JP2023083137A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルに入力される踏力とインプットロッドに伝達される推力との関係を任意に変更することができるブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキ装置１は、ペダルアーム２６ａに設けられ、当該ペダルアーム２６ａの長手方向に沿って延在するガイドレール５１と、ガイドレール５１を介してペダルアーム２６ａに接続され、ガイドレール５１上を移動可能なスライダ５２と、一端部がスライダ５２に回動自在に連結され、且つ、他端部がインプットロッド２８に回動自在に連結された連結アーム５３と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキペダルのレバー比を変更可能な機構を備えたブレーキ装置に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載されるブレーキ装置は、エンジン等において発生する負圧等を利用してブレーキ液圧を増幅させる倍力装置であるブレーキブースタ（バキュームブースタ）を備えている。

このようなブレーキ装置においては、ブレーキブースタに適正な負圧が蓄えられない等の失陥時における対策が求められている。これに対処し、例えば、特許文献１には、ブレーキペダルの回転支軸の位置を変化させることにより、ペダルの回動半径と、ペダルとクレビスとの連結部の回動半径と、の比で表されるブレーキペダルのペダル比（レバー比）を変化させる技術が開示されている。そして、特許文献１に開示された技術では、ブレーキブースタの失陥時に、ブレーキペダルの回動軸の位置を、ペダルとクレビスとの連結部側に切り換え、レバー比を大きくすることにより、ブレーキ踏力に対して大きな推力をインプットロッドに入力させる。

特開平９－３２８０６１号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術は、ブレーキペダルの有効長さを短くすることにより、レバー比を大きくする構成を採用している。従って、失陥時において、ブレーキペダルの全長を有効に活用することが困難となる虞がある。

また、この種のブレーキ装置においては、失陥時以外にも、ドライバの要請等に応じてブレーキ踏力と推力との関係を可変に設定し、ブレーキ操作のフィーリングを変更できることが望ましい。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ブレーキペダルに入力される踏力とインプットロッドに伝達される推力との関係を任意に変更することができるブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様によるブレーキ装置は、ペダルアームの一端部に設けられたアーム回動軸を支点として回動自在なブレーキペダルと、前記ブレーキペダルに入力される踏力が推力として伝達されるインプットロッドと、前記インプットロッドに入力された前記推力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ペダルアームの長手方向に沿って前記ペダルアームに設けられたガイドレールと、前記ガイドレールを介して前記ペダルアームに接続され、前記ガイドレール上を移動可能なスライダと、一端部が前記スライダに回動自在に連結され、且つ、他端部が前記インプットロッドに回動自在に連結された連結アームと、を備えたものである。

本発明のブレーキ装置によれば、ブレーキペダルに入力される踏力とインプットロッドに伝達される推力との関係を任意に変更することができる。

車両に搭載したブレーキ装置の概略構成図 ブレーキペダル機構の側面図 スライダをペダル回動軸側に移動させたときのブレーキペダル機構の側面図 スライダをフットペダル側に移動させたときのブレーキペダル機構の側面図 スライダの一部を破砕して示すスライダ機構の概略構成図 スライダ位置制御ルーチンを示すフローチャート 変形例に係り、ブレーキペダル機構の側面図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は車両に搭載したブレーキ装置の概略構成図である。

図１に示すブレーキ装置１は、自動車等の車両Ｍに搭載されている。このブレーキ装置１は、車両Ｍの左右の前輪５ｆｌ，５ｆｒ及び左右の後輪５ｒｌ，５ｒｒに設けられた摩擦ブレーキ６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒと、各摩擦ブレーキ６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒに作動液圧を供給するブレーキアクチュエータ７と、ブレーキアクチュエータ７を制御する制御手段としてのブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ）８と、を有する。

各摩擦ブレーキ６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒは、例えば、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒに設けられたディスクロータ９ｆｌ，９ｆｒ，９ｒｌ，９ｒｒと、キャリパ１０ｆｌ，１０ｆｒ，１０ｒｌ，１０ｒｒと、を有する。各キャリパ１０ｆｌ，１０ｆｒ，１０ｒｌ，１０ｒｒは、摩擦係合要素として、各ディスクロータ９ｆｌ，９ｆｒ，９ｒｌ，９ｒｒに係合するブレーキパッド（図示せず）をそれぞれ有する。

各摩擦ブレーキ６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒの各キャリパ１０ｆｌ，１０ｆｒ，１０ｒｌ，１０ｒｒには、ブレーキアクチュエータ７が接続されている。

ブレーキアクチュエータ７は、ブレーキペダル機構１５と、ブレーキペダル機構１５に接続されたブレーキ液圧回路１６と、を備えて主要部が構成されている。

ブレーキペダル機構１５は、マスタシリンダ２４と、マスタシリンダ２４に取付けられたリザーバタンク２５と、ブレーキペダル２６と、ブレーキペダル２６とマスタシリンダ２４との間に介装されたブレーキブースタ２７と、を有する。

リザーバタンク２５には、圧力媒体（フルード）が貯留されている。

ブレーキブースタ２７には、負圧管路２７ａが接続されている。負圧管路２７ａには、負圧源として、例えば、エンジンの吸気マニホルド（図示せず）が接続されている。また、ブレーキブースタ２７には、インプットロッド２８を介してブレーキペダル２６が連設されている。さらに、インプットロッド２８とブレーキペダル２６との間には、後述するスライダ機構２９が介装されている。

インプットロッド２８には、ブレーキペダルに入力される踏力が、当該インプットロッド２８の長手軸方向の推力（押圧力）として伝達される。ブレーキブースタ２７は、負圧源から供給される負圧を動力源として、インプットロッド２８に伝達された推力に対するブレーキアシスト力を発生する。すなわち、ブレーキブースタ２７は、インプットロッド２８に伝達された推力を増幅させる。そして、ブレーキブースタ２７は、増幅された推力（インプットロッド２８に伝達された推力とブレーキアシスト力との合力）をマスタシリンダ２４に伝達する。

これにより、マスタシリンダ２４は、インプットロッド２８に伝達された推力に応じたマスタシリンダ圧（ブレーキ液圧）を発生させる。マスタシリンダ２４によって発生したブレーキ液圧は、ブレーキ液圧回路１６に伝達される。

マスタシリンダ２４は、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒに設けられたキャリパ１０ｆｌ，１０ｆｒ，１０ｒｌ，１０ｒｒに、ブレーキ液圧回路１６を介して連通されている。

このブレーキ液圧回路１６は、第１の液圧回路３２と第２の液圧回路３３の二系統の液圧ラインで構成されている。本実施形態によるブレーキ液圧回路１６は、第１の液圧回路３２と第２の液圧回路３３とが車両Ｍの対角方向に交差して配管されたクロス配管（Ｘ配管）方式である。すなわち、本実施形態のブレーキ液圧回路１６において、第１の液圧回路３２は車両Ｍの一方の対角方向に配置された左前輪及び右後輪のキャリパ１０ｆｌ，１０ｒｒに接続され、第２の液圧回路３３は車両Ｍの他方の対角方向に配置された右前輪及び左後輪のキャリパ１０ｆｒ，１０ｒｌに接続されている。

なお、第１の液圧回路３２と第２の液圧回路３３とは同一の構成であるため、以下においては適宜同符号を付して説明を簡略にする。また、以下のブレーキ液圧回路３２，３３の構成を説明するに際しては、便宜的に、マスタシリンダ２４からブレーキキャリパのキャリパ１０ｆｌ，１０ｆｒ，１０ｒｌ，１０ｒｒ側への流れを基準に、マスタシリンダ２４側を上流、キャリパ１０ｆｌ，１０ｆｒ，１０ｒｌ，１０ｒｒ側を下流として説明する。

各液圧回路３２，３３には、マスタシリンダ２４に設けられた第１，第２の給排ポート２４ａ，２４ｂが接続されている。具体的には、各給排ポート２４ａ，２４ｂには、各液圧回路３２，３３を構成する第１の液路Ｌ１の上流が接続されている。また、第１の液路Ｌ１の下流が第２の液路Ｌ２の中途に接続されている。第２の液路Ｌ２はその上流側が蓄圧手段としての低圧アキュムレータ３４に接続されている。

また、第２の液路Ｌ２の下流側が第３の液路Ｌ３及び第４の液路Ｌ４に分岐接続されている。さらに、各液路Ｌ３，Ｌ４の下流が、各車輪５ｆｌ，５ｒｒ（５ｆｒ，５ｒｌ）に設けた摩擦ブレーキ６ｆｌ，６ｒｒ（６ｆｒ，６ｒｌ）を動作させて、各車輪５ｆｌ，５ｒｒ（５ｆｒ，５ｒｌ）にブレーキ力（摩擦制動力）を発生させるキャリパ１０ｆｌ，１０ｒｒ（１０ｆｒ，１０ｒｌ）に接続されている。

一方、第３、第４の液路Ｌ３，Ｌ４の中途に、第５、第６の液路Ｌ５，Ｌ６の上流が接続されている。これらの第５、第６の液路Ｌ５，Ｌ６の下流が第７液路に接続されており、この第７の液路Ｌ７の下流が低圧アキュムレータ３４に接続されている。

第１の液路Ｌ１にゲートインバルブ３５が設けられ、また、第２の液路Ｌ２の第１の液路Ｌ１よりも下流に液圧ポンプ３６が介装されている。さらに、第１、第２の液圧回路３２，３３の各液圧ポンプ３６が共通の電動モータ３７に接続されている。

各液圧ポンプ３６，３６の駆動軸は、各液圧ポンプ３６，３６が発生させる液圧の脈動を互いに逆位相とするように電動モータ３７に接続されている。

また、ゲートインバルブ３５の上流側の第１の液路Ｌ１と、液圧ポンプ３６の下流側の第２の液路Ｌ２と、が第８の液路Ｌ８を介してバイパス接続されている。この第８の液路Ｌ８には、バイパスバルブ３８が介装されている。さらに、第２の液路Ｌ２の第８の液路Ｌ８よりも下流に第１のブレーキ液圧センサ３９ａ（第２のブレーキ液圧センサ３９ｂ）が介装されている。このブレーキ液圧センサ３９ａ（３９ｂ）は、例えば、第２の液路Ｌ２に作用するブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ等である。更に、第３、第４の液路Ｌ３，Ｌ４に加圧バルブ４０，４１が介装され、第５、第６の液路Ｌ５，Ｌ６に減圧バルブ４２，４３が介装されている。

これら各バルブ３５，３８，４０～４３は、例えば、電磁ソレノイドバルブである。各バルブ３５，３３，４０～４３、及び、電動モータ３７は、ＢＣＵ８によって駆動制御される。

本実施形態において、例えば、バイパスバルブ３８及び加圧バルブ４０，４１は、ノーマルオープンの電磁ソレノイドバルブによって構成されている。また、ゲートインバルブ３５及び減圧バルブ４２，４３は、ノーマルクローズの電磁ソレノイドバルブによって構成されている。

従って、各バルブ３５，３８，４０～４３及び電動モータ３７に対してＢＣＵ８による制御が行われていない通常時において、ドライバのブレーキペダル２６に対する踏込量に応じてマスタシリンダ２４で発生されたブレーキ液圧は、基本的には、そのまま各キャリパ１０に供給される。

一方、例えば、図示しない運転支援装置等を備えた車両Ｍにおいて、ＢＣＵ８は、必要に応じて、電動モータ３７が駆動させ、さらに、ゲートインバルブ３５が開弁させ、バイパスバルブ３８が閉弁させる。これにより、マスタシリンダ２４において加圧された圧力媒体、或いは、リザーバタンク２５からそのまま供給された圧力媒体が、液圧ポンプ３６を経由して所定のブレーキ液圧まで加圧された後、第２の液路Ｌ２から第３，第４の液路Ｌ３，Ｌ４に対して供給される。

また、例えば、回生ブレーキ及びエンジンブレーキ等と協調させる制動力協調制御時において、ＢＣＵ８は、必要に応じて、減圧バルブ４２，４３及び電動モータ３７等に対する駆動制御を行い、ブレーキ液圧を減圧させる。これにより、摩擦制動力は、所定の制動力の配分値に応じた制動力に制御される。

次に、図２～図５を参照して、スライダ機構２９を中心とするブレーキペダル機構１５の詳細な構成について説明する。

ブレーキブースタ２７には、車両Ｍの車室方向に延在するペダルブラケット３０が固定されている。

このペダルブラケット３０の先端側には、ブレーキペダル２６を構成するペダルアーム２６ａの一端部（上端部）が、アーム回動軸２６ｂを介して回動自在に接続されている。すなわち、ブレーキペダル２６は、ペダルブラケット３０に対し、アーム回動軸２６ｂを支点として回動自在に支持されている。また、ペダルアーム２６ａの他端部（下端部）には、フットペダル２６ｃが設けられている。

また、ペダルブラケット３０の中途には、ロッドガイド３１の一端部がボルト締結等によって固定されている。

このロッドガイド３１の他端部には、ロッド挿通孔３１ａが設けられている。ロッド挿通孔３１ａには、ブレーキブースタ２７から延出するインプットロッド２８が挿通されている。これにより、インプットロッド２８は、ブレーキブースタ２７に対する直動運動が許容され、且つ、ブレーキブースタ２７に対する揺動運動が禁止されている。すなわち、ロッドガイド３１は、インプットロッド２８の中心軸に沿う方向の進退移動を許容し、且つ、インプットロッド２８の中心軸に交わる方向の揺動運動を禁止する。

スライダ機構２９は、ペダルアーム２６ａの中途に設けられたガイドレール５１と、ガイドレール５１上を移動可能なスライダ５２と、スライダ５２とインプットロッド２８とを連結する連結アーム５３と、を有して構成されている。

ガイドレール５１は、ペダルアーム２６ａの背面側（車両Ｍのトーボード側）に配置されている。また、ガイドレール５１は、ペダルアーム２６ａの長手方向に沿って延在している。図５に示すように、このガイドレール５１には、ラックギヤ５１ａが設けられている。

図５に示すように、スライダ５２は、アクチュエータとしてのモータ５２ａと、モータ５２ａの回動軸に固設されたウォームギヤ５２ｂと、を内部に有する。

モータ５２ａは、例えば、ステッピングモータ等によって構成されている。この、モータ５２ａは、ＢＣＵ８によって駆動制御される。

また、ウォームギヤ５２ｂは、ガイドレール５１のラックギヤ５１ａに噛合されている。これにより、ウォームギヤ５２ｂは、モータ５２ａの駆動力をラックギヤ５１ａに伝達する。

従って、スライダ５２は、ＢＣＵ８からの制御信号に基づいてモータ５２ａが駆動した際に、ガイドレール５１上を移動する。そして、スライダ５２は、モータ５２ａが停止したときのガイドレール５１上の位置に保持される。

連結アーム５３の一端部は、スライダ５２に対し、第１の回動軸５３ａを介して回動自在に連結されている。

また、連結アーム５３の他端部は、インプットロッド２８の先端部に対し、第２の回動軸５３ｂを介して回動自在に連結されている。

これにより、連結アーム５３は、ガイドレール５１上におけるスライダ５２の移動を許容した状態にて、スライダ５２（ペダルアーム２６ａ）と、インプットロッド２８と、を連結する。また、スライダ５２がガイドレール５１上の任意の位置に保持され、且つ、インプットロッド２８の揺動運動がロッドガイド３１によって禁止されることにより、連結アーム５３は、ブレーキペダル２６が踏み込まれた際の踏力を、推力としてインプットロッド２８に伝達する。

このような構成のブレーキペダル機構１５において、ブレーキペダル２６は、アーム回動軸２６ｂを支点、フットペダル２６ｃを力点、第１の回動軸５３ａを作用点として機能させる。これにより、ブレーキペダル２６に入力された踏力が、所定のレバー比Ｌｒにて推力に変換されて、インプットロッド２８に伝達する。

このようなブレーキペダル機構１５では、ガイドレール５１上におけるスライダ５２の移動に伴い、第１の回動軸５３ａが移動する。これにより、ブレーキペダル機構１５は、ブレーキペダル２６のレバー比Ｌｒを変化させることが可能である。

ここで、本実施形態におけるブレーキペダル２６のレバー比Ｌｒは、例えば、アーム回動軸２６ｂからフットペダル２６ｃまでの距離をＬｐとし、アーム回動軸２６ｂから第１の回動軸５３ａまでの距離をＬａとすると、以下の（１）式によって定義される。

Ｌｒ＝Ｌｐ／Ｌａ …（１）

従って、フットペダル２６ｃに入力される踏力をＦｐとすると、インプットロッド２８に伝達される推力Ｆｉｎは、以下の（２）式によって求まる。

Ｆｉｎ＝Ｆｐ・Ｌｒ＝Ｆｐ・（Ｌｐ／Ｌａ） …（２）

例えば、図２に示すように、ガイドレール５１上の中央が、スライダ５２の中立位置（基準位置）として設定されている。この中立位置において、基準となるレバー比Ｌｆが設定されている。

これに対し、例えば、図３に示すように、スライダ５２が中立位置からアーム回動軸２６ｂ側に移動した場合、距離Ｌｐが不変のまま、距離Ｌａのみが小さくなる。従って、スライダ５２が中立位置からアーム回動軸２６ｂ側に移動した場合、スライダ５２が中立位置にあるときと比べ、レバー比Ｌｒが相対的に大きくなる。これにより、ドライバは、相対的に小さな踏力にてブレーキ操作を行うことが可能となる。すなわち、レバー比Ｌｒの増加により、ブレーキペダル２６に伝達される踏力Ｆｐに対し、インプットロッド２８に入力される推力Ｆｉｎが相対的に大きくなる。換言すれば、所望の制動力（ブレーキ液圧）を発生させるためのブレーキ操作は、スライダ５２が中立位置にあるときよりも長い踏込ストロークを要するものの、小さな踏力によって実現可能となる。

一方、例えば、図４に示すように、スライダ５２が中立位置からフットペダル２６ｃ側（アーム回動軸２６ｂと反対側）に移動した場合、距離Ｌｐが不変のまま、距離Ｌａのみが大きくなる。従って、スライダ５２が中立位置よりもフットペダル２６ｃ側に移動した場合、スライダ５２が中立位置にあるときと比べ、レバー比Ｌｒが相対的に小さくなる。これにより、ドライバは、相対的に大きな踏力にてブレーキ操作を行うことが必要となる。すなわち、レバー比Ｌｒの減少により、ブレーキペダル２６に伝達される踏力Ｆｐに対して、インプットロッド２８に入力される推力Ｆｉｎが相対的に小さくなる。換言すれば、所望の制動力（ブレーキ液圧）を発生させるためのブレーキ操作は、スライダ５２が中立位置にあるときよりも短い踏込ストロークにて実現可能となるものの、大きな踏力を要することとなる。

このように、本実施形態のブレーキペダル機構１５は、スライダ機構２９によって、ブレーキペダル２６に対する操作特性（踏力と推力との関係）を任意に変更することが可能となっている。

図１に示すように、ＢＣＵ８の入力側には、上述の第１，第２のブレーキ液圧センサ３９ａ，３９ｂと、ブレーキスイッチ６１と、負圧センサ６２と、操作パネル６３と、が接続されている。

ブレーキスイッチ６１は、ドライバによってブレーキペダル２６が踏み込まれた際にオンするスイッチによって構成されている。また、負圧センサ６２は、負圧源からブレーキブースタ２７に導入される負圧（ブースタ圧Ｐｂ）を検出する。また、操作パネル６３は、ブレーキペダル２６に対する操作特性（すなわち、レバー比Ｌｒ）を任意に設定可能な設定手段としての機能を有する。

これらの入力信号に基づき、ＢＣＵ８は、スライダ機構１５の制御を行う。

例えば、負圧センサ６２によって検出されるブースタ圧Ｐｂが予め設定された閾値Ｐｂｔｈ未満であるとき、ＢＣＵ８は、ブレーキブースタ２７が失陥している可能性があると判定する。

また、例えば、ブレーキスイッチ６１がオンされているにもかかわらず、第１，第２のブレーキ圧センサ３９ａ，３９ｂによって検出されるブレーキ液圧Ｐｈが予め設定された閾値Ｐｈｔｈ未満であるとき、ＢＣＵ８は、ブレーキブースタ２７が失陥している可能性があると判定する。

そして、このような失陥が判定されている間、ＢＣＵ８は、スライダ５２を中立位置よりもアーム回動軸２６ｂ側に設定された踏力軽減位置まで移動させる。

また、ブレーキブースタ２７が失陥している可能性がないと判定されている場合において、操作パネル６３によって任意のレバー比Ｌｒが設定されている場合、ＢＣＵ８は、スライダ５２をレバー比Ｌｒに応じた変更要求位置まで移動させる。

次に、ガイドレール５１上におけるスライダ５２の位置制御について、図６に示すスライダ位置制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。

このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。ルーチンがスタートすると、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０１において、負圧センサ６２からの信号に基づいて、ブースタ圧Ｐｂが予め設定された閾値Ｐｂｔｈ以上であるか否かを調べる。すなわち、ＢＣＵ８は、インプットロッド２８に伝達された推力を増幅させるに十分なブースタ圧Ｐｂが、ブレーキブースタ２７に蓄えられているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、ブースタ圧Ｐｂが閾値Ｐｂｔｈ未満であると判定した場合、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０４に進む。

一方、ステップＳ１０１において、ブースタ圧Ｐｂが閾値Ｐｂｔｈ以上であると判定した場合、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２において、ＢＣＵ８は、ブレーキスイッチ６１がオンされているか否か、すなわち、ドライバによるブレーキペダル２６の踏込操作が行われているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０３において、ブレーキスイッチ６１がオフされていると判定した場合、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０５に進む。

一方、ステップＳ１０３において、ブレーキスイッチ６１がオンされていると判定した場合、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３において、ＢＣＵ８は、第１，第２のブレーキ液圧センサ３９ａ，３９ｂからの信号に基づいて、ブレーキ液圧Ｐｈが予め設定された閾値Ｐｈｔｈ以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０３において、ブレーキ液圧Ｐｈが閾値Ｐｈｔｈ以上であると判定した場合、すなわち、ドライバのブレーキ操作に対して適正なブレーキ液圧Ｐｈが発生していると判定した場合、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０５に進む。

一方、ステップＳ１０３において、ブレーキ液圧Ｐｈが閾値Ｐｈｔｈ未満であると判定した場合、すなわち、ドライバのブレーキ操作がなされているにもかかわらず想定される適正なブレーキ液圧Ｐｈが発生していないと判定した場合、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０４に進む。なお、ブレーキ液圧Ｐｈが閾値Ｐｈｔｈ未満となる場合としては、例えば、ブースタ圧Ｐｂが適正に発生しているにもかかわらず、ブレーキブースタ２７の何らかの不具合により、推力に対する十分なブレーキアシスト力が発生していない場合等が想定される。

ステップＳ１０１或いはステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、ＢＣＵ８は、ブレーキブースタ２７に何らかの失陥があると判定した後、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０２或いはステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、ＢＣＵ８は、ブレーキブースタ２７に失陥が発生していとの判定がなされているか否かを調べる。

そして、ブレーキブースタ２７に失陥が発生しているとの判定がなされている場合、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６において、ＢＣＵ８は、スライダ５２を中立位置よりもアーム回動軸２６ｂ側に設定された踏力軽減位置まで移動させた後、ルーチンを抜ける。

一方、ブレーキブースタ２７に失陥が発生しているとの判定がなされていない場合、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０５からステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７において、ＢＣＵ８は、操作パネル６３からの信号に基づいて、ブレーキペダル２６に対するレバー比Ｌｒの変更要求が、ドライバによりなされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０７において、レバー比Ｌｒの変更要求がなされていないと判定した場合、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８において、ＢＣＵ８は、スライダ５２を中立位置に制御した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０７において、レバー比Ｌｒの変更要求がなされていると判定した場合、ＢＣＵ８は、ステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９において、ＢＣＵ８は、変更要求がなされたレバー比Ｌｒに応じた位置に、スライダ５２を制御した後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、ブレーキ装置１は、ペダルアーム２６ａに設けられ、当該ペダルアーム２６ａの長手方向に沿って延在するガイドレール５１と、ガイドレール５１を介してペダルアーム２６ａに接続され、ガイドレール５１上を移動可能なスライダ５２と、一端部がスライダ５２に回動自在に連結され、且つ、他端部がインプットロッド２８に回動自在に連結された連結アーム５３と、を有する。

これにより、ブレーキペダル２６に入力される踏力Ｆｐと、インプットロッド２８に伝達される推力Ｆｉｎとの関係を任意に変更することができる。

すなわち、ブレーキ装置１は、スライダ５２の移動によってブレーキペダル２６の作用点の位置を任意に変更することにより、ブレーキペダル２６のレバー比Ｌｒを、任意のレバー比に変更することができる。

この場合において、ブレーキ装置１は、ガイドレール５１上におけるスライダ５２の位置を変更することによってレバー比Ｌｒを変更する構成である。従って、レバー比Ｌｒを変更した後も、ブレーキペダル２６の全長を有効に活用することができる。

また、ブレーキ装置１は、ブレーキブースタ２７に導入される負圧（ブースタ圧Ｐｂ）が予め設定された閾値Ｐｂｔｈ未満となる等、ブレーキブースタ２７の失陥時には、スライダ５２をアーム回動軸２６ｂ側に移動させてレバー比Ｌｒを小さくする。これにより、インプットロッド２８に伝達された推力に対して適切なアシスト力が発生しない場合にも、比較的小さな踏力Ｆｐによってブレーキ液圧を発生させることができる。

また、ブレーキ装置１は、操作パネルに対する操作入力に基づいて所望のレバー比Ｌｒを設定し、設定したレバー比Ｌｒに応じたガイドレール５１上の位置にスライダ５２を移動させる。これにより、ドライバの好みの操作感に合致したブレーキペダル２６の操作特性を実現することができる。

さらに、ブレーキ装置１は、ブレーキブースタ２７とスライダ機構２９との間に介装したロッドガイド３１によって、インプットロッド２８の中心軸に沿う方向の進退移動を許容し、且つ、インプットロッド２８の揺動運動を禁止している。これにより、ブレーキペダル２６とインプットロッド２８との間にスライダ機構２９を介装した場合にも、ブレーキペダル２６に入力された踏力Ｆｐを、インプットロッド２８に対し、推力として的確に伝達することができる。

ここで、上述の実施形態において、ＢＣＵ８は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよく、また各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。

以上の実施の形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。

例えば、図７に示すように、ガイドレール５１を、第２の回動軸５３ｂを中心とする円弧状に形成することも可能である。このようにガイドレール５１を形成することにより、レバー比Ｌｒを変更した際にも、無負荷時におけるブレーキレバー２６の傾きを一定に維持することができる。

さらに、上記各形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組合せにより種々の発明が抽出され得るものである。

例えば、各形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

１ … ブレーキ装置
５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒ … 車輪
６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒ … 摩擦ブレーキ
７ … ブレーキアクチュエータ
９ｆｌ，９ｆｒ，９ｒｌ，９ｒｒ … ディスクロータ
１０ｆｌ，１０ｆｒ，１０ｒｌ，１０ｒｒ … キャリパ
１５ … ブレーキペダル機構
１５ … スライダ機構
１６ … ブレーキ液圧回路
２４ … マスタシリンダ
２４ａ，２４ｂ … 給排ポート
２５ … リザーバタンク
２６ … ブレーキペダル
２６ａ … ペダルアーム
２６ｂ … アーム回動軸
２６ｃ … フットペダル
２７ … ブレーキブースタ
２７ａ … 負圧管路
２８ … インプットロッド
２９ … スライダ機構
３０ … ペダルブラケット
３１ … ロッドガイド
３１ａ … ロッド挿通孔
３２，３３ … ブレーキ液圧回路
３９ａ … 第１のブレーキ液圧センサ
３９ｂ … 第２のブレーキ液圧センサ
５１ … ガイドレール
５１ａ … ラックギヤ
５２ … スライダ
５２ａ … モータ
５２ｂ … ウォームギヤ
５３ … 連結アーム
５３ａ … 第１の回動軸
５３ｂ … 第２の回動軸
６１ … ブレーキスイッチ
６２ … 負圧センサ
６３ … 操作パネル
Ｆｉｎ … 推力
Ｆｐ … 踏力
Ｌａ … 距離
Ｌｆ … レバー比
Ｌｐ … 距離
Ｌｒ … レバー比
Ｍ … 車両

Claims (4)

1. ペダルアームの一端部に設けられたアーム回動軸を支点として回動自在なブレーキペダルと、
   前記ブレーキペダルに入力される踏力が推力として伝達されるインプットロッドと、
   前記インプットロッドに入力された前記推力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記ペダルアームに設けられ、前記ペダルアームの長手方向に沿って延在するガイドレールと、
   前記ガイドレールを介して前記ペダルアームに接続され、前記ガイドレール上を移動可能なスライダと、
   一端部が前記スライダに回動自在に連結され、且つ、他端部が前記インプットロッドに回動自在に連結された連結アームと、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記インプットロッドに伝達された前記推力を増大させる負圧式のブレーキブースタと、
   前記ブレーキブースタに導入される負圧を検出する負圧センサと、
   前記ガイドレールに対する前記スライダの移動位置を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記負圧センサによって検出される前記負圧が予め設定された閾値未満であるとき、前記スライダを前記アーム回動軸側に移動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記ブレーキペダルに対する操作特性を設定可能な設定手段を備え、
   前記制御手段は、前記負圧センサによって検出される前記負圧が前記閾値以上であるとき、前記ガイドレール上における前記スライダの位置を、設定された前記操作特性に応じた位置に移動させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記インプットロッドをガイドするロッドガイドを有し、
   前記ロッドガイドは、前記インプットロッドの中心軸に沿う方向の進退運動を許容し、且つ、前記インプットロッドの前記中心軸に交わる方向の揺動運動を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のブレーキ装置。

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