram for explaining the formation range of the
以下では、主に接地端Ｅ１側のセンターブロック３２を例に挙げて、ブロックの形状、ブロックに形成されたスリットおよびサイプの構成について説明する。なお、接地端Ｅ２側のセンターブロック３４は、上述の通り、センターブロック３２を赤道ＣＬで反転させた構成であるため、センターブロック３２の構成に関する以下の説明は、センターブロック３４の構成についても当てはまる。
In the following, the
図２に示すように、センターブロック３２，３４は、赤道ＣＬの左右両側において、赤道ＣＬから所定範囲内に形成されている。トレッド１０のタイヤ軸方向中央に大きなセンターブロック３２，３４を形成することにより、乾燥路面における優れた制動性能と操縦安定性が得られる。また、上述のように、センターブロック３２，３４を分断しない長さでスリット４０，４１を形成することにより、ブロックの剛性を確保しつつエッジを増やすことができ、良好なドライ／ウェット性能とスノー性能を実現している。
As shown in FIG. 2, the center blocks 32 and 34 are formed within a predetermined range from the equator CL on both left and right sides of the equator CL. By forming the large center blocks 32, 34 in the axial center of the
タイヤのスノー性能を向上させるためには、溝面積を大きくするか、或いはサイプの本数を増やすこと等により、又はトレッドを多数のブロックに区画することによりエッジを増やす必要がある。しかし、この場合、ブロック剛性が低下するため、良好なドライ性能を確保することは難しい。空気入りタイヤ１では、スリット４０が形成された大きなセンターブロック３２，３４を設けることにより、大きな接地面積と高いブロック剛性を確保して良好なドライ性能を実現し、かつエッジを増やしてスノー性能を向上させている。なお、溝内にタイバーを形成してブロック剛性を確保することは可能であるが、この場合、接地面積の減少と排水性の低下が問題となる。
In order to improve the snow performance of a tire, it is necessary to increase the number of edges by increasing the groove area, increasing the number of sipes, or dividing the tread into many blocks. However, in this case, block rigidity is reduced, making it difficult to ensure good dry performance. In the pneumatic tire 1, by providing the large center blocks 32, 34 in which the
センターブロック３２の接地端Ｅ１側の端Ｘ１から、センターブロック３４の接地端Ｅ２側の端Ｘ２までの領域である第１領域Ｒ１の幅（タイヤ軸方向に沿った長さ）は、トレッド１０の接地幅Ｄの５０％～７０％が好ましい。接地幅Ｄは、接地端Ｅ１，Ｅ２間のタイヤ軸方向に沿った長さである。即ち、センターブロック３２の端Ｘ１から赤道ＣＬまでの領域、およびセンターブロック３４の端Ｘ２から接地端Ｅ２までの領域である各第２領域Ｒ２の幅は、接地幅Ｄの１５％～２５％が好ましい。第１領域Ｒ１の接地面積は、第２領域Ｒ２の接地面積と同等か、又はやや大きいことが好ましい。この場合、良好なコーナリングパワー特性等を維持しつつ、制動性能と操縦安定性の改善効果がより顕著になる。
The width (length along the tire axial direction) of the first region R1, which is the region from the edge X1 of the
本実施形態では、赤道ＣＬからセンターブロック３２の端Ｘ１までの長さと、赤道ＣＬからセンターブロック３４の端Ｘ２までの長さは同じである。赤道ＣＬ上には、センターブロック３２Ａ，３４Ａが形成され、センターブロック３２Ａとセンターブロック３４Ａが赤道ＣＬに沿って交互に配置されている。センターブロック３２Ｂとセンターブロック３４Ｂは、タイヤ周方向に重ならず、赤道ＣＬの左右に分かれて形成されている。センターブロック３２Ａ，３２Ｂの端Ｘ１、およびセンターブロック３４Ａ，３４Ｂの端Ｘ２は、それぞれタイヤ周方向に並んでいる。
In this embodiment, the length from the equator CL to the end X1 of the
センターブロック３２には、上述の通り、主溝２０から延びて当該ブロック内で終端するスリット４０が形成されている。センターブロック３２Ａには、当該ブロックのタイヤ回転方向後方に位置する主溝２０Ａからスリット４０が形成されている。センターブロック３２Ｂについても同様に、当該ブロックのタイヤ回転方向後方に位置する主溝２０Ｂからスリット４０が形成されている。スリット４０は、耐摩耗性、制動性能等の観点から、センターブロック３２のタイヤ回転方向後方側に形成されることが好ましい。
As described above, the
本実施形態では、センターブロック３２Ａ，３２Ｂのいずれにも、同じ形状、同じ大きさ、および同じ深さで第１のスリット４０が１つずつ形成されている。他方、第２のスリット４２，４３および第３のスリット４６については、互いに異なる長さで形成されている。詳しくは後述するが、スリット４２，４３，４６は、スリット４０より浅く形成されることが好ましい。なお、各センターブロック３２Ａ，３２Ｂに、互いに異なる第１のスリットを形成してもよい。
In this embodiment, each of the center blocks 32A and 32B is formed with one
図３に示すように、スリット４０は、センターブロック３２Ａのタイヤ軸方向中央ＷＣから、ブロックのタイヤ軸方向に沿った長さＷの３０％に相当する長さ（０．３Ｗ）だけ赤道ＣＬ側に位置する地点ＷＳとの間に形成されている。軸方向中央ＷＣは、センターブロック３２Ａの長手方向両端Ｘａ，Ｙａから等距離の位置である。スリット４０を当該範囲に形成することにより、高いブロック剛性とエッジ効果を高次元で両立できる。言い換えると、ＷＣからＷＳまでの範囲外にスリット４０を形成した場合は、例えば、ブロック剛性が大きく低下し、良好なドライ性能を維持できない。
As shown in FIG. 3, the
図３では、センターブロック３２ＡのＷＣ，ＷＳを図示しているが、センターブロック３２Ｂのスリット４０も、センターブロック３２Ａの場合と同様の位置に形成されている。本実施形態では、センターブロック３２Ｂのスリット４０の方が、センターブロック３２Ａのスリット４０よりも、ブロックのタイヤ軸方向中央ＷＣ側に形成されている。
Although WC and WS of the
センターブロック３２Ａにおいて、スリット４２は軸方向中央ＷＣよりも端Ｘａ側に形成され、スリット４４は地点ＷＳよりも端Ｙａ側に形成されている。センターブロック３２Ｂのスリット４３は、当該ブロックのタイヤ軸方向の丁度中央よりも端Ｘｂ側に形成されている。なお、センターブロック３２Ｂには、スリット４０よりも赤道ＣＬ側にスリットは形成されていない。センターブロック３２Ａのタイヤ軸方向長さＷは、例えば、接地幅Ｄの２５％～３５％である。センターブロック３２Ｂのタイヤ軸方向長さは、長さＷよりも短く、一例としては、長さＷの７０％～９５％である。
In the
図４および図５に示すように、センターブロック３２Ａは、平面視略長方形のブロックであって、主溝２０Ａ，２０Ｂに沿った縁Ｆａ３，Ｆａ４はタイヤ回転方向後方に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。同様に、センターブロック３２Ｂは平面視略長方形に形成されているが、その長手方向長さはセンターブロック３２Ａよりも短くなっている。センターブロック３２Ｂの縁Ｆｂ３，Ｆｂ４は、主溝２０Ａ，２０Ｂに沿って緩やかに湾曲している。センターブロック３２Ａ，３２Ｂの長手方向両端に位置する縁Ｆａ１，Ｆａ２，Ｆｂ１，Ｆｂ２は、タイヤ周方向に対して傾斜し、その傾斜角度は、縁Ｆａ１，Ｆｂ１よりも、縁Ｆａ２，Ｆｂ２で大きくなっている。
As shown in FIGS. 4 and 5, the
センターブロック３２Ａ，３２Ｂの赤道ＣＬ側の縁Ｆａ２，Ｆｂ２は、接地端Ｅ２側から延びる主溝２１Ａに沿って形成され、主溝２１Ａを隔ててセンターブロック３４Ａと対向している。そして、主溝２１Ａ内に形成された***部分であるタイバー３６により、センターブロック３２Ｂとセンターブロック３４Ａが連結されている。また、センターブロック３４Ａ，３４Ｂの赤道ＣＬ側の縁は、主溝２０Ａを隔ててセンターブロック３２Ａと対向している。言い換えると、センターブロック３２Ａの縁Ｆａ３は、主溝２０Ａを隔ててセンターブロック３４Ａ，３４Ｂと対向している。
The equator CL side edges Fa2 and Fb2 of the center blocks 32A and 32B are formed along the
センターブロック３２Ａは、主溝２０Ａ内に形成されたタイバー３６により、センターブロック３４Ｂに連結されている。また、主溝２０Ｂ内のタイバー３６により、センターブロック３２Ａとセンターブロック３２Ｂが連結され、主溝２１Ｂ内のタイバー３６により、センターブロック３４Ａとセンターブロック３４Ｂが連結されている。タイバー３６は、各主溝の赤道ＣＬ側の先端に形成されている。タイバー３６の主溝に沿った長さは、例えば、各主溝の先端からスリット４０の長さよりも短い長さで形成される。
即ち、各主溝を隔てて隣り合う各センターブロックは、赤道ＣＬ側においてタイバー３６を介して互いに連結されている。即ち、各センターブロックがタイヤ周方向に連結されるので、赤道ＣＬの近傍でブロック剛性が高くなりドライ性能をより効果的に改善できる。また、タイバー３６は、各主溝の先端のみに形成されているため、良好な排水・排雪性能が確保される。タイバー３６は、主溝の深さの３０％～７０％、又は４０％～６０％の高さで形成されることが好ましい。
That is, the center blocks adjacent across the main grooves are connected to each other via tie bars 36 on the equator CL side. That is, since each center block is connected in the tire circumferential direction, block rigidity increases in the vicinity of the equator CL, and dry performance can be improved more effectively. Also, since the tie bars 36 are formed only at the ends of the main grooves, good drainage and snow removal performance is ensured. The
スリット４０は、上述のように、センターブロック３２Ａ，３２Ｂのタイヤ軸方向中央ＷＣから赤道ＣＬ側の地点ＷＳ（図３参照）までの間に形成されている。スリット４０は、タイヤ回転方向後方側から、即ちセンターブロック３２Ａ，３２Ｂの縁Ｆａ３，Ｆｂ３側から形成されることが好ましい。この場合、耐摩耗性と制動性能の改善効果がより顕著になる。スリット４０は、例えば、主溝２０Ａ，２０Ｂの深さの１０％～１００％の深さで形成される。
The
スリット４０の深さは、好ましくは主溝２０Ａ，２０Ｂの深さの４０％～１００％であり、より好ましくは５０％～１００％、特に好ましくは５０％～８０％である。スリット４０は、スリット４２，４３，４６よりも深く形成されることが好ましい。なお、主溝２０Ａ，２０Ｂは、互いに同じ深さで形成され、例えば、第１領域Ｒ１において一定の深さで形成される。
The depth of the
スリット４０は、平面視四角形等に形成されてもよいが、ブロックの耐久性、デザイン性、排雪性能等の観点から、本実施形態ではブロック内の先端に向かって次第に細くなった先細り形状を有する。スリット４０の長さは、センターブロック３２Ａ，３２Ｂを横断しない長さであればよいが、好ましくはスリット４０が形成された部分のブロック幅の５０％～８０％である。また、スリット４０の深さは、主溝２０Ａ，２０Ｂにつながった開口部分で最も深く、ブロック内の先端に向かって次第に浅くなっていてもよい。
The
スリット４０は、タイヤ周方向およびタイヤ軸方向に対して傾斜している。この場合、タイヤ周方向および軸方向の両方にエッジ効果が働き、雪氷路面における制動性能と操縦安定性の改善効果がより顕著になる。スリット４０は、例えば、タイヤ軸方向に対してより大きく傾いている。タイヤ軸方向に対するスリット４０の傾斜角度の一例は、５０°～７０°である。
The
センターブロック３２Ａ，３２Ｂのスリット４０はいずれも、主溝２１Ａの延長線上に形成されている。センターブロック３４Ａ，３４Ｂのスリット４１についても同様に、主溝２０Ａの延長線上に形成されている。この場合、安定したエッジ効果が発揮され、またセンターブロック３２Ａのスリット４０が、主溝２０Ａを隔てて主溝２１Ａと対向配置されるため、効果的なスノーポケットが形成され、スノー性能の改善効果がより顕著になる。スリット４０の幅は、特に限定されないが、主溝２１Ａの先端における幅以下であることが好ましい。
Both of the
センターブロック３２Ａ，３２Ｂには、主溝２０Ｂを隔てて対向する位置から、即ち各ブロックの縁Ｆａ４，Ｆｂ３から延びて各ブロック内で終端する第２のスリット４２，４３がそれぞれ形成されている。スリット４２，４３を対向配置することにより、大きなスノーポケットを効率良く形成でき、スノー性能の改善効果がより顕著になる。また、スリット４２，４３は、スリット４０と同様にエッジを増加させる。スリット４２は、センターブロック３２Ａのタイヤ回転方向前方側に形成され、スリット４３は、センターブロック３２Ｂのタイヤ回転方向後方側に形成されている。
The center blocks 32A, 32B are formed with
スリット４２，４３は、スリット４０と、各ブロックの接地端Ｅ１側の長手方向一端Ｘａ，Ｘｂとの間に形成されている。本実施形態では、赤道ＣＬおよび接地端Ｅ１から略等距離の位置にスリット４２，４３が形成されている。スリット４２，４３は、ブロックの剛性、耐久性等の観点から、スリット４０および端Ｘａ，Ｘｂから離れた位置に形成されることが好ましく、スリット４０と端Ｘａ，Ｘｂの丁度中間に形成されてもよい。
The
スリット４２，４３は、ブロックを横断しない長さであればよいが、好ましくはスリット４２，４３が形成された部分のブロック幅の３０％～８０％の長さである。スリット４２，４３は、互いに同じ長さで形成されてもよいが、本実施形態では、スリット４２がスリット４３よりも長くなっている。例えば、スリット４２はブロック幅の５０％～８０％の長さであり、スリット４３はブロック幅の３０％～５０％の長さである。この場合、高いブロック剛性と良好なスノー性能を両立し易くなる。
The
スリット４２，４３は、スリット４０と同様の深さで形成されてもよいが、ブロックの剛性、耐久性等の観点から、スリット４０より浅く形成されることが好ましい。スリット４２，４３は、主溝２０Ａ，２０Ｂの深さの１５％～３０％の深さで形成されることが好ましい。スリット４２，４３は、スリット４０と同様に、ブロック内の先端に向かって次第に細くなった先細り形状を有する。また、スリット４２，４３の深さは、主溝２０Ａ，２０Ｂにつながった開口部分で最も深く、ブロック内の先端に向かって次第に浅くなっている。スリット４２，４３の幅は、特に限定されないが、スリット４０の幅以下であることが好ましい。
The
スリット４２，４３は、タイヤ周方向およびタイヤ軸方向に対して傾斜している。この場合、タイヤ周方向および軸方向の両方にエッジ効果が働く。スリット４２，４３は、例えば、スリット４０と平行に、又はスリット４０よりもタイヤ周方向に沿うように形成され、タイヤ軸方向に対してより大きく傾いている。タイヤ軸方向に対するスリット４２，４３の傾斜角度の一例は、５０°～７０°である。
The
センターブロック３２Ａには、スリット４０と、赤道ＣＬ側の長手方向他端Ｙａとの間にスリット４６が形成されている。スリット４６は、センターブロック３２Ａのタイヤ回転方向後方側に形成され、主溝２０Ａから延びてブロック内で終端している。スリット４６は、スリット４０等と同様に、タイヤ周方向およびタイヤ軸方向に対して傾斜し、例えば、スリット４０と平行に形成されている。なお、センターブロック３２Ｂには、スリット４０よりも赤道ＣＬ側にスリットは形成されていない。
A
スリット４６は、スリット４０等と同様に、ブロック内の先端に向かって次第に細くなった先細り形状を有する。また、スリット４６の深さは、主溝２０Ａ，２０Ｂにつながった開口部分で最も深く、ブロック内の先端に向かって次第に浅くなっている。スリット４６は、スリット４０と同様の深さで形成されてもよいが、主溝２０Ａ，２０Ｂの深さの１５％～３０％の深さで形成されることが好ましい。スリット４６の長さは、スリット４０の長さより短く、スリット４６が形成された部分のブロック幅の２０％～５０％であってもよい。
The
スリット４６は、主溝２１Ｂの延長上に形成されている。スリット４６は、他のスリットと同様に、ブロック剛性の低下を抑えつつ、スノーポケットの形成とエッジ効果の向上に寄与する。スリット４６の幅は、特に限定されないが、主溝２１Ｂの先端における幅以下であることが好ましい。
The
センターブロック３２Ａ，３２Ｂには、上述の通り、複数のサイプが形成されている。複数のサイプには、平面視において、直線に形成されたストレートサイプ５０と、波形に形成された第１の波形サイプ５１と、波形に形成され、波の振幅が波形サイプ５１より大きな第２の波形サイプ５２とが含まれている。波形サイプは、ストレートサイプと比較してエッジの増加に寄与する一方、ブロック剛性をより低下させる傾向がある。このため、詳しくは後述するが、波形サイプの形成箇所を適切に設定する必要がある。
A plurality of sipes are formed in the center blocks 32A and 32B as described above. The plurality of sipes include, in plan view, a
タイヤのスノー性能を向上させるためには、サイプの本数を増やす、又は長いサイプを形成すること等により、エッジを増やす必要がある。しかし、サイプの本数を増やすと、例えば、ブロック剛性が低下し、ブロックの倒れ込みによって接地面積が減少する。ブロックの倒れ込みはドライ性能／ウェット性能を低下させ、倒れ込みが大きくなり過ぎると、スノー性能の低下にもつながる。また、サイプを波形に形成してサイプ長を長くした場合、波の鋭角部分に大きな接地圧が作用することにより、ブロックの欠損が発生する可能性がある。空気入りタイヤ１では、ストレートサイプ５０と２種類の波形サイプ５１，５２を適切に配置することで、高いブロック剛性とエッジ効果を高次元で両立している。
In order to improve the snow performance of a tire, it is necessary to increase the edge by increasing the number of sipes or forming long sipes. However, when the number of sipes is increased, for example, the block rigidity is lowered, and the block collapses to reduce the contact area. Block tilting reduces dry/wet performance, and excessive tilting also leads to poor snow performance. Further, when the sipe is formed into a wave shape and the sipe length is increased, there is a possibility that the block may be damaged due to the large ground pressure acting on the acute angle portion of the wave. In the pneumatic tire 1, by appropriately arranging the
波形サイプ５１，５２の波は、サイプの長さ方向に対して直交する方向に凸となった部分であって、平面視略三角形に形成されている。波形サイプ５１，５２は、直線に形成されたストレート部分と、複数の波が繰り返された波形部分とを有する。ストレート部分は波形サイプ５１，５２の長さ方向両端に形成され、波形部分はストレート部分の間に形成されている。波形部分は、サイプの長さ方向両端を結ぶ中心線α（図４参照）の両側に凸となるように、サイプがジグザグ状に屈曲して形成されている。本明細書において、波形サイプの振幅とは、中心線αから最大の波の頂点Ｐまでの距離を意味する。
The waves of the
波形サイプ５１の振幅は、例えば、各波で一定であり、波形サイプ５１の波形部分は一定の周期で規則的に形成されている。波形サイプ５１の振幅の一例は、０．５ｍｍ～３．０ｍｍである。波形サイプ５２についても同様に、複数の波は一定の振幅を有し、波形部分は一定の周期で規則的に形成されている。波形サイプ５２の振幅は、波形サイプ５１の振幅より大きく、例えば、波形サイプ５１の振幅の２倍～５倍である。波形サイプ５２の振幅の一例は、１．０ｍｍ～５．０ｍｍである。
The amplitude of the
各サイプは、スリット４２，４３，４６より深く形成されることが好ましく、例えば、主溝２０Ａ，２０Ｂの深さの５０％～９０％の深さで形成されている。ストレートサイプ５０の深さは、波形サイプ５１，５２の深さより浅くてもよい。ストレートサイプ５０の深さの好適な一例は、主溝２０Ａ，２０Ｂの深さの５０％～７０％の深さである。
Each sipe is preferably formed deeper than the
ストレートサイプ５０には、センターブロック３２Ａ，３２Ｂに形成された複数のサイプのうち、各ブロックの長手方向両端から最も近くに配置された末端サイプが含まれている。即ち、各ブロックの長手方向両端から最も近くに形成されるサイプは、ストレートサイプ５０である。センターブロック３２Ａ，３２Ｂの長手方向両端には、大きな接地圧が作用し易く、特に高い耐久性が要求されるため、ストレートサイプ５０を配置してブロック剛性の低下を抑えつつ、エッジ効果を付与することが好ましい。
The
センターブロック３２Ａ，３２Ｂの赤道ＣＬ側の末端サイプ（ストレートサイプ５０）は、主溝２１Ａに沿った縁Ｆａ２，Ｆｂ２から主溝２０Ａ，２０Ｂに沿った縁Ｆａ４，Ｆｂ４にわたって、それぞれ形成されている。各ブロックの接地端Ｅ１側の末端サイプは、主溝２０Ａ，２０Ｂに沿った縁Ｆａ３，Ｆｂ３から副溝２２に沿った縁Ｆａ１，Ｆｂ１にわたって、それぞれ形成されている。末端サイプ以外のサイプについても同様に、スリット４０の近傍に形成された一部のサイプを除き、ブロックを横断するように形成されている。
Terminal sipes (straight sipes 50) on the equator CL side of the center blocks 32A, 32B are formed from edges Fa2, Fb2 along the
センターブロック３２Ａ，３２Ｂには、ストレートサイプ５０を末端サイプとし、各ブロックの長手方向に間隔をあけて複数のサイプが形成されている。各サイプの間隔は一定であり、隣り合うサイプの長さ方向は互いに平行となっている。詳しくは後述するが、スリット４０を境に赤道ＣＬ側部分と接地端Ｅ１側部分とで、タイヤ軸方向に対するサイプの傾きが変化している。
The center blocks 32A and 32B have a
センターブロック３２Ａ，３２Ｂの赤道ＣＬ側には、上記末端サイプと隣り合って小振幅の波形サイプ５１が配置されている。各ブロックの長手方向両端のうち、特に赤道ＣＬ側の端にはより大きな接地圧が作用するため、ストレートサイプ５０、波形サイプ５１の順で配置することにより、ブロックの耐久性を確保しつつ、エッジ効果を高めることが容易になる。波形サイプ５１の末端サイプと反対側の隣には、大振幅の波形サイプ５２が配置されている。
On the equator CL side of the center blocks 32A and 32B, a small-
センターブロック３２Ａ，３２Ｂの接地端Ｅ１側には、上記末端サイプと隣り合って大振幅の波形サイプ５２が配置されている。各ブロックの接地端Ｅ１側の端では赤道ＣＬ側と比べると接地圧が小さいため、サイプ長を長くしてエッジを増やし、スノー性能を向上させることが好ましい。本実施形態では、接地端Ｅ１側の端から、ストレートサイプ５０、波形サイプ５２が順に配置され、スリット４０の近傍まで複数の波形サイプ５２が連続して配置されている。
A large-amplitude
スリット４０には、サイプが接続されている。スリット４０につながるサイプは、ブロック剛性の確保等の観点から、ストレートサイプ５０、又は小振幅の波形サイプ５１であることが好ましい。本実施形態では、２本のストレートサイプ５０がセンターブロック３２Ａのスリット４０につながり、ストレートサイプ５０と波形サイプ５１が１本ずつ、センターブロック３２Ｂのスリット４０につながっている。なお、ストレートサイプ５０と小振幅の波形サイプ５１は、スリット４０の縁まで形成され、スリット４０の内部には形成されていない。他方、大振幅の波形サイプ５２は、スリット４２，４３，４６を横断し、各スリットの内部にも形成されている。
A sipe is connected to the
センターブロック３２Ａには、スリット４０側から、ストレートサイプ５０、小振幅の波形サイプ５１、および大振幅の波形サイプ５２の順で配置されている。スリット４０よりも赤道ＣＬ側部分において、ストレートサイプ５０と隣り合う波形サイプ５１は、スリット４０につながることなく、またブロック内で終端している。センターブロック３２Ａ，３２Ｂの赤道ＣＬ側部分には、スリット４０側から、ストレートサイプ５０、波形サイプ５１、２本の波形サイプ５２、波形サイプ５１、およびストレートサイプ５０（末端サイプ）の順で並ぶサイプ群が形成されている。
In the
センターブロック３２Ａの接地端Ｅ１側部分には、スリット４０側から、ストレートサイプ５０、波形サイプ５１、５本の波形サイプ５２、および末端サイプの順で並ぶサイプ群が形成されている。他方、センターブロック３２Ｂの接地端Ｅ１側部分には、スリット４０側から、波形サイプ５１、４本の波形サイプ５２、および末端サイプの順で並ぶサイプ群が形成されている。即ち、センターブロック３２Ｂのサイプ群は、センターブロック３２Ａの場合と比べて、ストレートサイプ５０と波形サイプ５２が１本ずつ少なくなっている。
A group of sipes arranged in the order of a
センターブロック３２Ａ，３２Ｂのいずれにおいても、スリット４０よりも赤道ＣＬ側に形成されるサイプ群は、スリット４０よりも接地端Ｅ１側に形成されるサイプ群と比べて、タイヤ軸方向に沿うように形成されている。赤道ＣＬ側部分のサイプ群は、タイヤ軸方向と平行に形成され、赤道ＣＬ側部分のサイプ群は、タイヤ軸方向に対して、例えば、５°～２０°の角度で傾斜している。この場合、制動性能と操縦安定性の改善効果がより顕著になる。
In both of the center blocks 32A and 32B, the sipe group formed closer to the equator CL than the
以下、実施例により本発明をさらに説明するが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。 EXAMPLES The present invention will be further described below with reference to Examples, but the present invention is not limited to these Examples.
＜実施例１＞
図１～図５に示すトレッドパターンであって、各センターブロックに主溝の深さの５０％の深さで第１のスリット（スリット４０）を形成したパターンを有する空気入りタイヤＡ１（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｈ）を作製した。第１のスリットは、各センターブロックのタイヤ軸方向中央ＷＣから所定長さだけ赤道ＣＬ寄りに形成した。所定長さは、各ブロックのタイヤ軸方向長さＷに対する割合で規定される。当該割合は、下記の通りである。
第１のセンターブロック（センターブロック３２Ａ，３４Ａ）：１１％
第２のセンターブロック（センターブロック３２Ｂ，３４Ｂ）：１９％
<Example 1>
In the tread pattern shown in FIGS. 1 to 5, the pneumatic tire A1 (tire size : 205/55R16 91H). The first slit was formed from the axial center WC of each center block toward the equator CL by a predetermined length. The predetermined length is defined as a ratio to the axial length W of each block. The ratio is as follows.
First center block (center blocks 32A, 34A): 11%
Second center block (center blocks 32B, 34B): 19%
＜実施例２＞
第１のスリットを主溝と同じ深さ（１００％）で形成したこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤＡ２を作製した。
<Example 2>
A pneumatic tire A2 was produced in the same manner as in Example 1, except that the first slit was formed to have the same depth (100%) as that of the main groove.
＜実施例３＞
第１のスリットの深さを主溝の深さの１０％に変更したこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤＡ３を作製した。
<Example 3>
A pneumatic tire A3 was produced in the same manner as in Example 1, except that the depth of the first slit was changed to 10% of the depth of the main groove.
＜比較例１＞
第１のスリットを形成しなかったこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤＢ１を作製した。
<Comparative Example 1>
A pneumatic tire B1 was produced in the same manner as in Example 1, except that the first slit was not formed.
＜比較例２＞
第１のスリットの代わりにセンターブロックを分断する溝を形成したこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤＢ２を作製した（溝の形成位置と深さは、実施例１の第１のスリットの場合と同じ）。
<Comparative Example 2>
A pneumatic tire B2 was produced in the same manner as in Example 1, except that a groove for dividing the center block was formed instead of the first slit (the position and depth of the groove were the same as those of the first slit in Example 1). slit).
＜比較例３＞
第１のスリットの形成位置を、各センターブロックのタイヤ軸方向中央ＷＣから軸方向長さＷの３５％に相当する長さだけ離れた位置に変更したこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤＢ３を作製した。
<Comparative Example 3>
The same procedure as in Example 1 was performed, except that the formation position of the first slit was changed to a position separated from the tire axial center WC of each center block by a length corresponding to 35% of the axial length W. A pneumatic tire B3 was produced.
空気入りタイヤＡ１～Ａ３，Ｂ１～Ｂ３について、下記の方法により、スノー制動性能、ウェット制動性能、ドライ制動性能、スノー操縦安定性、およびウェット操縦安定性の評価を行い、評価結果を表１に示した。表１の評価結果は、空気入りタイヤＢ１の値を１００とした相対値である。 Pneumatic tires A1 to A3 and B1 to B3 were evaluated for snow braking performance, wet braking performance, dry braking performance, snow steering stability, and wet steering stability by the following methods. The evaluation results are shown in Table 1. Indicated. The evaluation results in Table 1 are relative values with the value of the pneumatic tire B1 set to 100.
［スノー制動性能の評価］
テストタイヤ（空気入りタイヤＡ１～Ａ３，Ｂ１～Ｂ３）を装着した実車（２名乗車）で雪上を走行し、４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定して、その逆数を算出した。比較例１の空気入りタイヤＢ１の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほどスノー制動性能に優れることを示す（以下同様）。
[Evaluation of snow braking performance]
An actual vehicle (two passengers) fitted with test tires (pneumatic tires A1 to A3, B1 to B3) was driven on snow, and braking force was applied at 40km/h to activate the ABS, and the braking distance was measured. and calculated its reciprocal. The results of the pneumatic tire B1 of Comparative Example 1 were evaluated as an index with 100, and the larger the value, the better the snow braking performance (the same applies hereinafter).
［ウェット制動性能の評価］
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で湿潤路面を走行し、１００ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定して、その逆数を算出した。
[Evaluation of wet braking performance]
An actual vehicle (two passengers) equipped with test tires was driven on a wet road surface, and braking force was applied at 100 km/h to operate the ABS.
［ドライ制動性能の評価］
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で乾燥路面を走行し、１００ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定して、その逆数を算出した。
[Evaluation of dry braking performance]
An actual vehicle (two passengers) equipped with test tires was driven on a dry road surface, and braking force was applied at 100 km/h to operate the ABS.
［スノー操縦安定性の評価］
各テストタイヤを乗用車に装着し、圧雪路面にて、加速・制動・旋回・レーンチェンジをする走行を実施した。専門のテストドライバーにより各テストタイヤの性能を相対的に評価し、比較例１のタイヤＢ１の評価を１００として表１に指数で評価結果を表示した。
[Evaluation of snow handling stability]
Each test tire was mounted on a passenger car, and the vehicle was driven on compacted snow, accelerating, braking, turning, and changing lanes. A professional test driver evaluated the performance of each test tire relative to each other.
［ウェット操縦安定性の評価］
各テストタイヤを乗用車に装着し、アスファルト舗装された湿潤路面にて、加速・制動・旋回・レーンチェンジをする走行を実施した。テストドライバーにより各テストタイヤの性能を相対的に評価し、比較例１のタイヤＢ１の評価を１００として表１に指数で評価結果を表示した。
[Evaluation of wet handling stability]
Each test tire was mounted on a passenger car, and the car was driven on a wet road paved with asphalt while accelerating, braking, turning, and changing lanes. A test driver evaluated the performance of each test tire relatively.
以上のように、上記構成を備えた空気入りタイヤ１（実施例の空気入りタイヤＡ１～Ａ３）は、雪氷路面、湿潤路面、および乾燥路面における制動性能と操縦安定性に優れる。空気入りタイヤ１は、回転方向が指定された方向性タイヤであり、オールシーズンタイヤに好適である。 As described above, the pneumatic tire 1 (the pneumatic tires A1 to A3 of the embodiment) having the above configuration is excellent in braking performance and steering stability on snow-ice road surfaces, wet road surfaces, and dry road surfaces. The pneumatic tire 1 is a directional tire with a designated rotation direction, and is suitable for all-season tires.
空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、主溝２０，２１に沿って長く延びた大きなブロックであって、その長手方向中央から所定範囲内にスリット４０が形成されたセンターブロック３２，３４を有する。これにより、ブロックの剛性を確保しつつ、エッジを増やすことができ、良好なドライ／ウェット性能を維持しながら、スノー性能を向上させることが可能になる。なお、スリット４０の代わりにセンターブロックを分断する溝を形成すると、スノー性能はやや向上するが、ドライ性能が大きく低下する（比較例２参照）。また、スリット４０の形成位置が適切な範囲から外れる場合も、良好なドライ性能を確保することはできない（比較例３参照）。
The tread pattern of the pneumatic tire 1 is a large block elongated along the
なお、上述の実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。例えば、本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、第２および第３のスリット、ストレートサイプと波形サイプの組み合わせ等の構成は、特にスノー性能の改善にとって有用であるが、これらの構成を他の構成に変更して本発明の目的を実現することは可能である。 It should be noted that the above-described embodiment can be appropriately modified in design within the scope of the present invention. For example, in the tread pattern of the pneumatic tire according to the present invention, configurations such as the second and third slits and the combination of straight sipes and wavy sipes are particularly useful for improving snow performance. It is possible to realize the object of the present invention by changing the configuration of
１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ サイドリブ、１４ カーカス、１５ ベルト、１６ インナーライナー、１７ ビードコア、１８ ビードフィラー、２０，２０Ａ，２０Ｂ，２１，２１Ａ，２１Ｂ 主溝、２２，２３ 副溝、３０，３１ ブロック、３２，３２Ａ，３２Ｂ，３４，３４Ａ，３４Ｂ センターブロック、３３，３５ ショルダーブロック、３６ タイバー、４０，４１，４２，４３，４４，４５，４６，４７ スリット、５０ ストレートサイプ、５１，５２ 波形サイプ、５３，５４ ショルダーサイプ、ＣＬ タイヤ赤道、Ｅ１，Ｅ２ 接地端、Ｒ１ 第１領域、Ｒ２ 第２領域 1 pneumatic tire, 10 tread, 11 sidewall, 12 bead, 13 side rib, 14 carcass, 15 belt, 16 inner liner, 17 bead core, 18 bead filler, 20, 20A, 20B, 21, 21A, 21B main groove, 22 , 23 minor grooves, 30, 31 blocks, 32, 32A, 32B, 34, 34A, 34B center blocks, 33, 35 shoulder blocks, 36 tie bars, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 slits, 50 straight sipe, 51, 52 corrugated sipe, 53, 54 shoulder sipe, CL tire equator, E1, E2 ground contact edge, R1 first region, R2 second region
Claims (7)
前記トレッドは、
赤道側から接地端側に向かって延び、前記接地端側よりも前記赤道側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなった主溝と、
前記主溝に沿って形成され、タイヤ周方向に前記主溝と交互に配置されたブロックと、
を有し、
前記ブロックは、前記赤道側に位置する第１ブロックと、前記接地端側に位置する第２ブロックとを含み、
前記第１ブロックには、前記主溝から延びて当該ブロック内で終端するスリットが形成され、
前記スリットは、前記第１ブロックのタイヤ軸方向中央から、前記第１ブロックのタイヤ軸方向に沿った長さの３０％に相当する長さだけ前記赤道側に位置する地点との間に形成されている、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a tread and a specified direction of rotation,
The tread is
a main groove extending from the equator side toward the ground contact edge side and having a greater inclination with respect to the tire axial direction on the equator side than on the ground contact edge side;
Blocks formed along the main groove and arranged alternately with the main groove in the tire circumferential direction;
has
The blocks include a first block located on the equator side and a second block located on the ground end side,
a slit extending from the main groove and terminating within the block is formed in the first block;
The slit is formed between the center of the first block in the axial direction of the tire and a point located on the equator side by a length corresponding to 30% of the length of the first block along the axial direction of the tire. pneumatic tires.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the slit is formed on an extension line of the main groove.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021214011A JP2023097747A (en) | 2021-12-28 | 2021-12-28 | pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2021214011A JP2023097747A (en) | 2021-12-28 | 2021-12-28 | pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| JP2023097747A true JP2023097747A (en) | 2023-07-10 |
Family
ID=87072177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2021214011A Pending JP2023097747A (en) | 2021-12-28 | 2021-12-28 | pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2023097747A (en) |
-
2021
- 2021-12-28 JP JP2021214011A patent/JP2023097747A/en active Pending
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