JP2023090219A - Lubrication structure of power transmission device - Google Patents

Abstract

To provide a lubrication structure of a power transmission device which secures lubrication performance of a bearing while reducing stirring resistance of a lubrication oil to inhibit deterioration of fuel consumption.SOLUTION: A lubrication structure of a power transmission device of the invention includes: a first gear which integrally rotates with a rotary shaft; a second gear which engages with the first gear at a right angle; and a housing in which a first space for housing the first gear and a second space for housing a bearing supporting the second gear are formed. The housing includes a first groove and a second groove which allow the first space and the second space to communicate with each other. An opening area of the first groove is larger than an opening area of the second groove.SELECTED DRAWING: Figure 3A

Description

本発明は、車両の動力伝達装置の潤滑構造に関する。 The present invention relates to a lubricating structure for a vehicle power transmission device.

前輪駆動車をベースにした四輪駆動車においては、前輪に動力を伝達する変速機(トランスアクスル)に、後輪へ動力を伝達する副変速機(トランスファ)を連結して備える。
副変速機は、車幅方向に延在し円筒形状をなすリングギヤシャフトと、リングギヤシャフトと一体に回転するリングギヤと、リングギヤと直角に噛合するドライブピニオンギヤと、これらギヤ・シャフト類を内部に収めるケースを備える。 A four-wheel drive vehicle based on a front-wheel drive vehicle has a transmission (transaxle) that transmits power to the front wheels and an auxiliary transmission (transfer) that transmits power to the rear wheels.
The sub-transmission consists of a cylindrical ring gear shaft that extends in the vehicle width direction, a ring gear that rotates together with the ring gear shaft, a drive pinion gear that meshes with the ring gear at right angles, and a case that houses these gears and shafts. Prepare.

リングギヤシャフトの内部には、リングギヤシャフトと相対回転可能にドライブシャフトが挿通され、左右車輪のいずれか一方に動力が伝達される。
なお、変速機の構成によって、副変速機はリングギヤシャフトと平行なカウンタ軸を設け、カウンタ軸上に配置されるリングギヤがドライブピニオンギヤと噛合するものもある。 A drive shaft is inserted through the inside of the ring gear shaft so as to be rotatable relative to the ring gear shaft, and power is transmitted to either one of the left and right wheels.
Depending on the configuration of the transmission, the auxiliary transmission may have a counter shaft parallel to the ring gear shaft, and the ring gear arranged on the counter shaft meshes with the drive pinion gear.

副変速機内のギヤ・シャフト類は、高速で回転し、高い動力を伝達するため、内部には潤滑と冷却を目的として一定の量の潤滑油が充填される。
ここでリングギヤは外径が大きいことから、ケースはリングギヤを収容するために、リングギヤの鉛直下方に凸形状となるように形成している。副変速機内に充填される潤滑油は凸部に滞留する。 Since the gears and shafts in the sub-transmission rotate at high speed and transmit high power, they are filled with a certain amount of lubricating oil for lubrication and cooling purposes.
Here, since the ring gear has a large outer diameter, the case is formed to have a convex shape vertically below the ring gear in order to accommodate the ring gear. The lubricating oil filled in the sub-transmission stays in the projections.

車両が走行するとリングギヤによって潤滑油はかき上げられ、軸受やギヤの噛み合い部の潤滑のために供給される。リングギヤと噛合するドライブピニオンギヤは、前方に傘歯車のピニオンギヤを備え、ピニオンギヤから後方に延在するシャフト部を備える。シャフト部にはピニオンギヤ背面に第一の軸受と、後端側に第二の軸受が備えられるが、これら軸受はリングギヤから離間した位置に配置され、さらにピニオンギヤが介在する。そのため、軸受にはリングギヤのかき上げる潤滑油が十分に供給されない課題がある。 When the vehicle is running, the lubricating oil is scooped up by the ring gear and supplied to lubricate the bearings and meshing parts of the gears. A drive pinion gear meshing with the ring gear has a bevel pinion gear forward and a shaft portion extending rearward from the pinion gear. The shaft portion is provided with a first bearing on the back side of the pinion gear and a second bearing on the rear end side. Therefore, there is a problem that the lubricating oil scraped up by the ring gear is not sufficiently supplied to the bearing.

上記課題を解決するため、例えば特許文献１及び特許文献２には、ケース底部に滞留する潤滑油がリングギヤによりかき上げられ、ドライブピニオンギヤを支持する第二の軸受に指向して開口する潤滑油取入口から軸受に導入されて潤滑する副変速機の構成が記載されている。 In order to solve the above problems, for example, Patent Documents 1 and 2 disclose a lubricating oil sump in which the lubricating oil remaining at the bottom of the case is scooped up by a ring gear and opened toward the second bearing that supports the drive pinion gear. A sub-transmission configuration is described that introduces and lubricates bearings through an inlet.

特開２０１１－０５８６１５号公報JP 2011-058615 A 特開平１０－２０３１９０号公報JP-A-10-203190

ここで車両が停止状態になるとドライブピニオンギヤ側に導入された排出口から潤滑油がケース底部に戻される。このため、走行と停止の繰り返しの多い市街地走行のような場面ではケース底部に滞留する潤滑油がリングギヤにより攪拌される頻度が高まり、この攪拌抵抗により燃費の低下が懸念される。また、ドライブピニオンギヤを支持する軸受部に滞留する潤滑油が一時的に低下するため、軸受の潤滑が低下する懸念がある。 When the vehicle comes to a stop here, the lubricating oil is returned to the bottom of the case from a discharge port introduced on the drive pinion gear side. As a result, when the vehicle is driven in urban areas where the vehicle is repeatedly driven and stopped, the frequency of the lubricating oil remaining at the bottom of the case is agitated by the ring gear increases, and there is concern that this agitation resistance may reduce fuel consumption. In addition, since the amount of lubricating oil remaining in the bearing portion that supports the drive pinion gear is temporarily reduced, there is a concern that the lubrication of the bearing will be reduced.

そこで、本発明の課題は、潤滑油の攪拌抵抗を低減させることにより燃費の低下を抑制しながら、軸受の潤滑性能を確保した動力伝達装置の潤滑構造を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a lubricating structure for a power transmission device that secures the lubricating performance of the bearings while suppressing a decrease in fuel consumption by reducing the agitation resistance of the lubricating oil.

前記課題を解決した本発明の動力伝達装置の潤滑構造は、車幅方向に延在する回転軸と、前記回転軸と一体に回転する第一の歯車と、前記第一の歯車と直角に噛合する第二の歯車と、前記回転軸と前記第一の歯車を収容する第一の空間と、前記第二の歯車を支持する第一の軸受と第二の軸受とを収容する第二の空間とが内側に一体に形成される筐体と、を備え、前記筐体は、前記第一の軸受を内嵌する嵌合孔と、この嵌合孔の径方向外方で、前記第一の空間から前記第二の空間を連通する第一の溝と、第二の溝と、を有し、前記第一の溝は、前記第一の歯車と車両前後方向に一致する位置に形成され、前記第二の溝は、前記第一の溝よりも下方に形成され、前記第一の溝と前記第一の軸受との間に形成される潤滑油流路の開口部の面積が、前記第二の溝と前記第一の軸受での間で形成される潤滑油流路の開口部の面積よりも大きいことを特徴とする。 The lubricating structure of the power transmission device of the present invention, which solves the above problems, comprises a rotating shaft extending in the vehicle width direction, a first gear rotating integrally with the rotating shaft, and meshing with the first gear at a right angle. A second space for accommodating a second gear, a first space for accommodating the rotating shaft and the first gear, and a first bearing and a second bearing for supporting the second gear is integrally formed on the inside of the housing, the housing includes a fitting hole into which the first bearing is fitted, and the first bearing outside the fitting hole in the radial direction a first groove communicating with the second space from the space, and a second groove, wherein the first groove is formed at a position coinciding with the first gear in the longitudinal direction of the vehicle, The second groove is formed below the first groove, and the area of the opening of the lubricating oil flow path formed between the first groove and the first bearing is equal to the area of the first groove. It is characterized by being larger than the area of the opening of the lubricating oil flow path formed between the second groove and the first bearing.

本発明によれば、潤滑油の攪拌抵抗を抑制することにより燃費の低下を抑制しながら、軸受の潤滑性能を確保した動力伝達装置の潤滑構造を提供することができる。 Advantageous Effects of Invention According to the present invention, it is possible to provide a lubricating structure for a power transmission device that secures the lubricating performance of bearings while suppressing a decrease in fuel consumption by suppressing agitation resistance of lubricating oil.

本発明の第一実施形態に係る潤滑構造を有する動力伝達装置となる副変速機（トランスファ）の構成説明図である。FIG. 2 is a configuration explanatory diagram of a sub-transmission (transfer) that serves as a power transmission device having a lubricating structure according to the first embodiment of the present invention; 図１のII－II断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II of FIG. 1; 図２のIII－III断面図である。3 is a cross-sectional view taken along line III-III of FIG. 2; FIG. 図３Ａにおいて第一の軸受を取り除いた様子を示した図である。It is the figure which showed a mode that the 1st bearing was removed in FIG. 3A. 図１のIV部の部分拡大図である。FIG. 2 is a partially enlarged view of part IV of FIG. 1; 本発明の第二実施形態に係る貯油構造における第一の溝と第二の溝とを示した図である。FIG. 5 is a diagram showing first grooves and second grooves in the oil storage structure according to the second embodiment of the present invention; 図５Ａに示す第二の溝の他の配置図である。5B is another layout diagram of the second groove shown in FIG. 5A; FIG. 本発明の第三実施形態に係る貯油構造の構成説明図である。FIG. 10 is a configuration explanatory diagram of an oil storage structure according to a third embodiment of the present invention;

次に、本発明を実施するための形態（第一実施形態から第三実施形態）について適宜図面を参照しつつ詳細に説明する。
本発明の実施形態に係る副変速機（トランスファ）の潤滑構造は、リングギヤと噛み合う側でドライブピニオンギヤを支承する軸受の径方向外方に、潤滑油の流路となる第一の溝と第二の溝とを備えている。
このような第一の溝と第二の溝とは、リングギヤが収容されるケースの第一の空間とドライブピニオンギヤの軸受が収容される第二の空間とを連通させるようにケースの内壁面に形成されている。そして、このような貯油構造においては、第二の溝は、第一の溝よりも下方に形成されるとともに、第一の溝における第一の空間側での開口面積は、第二の溝における第一の空間側での開口面積よりも大きいことを主な特徴とする。 Next, modes for carrying out the present invention (first to third embodiments) will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
A lubricating structure for an auxiliary transmission (transfer) according to an embodiment of the present invention includes a first groove serving as a lubricating oil flow path and a second with grooves.
Such first and second grooves are formed on the inner wall surface of the case so as to communicate between the first space in which the ring gear is accommodated and the second space in which the bearing of the drive pinion gear is accommodated. formed. In such an oil storage structure, the second groove is formed below the first groove, and the opening area of the first groove on the first space side is The main feature is that it is larger than the opening area on the side of the first space.

＜第一実施形態＞
本実施形態の潤滑構造を有する副変速機（以下、トランスファと称する）は、四輪駆動機構を備える車両に搭載されるものを想定している。
この車両は、図示は省略するが、エンジンや電動モータなどの駆動源側から伝達される動力を左右の前輪のそれぞれに分配する変速機内のディファレンシャル装置と、駆動源側から前輪に伝達される動力の一部を後方に延びるプロペラシャフトに伝達するトランスファと、を備えている。 <First embodiment>
A sub-transmission (hereinafter referred to as a transfer) having a lubricating structure according to the present embodiment is assumed to be mounted on a vehicle having a four-wheel drive mechanism.
Although not shown, this vehicle has a differential device in the transmission that distributes the power transmitted from the drive source such as the engine or electric motor to the left and right front wheels, and the power transmitted from the drive source to the front wheels. a transfer that transmits a portion of the to the rearwardly extending propeller shaft.

このような四輪駆動機構においては、図示しない左右の後輪の中央に配置される終減速装置が備えるクラッチ機構によって、プロペラシャフトに対する動力の伝達又は遮断が切り替えられるのが一般的である。プロペラシャフトに伝達された動力は、終減速装置を介して左右の後輪のそれぞれに分配される。 In such a four-wheel drive mechanism, generally, transmission or cutoff of power to the propeller shaft is switched by a clutch mechanism provided in a final reduction gear device disposed in the center of left and right rear wheels (not shown). The power transmitted to the propeller shaft is distributed to the left and right rear wheels via the final reduction gear.

これにより車両は、二輪駆動走行又は四輪駆動走行が選択される。ちなみに、この四輪駆動機構が搭載される車両の前輪は、二輪駆動走行時又は四輪駆動走行時の何れであっても主駆動輪となる。そして、後輪は、二輪駆動走行時には従動輪となる一方で四輪駆動走行時には副駆動輪となる。 This allows the vehicle to select two-wheel drive or four-wheel drive. Incidentally, the front wheels of a vehicle equipped with this four-wheel drive mechanism are the main drive wheels during either two-wheel drive or four-wheel drive. The rear wheels serve as driven wheels during two-wheel drive running, while serving as sub-driving wheels during four-wheel drive running.

図１は、第一実施形態に係る潤滑構造１を有するトランスファ２の構成説明図である。なお、図１は、後に説明する図２のI－I断面に相当する。
図１に示すように、トランスファ２は、インプットギヤ１０を有するインプットシャフト６と、このインプットギヤ１０に噛み合うカウンタギヤ１４を有するとともにこのカウンタギヤ１４と同軸となるようにリングギヤ１３を有するリングギヤシャフト７と、このリングギヤ１３に噛み合うピニオンギヤ１６を有するドライブピニオンギヤ８と、これらのシャフトやギヤを収容するトランスファケース９と、を主に備えて構成されている。
なお、リングギヤシャフト７は、特許請求の範囲にいう「回転軸」に相当する。リングギヤ１３は、特許請求の範囲にいう「第一の歯車」に相当する。ピニオンギヤ１６は、特許請求の範囲にいう「第二の歯車」に相当する。トランスファケース９は、特許請求の範囲にいう「筐体」に相当する。 FIG. 1 is a configuration explanatory diagram of a transfer 2 having a lubricating structure 1 according to the first embodiment. Note that FIG. 1 corresponds to the II cross section of FIG. 2, which will be described later.
As shown in FIG. 1, the transfer 2 has an input shaft 6 having an input gear 10, a counter gear 14 meshing with the input gear 10, and a ring gear shaft 7 having a ring gear 13 coaxially with the counter gear 14. , a drive pinion gear 8 having a pinion gear 16 meshing with the ring gear 13, and a transfer case 9 accommodating these shafts and gears.
The ring gear shaft 7 corresponds to the "rotating shaft" in the claims. The ring gear 13 corresponds to the "first gear" in the claims. The pinion gear 16 corresponds to the "second gear" recited in the claims. The transfer case 9 corresponds to the "casing" in the claims.

図１中、符号３は、ディファレンシャル装置を仮想線（二点鎖線）にて部分的に示したものである。
ディファレンシャル装置３は、ディファレンシャルケース３ａとピニオンギヤ３ｂとサイドギヤ３ｃとを備えている。駆動源（図示を省略）側から伝達される動力は、車幅方向（図１の左右方向）に延在する軸Ｃ１周りに回転するディファレンシャルケース３ａと、ピニオンギヤ３ｂと、これに噛合するサイドギヤ３ｃとを介して伝達される。そして、サイドギヤ３ｃと一体に回転し、前記の軸Ｃ１方向に沿って右方向に延在するアクスルシャフト４と、図示しない左側のドライブシャフトに伝達されて左右の車輪に接続される。 In FIG. 1, reference numeral 3 indicates a part of the differential device with an imaginary line (a two-dot chain line).
The differential device 3 includes a differential case 3a, a pinion gear 3b and a side gear 3c. Power transmitted from a drive source (not shown) is transmitted through a differential case 3a rotating around an axis C1 extending in the vehicle width direction (horizontal direction in FIG. 1), a pinion gear 3b, and a side gear 3c meshing therewith. and is transmitted through The power is transmitted to the axle shaft 4, which rotates together with the side gear 3c and extends rightward along the direction of the axis C1, and the left drive shaft (not shown), which are connected to the left and right wheels.

インプットシャフト６は、アクスルシャフト４と同軸に延びる筒状体である。
このインプットシャフト６の内側には前記のアクスルシャフト４が軸Ｃ１周りに相対回転可能に配置されている。
そして、インプットシャフト６は、複数の軸受１１，１１によってトランスファケース９内で軸Ｃ１周りに回転可能に支持されている。図１中、符号１２は、トランスファケース９内に充填されるオイルのシール部材である。 The input shaft 6 is a tubular body extending coaxially with the axle shaft 4 .
The axle shaft 4 is arranged inside the input shaft 6 so as to be relatively rotatable about the axis C1.
The input shaft 6 is rotatably supported within the transfer case 9 by a plurality of bearings 11, 11 around the axis C1. In FIG. 1, reference numeral 12 denotes an oil sealing member filled in the transfer case 9. As shown in FIG.

このようなインプットシャフト６のディファレンシャル装置３側に臨む端部は、前記のディファレンシャルケース３ａに接続されている。つまり、インプットシャフト６は、前記のようにクラッチ機構の接続動作によって、内側のフロントアクスル３ｃとは独立に四輪駆動走行の選択に応じて動力伝達することとなる。 The end of the input shaft 6 facing the differential device 3 is connected to the differential case 3a. In other words, the input shaft 6 transmits power independently of the inner front axle 3c according to the selection of the four-wheel drive mode by the connecting operation of the clutch mechanism as described above.

リングギヤシャフト７は、図１のII－II断面図である図２に示すように、インプットシャフト６の下方に配置される。 The ring gear shaft 7 is arranged below the input shaft 6, as shown in FIG. 2, which is a sectional view taken along line II-II of FIG.

図１に示すように、インプットシャフト６のインプットギヤ１０に噛み合うカウンタギヤ１４は、インプットシャフト６の回転方向とは逆の方向の回転をリングギヤシャフト７に付与する。
このようなリングギヤシャフト７は、複数の軸受１５，１５によってトランスファケース９内で軸Ｃ２周りに回転可能に支持されている。 As shown in FIG. 1 , the counter gear 14 meshing with the input gear 10 of the input shaft 6 imparts rotation to the ring gear shaft 7 in a direction opposite to the rotational direction of the input shaft 6 .
Such a ring gear shaft 7 is rotatably supported within the transfer case 9 by a plurality of bearings 15, 15 around the axis C2.

ドライブピニオンギヤ８は、リングギヤシャフト７のリングギヤ１３と噛み合うピニオンギヤ１６と、このピニオンギヤ１６と同軸上に形成される出力軸１７と、を備えている。
ドライブピニオンギヤ８は、図１に示す平面視で、リングギヤシャフト７の軸Ｃ２に対して直交するように前後方向に延びる軸Ｃ３を有している。ドライブピニオンギヤ８は、ピニオンギヤ１６がリングギヤ１３と噛み合うことで、この軸Ｃ３周りに回転する。
このようなドライブピニオンギヤ８は、複数の軸受１８ａ，１８ｂによってトランスファケース９内で軸Ｃ３周りに回転可能に支持されている。 The drive pinion gear 8 includes a pinion gear 16 meshing with the ring gear 13 of the ring gear shaft 7 and an output shaft 17 formed coaxially with the pinion gear 16 .
The drive pinion gear 8 has an axis C3 that extends in the front-rear direction so as to be perpendicular to the axis C2 of the ring gear shaft 7 in plan view shown in FIG. The drive pinion gear 8 rotates around this axis C3 by meshing the pinion gear 16 with the ring gear 13 .
Such a drive pinion gear 8 is rotatably supported within the transfer case 9 by a plurality of bearings 18a and 18b around the axis C3.

具体的には、ドライブピニオンギヤ８は、ピニオンギヤ１６に隣接するように出力軸１７に配置される第一の軸受１８ａと、この第一の軸受１８ａの後方で第一の軸受１８ａと所定の間隔を開けて配置される第二の軸受１８ｂとによって支持されている。
なお、図１中、符号１８ｃは、第二の軸受１８ｂの後方でトランスファケース９内に充填されるオイルのシールであり、符号１９は、出力軸１７と、プロペラシャフト（図示を省略）の前端とを連結するコンパニオンフランジである。 Specifically, the drive pinion gear 8 includes a first bearing 18a arranged on the output shaft 17 so as to be adjacent to the pinion gear 16, and a predetermined space behind the first bearing 18a. It is supported by a second bearing 18b arranged open.
In FIG. 1, reference numeral 18c denotes an oil seal filled in the transfer case 9 behind the second bearing 18b, and reference numeral 19 denotes the output shaft 17 and the front end of the propeller shaft (not shown). is a companion flange that connects the

次に、トランスファケース９（図１参照）と、このトランスファケース９に形成されて潤滑油の流路となる第一の溝２１（図１参照）と、第二の溝２２（図２参照）とについて説明する。
図１に示すように、トランスファケース９は、第一のケース９ａと、第二のケース９ｂとが一体に接合されて内側に空間を形成している。
具体的には、トランスファケース９は、第一の空間２６ａと、第二の空間２６ｂと、を有している。 Next, a transfer case 9 (see FIG. 1), a first groove 21 (see FIG. 1) formed in the transfer case 9 and serving as a lubricating oil flow path, and a second groove 22 (see FIG. 2). and will be explained.
As shown in FIG. 1, the transfer case 9 is formed by joining a first case 9a and a second case 9b together to form a space inside.
Specifically, the transfer case 9 has a first space 26a and a second space 26b.

第一の空間２６ａは、車幅方向内側に向くように相互に接合された第一のケース９ａと第二のケース９ｂとの間に形成されている。第一の空間２６ａには、インプットギヤ１０を有するインプットシャフト６と、このインプットシャフト６をトランスファケース９に回転可能に支持する前記の軸受１１，１１と、が配置されている。また、第一の空間２６ａには、インプットギヤ１０と噛合するカウンタギヤ１４とリングギヤ１３とを有するリングギヤシャフト７と、車幅方向（図１の左右方向）に沿うように延びるこのリングギヤシャフト７をトランスファケース９に回転可能に支持する軸受１５，１５とが配置されている。また、第一の空間２６ａには、ドライブピニオンギヤ８のピニオンギヤ１６が臨むように配置されている。つまり、第一の空間２６ａには、リングギヤ１３とピニオンギヤ１６との噛合部が臨むこととなる。 The first space 26a is formed between the first case 9a and the second case 9b joined to each other so as to face inward in the vehicle width direction. The input shaft 6 having the input gear 10 and the bearings 11, 11 for rotatably supporting the input shaft 6 to the transfer case 9 are arranged in the first space 26a. In the first space 26a, a ring gear shaft 7 having a counter gear 14 meshing with the input gear 10 and a ring gear 13, and the ring gear shaft 7 extending along the vehicle width direction (horizontal direction in FIG. 1) are provided. Bearings 15, 15 are arranged to rotatably support the transfer case 9. As shown in FIG. Further, the pinion gear 16 of the drive pinion gear 8 is arranged to face the first space 26a. That is, the meshing portion between the ring gear 13 and the pinion gear 16 faces the first space 26a.

第二の空間２６ｂは、図１に示すように、第二のケース９ｂの後部を構成する筒体の内側に形成されている。第二の空間２６ｂは、前記の筒体の内側で前後方向に延びる略円柱形状を呈している。
このような第二の空間２６ｂには、ドライブピニオンギヤ８の出力軸１７と、この出力軸１７をトランスファケース９に回転可能に支持する前記の第一の軸受１８ａと第二の軸受１８ｂと、が配置されている。 The second space 26b, as shown in FIG. 1, is formed inside a cylindrical body forming the rear portion of the second case 9b. The second space 26b has a substantially cylindrical shape extending in the front-rear direction inside the cylindrical body.
In the second space 26b, there are the output shaft 17 of the drive pinion gear 8, and the first bearing 18a and the second bearing 18b for rotatably supporting the output shaft 17 to the transfer case 9. are placed.

図１に示すように、トランスファケース９（第二のケース９ｂ）の内壁には、リングギヤ１３（第一の歯車）と車両前後方向に一致で、第一の空間２６ａと第二の空間２６ｂとを連通させる第一の溝２１が形成されている。換言すれば、リングギヤ１３（第一の歯車）と第一の溝２１とは、車両前後方向に整列して配置されている。
また、トランスファケース９（第二のケース９ｂ）の内壁には、この第一の溝２１とは別に、図２に示すように、第一の空間２６ａと第二の空間２６ｂとを連通させる第二の溝２２が形成されている。 As shown in FIG. 1, the inner wall of the transfer case 9 (second case 9b) is provided with a first space 26a and a second space 26b that coincide with the ring gear 13 (first gear) in the longitudinal direction of the vehicle. A first groove 21 is formed to communicate with the . In other words, the ring gear 13 (first gear) and the first groove 21 are aligned in the vehicle front-rear direction.
In addition to the first groove 21, the inner wall of the transfer case 9 (second case 9b) has, as shown in FIG. A second groove 22 is formed.

まず、第一の溝２１について説明する。
図３Ａは、図２のIII－III断面においてドライブピニオンギヤ８（出力軸１７）を省略したトランスファ２の断面図である。図３Ｂは、図３Ａにおいて第一の軸受１８ａをさらに省略したトランスファ２の断面図である。なお、図３Ｂ中、符号２３は、第一の軸受１８ａ（図３Ａ参照）の篏合孔である。 First, the first groove 21 will be explained.
3A is a sectional view of the transfer 2 with the drive pinion gear 8 (output shaft 17) omitted in the III-III section of FIG. FIG. 3B is a cross-sectional view of the transfer 2 with the first bearing 18a further omitted in FIG. 3A. 3B, reference numeral 23 denotes a fitting hole of the first bearing 18a (see FIG. 3A).

図３Ａに示すように、第一の溝２１は、第一の空間２６ａ（図２参照）側に臨む開口部２１ａを有している。
この開口部２１ａは、第一の軸受１８ａを前側から見た前面視で、第一の軸受１８ａの左側における外周縁の外側に形成されている。
このような第一の溝２１は、図３Ｂに示すように、第一の軸受１８ａ（図３Ａ参照）の篏合孔２３の径方向の外側に向けて第二のケース９ｂにおける第二の空間２６ｂの内壁が部分的に凹むように形成される。 As shown in FIG. 3A, the first groove 21 has an opening 21a facing the first space 26a (see FIG. 2).
The opening 21a is formed outside the outer peripheral edge on the left side of the first bearing 18a when viewed from the front side of the first bearing 18a.
As shown in FIG. 3B, such a first groove 21 extends radially outward of the mating hole 23 of the first bearing 18a (see FIG. 3A) to form a second space in the second case 9b. The inner wall of 26b is formed so as to be partially recessed.

図４は、図１のIV部の部分拡大図である。
第一の溝２１は、図４に示すように、第一の空間２６ａに臨む開口部２１ａ側から後方に延びて、第一の軸受１８ａの直ぐ後側で第二の空間２６ｂに臨む開口部２１ｂを形成している。
このような第一の溝２１は、第一の軸受１８ａの外周面とトランスファケース９（第二のケース９ｂ）の内壁面との間に形成されている。そして、第一の溝２１の底面は、前側から後側に向けて延びるほどドライブピニオンギヤ８の出力軸１７側に向けて徐々に変位するように傾斜している。
このような第一の溝２１は、図４に点線の矢印で示すように、第一の空間２６ａで回転するリングギヤ１３によって掻き揚げられた潤滑油を第二の空間２６ｂへと導く潤滑油の流路となっている。 FIG. 4 is a partially enlarged view of the IV section of FIG.
As shown in FIG. 4, the first groove 21 extends rearward from the side of the opening 21a facing the first space 26a, and the opening facing the second space 26b immediately behind the first bearing 18a. 21b.
Such a first groove 21 is formed between the outer peripheral surface of the first bearing 18a and the inner wall surface of the transfer case 9 (second case 9b). The bottom surface of the first groove 21 is inclined so as to be gradually displaced toward the output shaft 17 side of the drive pinion gear 8 as it extends from the front side toward the rear side.
Such a first groove 21, as indicated by the dotted arrow in FIG. It is a flow channel.

次に、第二の溝２２について説明する。
図３Ａ及び図３Ｂに示すように、第二の溝２２は、第一の空間２６ａ（図２参照）側に臨む開口部２２ａを有している。
この開口部２２ａは、第一の軸受１８ａを前側から見た前面視で、第一の軸受１８ａの下側における外周縁の外側に形成されている。 Next, the second groove 22 will be explained.
As shown in FIGS. 3A and 3B, the second groove 22 has an opening 22a facing the first space 26a (see FIG. 2).
The opening 22a is formed outside the outer peripheral edge of the lower side of the first bearing 18a when viewed from the front side of the first bearing 18a.

このような第二の溝２２は、図３Ｂに示すように、第一の軸受１８ａ（図３Ａ参照）の篏合孔２３の径方向の外側に向けてトランスファケース９（第二のケース９ｂ）の内壁が部分的に凹むように形成される。
具体的には、第二の溝２２は、図２に示すように、第一の空間２６ａに臨む開口部２２ａ側から後方に延びて、第二の空間２６ｂの前後の長さ方向の略全域に亘って形成されている。
このような第二の溝２２は、図２に点線の矢印で示すように、第一の空間２６ａから第一の溝２１（図１参照）を介して第二の空間２６ｂに導かれた潤滑油を、再び第一の空間２６ａへと戻す潤滑油の流路となっている。 As shown in FIG. 3B, such a second groove 22 extends radially outward of the mating hole 23 of the first bearing 18a (see FIG. 3A) to the transfer case 9 (second case 9b). is formed so that the inner wall of the is partially recessed.
Specifically, as shown in FIG. 2, the second groove 22 extends rearward from the side of the opening 22a facing the first space 26a and substantially extends in the longitudinal direction of the second space 26b. is formed over
Such a second groove 22, as indicated by the dashed arrow in FIG. 2, is a lubricating oil led from the first space 26a to the second space 26b via the first groove 21 (see FIG. 1). It is a lubricating oil flow path that returns the oil to the first space 26a again.

そして、第二の溝２２は、図３Ａに示すように、第一の溝２１よりも鉛直方向の下方に形成されるとともに、第一の溝２１における第一の空間２６ａ（図１参照）側での開口部２１ａの面積は、第二の溝２２における第一の空間２６ａ（図１参照）側での開口部２２ａの面積よりも大きくなるように設計されている。 3A, the second groove 22 is formed vertically below the first groove 21, and the first space 26a (see FIG. 1) side of the first groove 21 is designed to be larger than the area of the opening 22a in the second groove 22 on the side of the first space 26a (see FIG. 1).

次に、第一実施形態に係る潤滑構造１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態に係る潤滑構造１は、比較的に大径となるリングギヤ１３が配置される第一の空間２６ａで、リングギヤ１３が掻き揚げた潤滑油を、ドライブピニオンギヤ８の出力軸１７が配置される第二の空間２６ｂへと導く流路となる第１の溝２１を備えている。また、潤滑構造１は、第二の空間２６ｂに導かれた潤滑油を再び第一の空間２６ａに戻す流路となる第二の溝２２を備えている。
そして、第二の溝２２は、第一の溝２１よりも下方に形成されるとともに、第一の溝２１における第一の空間２６ａ側での開口部２１ａの面積は、第二の溝２２における第一の空間２６ａ側での開口部２２ａの面積よりも大きくなっている。 Next, the effects of the lubricating structure 1 according to the first embodiment will be described.
In the lubricating structure 1 according to the present embodiment, the lubricating oil scraped up by the ring gear 13 is dispensed in the first space 26a where the ring gear 13 having a relatively large diameter is arranged, and the output shaft 17 of the drive pinion gear 8 is arranged. It has a first groove 21 that serves as a flow path leading to a second space 26b. The lubricating structure 1 also includes a second groove 22 that serves as a flow path for returning the lubricating oil guided to the second space 26b to the first space 26a.
The second groove 22 is formed below the first groove 21, and the area of the opening 21a of the first groove 21 on the side of the first space 26a is It is larger than the area of the opening 22a on the side of the first space 26a.

このような潤滑構造１によれば、第一の空間２６ａから第二の空間２６ｂに導入された潤滑油が、第二の空間２６ｂ内でドライブピニオンギヤ８（出力軸１７）の軸受１８ａ，１８ｂを潤滑した後に即座に第一の空間２６ａに戻されることが回避される。
これにより、潤滑油は、第一の空間２６ａの底部に過度に滞留しなくなって、リングギヤ１３による潤滑油の掻き揚げ時における攪拌抵抗が低減される。
よって、本実施形態の潤滑構造１は、車両の燃費の悪化を回避することができる。 According to the lubricating structure 1, the lubricating oil introduced from the first space 26a into the second space 26b moves the bearings 18a, 18b of the drive pinion gear 8 (output shaft 17) in the second space 26b. The immediate return to the first space 26a after lubrication is avoided.
As a result, the lubricating oil does not remain excessively at the bottom of the first space 26a, and the stirring resistance when the ring gear 13 scrapes up the lubricating oil is reduced.
Therefore, the lubricating structure 1 of this embodiment can avoid deterioration of the fuel consumption of the vehicle.

また、このような潤滑構造１においては、第二の空間２６ｂに導入された潤滑油が第二の軸受１８ｂを潤滑した後に第一の空間２６ａに戻される際に、潤滑油は第一の軸受１８ａを潤滑する。しかしながら、第一の空間２６ａに戻される潤滑油の多くは、第二の溝２２を経由する。
これにより潤滑構造１は、第一の軸受１８ａ内に過剰な潤滑油が流れることを抑制することにより、第一の軸受１８ａの転がり抵抗の増大することを回避し、車両の燃費の悪化を回避することができる。
すなわち、本実施形態に係る潤滑構造１によれば、潤滑油の攪拌抵抗を抑制することによる燃費の低下を達成しながら、軸受１８ａ，１８ｂの潤滑性能を確保したトランスファ２を提供することができる。 Further, in the lubricating structure 1 as described above, when the lubricating oil introduced into the second space 26b lubricates the second bearing 18b and is then returned to the first space 26a, the lubricating oil is transferred to the first bearing 18b. Lubricate 18a. However, most of the lubricating oil returned to the first space 26 a passes through the second grooves 22 .
As a result, the lubricating structure 1 avoids an increase in the rolling resistance of the first bearing 18a by suppressing the flow of excessive lubricating oil into the first bearing 18a, thereby avoiding deterioration of fuel consumption of the vehicle. can do.
That is, according to the lubricating structure 1 according to the present embodiment, it is possible to provide the transfer 2 that secures the lubricating performance of the bearings 18a and 18b while reducing the fuel consumption by suppressing the stirring resistance of the lubricating oil. .

また、潤滑構造１は、潤滑油の流路を溝２１，２２にて形成するため、トランスファケース９に潤滑油の流通孔を鋳抜きで形成するものや、特殊な潤滑油案内部材を設けたものと異なって、安価に製造することができるとともに、部品点数が増加することもない。また、このような潤滑構造１によれば、溝２１，２２の幅を調節することで、第二の空間２６ｂ内に滞留する潤滑油の量を容易に制御することができる。 Further, in the lubricating structure 1, since the flow paths of the lubricating oil are formed by the grooves 21 and 22, the lubricating oil circulation holes are formed by casting in the transfer case 9, or a special lubricating oil guide member is provided. Unlike those, it can be manufactured at a low cost and does not increase the number of parts. Further, according to the lubricating structure 1, the amount of lubricating oil staying in the second space 26b can be easily controlled by adjusting the widths of the grooves 21 and 22. As shown in FIG.

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
前記の第一実施形態における第二の溝２２は、図３Ａに示す前面視で、鉛直下方に形成されている。しかしながら、第二の溝２２の形成位置は、第一の溝２１よりも下方に形成されていれば、第一実施形態での第二の溝２２の位置に限定されるものではない。 <Second embodiment>
Next, a second embodiment of the invention will be described.
The second groove 22 in the first embodiment is formed vertically downward in the front view shown in FIG. 3A. However, the formation position of the second groove 22 is not limited to the position of the second groove 22 in the first embodiment as long as it is formed below the first groove 21 .

図５Ａは、第二実施形態に係るトランスファ２の貯油構造１における第一の溝２１と第二の溝２２とを示した図である。なお、図５Ａは、前記第一実施形態の図３Ｂに対応する図である。また、図５Ａにおいて、前記第一実施形態と同じ構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。 FIG. 5A is a diagram showing the first groove 21 and the second groove 22 in the oil storage structure 1 of the transfer 2 according to the second embodiment. Note that FIG. 5A is a diagram corresponding to FIG. 3B of the first embodiment. Further, in FIG. 5A, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

図５Ａに示すように、第二実施形態に係る貯油構造１においては、第一の軸受１８ａ（図３Ａ参照）の前面視で、第一の溝２１が水平方向左側の位置に形成されている一方で、第二の溝２２は、鉛直方向の下方よりも上方に形成されている。
具体的には、第二の溝２２の他の配置図である図５Ｂに示すように、第二実施形態に係るトランスファ２における第二の溝２２は、鉛直下方と水平方向右側の間に形成することができる。 As shown in FIG. 5A, in the oil storage structure 1 according to the second embodiment, the first groove 21 is formed on the left side in the horizontal direction when viewed from the front of the first bearing 18a (see FIG. 3A). On the other hand, the second groove 22 is formed vertically above rather than below.
Specifically, as shown in FIG. 5B, which is another arrangement diagram of the second grooves 22, the second grooves 22 in the transfer 2 according to the second embodiment are formed between the vertically lower side and the horizontally right side. can do.

このような潤滑構造１によれば、第二の溝２２が鉛直方向の下方よりも上方に形成されているので、第一の溝２１を介して第二の空間２６ｂ内への潤滑油の導入がなくても第二の空間２６ｂ内には潤滑油の一定量が確保される。
このため、車両の始動直後のような状態においても第二の空間２６ｂ内に残存する潤滑油により第一の軸受１８ａと第二の軸受１８ｂが潤滑不足となることが回避できる。 According to the lubricating structure 1, since the second groove 22 is formed higher than the lower side in the vertical direction, the lubricating oil is introduced into the second space 26b through the first groove 21. A constant amount of lubricating oil is ensured in the second space 26b even without the
Therefore, it is possible to avoid insufficient lubrication of the first bearing 18a and the second bearing 18b due to the lubricating oil remaining in the second space 26b even in a state immediately after the vehicle is started.

これにより潤滑構造１は、次の運転を再開した場合に、第一の空間２６ａでのリングギヤ１３による潤滑油の掻き揚げに伴う攪拌抵抗が低減される。よって、本実施形態の貯油構造１は、車両の燃費の悪化をより確実に回避することができる。
特に、このような第二実施形態の奏する作用効果は、低温環境下において潤滑油の粘度が高くなった場合により顕著に現れることとなる。 As a result, in the lubricating structure 1, when the next operation is restarted, the stirring resistance associated with the raking up of the lubricating oil by the ring gear 13 in the first space 26a is reduced. Therefore, the oil storage structure 1 of the present embodiment can more reliably avoid deterioration of fuel consumption of the vehicle.
In particular, the effects of the second embodiment are more pronounced when the viscosity of the lubricating oil increases in a low-temperature environment.

＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
図６は、前記第一実施形態の図４に対応する第一の溝２１付近の部分拡大図である。なお、図６において、前記第一実施形態と同じ構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。 <Third embodiment>
Next, a third embodiment of the invention will be described.
FIG. 6 is a partially enlarged view of the vicinity of the first groove 21 corresponding to FIG. 4 of the first embodiment. In addition, in FIG. 6, the same reference numerals are given to the same components as in the first embodiment, and detailed description thereof will be omitted.

図６に示すように、第三実施形態における第一の溝２１は、第一の空間２６ａ側に臨む開口部２１ａに弁２７を有している。
この弁２７は、その閉時に第一の溝２１の開口部２１ａを第一の空間２６ａ側から閉じるように、ボルトＢにてトランスファケース９（第二のケース９ｂ）の内壁に取付られている。
具体的には、弁２７は、潤滑油の温度が所定の閾値を下回った場合に、開口部２１ａを閉じる第一の状態と、所定の閾値を超えた場合に、符号２７ａを付した仮想線（点線）で示す弁のように、開口部２１ａを開く第二の状態を想定している。
このような弁２７としては、例えば、温度の変化に応じてその形状を変化させる形状記憶合金やバイメタルを使用することができる。 As shown in FIG. 6, the first groove 21 in the third embodiment has a valve 27 in the opening 21a facing the first space 26a.
This valve 27 is attached to the inner wall of the transfer case 9 (second case 9b) with a bolt B so as to close the opening 21a of the first groove 21 from the first space 26a side when closed. .
Specifically, the valve 27 is in a first state in which the opening 21a is closed when the temperature of the lubricating oil falls below a predetermined threshold, and in a virtual line labeled 27a when the temperature exceeds the predetermined threshold. A second state is assumed in which the opening 21a is opened, like the valve indicated by (dotted line).
As such a valve 27, for example, a shape memory alloy or a bimetal that changes its shape according to changes in temperature can be used.

前記の第一の状態では、車両の走行時に、例えば第一の空間２６ａ内での潤滑油の温度が所定の閾値を下回っている状態であり、潤滑油の温度を速やかに上昇させることにより攪拌抵抗を低減させるように、弁２７が開口部２１ａを閉じるようになっている。 In the first state, the temperature of the lubricating oil in, for example, the first space 26a is below a predetermined threshold when the vehicle is running. A valve 27 closes the opening 21a to reduce resistance.

次に、前記の第二の状態では、第一の空間２６ａ内での潤滑油の温度が所定の閾値を超えたことを切っ掛けに、弁２７が開口部２１ａを開くようになっている（符号２７ａ参照）。
これにより第一の空間２６ａと第二の空間２６ｂ内に配置される軸受とギヤ類の潤滑と冷却を行う潤滑油が十分に得られるようになり、高い潤滑性能を得ることができる。 Next, in the second state, the valve 27 opens the opening 21a (symbol 27a).
As a result, sufficient lubricating oil for lubricating and cooling the bearings and gears arranged in the first space 26a and the second space 26b can be obtained, and high lubricating performance can be obtained.

なお、図６においては、第一の溝２１の開口部２１ａに弁２７を設ける構成を示したが、弁２７は、第二の溝２２の開口部２２ａに設けても良い。
開口部２２ａに弁２７を備える潤滑構造１によれば、第一の空間２６ａ内の潤滑油が一定の温度に達するまで開弁せず、一定の量の潤滑油が第二の空間２６ｂに貯留される。これにより第一の空間２６ａ内での潤滑油が減少する。その結果、粘度の高い潤滑油を撹拌するエネルギーが削減されることで、第一の空間２６ａ内の潤滑油の温度上昇が早まって、言い換えれば撹拌抵抗の大きい運転時間が短縮されて、燃費が向上する。
また、弁２７は、開口部２１ａと開口部２２ａとの両方に配置されていても構わない。
以上のように弁２７を第一の溝２１の開口部２１ａに設けるか、第二の溝２２の開口部２２ａに設けるかを適宜選択することで、使用環境に応じた潤滑性能と燃費性能とを備える動力伝達装置を得るための設計自由度が向上する。 Although FIG. 6 shows the configuration in which the valve 27 is provided at the opening 21 a of the first groove 21 , the valve 27 may be provided at the opening 22 a of the second groove 22 .
According to the lubricating structure 1 having the valve 27 in the opening 22a, the valve does not open until the lubricating oil in the first space 26a reaches a certain temperature, and a certain amount of lubricating oil is stored in the second space 26b. be done. This reduces the lubricating oil in the first space 26a. As a result, the energy for stirring the highly viscous lubricating oil is reduced, and the temperature rise of the lubricating oil in the first space 26a is accelerated. improves.
Also, the valve 27 may be arranged in both the opening 21a and the opening 22a.
As described above, by appropriately selecting whether the valve 27 is provided at the opening 21a of the first groove 21 or at the opening 22a of the second groove 22, lubrication performance and fuel efficiency can be improved according to the usage environment. The degree of freedom in design for obtaining a power transmission device with

以上、本発明の第一実施形態乃至第三実施形態について説明したが、本発明は前記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々変更することができる。 Although the first to third embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

１ 潤滑構造
２ トランスファ（副変速機）
７ リングギヤシャフト（回転軸）
９ トランスファケース９（筐体）
１３ リングギヤ（第一の歯車）
１６ ピニオンギヤ（第二の歯車）
１８ａ 第一の軸受
１８ｂ 第二の軸受
２１ 第一の溝
２１ａ 第一の溝の開口部
２２ 第二の溝
２２ａ 第二の溝の開口部
２３ 第一の軸受の嵌合孔
２６ａ 第一の空間
２６ｂ 第二の空間
２７ 弁
２７ａ 弁 1 Lubrication structure 2 Transfer (sub-transmission)
7 Ring gear shaft (rotating shaft)
9 Transfer case 9 (housing)
13 ring gear (first gear)
16 pinion gear (second gear)
18a first bearing 18b second bearing 21 first groove 21a first groove opening 22 second groove 22a second groove opening 23 first bearing fitting hole 26a first space 26b second space 27 valve 27a valve

Claims (3)

車幅方向に延在する回転軸と、
前記回転軸と一体に回転する第一の歯車と、
前記第一の歯車と直角に噛合する第二の歯車と、
前記回転軸と前記第一の歯車を収容する第一の空間と、前記第二の歯車を支持する第一の軸受と第二の軸受とを収容する第二の空間とが内側に一体に形成される筐体と、
を備え、
前記筐体は、
前記第一の軸受を内嵌する嵌合孔と、この嵌合孔の径方向外方で、前記第一の空間から前記第二の空間を連通する第一の溝と、第二の溝と、を有し、
前記第一の溝は、前記第一の歯車と車両前後方向に一致する位置に形成され、
前記第二の溝は、前記第一の溝よりも下方に形成され、
前記第一の溝と前記第一の軸受との間に形成される潤滑油流路の開口部の面積が、
前記第二の溝と前記第一の軸受での間で形成される潤滑油流路の開口部の面積よりも大きい動力伝達装置の潤滑構造。 a rotating shaft extending in the vehicle width direction;
a first gear that rotates integrally with the rotating shaft;
a second gear meshing perpendicularly with the first gear;
A first space accommodating the rotating shaft and the first gear, and a second space accommodating a first bearing supporting the second gear and a second bearing are integrally formed inside. and
with
The housing is
a fitting hole into which the first bearing is fitted; a first groove communicating the first space with the second space radially outward of the fitting hole; and a second groove. , and
The first groove is formed at a position coinciding with the first gear in the longitudinal direction of the vehicle,
The second groove is formed below the first groove,
The area of the opening of the lubricating oil flow path formed between the first groove and the first bearing is
A lubricating structure for a power transmission device having a larger area than an opening of a lubricating oil flow path formed between the second groove and the first bearing. 前記第二の溝が、前記嵌合孔の鉛直下方よりも上方に形成されている請求項１に記載の動力伝達装置の潤滑構造。 2. The lubricating structure for a power transmission device according to claim 1, wherein said second groove is formed above a vertical lower portion of said fitting hole. 前記第一の溝と前記第二の溝のうち少なくとも一方の溝の前記開口部に、潤滑油の温度の変動に伴って開閉する弁を備える請求項１又は２に記載の動力伝達装置の潤滑構造。 3. Lubrication of a power transmission device according to claim 1 or 2, wherein the opening of at least one of the first groove and the second groove is provided with a valve that opens and closes according to temperature fluctuations of the lubricating oil. structure.

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