JP2023078992A - tire - Google Patents

Abstract

To provide a tire capable of exerting excellent wet performance and noise performance.SOLUTION: A tire has a tread portion 2. A crown land part 15 is provided with a plurality of first crown sipes 36 communicating with a first vertical edge 15a and having an interrupted end 36a in a crown land part 15. At least one of the first crown sipes 36 includes a chamfering area 31 opening to a tread surface through the chamfering portion 38, and a non-chamfering area 32 opening to the tread surface without interposing the chamfering portion 38. The non-chamfering area 32 starts from the interrupted end and is formed within a range of 5% to 20% of a length in a tire axial direction of the first crown sipe 36. The chamfering area 31 is formed within a range of 80% to 95% of a length in the tire axial direction of the first crown sipe 36.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、タイヤに関する。 The present disclosure relates to tires.

下記特許文献１には、クラウン陸部にセミオープン型のクラウンサイプが設けられたタイヤが提案されている。前記タイヤは、前記クラウンサイプによって、乗り心地及び静粛性の向上を期待している。 Patent Document 1 below proposes a tire in which a semi-open type crown sipe is provided in a crown land portion. The crown sipe is expected to improve riding comfort and quietness of the tire.

特開２０２１－１０４８００号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2021-104800

近年、車両の静粛化が進んでおり、タイヤについても、ノイズ性能のさらなる向上が求められている。一方、タイヤには、ウェット性能の向上も求められている。 In recent years, vehicles have become quieter, and tires are required to have further improved noise performance. On the other hand, tires are required to have improved wet performance.

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、優れたウェット性能及びノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present disclosure has been devised in view of the actual situation as described above, and a main object thereof is to provide a tire capable of exhibiting excellent wet performance and noise performance.

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部は、前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、前記第２トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、前記クラウン陸部には、前記第１縦エッジに連通し、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有する複数の第１クラウンサイプが設けられ、前記第１クラウンサイプの少なくとも１本は、前記踏面に面取り部を介して開口する面取り領域と、前記踏面に面取り部を介することなく開口する非面取り領域とを含み、前記非面取り領域は、前記途切れ端から始まり、かつ、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さの５％～２０％の範囲に形成されており、前記面取り領域は、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さの８０％～９５％の範囲に形成されている、タイヤである。 The present disclosure is a tire having a tread portion, wherein the tread portion includes a plurality of circumferential grooves extending continuously in the tire circumferential direction between a first tread end and a second tread end, and a plurality of land portions divided into directional grooves, the plurality of land portions including a crown land portion arranged on the tire equator, the crown land portion extending in the tire circumferential direction on the first tread end side. a second longitudinal edge extending in the tire circumferential direction on the second tread end side; and a tread surface between the first longitudinal edge and the second longitudinal edge, wherein the crown land portion is provided with a plurality of first crown sipes that communicate with the first longitudinal edge and have interrupted ends in the crown land portion, and at least one of the first crown sipes has a chamfered portion on the tread surface. and a non-chamfered region that opens to the tread surface without a chamfered portion, the non-chamfered region starting from the interrupted end and extending in the tire axial direction of the first crown sipe The tire is formed in a range of 5% to 20% of the length, and the chamfered area is formed in a range of 80% to 95% of the axial length of the first crown sipe. .

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたウェット性能及びノイズ性能を発揮することができる。 The tire of the present disclosure can exhibit excellent wet performance and noise performance by adopting the above configuration.

本開示の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。1 is an exploded view of a tread portion of a tire according to an embodiment of the present disclosure; FIG. 図１のクラウン陸部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of the crown land portion of FIG. 1; 図２の第１クラウンサイプ及び第２クラウンサイプの拡大図である。3 is an enlarged view of a first crown sipe and a second crown sipe of FIG. 2; FIG. 図２のＡ－Ａ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 2; 図２のＢ－Ｂ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 2; 図１の第１ミドル陸部、第２ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。2 is an enlarged view of a first middle land portion, a second middle land portion and a crown land portion in FIG. 1; FIG. 図６の第１ミドルサイプの拡大図である。FIG. 7 is an enlarged view of the first middle sipe of FIG. 6; 図６の第２ミドルサイプの拡大図である。FIG. 7 is an enlarged view of the second middle sipe of FIG. 6; 図２のＣ－Ｃ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line CC of FIG. 2; 図２のＤ－Ｄ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line DD of FIG. 2; 図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a first shoulder land portion of FIG. 1; 図８のＥ－Ｅ線断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line EE of FIG. 8; 図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a second shoulder land portion of FIG. 1; 基準タイヤのトレッド部の展開図である。FIG. 4 is a developed view of the tread portion of the reference tire; 比較例のクラウン陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the crown land part of a comparative example.

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。 An embodiment of the present disclosure will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a developed view of a tread portion 2 of a tire 1 showing an embodiment of the present disclosure. The tire 1 of the present embodiment is suitably used as, for example, a pneumatic tire for passenger cars. However, the present disclosure is not limited to such an aspect, and may be applied to heavy-duty pneumatic tires and non-pneumatic tires that are not filled with pressurized air.

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されている。これにより、トレッド部２は、車両装着時に車両外側となることが意図された第１トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両内側となることが意図された第２トレッド端Ｔ２とを含む。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。 As shown in FIG. 1, the tread portion 2 of the tire 1 of the present embodiment has a designated mounting direction to the vehicle. Thus, the tread portion 2 includes a first tread end T1 intended to be on the vehicle outer side when mounted on a vehicle, and a second tread end T2 intended to be on the vehicle inner side when mounted on the vehicle. However, the present disclosure is not limited to such an aspect.

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。 The first tread edge T1 and the second tread edge T2 are the edges of the contact surface when the tire 1 in the normal state is loaded with 70% of the normal load and the tread portion 2 is grounded on a flat surface with a camber angle of 0°. corresponds to

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。 In the case of pneumatic tires that meet various standards, the term "normal condition" refers to a state in which the tire is mounted on a normal rim, inflated to a normal internal pressure, and unloaded. In the case of tires for which various standards are not defined or non-pneumatic tires, the normal condition means a standard usage condition according to the purpose of use of the tire, which is a condition in which the tire is not mounted on the vehicle and no load is applied. . In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are the values measured in the normal condition.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system that includes standards on which tires are based. For ETRTO, it is "Measuring Rim".

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. Maximum value described in VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。 In the case of pneumatic tires for which various standards have been established, the "regular load" is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standards that the tire is based on. "LOAD CAPACITY", the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and "LOAD CAPACITY" for ETRTO. In addition, in the case of tires for which various standards have not been established, the "normal load" refers to the maximum load that can be applied when using the tire according to the above-mentioned standards.

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのタイヤである。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。 The tread portion 2 includes a plurality of circumferential grooves 3 continuously extending in the tire circumferential direction between a first tread end T1 and a second tread end T2, and a plurality of land portions divided into a plurality of circumferential grooves 3. 4. The tire 1 of this embodiment is a so-called five-rib tire in which the tread portion 2 is composed of four circumferential grooves 3 and five land portions 4 . However, the present disclosure is not limited to such an aspect.

周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝５及び第２ショルダー周方向溝６、並びに、第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８を含む。第１ショルダー周方向溝５は、複数の周方向溝３のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に配されている。第２ショルダー周方向溝６は、複数の周方向溝３のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に配されている。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。 The circumferential grooves 3 include a first shoulder circumferential groove 5 and a second shoulder circumferential groove 6 as well as a first crown circumferential groove 7 and a second crown circumferential groove 8 . The first shoulder circumferential groove 5 is located closest to the first tread end T1 among the plurality of circumferential grooves 3 . The second shoulder circumferential groove 6 is located closest to the second tread end T2 among the plurality of circumferential grooves 3 . The first crown circumferential groove 7 is provided between the first shoulder circumferential groove 5 and the tire equator C. As shown in FIG. The second crown circumferential groove 8 is provided between the second shoulder circumferential groove 6 and the tire equator C. As shown in FIG.

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～２０％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。 The axial distance L1 from the tire equator C to the center line of the first shoulder circumferential groove 5 or the second shoulder circumferential groove 6 is preferably 25% to 35% of the tread width TW, for example. A tire axial distance L2 from the tire equator C to the groove center line of the first crown circumferential groove 7 or the second crown circumferential groove 8 is preferably 5% to 20% of the tread width TW, for example. The tread width TW is the distance in the tire axial direction from the first tread end T1 to the second tread end T2 in the normal state.

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。 Each circumferential groove 3 of the present embodiment extends linearly parallel to the tire circumferential direction, for example. Each circumferential groove 3 may, for example, extend in a wavy shape.

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの３．０％～８．０％であるのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、複数の周方向溝３のうち、第１ショルダー周方向溝５が最も小さい溝幅を有している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。 It is desirable that the groove width W1 of each circumferential groove 3 is at least 3 mm or more. Further, the groove width W1 of each circumferential groove 3 is preferably 3.0% to 8.0% of the tread width TW. As a more desirable aspect, in this embodiment, among the plurality of circumferential grooves 3, the first shoulder circumferential groove 5 has the smallest groove width. However, the present disclosure is not limited to such an aspect.

複数の陸部４は、クラウン陸部１５を含んでいる。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されており、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。また、本実施形態の複数の陸部４は、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２、並びに、第１ショルダー陸部１３及び第２ショルダー陸部１４を含んでいる。第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されており、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。 The multiple land portions 4 include crown land portions 15 . The crown land portion 15 is divided between the first crown circumferential groove 7 and the second crown circumferential groove 8 and is arranged on the tire equator C. As shown in FIG. Also, the plurality of land portions 4 of the present embodiment include a first middle land portion 11 and a second middle land portion 12 as well as a first shoulder land portion 13 and a second shoulder land portion 14 . The first middle land portion 11 is divided between the first shoulder circumferential groove 5 and the first crown circumferential groove 7 . The second middle land portion 12 is divided between the second shoulder circumferential groove 6 and the second crown circumferential groove 8 . The first shoulder land portion 13 is divided axially outward of the first shoulder circumferential groove 5 and includes a first tread end T1. The second shoulder land portion 14 is divided axially outward of the second shoulder circumferential groove 6 and includes a second tread end T2.

図２には、クラウン陸部１５の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部１５は、第１トレッド端Ｔ１側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ１５ａと、第２トレッド端Ｔ２側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジ１５ｂと、第１縦エッジ１５ａと第２縦エッジ１５ｂとの間の踏面１５ｓとを含む。 An enlarged view of the crown land portion 15 is shown in FIG. As shown in FIG. 2, the crown land portion 15 includes a first longitudinal edge 15a extending in the tire circumferential direction on the first tread end T1 side and a second longitudinal edge 15b extending in the tire circumferential direction on the second tread end T2 side. and a tread 15s between the first longitudinal edge 15a and the second longitudinal edge 15b.

クラウン陸部１５には、複数の第１クラウンサイプ３６が設けられている。第１クラウンサイプ３６は、第１縦エッジ１５ａに連通し、かつ、クラウン陸部１５内に途切れ端３６ａを有する。望ましい態様として、本実施形態のクラウン陸部１５には、複数の第２クラウンサイプ３７が設けられている。第２クラウンサイプ３７は、第２縦エッジ１５ｂに連通し、かつ、クラウン陸部１５内に途切れ端３７ａを有する。 A plurality of first crown sipes 36 are provided on the crown land portion 15 . The first crown sipe 36 communicates with the first longitudinal edge 15 a and has an interrupted end 36 a within the crown land portion 15 . As a desirable aspect, the crown land portion 15 of this embodiment is provided with a plurality of second crown sipes 37 . The second crown sipe 37 communicates with the second longitudinal edge 15 b and has an interrupted end 37 a within the crown land portion 15 .

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込みであって、サイプ本体部において、２つのサイプ壁間の幅が１．５mm以下であるものを意味する。また、サイプ本体部は、２つのサイプ壁が互いに略平行にタイヤ半径方向に延びる部分を意味する。「略平行」とは、２つのサイプ壁の間の角度が１０°以下である態様を意味する。後述されるように、サイプは、面取り部を含むものでも良い。また、サイプは、底部において幅が拡大した所謂フラスコ底を備えるものでも良い。 As used herein, the term "sipe" means a small width incision in which the width between two sipe walls in the sipe body is 1.5 mm or less. Further, the sipe body portion means a portion in which two sipe walls extend substantially parallel to each other in the tire radial direction. "Substantially parallel" means that the angle between two sipe walls is 10° or less. The sipes may include chamfers, as described below. The sipe may also have a so-called flask bottom with an increased width at the bottom.

図３には、第１クラウンサイプ３６及び第２クラウンサイプ３７の拡大図が示されている。図３には示されるように、第１クラウンサイプ３６の少なくとも１本は、面取り領域３１及び非面取り領域３２を含む。 An enlarged view of the first crown sipe 36 and the second crown sipe 37 is shown in FIG. As shown in FIG. 3, at least one of the first crown sipes 36 includes a chamfered region 31 and a non-chamfered region 32 .

図４には、面取り領域３１を示す図として、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、面取り領域３１は、踏面１５ｓに面取り部３８を介して開口している領域である。図５には、非面取り領域３２を示す図として、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、非面取り領域３２は、踏面１５ｓに面取り部を介することなく開口している領域である。 FIG. 4 shows a sectional view taken along the line AA of FIG. 2 as a diagram showing the chamfered region 31. As shown in FIG. As shown in FIG. 4 , the chamfered area 31 is an area that opens to the tread surface 15s via a chamfered portion 38 . FIG. 5 shows a sectional view taken along line BB of FIG. 2 as a diagram showing the non-chamfered region 32. As shown in FIG. As shown in FIG. 4, the non-chamfered area 32 is an area that opens to the tread surface 15s without a chamfered portion.

図３に示されるように、非面取り領域３２は、第１クラウンサイプ３６の途切れ端３６ａから始まり、かつ、第１クラウンサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ５（図２に示す）の５％～２０％の範囲に形成されている。また、面取り領域３１は、第１クラウンサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ５の８０％～９５％の範囲に形成されている。本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、優れたウェット性能及びノイズ性能を発揮することができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。 As shown in FIG. 3, the non-chamfered region 32 begins at the discontinuous end 36a of the first crown sipe 36 and is 5% of the tire axial length L5 (shown in FIG. 2) of the first crown sipe 36. It is formed in the range of ~20%. The chamfered region 31 is formed in a range of 80% to 95% of the length L5 of the first crown sipe 36 in the axial direction of the tire. The tire 1 of the present disclosure can exhibit excellent wet performance and noise performance by adopting the above configuration. The reason for this is presumed to be the following mechanism.

第１クラウンサイプ３６は、ウェット走行時において摩擦力を提供できる。一方、第１クラウンサイプ３６は、クラウン陸部１５内に途切れ端３６ａを有するため、フルオープンサイプと比較して、ピッチノイズの低減を期待できる。 The first crown sipe 36 can provide friction during wet running. On the other hand, since the first crown sipe 36 has a discontinuous end 36a in the crown land portion 15, a reduction in pitch noise can be expected compared to the full open sipe.

上述の通り、第１クラウンサイプ３６は、面取り領域３１と非面取り領域３２とを含む。面取り領域３１は、踏面１５ｓが接地する際のノイズを低減するのに役立つ。一方、非面取り領域３２は、サイプのエッジが大きな摩擦力を提供でき、ウェット性能の向上に役立つ。また、開発者らは、非面取り領域３２を、サイプの途切れ端から始まるように配置すれば、非面取り領域３２の長さが比較的小さくても、ウェット性能を有意に向上できることを知見した。これは、途切れ端付近では、サイプの変形量が小さく、非面取り領域３２が配された場合により大きな摩擦力が発揮されることが原因と考えられる。 As mentioned above, the first crown sipe 36 includes a chamfered region 31 and a non-chamfered region 32 . The chamfered area 31 helps reduce noise when the tread 15s touches the ground. On the other hand, the non-chamfered areas 32 allow the sipe edges to provide greater frictional forces, helping to improve wet performance. The developers also found that if the non-chamfered region 32 is arranged to start from the discontinuous end of the sipe, wet performance can be significantly improved even if the length of the non-chamfered region 32 is relatively small. The reason for this is considered to be that the amount of deformation of the sipe is small in the vicinity of the discontinuous end, and a greater frictional force is exerted when the non-chamfered region 32 is provided.

上述の知見に基づき、本開示では、非面取り領域３２が第１クラウンサイプ３６の前記長さＬ５の５％～２０％の範囲に形成されており、面取り領域３１が第１クラウンサイプ３６の前記長さＬ５の８０％～９５％の範囲に形成されている。これにより、ウェット性能及びノイズ性能をバランス良く向上させることができる。本開示では、このようなメカニズムにより、優れたウェット性能及びノイズ性能を発揮することができると考えられる。 Based on the above knowledge, in the present disclosure, the non-chamfered region 32 is formed in the range of 5% to 20% of the length L5 of the first crown sipe 36, and the chamfered region 31 is the length L5 of the first crown sipe 36. It is formed in the range of 80% to 95% of the length L5. As a result, wet performance and noise performance can be improved in a well-balanced manner. In the present disclosure, it is believed that such a mechanism enables excellent wet performance and noise performance to be exhibited.

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。 A more detailed configuration of the present embodiment will be described below. Each configuration described below represents a specific aspect of the present embodiment. Therefore, it goes without saying that the present disclosure can exhibit the above effects even if it does not have the configuration described below. Further, even if any one of the configurations described below is applied alone to the tire of the present disclosure having the features described above, an improvement in performance according to each configuration can be expected. Furthermore, when some of the respective configurations described below are applied in combination, it is possible to expect a combined improvement in performance according to each configuration.

図２に示されるように、本実施形態のクラウン陸部１５には、上述の第１クラウンサイプ３６が複数設けられている。また、第１クラウンサイプ３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～２０°の角度で傾斜している。これにより、ウェット性能及びノイズ性能が確実に向上する。第１クラウンサイプ３６は、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の中心位置を横切っており、望ましい態様ではタイヤ赤道Ｃも横切っている。第１クラウンサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の５５％～７０％である。これにより、第１クラウンサイプ３６が十分な長さを有し、ウェット性能を高めることができる。 As shown in FIG. 2, the crown land portion 15 of the present embodiment is provided with a plurality of first crown sipes 36 described above. Also, the first crown sipe 36 is inclined at an angle of 10 to 20° with respect to the axial direction of the tire, for example. This reliably improves wet performance and noise performance. The first crown sipe 36 crosses the axial center position of the crown land portion 15 and, in a preferred embodiment, also crosses the tire equator C. As shown in FIG. The axial length L5 of the first crown sipe 36 is, for example, 55% to 70% of the axial width W8 of the crown land portion 15 . This allows the first crown sipe 36 to have a sufficient length and improve wet performance.

図５に示されるように、非面取り領域３２は、一定の幅Ｗ１２で延びるサイプ本体部４０がタイヤ半径方向に沿って延び、踏面１５ｓで開口している。本実施形態のサイプ本体部４０は、タイヤ半径方向に平行に延びているが、振幅しながらタイヤ半径方向に延びるものでも良い。サイプ本体部４０の幅Ｗ１２は、例えば、０．２～１．２mmであり、望ましくは０．４～０．８mmである。 As shown in FIG. 5, in the non-chamfered region 32, the sipe main body portion 40 extending with a constant width W12 extends along the tire radial direction and opens at the tread surface 15s. Although the sipe body portion 40 of the present embodiment extends parallel to the tire radial direction, it may extend in the tire radial direction while vibrating. The width W12 of the sipe main body 40 is, for example, 0.2-1.2 mm, preferably 0.4-0.8 mm.

図３に示されるように、非面取り領域３２のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、第１クラウンサイプ３６の長さＬ５（図２に示す）の５％～１５％が望ましく、より望ましくは６％～１０％である。これにより、ウェット性能及びノイズ性能がバランス良く向上する。 As shown in FIG. 3, the axial length L11 of the non-chamfered region 32 is preferably 5% to 15%, more preferably 6%, of the length L5 (shown in FIG. 2) of the first crown sipe 36. % to 10%. As a result, wet performance and noise performance are improved in a well-balanced manner.

図４に示されるように、面取り領域３１は、タイヤ半径方向に延びるサイプ本体部４０と、サイプ本体部４０の幅よりも大きい幅で踏面１５ｓに開口する面取り部３８とを含む。面取り部３８は、サイプ本体部４０と踏面１５ｓとの間の傾斜面３９を含む。本実施形態の面取り部３８は、２つのサイプエッジの一方側のみに傾斜面３９が構成されている。面取り部３８は、例えば、２つのサイプエッジの両側に傾斜面３９が構成されても良い。 As shown in FIG. 4 , the chamfered region 31 includes a sipe main body portion 40 extending in the tire radial direction, and a chamfered portion 38 having a width larger than the width of the sipe main body portion 40 and opening to the tread surface 15 s. The chamfered portion 38 includes an inclined surface 39 between the sipe body portion 40 and the tread surface 15s. The chamfered portion 38 of this embodiment has an inclined surface 39 on only one side of the two sipe edges. The chamfer 38 may, for example, be configured with inclined surfaces 39 on both sides of the two sipe edges.

第１クラウンサイプ３６は、第１サイプ壁２３及び第２サイプ壁２４を含んでいる。第１サイプ壁２３は、第１クラウン周方向溝７の溝壁に連なって、トレッド平面視において鈍角の角部分を構成するサイプ壁である。第２サイプ壁２４は、第１クラウン周方向溝７の溝壁に連なって、トレッド平面視において鋭角の角部分を構成するサイプ壁である。 First crown sipe 36 includes first sipe wall 23 and second sipe wall 24 . The first sipe wall 23 is a sipe wall that continues to the groove wall of the first crown circumferential groove 7 and forms an obtuse-angled corner portion in a plan view of the tread. The second sipe wall 24 is a sipe wall that continues to the groove wall of the first crown circumferential groove 7 and forms an acute-angled corner portion in a plan view of the tread.

第１サイプ壁２３は、サイプ本体部２０ｃを構成する本体面２３ａと、面取り部３８を構成する傾斜面３９とを含んでいる。傾斜面３９のタイヤ法線に対する角度θ３は、例えば、５５～６５°である。また、第２サイプ壁２４は、面取りされることなくクラウン陸部１５の踏面１５ｓに接続されている。このような面取り部３８を有する第１クラウンサイプ３６は、ウェット性能と耐摩耗性能とをバランス良く高めることができる。 The first sipe wall 23 includes a main body surface 23 a forming the sipe main body portion 20 c and an inclined surface 39 forming a chamfered portion 38 . The angle θ3 of the inclined surface 39 with respect to the tire normal line is, for example, 55 to 65°. Further, the second sipe wall 24 is connected to the tread surface 15s of the crown land portion 15 without being chamfered. The first crown sipe 36 having such a chamfered portion 38 can improve wet performance and wear resistance performance in a well-balanced manner.

図３に示されるように、第１クラウンサイプ３６の面取り部３８の面取り幅は、第１トレッド端Ｔ１側に向かって連続して大きくなっているのが望ましい。これにより、第１クラウンサイプ３６がウェット路面に接地したとき、水膜を積極的に第１クラウン周方向溝７に案内することができる。 As shown in FIG. 3, it is desirable that the chamfered width of the chamfered portion 38 of the first crown sipe 36 increases continuously toward the first tread end T1. Thereby, when the first crown sipe 36 contacts the wet road surface, the water film can be actively guided to the first crown circumferential groove 7 .

第１クラウンサイプ３６の面取り領域３１のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、第１クラウンサイプ３６の前記長さＬ５（図２に示す）の８５％～９５％が望ましく、より望ましくは９０％～９４％である。 The axial length L12 of the chamfered region 31 of the first crown sipe 36 is preferably 85% to 95%, more preferably 90% to 95%, of the length L5 (shown in FIG. 2) of the first crown sipe 36. 94%.

第２クラウンサイプ３７は、クラウン陸部１５の踏面１５ｓのタイヤ軸方向の中心位置を横切っており、望ましい態様ではタイヤ赤道Ｃを横切っている。また、第２クラウンサイプ３７の途切れ端３７ａは、第１クラウンサイプ３６の途切れ端３６ａよりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。これにより、ウェット走行時、第１クラウンサイプ３６及び第２クラウンサイプ３７が大きな摩擦力を提供できる。 The second crown sipe 37 crosses the axial center position of the tread surface 15s of the crown land portion 15, and crosses the tire equator C in a preferred embodiment. Further, the discontinuous end 37a of the second crown sipe 37 is located closer to the first tread end T1 than the discontinuous end 36a of the first crown sipe 36 is. This allows the first crown sipe 36 and the second crown sipe 37 to provide a large frictional force during wet running.

図２に示されるように、第２クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ６は、クラウン陸部１５の踏面１５ｓの幅Ｗ８の５５％～７０％である。より望ましい態様では、第２クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ６は、第１クラウンサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ５よりも大きい。前記長さＬ６は、前記長さＬ５の１０３％～１３０％が望ましく、より望ましくは１０３％～１１５％である。これにより、ウェット性能及びノイズ性能がバランス良く向上する。 As shown in FIG. 2, the axial length L6 of the second crown sipe 37 is 55% to 70% of the width W8 of the tread surface 15s of the crown land portion 15. As shown in FIG. In a more desirable aspect, the axial length L6 of the second crown sipe 37 is greater than the axial length L5 of the first crown sipe 36 . The length L6 is preferably 103% to 130% of the length L5, more preferably 103% to 115%. As a result, wet performance and noise performance are improved in a well-balanced manner.

第２クラウンサイプ３７は、上述の構成を除き、第１クラウンサイプ３６と実質的に同じ構成を具えている。したがって、第２クラウンサイプ３７には、上述の第１クラウンサイプ３６の構成を適用することができる。 The second crown sipe 37 has substantially the same configuration as the first crown sipe 36 except for the configuration described above. Therefore, the configuration of the first crown sipe 36 described above can be applied to the second crown sipe 37 .

図６には、第１ミドル陸部１１、第２ミドル陸部１２及びクラウン陸部１５の拡大図が示されている。図６に示されるように、第１ミドル陸部１１には、第１ミドル陸部１１をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第１ミドルサイプ１６が設けられている。第２ミドル陸部１２には、第２ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第２ミドルサイプ１７が設けられている。 FIG. 6 shows an enlarged view of the first middle land portion 11, the second middle land portion 12 and the crown land portion 15. As shown in FIG. As shown in FIG. 6, the first middle land portion 11 is provided with a plurality of first middle sipes 16 that completely cross the first middle land portion 11 in the tire axial direction. The second middle land portion 12 is provided with a plurality of second middle sipes 17 that completely cross the second middle land portion 12 in the tire axial direction.

図７には、第１ミドルサイプ１６の拡大図が示されている。図８には、第２ミドルサイプ１７の拡大図が示されている。図９には、第１ミドルサイプ１６又は第２ミドルサイプ１７の断面を示す図として、図６のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７～９に示されるように、第１ミドルサイプ１６及び第２ミドルサイプ１７は、それぞれ、タイヤ半径方向に延びるサイプ本体部２０と、サイプ本体部２０の幅よりも大きい幅でトレッド部２の踏面に開口する面取り部２１とを含む。 An enlarged view of the first middle sipe 16 is shown in FIG. An enlarged view of the second middle sipe 17 is shown in FIG. 9 shows a sectional view taken along the line CC of FIG. 6 as a sectional view of the first middle sipe 16 or the second middle sipe 17. As shown in FIG. As shown in FIGS. 7 to 9 , the first middle sipe 16 and the second middle sipe 17 each have a sipe main body portion 20 extending in the tire radial direction and a sipe main body portion 20 having a width larger than the width of the sipe main body portion 20 and extending on the tread surface of the tread portion 2 . and a chamfered portion 21 opening into.

図７に示されるように、第１ミドルサイプ１６の面取り部２１ａは、一定の面取り幅Ｗ２でタイヤ軸方向に延びている。また、図８に示されるように、第２ミドルサイプ１７の面取り部２１ｂは、面取り幅が最小となる位置からタイヤ軸方向の両側に向かって面取り幅が大きくなっている。このような第１ミドルサイプ１６及び第２ミドルサイプ１７は、ウェット性能及びノイズ性能を高めるのに役立つ。 As shown in FIG. 7, the chamfered portion 21a of the first middle sipe 16 extends in the tire axial direction with a constant chamfered width W2. Further, as shown in FIG. 8, the chamfer width of the chamfered portion 21b of the second middle sipe 17 increases from the position where the chamfered width is minimum toward both sides in the tire axial direction. Such first middle sipe 16 and second middle sipe 17 serve to improve wet performance and noise performance.

図９に示されるように、第１ミドルサイプ１６及び第２ミドルサイプ１７において、サイプ本体部２０は、一定の幅でタイヤ半径方向に沿って延びており、望ましい態様ではタイヤ半径方向に平行に延びている。サイプ本体部２０の幅Ｗ３は、例えば、０．２～１．２mmであり、望ましくは０．４～０．８mmである。サイプ本体部２０は、振幅しながらタイヤ半径方向に延びるものでも良い。 As shown in FIG. 9, in the first middle sipe 16 and the second middle sipe 17, the sipe main body portion 20 extends along the tire radial direction with a constant width, and preferably extends parallel to the tire radial direction. there is The width W3 of the sipe body 20 is, for example, 0.2-1.2 mm, preferably 0.4-0.8 mm. The sipe body portion 20 may extend in the tire radial direction while vibrating.

面取り部２１は、サイプ本体部２０とトレッド部２の踏面との間で傾斜した傾斜面２５を含む。本実施形態の面取り部２１は、両側のサイプエッジに形成された一対の傾斜面２５を含むが、傾斜面２５が一方のサイプエッジのみに形成されるものでも良い。傾斜面２５のタイヤ法線に対する角度θ１は、例えば、５５～８０°であり、望ましくは６５～７５°である。なお、本明細書において、面取り幅は、トレッド部２の踏面における、面取り部２１が設けられたサイプの開口幅を意味し、トレッド平面視における傾斜面２５の幅とサイプ本体部２０の幅の合計に相当する。 The chamfered portion 21 includes an inclined surface 25 that is inclined between the sipe main body portion 20 and the tread surface of the tread portion 2 . The chamfered portion 21 of this embodiment includes a pair of inclined surfaces 25 formed on both sipe edges, but the inclined surface 25 may be formed only on one sipe edge. The angle θ1 of the inclined surface 25 with respect to the normal to the tire is, for example, 55-80°, preferably 65-75°. In this specification, the chamfer width means the opening width of the sipe provided with the chamfer 21 on the tread surface of the tread portion 2, and is the difference between the width of the inclined surface 25 and the width of the sipe main body 20 in the tread plan view. Total equivalent.

図６に示されるように、第１ミドルサイプ１６及び第２ミドルサイプ１７は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。より望ましい態様では、第１ミドルサイプ１６及び第２ミドルサイプ１７は、タイヤ軸方向に対して第１クラウンサイプ３６及び第２クラウンサイプ３７と同じ向きに傾斜し、望ましい態様ではタイヤ軸方向に対して第１クラウンサイプ３６及び第２クラウンサイプ３７よりも僅かに小さい角度で傾斜している。このようなサイプの配置は、サイプのエッジが接地するときの打音をホワイトノイズ化させるのに役立つ。第１ミドルサイプ１６及び第２ミドルサイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。望ましい態様では、第１ミドルサイプ１６及び第２ミドルサイプ１７は、タイヤ軸方向に対して同じ角度で傾斜している。このような第１ミドルサイプ１６及び第２ミドルサイプ１７は、耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。 As shown in FIG. 6, the first middle sipe 16 and the second middle sipe 17 are inclined in the same direction with respect to the tire axial direction. In a more desirable aspect, the first middle sipe 16 and the second middle sipe 17 are inclined in the same direction as the first crown sipe 36 and the second crown sipe 37 with respect to the tire axial direction. It is inclined at a slightly smaller angle than the first crown sipe 36 and the second crown sipe 37 . Such an arrangement of sipes helps make the hitting sound when the edge of the sipe touches the ground white noise. The angle of the first middle sipe 16 and the second middle sipe 17 with respect to the tire axial direction is, for example, 5 to 15 degrees. In a desirable aspect, the first middle sipe 16 and the second middle sipe 17 are inclined at the same angle with respect to the tire axial direction. Such first middle sipe 16 and second middle sipe 17 can improve wet performance while maintaining abrasion resistance.

図７に示されるように、第１ミドルサイプ１６の面取り部２１ａは、第１ミドルサイプ１６の長さ方向の全体に亘って配されている。第１ミドルサイプ１６の面取り部２１ａは、サイプ本体部２０ａの一方のサイプ壁に連なる第１傾斜面２６ａと、サイプ本体部２０ａの他方のサイプ壁に連なる第２傾斜面２７ａとを含む。本実施形態では、第１ミドルサイプ１６において、第１傾斜面２６ａと第２傾斜面２７ａとは同じ大きさを有している。また、第１ミドルサイプ１６の面取り部２１ａの面取り幅Ｗ２は、例えば、１．０～２．０mmである。 As shown in FIG. 7 , the chamfered portion 21 a of the first middle sipe 16 is arranged along the entire length of the first middle sipe 16 . The chamfered portion 21a of the first middle sipe 16 includes a first inclined surface 26a connected to one sipe wall of the sipe body portion 20a and a second inclined surface 27a connected to the other sipe wall of the sipe body portion 20a. In this embodiment, in the first middle sipe 16, the first inclined surface 26a and the second inclined surface 27a have the same size. The chamfered width W2 of the chamfered portion 21a of the first middle sipe 16 is, for example, 1.0 to 2.0 mm.

図８に示されるように、第２ミドルサイプ１７の面取り部２１ｂは、第２ミドルサイプ１７の長さ方向の全体に亘って配されている。また、第２ミドルサイプ１７の面取り幅が連続的に変化している。このような第２ミドルサイプ１７は、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。 As shown in FIG. 8 , the chamfered portion 21 b of the second middle sipe 17 is arranged along the entire length of the second middle sipe 17 . Also, the chamfered width of the second middle sipe 17 changes continuously. Such a second middle sipe 17 serves to suppress uneven wear of the land portion.

第２ミドルサイプ１７において、面取り幅が最小となる位置は、例えば、第２ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されているのが望ましい。このような第２ミドルサイプ１７は、ウェット走行時、水膜を第２ショルダー周方向溝６側及び第２クラウン周方向溝８側にバランス良く案内することができる。 In the second middle sipe 17, it is desirable that the position where the chamfered width is the smallest is arranged, for example, in the center area when the second middle land portion 12 is divided into three equal parts in the axial direction of the tire. Such a second middle sipe 17 can guide the water film to the second shoulder circumferential groove 6 side and the second crown circumferential groove 8 side in a well-balanced manner during wet running.

第２ミドルサイプ１７の面取り部２１ｂの最小の面取り幅Ｗ４ａは、例えば、１．０～２．０mmである。本実施形態の前記面取り幅Ｗ４ａは、第１ミドルサイプ１６の面取り幅Ｗ２と同じとなっている。第２ミドルサイプ１７の面取り部２１ｂの最大の面取り幅Ｗ４ｂは、前記面取り幅Ｗ４ａの望ましくは１．５倍以上、より望ましくは２．０倍以上であり、望ましくは３．０倍以下、より望ましくは２．５倍以下である。これにより、ウェット性能及びノイズ性能がバランス良く向上する。 The minimum chamfered width W4a of the chamfered portion 21b of the second middle sipe 17 is, for example, 1.0 to 2.0 mm. The chamfer width W4a of the present embodiment is the same as the chamfer width W2 of the first middle sipe 16. As shown in FIG. The maximum chamfered width W4b of the chamfered portion 21b of the second middle sipe 17 is preferably 1.5 times or more, more preferably 2.0 times or more, preferably 3.0 times or less, and more preferably the chamfered width W4a. is 2.5 times or less. As a result, wet performance and noise performance are improved in a well-balanced manner.

第２ミドルサイプ１７の面取り部２１ｂは、サイプ本体部２０ｂの一方のサイプ壁に連なる第１傾斜面２６ｂと、サイプ本体部２０ｂの他方のサイプ壁に連なる第２傾斜面２７ｂとを含む。本実施形態では、第２ミドルサイプ１７の面取り部２１ｂの第２トレッド端Ｔ２側の端部１７ｂにおいて、第１傾斜面２６ｂの幅は、第２傾斜面２７ｂの幅よりも小さい。また、第２ミドルサイプ１７の面取り部２１ｂのタイヤ赤道Ｃ側の端部１７ａにおいて、第１傾斜面２６ｂの幅は、第２傾斜面２７ｂの幅よりも大きい。より望ましい態様では、周方向溝３の溝壁と第２ミドルサイプ１７のサイプ壁とが連なって鈍角の角部分が構成される箇所の傾斜面の幅は、前記溝壁と前記サイプ壁とが連なって鋭角の角部分が構成される箇所の傾斜面の幅よりも大きい。これにより、第２ミドルサイプ１７の端部での偏摩耗が抑制される。 The chamfered portion 21b of the second middle sipe 17 includes a first inclined surface 26b connected to one sipe wall of the sipe body portion 20b and a second inclined surface 27b connected to the other sipe wall of the sipe body portion 20b. In the present embodiment, at the end portion 17b of the chamfered portion 21b of the second middle sipe 17 on the second tread end T2 side, the width of the first inclined surface 26b is smaller than the width of the second inclined surface 27b. At the end 17a of the chamfered portion 21b of the second middle sipe 17 on the side of the tire equator C, the width of the first inclined surface 26b is larger than the width of the second inclined surface 27b. In a more desirable mode, the width of the inclined surface at the portion where the groove wall of the circumferential groove 3 and the sipe wall of the second middle sipe 17 are connected to form an obtuse corner is is greater than the width of the slanted surface at the location where the sharp corner portion is formed. As a result, uneven wear at the end of the second middle sipe 17 is suppressed.

第１ミドルサイプ１６及び第２ミドルサイプ１７は、それぞれ、一定の深さでタイヤ軸方向に延びている。本実施形態では、第１ミドルサイプ１６及び第２ミドルサイプ１７が同じ深さを有している。また、これらのサイプの深さは、例えば、周方向溝３の深さの６０％～８０％であるのが望ましい。これにより、ウェット性能及びノイズ性能がバランス良く向上する。 The first middle sipe 16 and the second middle sipe 17 each extend in the tire axial direction at a constant depth. In this embodiment, the first middle sipe 16 and the second middle sipe 17 have the same depth. Moreover, the depth of these sipes is desirably 60% to 80% of the depth of the circumferential groove 3, for example. As a result, wet performance and noise performance are improved in a well-balanced manner.

図６に示されるように、第１ミドル陸部１１には、例えば、複数のミドル浅溝３０が設けられているのが望ましい。本実施形態では、第１ミドルサイプ１６とミドル浅溝３０とがタイヤ周方向に交互に設けられている。ミドル浅溝３０は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から延び、かつ、第１ミドル陸部１１内で途切れている。ミドル浅溝３０は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１トレッド端Ｔ１側で途切れている。ミドル浅溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の３５％～５０％である。このようなミドル浅溝３０は、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）とをバランス良く向上させる。 As shown in FIG. 6, it is desirable that the first middle land portion 11 is provided with, for example, a plurality of middle shallow grooves 30 . In this embodiment, the first middle sipes 16 and the middle shallow grooves 30 are alternately provided in the tire circumferential direction. The middle shallow groove 30 , for example, extends from the first shoulder circumferential groove 5 and discontinues within the first middle land portion 11 . The middle shallow groove 30 is discontinued on the first tread end T1 side of the center position of the first middle land portion 11 in the tire axial direction. The axial length L3 of the middle shallow groove 30 is, for example, 35% to 50% of the axial width W5 of the first middle land portion 11 . Such a shallow middle groove 30 improves wet performance and steering stability on a dry road surface (hereinafter sometimes simply referred to as "steering stability") in a well-balanced manner.

ミドル浅溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプ１６と同じ向きに傾斜している。ミドル浅溝３０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。より望ましい態様では、第１ミドルサイプ１６とミドル浅溝３０との角度の差が、５°以下とされる。これにより、耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能及びノイズ性能が向上する。 The middle shallow groove 30 is, for example, inclined in the same direction as the first middle sipe 16 with respect to the tire axial direction. The angle of the middle shallow groove 30 with respect to the tire axial direction is, for example, 5 to 15 degrees. In a more desirable mode, the angle difference between the first middle sipe 16 and the middle shallow groove 30 is 5° or less. This improves wet performance and noise performance while maintaining wear resistance performance.

図１０には、図６のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図１０に示されるように、ミドル浅溝３０の溝深さｄ１は、例えば、０．５～１．５mmである。また、ミドル浅溝３０の溝幅Ｗ６は、例えば、１．５～２．５mmである。より望ましい態様では、ミドル浅溝３０は、タイヤ半径方向に対して傾斜した２つの溝壁３０ａが連なるＶ字状の断面形状を有している。溝壁３０ａのタイヤ法線に対する角度θ２は、例えば、３０～５０°である。このようなミドル浅溝３０は、例えば、ウェット路面での旋回時、接地圧の増加による陸部の変形に伴って、溝壁３０ａが接地し、ウェット性能を高めることができる。 FIG. 10 shows a cross-sectional view taken along line DD of FIG. As shown in FIG. 10, the groove depth d1 of the middle shallow groove 30 is, for example, 0.5 to 1.5 mm. A groove width W6 of the middle shallow groove 30 is, for example, 1.5 to 2.5 mm. In a more desirable aspect, the middle shallow groove 30 has a V-shaped cross-sectional shape in which two groove walls 30a inclined with respect to the tire radial direction are connected. The angle θ2 of the groove wall 30a with respect to the normal line of the tire is, for example, 30 to 50°. Such a shallow middle groove 30, for example, when turning on a wet road surface, the groove walls 30a contact the ground as the land portion deforms due to an increase in ground contact pressure, and wet performance can be improved.

図６に示されるように、第２ミドル陸部１２には、例えば、複数のセミオープンミドルサイプ３３が設けられている。セミオープンミドルサイプ３３は、一端が第２ショルダー周方向溝６に連通し、かつ、他端が第２ミドル陸部１２内で途切れている。本実施形態の第２ミドル陸部１２には、第２ミドルサイプ１７とセミオープンミドルサイプ３３とがタイヤ周方向に交互に設けられている。 As shown in FIG. 6, the second middle land portion 12 is provided with a plurality of semi-open middle sipes 33, for example. One end of the semi-open middle sipe 33 communicates with the second shoulder circumferential groove 6 and the other end is interrupted within the second middle land portion 12 . In the second middle land portion 12 of the present embodiment, second middle sipes 17 and semi-open middle sipes 33 are alternately provided in the tire circumferential direction.

セミオープンミドルサイプ３３は、第２ミドルサイプ１７のタイヤ軸方向の中心位置よりも第２トレッド端Ｔ２側で途切れているのが望ましい。セミオープンミドルサイプ３３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の３５％～４５％である。このようなセミオープンミドルサイプ３３は、操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。 The semi-open middle sipe 33 is desirably discontinued on the second tread end T2 side of the center position of the second middle sipe 17 in the tire axial direction. The axial length L4 of the semi-open middle sipe 33 is, for example, 35% to 45% of the axial width W7 of the second middle land portion 12 . Such a semi-open middle sipe 33 can improve wet performance while maintaining steering stability.

セミオープンミドルサイプ３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２ミドルサイプ１７と同じ向きに傾斜している。セミオープンミドルサイプ３３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。より望ましい態様では、第２ミドルサイプ１７とセミオープンミドルサイプ３３との角度の差が、５°以下とされる。これにより、耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能及びノイズ性能が向上する。 The semi-open middle sipe 33 is, for example, inclined in the same direction as the second middle sipe 17 with respect to the tire axial direction. The angle of the semi-open middle sipe 33 with respect to the tire axial direction is, for example, 5 to 15 degrees. In a more desirable aspect, the angle difference between the second middle sipe 17 and the semi-open middle sipe 33 is 5° or less. This improves wet performance and noise performance while maintaining wear resistance performance.

セミオープンミドルサイプ３３は、例えば、トレッド部２の踏面から底部まで一定の幅で延びている。セミオープンミドルサイプ３３の深さは、第２ミドルサイプ１７の深さよりも小さいのが望ましい。セミオープンミドルサイプ３３の深さは、第２ミドルサイプ１７の最大の深さの２０％以下であり、具体的には、０．５～１．５mmである。このようなセミオープンミドルサイプ３３は、耐摩耗性能及び操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面において摩擦力を提供できる。 The semi-open middle sipe 33 extends, for example, from the tread surface of the tread portion 2 to the bottom portion with a constant width. The depth of the semi-open middle sipe 33 is desirably smaller than the depth of the second middle sipe 17 . The depth of the semi-open middle sipe 33 is 20% or less of the maximum depth of the second middle sipe 17, specifically 0.5 to 1.5 mm. Such a semi-open middle sipe 33 can provide frictional force on wet road surfaces while maintaining wear resistance and steering stability.

図１１には、第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図１１に示されるように、第１ショルダー陸部１３には、例えば、複数の第１ショルダー横溝４１及び複数のショルダー浅溝４５が設けられている。 FIG. 11 shows an enlarged view of the first shoulder land portion 13. As shown in FIG. As shown in FIG. 11 , the first shoulder land portion 13 is provided with, for example, a plurality of first shoulder lateral grooves 41 and a plurality of shoulder shallow grooves 45 .

第１ショルダー横溝４１は、例えば、少なくとも第１トレッド端Ｔ１からタイヤ軸方向内側に延び、第１ショルダー陸部１３内で途切れている。本実施形態の第１ショルダー横溝４１は、第１トレッド端Ｔ１を横切るように延びている。第１ショルダー横溝４１のタイヤ軸方向に対する角度は、タイヤ軸方向内側に向かって大きくなっているのが望ましい。第１ショルダー横溝４１の途切れ端４１ａから第１ショルダー周方向溝５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、第１ショルダー陸部１３の踏面の幅Ｗ９の３％～１０％である。このような第１ショルダー横溝４１は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。 The first shoulder lateral groove 41 , for example, extends axially inward from at least the first tread end T<b>1 and discontinues within the first shoulder land portion 13 . The first shoulder lateral groove 41 of this embodiment extends across the first tread edge T1. It is desirable that the angle of the first shoulder lateral groove 41 with respect to the tire axial direction increases axially inward. A distance L7 in the tire axial direction from the discontinuous end 41a of the first shoulder lateral groove 41 to the first shoulder circumferential groove 5 is 3% to 10% of the width W9 of the tread surface of the first shoulder land portion 13. As shown in FIG. Such first shoulder lateral grooves 41 serve to improve steering stability and wet performance in a well-balanced manner.

図１２には、図１１のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図１２に示されるように、第１ショルダー横溝４１には、面取り部４２が設けられている。面取り部４２は、第１ショルダー陸部１３の踏面と第１ショルダー横溝４１の溝壁４１ｗとの間の傾斜面４３を含む。傾斜面４３のタイヤ法線に対する角度θ４は、例えば、３５～５５°である。傾斜面４３の幅Ｗ１０、及び、傾斜面４３の深さｄ２は、それぞれ、０．２～０．７mmであるのが望ましい。このような面取り部４２を有する第１ショルダー横溝４１は、優れた耐摩耗性能を発揮できる。 FIG. 12 shows a cross-sectional view taken along line EE of FIG. As shown in FIG. 12 , a chamfered portion 42 is provided in the first shoulder lateral groove 41 . The chamfered portion 42 includes an inclined surface 43 between the tread surface of the first shoulder land portion 13 and the groove wall 41w of the first shoulder lateral groove 41 . The angle θ4 of the inclined surface 43 with respect to the tire normal line is, for example, 35 to 55°. The width W10 of the inclined surface 43 and the depth d2 of the inclined surface 43 are preferably 0.2 to 0.7 mm, respectively. The first shoulder lateral groove 41 having such a chamfered portion 42 can exhibit excellent wear resistance performance.

図１１に示されるように、第１ショルダー横溝４１の面取り部４２の傾斜面４３は、第１トレッド端Ｔ１の周辺において、タイヤ軸方向外側に向かって前記幅Ｗ１０（図１２に示す）が大きくなっているのが望ましい。具体的には、第１トレッド端Ｔ１上において、傾斜面４３の前記幅Ｗ１０は、第１ショルダー横溝４１の傾斜面４３を除いた領域の幅の２０％～３０％である。また、第１ショルダー横溝４１のタイヤ軸方向外側の端部４１ｂにおいて、傾斜面４３の前記幅Ｗ１０は、第１ショルダー横溝４１の傾斜面４３を除いた領域の幅の４５％～５５％である。これにより、旋回時等、タイヤに大きな荷重が作用したとき、傾斜面４３が接地して大きなグリップ力が発揮される。 As shown in FIG. 11, the inclined surface 43 of the chamfered portion 42 of the first shoulder lateral groove 41 increases the width W10 (shown in FIG. 12) outward in the tire axial direction around the first tread edge T1. It is desirable that Specifically, on the first tread end T1, the width W10 of the inclined surface 43 is 20% to 30% of the width of the region of the first shoulder lateral groove 41 excluding the inclined surface 43. As shown in FIG. The width W10 of the inclined surface 43 at the axially outer end portion 41b of the first shoulder lateral groove 41 is 45% to 55% of the width of the region of the first shoulder lateral groove 41 excluding the inclined surface 43. . As a result, when a large load is applied to the tire, such as when turning, the inclined surface 43 is grounded to exhibit a large gripping force.

ショルダー浅溝４５は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から延び、かつ、第１ショルダー陸部１３内で途切れている。本実施形態のショルダー浅溝４５は、例えば、第１ショルダー横溝４１の途切れ端４１ａよりも第１トレッド端Ｔ１側まで延びている。また、ショルダー浅溝４５のタイヤ軸方向の長さＬ８は、ミドル浅溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ３（図６に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、ショルダー浅溝４５の前記長さＬ８は、ミドル浅溝３０の前記長さＬ３の５０％～８０％である。このようなショルダー浅溝４５は、ノイズ性能とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。 The shoulder shallow groove 45 , for example, extends from the first shoulder circumferential groove 5 and discontinues within the first shoulder land portion 13 . The shoulder shallow groove 45 of the present embodiment extends to the first tread end T1 side, for example, beyond the discontinuous end 41a of the first shoulder lateral groove 41 . Further, it is desirable that the axial length L8 of the shoulder shallow groove 45 is smaller than the axial length L3 of the middle shallow groove 30 (shown in FIG. 6). Specifically, the length L8 of the shoulder shallow groove 45 is 50% to 80% of the length L3 of the middle shallow groove 30. As shown in FIG. Such shallow shoulder grooves 45 serve to improve noise performance and wet performance in a well-balanced manner.

ショルダー浅溝４５の第１ショルダー周方向溝５側の端部において、ショルダー浅溝４５は、上述のミドル浅溝３０と実質的に同じ断面形状を有している。このため、ショルダー浅溝４５には、上述のミドル浅溝３０の断面の構成を適用することができる。また、ショルダー浅溝４５は、その幅及び深さが第１トレッド端Ｔ１側に向かって小さくなっている。これにより、耐摩耗性能及び操縦安定性が向上する。 At the end of the shoulder shallow groove 45 on the side of the first shoulder circumferential groove 5 , the shoulder shallow groove 45 has substantially the same cross-sectional shape as the middle shallow groove 30 described above. Therefore, the configuration of the cross section of the middle shallow groove 30 described above can be applied to the shoulder shallow groove 45 . The width and depth of the shoulder shallow groove 45 decrease toward the first tread end T1. This improves wear resistance and steering stability.

図１３には、第２ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図１３に示されるように、第２ショルダー陸部１４には、例えば、複数の第２ショルダー横溝５１及び複数のショルダーサイプ５２が設けられている。 FIG. 13 shows an enlarged view of the second shoulder land portion 14. As shown in FIG. As shown in FIG. 13 , the second shoulder land portion 14 is provided with, for example, a plurality of second shoulder lateral grooves 51 and a plurality of shoulder sipes 52 .

第２ショルダー横溝５１は、少なくとも第２トレッド端Ｔ２からタイヤ軸方向内側に延び、第２ショルダー陸部１４内で途切れている。本実施形態の第２ショルダー横溝５１は、第２トレッド端Ｔ２を横切るように延びている。第２ショルダー横溝５１の途切れ端５１ａから第２ショルダー周方向溝６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ９は、例えば、第２ショルダー陸部１４の踏面の幅Ｗ１１の１０％～２０％である。より望ましい態様では、前記距離Ｌ９は、第１ショルダー横溝４１の途切れ端４１ａから第１ショルダー周方向溝５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ７（図１１に示す）よりも大きい。これにより、操縦安定性及びウェット性能がバランス良く向上しつつ、第１ショルダー横溝４１及び第２ショルダー横溝５１のピッチ音がホワイトノイズ化し、ノイズ性能の向上も期待できる。 The second shoulder lateral groove 51 extends axially inward from at least the second tread end T<b>2 and discontinues within the second shoulder land portion 14 . The second shoulder lateral groove 51 of this embodiment extends across the second tread edge T2. The axial distance L9 from the discontinuous end 51a of the second shoulder lateral groove 51 to the second shoulder circumferential groove 6 is, for example, 10% to 20% of the width W11 of the tread surface of the second shoulder land portion . In a more desirable aspect, the distance L9 is greater than the axial distance L7 (shown in FIG. 11) from the interrupted end 41a of the first shoulder lateral groove 41 to the first shoulder circumferential groove 5. As shown in FIG. As a result, while steering stability and wet performance are improved in a well-balanced manner, the pitch sounds of the first shoulder lateral grooves 41 and the second shoulder lateral grooves 51 become white noise, and an improvement in noise performance can be expected.

第２ショルダー横溝５１は、第１ショルダー横溝４１と同様の面取り部５３を具えている。このため、第２ショルダー横溝５１には、上述の第１ショルダー横溝４１の面取り部４２の構成を適用でき、ここでの説明は省略される。 The second shoulder lateral groove 51 has a chamfer 53 similar to the first shoulder lateral groove 41 . Therefore, the configuration of the chamfered portion 42 of the first shoulder lateral groove 41 described above can be applied to the second shoulder lateral groove 51, and a description thereof will be omitted here.

ショルダーサイプ５２は、例えば、第２ショルダー周方向溝６から第２トレッド端Ｔ２を超えた位置まで延びている。ショルダーサイプ５２は、例えば、トレッド部２の踏面から底部まで一定の幅で延びている。ショルダーサイプ５２の深さは、例えば、０．５～１．５mmである。より望ましい態様では、ショルダーサイプ５２と、上述のセミオープンミドルサイプ３３（図６に示す）とが同じ深さで構成されている。このようなショルダーサイプ５２は、操縦安定性及び耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット路面において摩擦力を提供できる。 The shoulder sipe 52 extends, for example, from the second shoulder circumferential groove 6 to a position beyond the second tread edge T2. The shoulder sipes 52 , for example, extend from the tread surface of the tread portion 2 to the bottom with a constant width. The depth of the shoulder sipe 52 is, for example, 0.5-1.5 mm. In a more desirable embodiment, the shoulder sipes 52 and the aforementioned semi-open middle sipes 33 (shown in FIG. 6) are of the same depth. Such shoulder sipes 52 can provide frictional force on wet road surfaces while maintaining steering stability and wear resistance performance.

ノイズ性能とウェット性能とをバランス良く向上させるために、図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２のランド比は、例えば、６０％～７０％であるのが望ましい。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。 In order to improve noise performance and wet performance in a well-balanced manner, as shown in FIG. 1, the land ratio of the tread portion 2 of the present embodiment is desirably 60% to 70%, for example. In this specification, the "land ratio" is the ratio Sb/Sa of the actual total ground contact area Sb to the total area Sa of the virtual ground contact area in which all grooves and sipes are filled.

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire according to one embodiment of the present disclosure has been described in detail above, the present disclosure is not limited to the above-described specific embodiments, and can be implemented with various modifications.

図１の基本パターンを有するサイズ２４５／４５Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、ノイズ性能を比較するための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、図１４に示されるパターンを有するタイヤが試作された。図１４に示されるように、この基準タイヤは、図１で示されるパターンと比較して、第１ショルダー横溝ａ及び第２ショルダー横溝ｂが周方向溝に連通しており、ミドル浅溝及びショルダー浅溝を具えておらず、各サイプが面取り部を具えていない。 A pneumatic tire of size 245/45R18 having the basic pattern shown in FIG. Also, a tire having a pattern shown in FIG. 14 was prototyped as a reference tire (reference tire) for comparing noise performance. As shown in FIG. 14, in this reference tire, compared with the pattern shown in FIG. 1, the first shoulder lateral grooves a and the second shoulder lateral grooves b communicate with the circumferential grooves, and the middle shallow grooves and the shoulder It does not have shallow grooves and each sipe does not have a chamfer.

また、比較例１として、図１５に示されるクラウン陸部ｃを有するタイヤが試作された。図１５に示されるように、比較例１のタイヤは、第１クラウンサイプｄ及び第２クラウンサイプｅについて、それぞれ、全体が面取り領域で構成されている。また、各サイプの面取り部は、一定の幅で延びている。比較例２及び３として、非面取り領域の形成範囲が、本開示の範囲から外れているタイヤが試作された。比較例１～３のタイヤは、上記の事項を除き、実質的に実施例のタイヤと同じである。また、これらのテストタイヤについて、ウェット性能及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×８．０Ｊ
タイヤ内圧：全輪２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪 Further, as Comparative Example 1, a tire having a crown land portion c shown in FIG. As shown in FIG. 15, in the tire of Comparative Example 1, the first crown sipe d and the second crown sipe e are entirely chamfered regions. Also, the chamfer of each sipe extends with a constant width. As Comparative Examples 2 and 3, tires were prototyped in which the formation range of the non-chamfered region was out of the scope of the present disclosure. The tires of Comparative Examples 1 to 3 are substantially the same as the tires of Examples except for the above items. These test tires were also tested for wet performance and noise performance. Common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 18 x 8.0J
Tire pressure: 230kPa for all wheels
Test vehicle: 2000cc displacement, rear-wheel drive Tire mounting position: All wheels

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のウェット性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。 <Wet Performance>
The wet performance when the test vehicle was run on a wet road surface was evaluated by the driver's senses. The results are scores with the wet performance of the comparative example being 100, and the larger the number, the better the wet performance.

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときの車内のノイズの最大の音圧が測定された。結果は、基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１に示される。 <Noise performance>
The test vehicle was driven on a dry road surface at 40 to 100 km/h, and the maximum sound pressure of noise inside the vehicle was measured. As a result, the amount of sound pressure reduction, which is the difference from the sound pressure of the reference tire, is indicated by an index with the amount of sound pressure reduction of the comparative example set to 100. The larger the exponent, the smaller the maximum sound pressure of the noise, indicating that excellent noise performance is exhibited.
The results of the tests are shown in Table 1.

表１に示されるように、実施例１～７は、比較例よりもウェット性能及びノイズ性能が優れていることが理解できる。また、実施例１～７では、ウェット性能が１０６～１１２ポイントであり、ノイズ性能が１１０～１１５ポイントとなっており、ウェット性能及びノイズ性能が有意に向上している。これに対し、比較例２～３では、ウェット性能又はノイズ性能のいずれか損なわれている。以上の通り、テストの結果、実施例のタイヤは、優れたウェット性能及びノイズ性能を発揮していることが確認できた。 As shown in Table 1, it can be understood that Examples 1 to 7 are superior to Comparative Examples in wet performance and noise performance. Further, in Examples 1 to 7, the wet performance is 106 to 112 points, and the noise performance is 110 to 115 points, and the wet performance and noise performance are significantly improved. On the other hand, in Comparative Examples 2 and 3, either wet performance or noise performance is impaired. As described above, the test results confirmed that the tires of Examples exhibited excellent wet performance and noise performance.

［付記］
本開示は以下の態様を含む。 [Appendix]
The present disclosure includes the following aspects.

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、前記第２トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記クラウン陸部には、前記第１縦エッジに連通し、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有する複数の第１クラウンサイプが設けられ、
前記第１クラウンサイプの少なくとも１本は、前記踏面に面取り部を介して開口する面取り領域と、前記踏面に面取り部を介することなく開口する非面取り領域とを含み、
前記非面取り領域は、前記途切れ端から始まり、かつ、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さの５％～２０％の範囲に形成されており、
前記面取り領域は、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さの８０％～９５％の範囲に形成されている、
タイヤ。
［本開示２］
前記非面取り領域は、前記第１クラウンサイプの前記長さの６％～１０％の範囲に形成されている、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側に位置する、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記面取り部の面取り幅は、前記第１トレッド端側に向かって連続して大きくなっている、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記第１クラウンサイプは、タイヤ赤道を横切っている、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記クラウン陸部には、前記第２縦エッジに連通し、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有する複数の第２クラウンサイプが設けられ、
前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記第２クラウンサイプは、タイヤ赤道を横切っている、本開示６に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記第２クラウンサイプの前記途切れ端は、前記第１クラウンサイプの前記途切れ端よりも前記第１トレッド端側に位置している、本開示６又は７に記載のタイヤ。 [Present Disclosure 1]
A tire having a tread portion,
The tread portion includes a plurality of circumferential grooves continuously extending in the tire circumferential direction between a first tread end and a second tread end, and a plurality of land portions divided into the plurality of circumferential grooves. ,
The plurality of land portions includes a crown land portion arranged on the tire equator,
The crown land portion includes a first longitudinal edge extending in the tire circumferential direction on the first tread end side, a second longitudinal edge extending in the tire circumferential direction on the second tread end side, and the first longitudinal edge and the second longitudinal edge. a tread between two longitudinal edges;
The crown land portion is provided with a plurality of first crown sipes that communicate with the first longitudinal edge and have discontinuities in the crown land portion,
At least one of the first crown sipes includes a chamfered region that opens to the tread surface via a chamfered portion and a non-chamfered region that opens to the tread surface without a chamfered portion,
The non-chamfered region starts from the discontinuous end and is formed in a range of 5% to 20% of the axial length of the first crown sipe,
The chamfered region is formed in a range of 80% to 95% of the axial length of the first crown sipe,
tire.
[Disclosure 2]
The tire according to the present disclosure 1, wherein the non-chamfered region is formed in a range of 6% to 10% of the length of the first crown sipe.
[Disclosure 3]
The tread portion has a specified mounting direction to the vehicle,
3. The tire according to the present disclosure 1 or 2, wherein the first tread edge is positioned on the vehicle outer side when mounted on the vehicle.
[Disclosure 4]
4. The tire according to any one of the present disclosures 1 to 3, wherein the chamfered width of the chamfered portion continuously increases toward the first tread end side.
[Disclosure 5]
5. The tire according to any one of present disclosures 1 to 4, wherein the first crown sipe crosses the tire equator.
[Disclosure 6]
The crown land portion is provided with a plurality of second crown sipes that communicate with the second longitudinal edge and have discontinuities in the crown land portion,
6. The tire according to any one of present disclosures 1 to 5, wherein the axial length of the second crown sipe is greater than the axial length of the first crown sipe.
[Present Disclosure 7]
7. The tire of present disclosure 6, wherein the second crown sipe crosses the tire equator.
[Disclosure 8]
8. The tire according to 6 or 7 of the present disclosure, wherein the interrupted end of the second crown sipe is located closer to the first tread end than the interrupted end of the first crown sipe.

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
１５ クラウン陸部
３１ 面取り領域
３２ 非面取り領域
３６ 第１クラウンサイプ
３８ 面取り部
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端 2 tread portion 3 circumferential groove 4 land portion 15 crown land portion 31 chamfered area 32 non-chamfered area 36 first crown sipe 38 chamfered portion T1 first tread end T2 second tread end

Claims (8)

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、前記第２トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記クラウン陸部には、前記第１縦エッジに連通し、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有する複数の第１クラウンサイプが設けられ、
前記第１クラウンサイプの少なくとも１本は、前記踏面に面取り部を介して開口する面取り領域と、前記踏面に面取り部を介することなく開口する非面取り領域とを含み、
前記非面取り領域は、前記途切れ端から始まり、かつ、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さの５％～２０％の範囲に形成されており、
前記面取り領域は、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さの８０％～９５％の範囲に形成されている、
タイヤ。 A tire having a tread portion,
The tread portion includes a plurality of circumferential grooves continuously extending in the tire circumferential direction between a first tread end and a second tread end, and a plurality of land portions divided into the plurality of circumferential grooves. ,
The plurality of land portions includes a crown land portion arranged on the tire equator,
The crown land portion includes a first longitudinal edge extending in the tire circumferential direction on the first tread end side, a second longitudinal edge extending in the tire circumferential direction on the second tread end side, and the first longitudinal edge and the second longitudinal edge. a tread between two longitudinal edges;
The crown land portion is provided with a plurality of first crown sipes that communicate with the first longitudinal edge and have discontinuities in the crown land portion,
At least one of the first crown sipes includes a chamfered region that opens to the tread surface via a chamfered portion and a non-chamfered region that opens to the tread surface without a chamfered portion,
The non-chamfered region starts from the discontinuous end and is formed in a range of 5% to 20% of the axial length of the first crown sipe,
The chamfered region is formed in a range of 80% to 95% of the axial length of the first crown sipe,
tire. 前記非面取り領域は、前記第１クラウンサイプの前記長さの６％～１０％の範囲に形成されている、請求項１に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1, wherein the non-chamfered area is formed in a range of 6% to 10% of the length of the first crown sipe. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側に位置する、請求項１又は２に記載のタイヤ。 The tread portion has a specified mounting direction to the vehicle,
3. The tire according to claim 1 or 2, wherein the first tread edge is positioned on the vehicle outer side when mounted on the vehicle. 前記面取り部の面取り幅は、前記第１トレッド端側に向かって連続して大きくなっている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the chamfered width of the chamfered portion continuously increases toward the first tread end side. 前記第１クラウンサイプは、タイヤ赤道を横切っている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。 5. A tire according to any preceding claim, wherein the first crown sipe crosses the tire equator. 前記クラウン陸部には、前記第２縦エッジに連通し、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有する複数の第２クラウンサイプが設けられ、
前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。 The crown land portion is provided with a plurality of second crown sipes that communicate with the second longitudinal edge and have discontinuities in the crown land portion,
The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the axial length of the second crown sipe is greater than the axial length of the first crown sipe. 前記第２クラウンサイプは、タイヤ赤道を横切っている、請求項６に記載のタイヤ。 7. The tire of claim 6, wherein said second crown sipe crosses the tire equator. 前記第２クラウンサイプの前記途切れ端は、前記第１クラウンサイプの前記途切れ端よりも前記第１トレッド端側に位置している、請求項６又は７に記載のタイヤ。 The tire according to claim 6 or 7, wherein the interrupted end of the second crown sipe is located closer to the first tread end than the interrupted end of the first crown sipe.

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