JP2023077231A - vehicle - Google Patents

Abstract

To make it possible to secure actuation of ABS control due to factor other than transient drive wheel speed drop while satisfactorily assuring a regenerative electric power amount during braking.SOLUTION: A vehicle according to the present disclosure comprises a power train, and a brake control device. The power train includes: an internal combustion engine which is connected to a drive wheel via a speed changer being capable of manual transmission; and an electric motor which can apply regenerative braking-torque to the drive wheel. The brake control device is so configured as to be capable of executing anti-lock brake control and regenerative brake control using the regenerative braking-torque. The brake control device changes an actuation threshold of the anti-lock brake control to an off-set threshold that makes the anti-lock brake control difficult to be actuated compared to a normal threshold when transient speed drop of the drive wheel occurs due to the speed changer shift down. Further, the brake control device returns the actuation threshold to the normal threshold from the off-set threshold when the drive wheel speed is recovered from the transient drop after changing to the off-set threshold.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本開示は、車両に関する。 The present disclosure relates to vehicles.

特許文献１は、車両制動力制御装置を開示している。この制御装置によれば、エンジンブレーキの作用が大きいと判定されたときに、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）の作動閾値が、ＡＢＳ制御を通常時の閾値よりも行い難くするオフセット閾値に変更される。そして、オフセット閾値を通常時の閾値に戻す際、上記制御装置は、オフセット閾値のオフセット量をなだらかに減少させる。 Patent Literature 1 discloses a vehicle braking force control device. According to this control device, when it is determined that the action of the engine brake is large, the actuation threshold value of the antilock brake control (ABS control) is changed to the offset threshold value that makes the ABS control more difficult to perform than the normal threshold value. be. Then, when returning the offset threshold to the normal threshold, the control device gently decreases the offset amount of the offset threshold.

国際公開第２０１１／０２７４４１号WO2011/027441

車両の制動中に高いエンジン回転数から変速機のシフトダウンが行われると、エンジンブレーキの作用が大きいことに起因して、駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じ得る。回生制動トルクを発生可能な電動機を備える車両では、このような過渡的な落ち込みに起因してＡＢＳ制御が実行されると、回生電力量が制限されてしまう可能性がある。 When the transmission is downshifted from high engine speeds during vehicle braking, a transient dip in drive wheel speed can occur due to the high engine braking effect. In a vehicle equipped with an electric motor capable of generating regenerative braking torque, if ABS control is executed due to such a transient drop, the amount of regenerative electric power may be limited.

また、上記のような過渡的な落ち込みが収まった後に制動が継続されると、安定的（長期的）に駆動輪速度が落ち込むシーンが発生する場合がある。特許文献１に記載の技術のようにオフセット量をなだらかに減少させる手法では、このようなシーンにおいて、オフセット量を戻すのが遅くなり、ＡＢＳ制御の開始が遅れてしまう可能性がある。 Further, if the braking is continued after the transient drop as described above subsides, there may occur a scene in which the drive wheel speed stably (long term) drops. With the method of gently decreasing the offset amount, such as the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-200312, in such a scene, the return of the offset amount is delayed, and there is a possibility that the start of ABS control will be delayed.

本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、制動中の回生電力量を良好に確保しつつ、過渡的な駆動輪速度の落ち込み以外の要因でのＡＢＳ制御の作動を確保できるようにすることにある。 The present disclosure has been made in view of the problems described above, and its object is to ensure a good amount of regenerative electric power during braking, and perform ABS control by factors other than a transient drive wheel speed drop. to ensure the operation of

本開示に係る車両は、パワートレーンと、制動制御装置と、を備える。パワートレーンは、手動変速可能な変速機を介して駆動輪に連結された内燃機関と、駆動輪に回生制動トルクを付与可能な電動機と、を含む。制動制御装置は、アンチロックブレーキ制御と、上記回生制動トルクを利用した回生制動制御と、を実行可能に構成されている。制動制御装置は、変速機のシフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じる場合に、アンチロックブレーキ制御の作動閾値を、通常時閾値と比べてアンチロックブレーキ制御を作動し難くするオフセット閾値に変更する。また、制動制御装置は、オフセット閾値への変更後に過渡的な落ち込みから駆動輪速度が回復した時に、作動閾値をオフセット閾値から通常時閾値に戻す。 A vehicle according to the present disclosure includes a powertrain and a braking control device. The powertrain includes an internal combustion engine coupled to driving wheels via a manually variable transmission, and an electric motor capable of applying regenerative braking torque to the driving wheels. The braking control device is configured to be capable of executing antilock braking control and regenerative braking control using the regenerative braking torque. The brake control device sets the activation threshold of antilock brake control to a normal threshold to make it difficult to activate the antilock brake control when a transient decrease in the speed of the drive wheels occurs due to a downshift of the transmission. Change to threshold. Further, the braking control device returns the operation threshold from the offset threshold to the normal threshold when the driving wheel speed recovers from the transient drop after the change to the offset threshold.

本開示によれば、シフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じる場合には、作動閾値がオフセット閾値に変更される。これにより、駆動輪速度の過渡的な落ち込みに起因するアンチロックブレーキ制御の作動が回避されるので、制動中の回生電力量を良好に確保できる。また、本開示によれば、オフセット閾値への変更後に上記の過渡的な落ち込みから駆動輪速度が回復した時に、作動閾値が通常時閾値に戻される。これにより、上記の過渡的な落ち込み以外の要因でのアンチロックブレーキ制御の作動を確保できるようになる。 According to the present disclosure, the actuation threshold is changed to the offset threshold when there is a transient drop in drive wheel speed associated with downshifting. This avoids the operation of the antilock brake control caused by the transient drop in the speed of the drive wheels, so that the regenerative electric power amount during braking can be secured satisfactorily. Further, according to the present disclosure, the actuation threshold is returned to the normal threshold when the drive wheel speed recovers from the transient drop described above after the change to the offset threshold. This makes it possible to ensure the operation of the antilock brake control for factors other than the above-described transient drop.

実施の形態に係る車両の構成の一例を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing an example of a configuration of a vehicle according to an embodiment; FIG. 実施の形態に係る車両制動時の制御の概要を説明するためのタイムチャートである。4 is a time chart for explaining an outline of control during vehicle braking according to the embodiment; 実施の形態に係る車両制動時の制御に関する処理の一例を示すフローチャートである。6 is a flow chart showing an example of processing related to control during vehicle braking according to the embodiment;

以下、添付図面を参照して、本開示の実施の形態について説明する。以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、本開示に係る技術思想が限定されるものではない。 Embodiments of the present disclosure will be described below with reference to the accompanying drawings. When referring to numbers such as the number, quantity, amount, range, etc. of each element in the embodiments shown below, unless otherwise specified or clearly specified in principle, the number referred to However, the technical idea according to the present disclosure is not limited to this.

１．車両の構成例
図１は、実施の形態に係る車両１の構成の一例を示す模式図である。図１に示す車両１は、４つの車輪２、すなわち、左右前輪２Ｆと左右後輪２Ｒとを備えている。車両１では、一例として、前輪２Ｆが駆動輪である。このような例とは異なり、本開示に係る「車両」は、後輪２Ｒが駆動輪となるように構成されていてもよい。 1. Configuration Example of Vehicle FIG. 1 is a schematic diagram showing an example configuration of a vehicle 1 according to an embodiment. A vehicle 1 shown in FIG. 1 has four wheels 2, that is, left and right front wheels 2F and left and right rear wheels 2R. In the vehicle 1, as an example, the front wheels 2F are drive wheels. Unlike such an example, the "vehicle" according to the present disclosure may be configured such that the rear wheels 2R are driving wheels.

また、車両１は、パワートレーン１０と制動装置３０とを備えている。パワートレーン１０は、内燃機関１２と電動機１６とを含む。内燃機関１２は、有段式の変速機１４を介して駆動輪２Ｆに連結されている。電動機１６は、例えば、内燃機関１２と変速機１４との間に介在している。電動機１６は、より詳細にはモータジェネレータである。電動機１６は、車両走行のための電動機としての機能だけでなく、減速時には発電機として機能し、駆動輪２Ｆに回生制動トルクを付与可能に構成されている。このように、車両１は、ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）である。 The vehicle 1 also includes a powertrain 10 and a braking device 30 . Powertrain 10 includes an internal combustion engine 12 and an electric motor 16 . The internal combustion engine 12 is connected to drive wheels 2F via a stepped transmission 14 . Electric motor 16 is interposed, for example, between internal combustion engine 12 and transmission 14 . The electric motor 16 is more specifically a motor generator. The electric motor 16 functions not only as an electric motor for running the vehicle, but also as a generator during deceleration, and is configured to apply regenerative braking torque to the driving wheels 2F. Thus, vehicle 1 is a hybrid electric vehicle (HEV).

また、変速機１４は、前輪駆動軸３を介して前輪２Ｆと連結されている。変速機１４と電動機１６との間には、例えば、第１クラッチ１８が介在している。第１クラッチ１８は、変速機１４と電動機１６との間の動力伝達経路を連結／遮断させる。また、電動機１６と内燃機関１２との間には、例えば、第２クラッチ２０が介在している。第２クラッチ２０は、電動機１６と内燃機関１２との間の動力伝達経路を連結／遮断させる。変速機１４は、手動変速可能（より詳細には、ドライバー操作に応じてシフトダウン／シフトアップ可能）である。第１クラッチ１８は、自動制御クラッチであってもよく、車両１がクラッチペダルを備えている場合であれば、ドライバーによるクラッチペダルの操作によって操作されてもよい。第２クラッチ２０は自動制御クラッチである。 Also, the transmission 14 is connected to the front wheels 2</b>F via the front wheel drive shaft 3 . For example, a first clutch 18 is interposed between the transmission 14 and the electric motor 16 . The first clutch 18 connects/disconnects the power transmission path between the transmission 14 and the electric motor 16 . For example, a second clutch 20 is interposed between the electric motor 16 and the internal combustion engine 12 . The second clutch 20 connects/disconnects the power transmission path between the electric motor 16 and the internal combustion engine 12 . The transmission 14 can be manually shifted (more specifically, it can be downshifted/upshifted according to the driver's operation). The first clutch 18 may be an automatically controlled clutch, and if the vehicle 1 has a clutch pedal, the first clutch 18 may be operated by the driver's operation of the clutch pedal. The second clutch 20 is an automatically controlled clutch.

制動装置３０は、マスタシリンダと、ブレーキアクチュエータ３２と、ホイールシリンダ３４と、を含む。図１では、ブレーキアクチュエータ３２及びホイールシリンダ３４以外の制動装置の構成要素の図示は省略されている。ブレーキアクチュエータ３２は、各車輪２を個別に制動可能に構成されている。 The braking device 30 includes a master cylinder, a brake actuator 32 and wheel cylinders 34 . In FIG. 1, illustration of components of the braking device other than the brake actuator 32 and the wheel cylinder 34 is omitted. The brake actuator 32 is configured to be able to brake each wheel 2 individually.

制動装置３０によれば、マスタシリンダはブレーキペダルの踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧がブレーキアクチュエータ３２に供給される。ホイールシリンダ３４は、各車輪２に配置されており、油圧配管を介してブレーキアクチュエータ３２に接続されている。ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキ油圧を各車輪２のホイールシリンダ３４に分配し、さらに、各種電磁バルブを制御することで各車輪２に付与されるブレーキ油圧を独立して調整できる。 According to the braking device 30 , the master cylinder generates hydraulic pressure corresponding to the depression force of the brake pedal, and the generated hydraulic pressure is supplied to the brake actuator 32 . A wheel cylinder 34 is arranged on each wheel 2 and connected to the brake actuator 32 via hydraulic piping. The brake actuator 32 distributes the brake hydraulic pressure to the wheel cylinders 34 of the respective wheels 2, and can independently adjust the brake hydraulic pressure applied to each wheel 2 by controlling various electromagnetic valves.

より具体的には、ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキ油圧の制御モードとして、圧力を高める増圧モードと、圧力を保持する保持モードと、圧力を下げる減圧モードとを有している。ブレーキアクチュエータ３２は、各種電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを制御することで、車輪２毎にブレーキ油圧の制御モードを異ならせることができる。各車輪２に付与される摩擦制動力は、それぞれのホイールシリンダ３４に供給されるブレーキ油圧（すなわち、制動圧）に応じて定まる。このため、このような制御モードの変更により、ブレーキアクチュエータ３２は、各車輪２の制動圧を独立して制御することで、各車輪２の摩擦制動力を独立して制御できる。 More specifically, the brake actuator 32 has, as brake hydraulic control modes, a pressure increase mode for increasing the pressure, a holding mode for maintaining the pressure, and a pressure reducing mode for decreasing the pressure. The brake actuator 32 can vary the control mode of brake hydraulic pressure for each wheel 2 by controlling ON/OFF of various electromagnetic valves. The friction braking force applied to each wheel 2 is determined according to the brake hydraulic pressure (that is, braking pressure) supplied to each wheel cylinder 34 . Therefore, by changing the control mode in this manner, the brake actuator 32 can independently control the friction braking force of each wheel 2 by independently controlling the braking pressure of each wheel 2 .

さらに、車両１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、パワートレーン１０及び制動装置３０を制御する。ＥＣＵ４０は、プロセッサ、記憶装置及び入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両１に取り付けられたセンサ類４２からセンサ信号を取り込むとともに、パワートレーン１０及び制動装置３０の各アクチュエータに対して操作信号を出力する。記憶装置には、各アクチュエータを制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムを記憶装置から読み出して実行する。なお、ＥＣＵ４０は複数であってもよい。 Furthermore, the vehicle 1 includes an electronic control unit (ECU) 40 . The ECU 40 controls the powertrain 10 and the braking device 30 . The ECU 40 has a processor, a storage device and an input/output interface. The input/output interface receives sensor signals from sensors 42 attached to the vehicle 1 and outputs operation signals to actuators of the power train 10 and the braking device 30 . The storage device stores various control programs and maps for controlling each actuator. The processor reads the control program from the storage device and executes it. A plurality of ECUs 40 may be provided.

センサ類４２は、例えば、車輪速センサ、クランク角センサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキポジションセンサ、及びクラッチスイッチを含む。なお、車輪速センサは、各車輪２に配置されており、個々の車輪２の車輪速度Ｖｗを検出する。クラッチスイッチは、クラッチ１８及び２０のそれぞれに対して設けられ、クラッチ接続状態（クラッチのＯＮ／ＯＦＦ）に応じた信号を出力する。 The sensors 42 include, for example, wheel speed sensors, crank angle sensors, accelerator position sensors, brake position sensors, and clutch switches. A wheel speed sensor is arranged on each wheel 2 and detects the wheel speed Vw of each wheel 2 . A clutch switch is provided for each of the clutches 18 and 20, and outputs a signal corresponding to the clutch engagement state (clutch ON/OFF).

１－２．車両制御
車両１の制御は、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）と、電動機１６が発生させる回生制動トルクを利用した回生制動制御と、を含む。より詳細には、車両１の例では、制動装置３０とＥＣＵ４０との協働により、ＡＢＳ制御を実行可能な本開示に係る「制動制御装置」が実現される。また、電動機１６とＥＣＵ４０との協働により、回生制動制御を実行可能な「制動制御装置」が実現される。 1-2. Vehicle Control Control of the vehicle 1 includes antilock brake control (ABS control) and regenerative braking control using regenerative braking torque generated by the electric motor 16 . More specifically, in the example of the vehicle 1, the cooperation of the braking device 30 and the ECU 40 realizes a "braking control device" according to the present disclosure capable of executing ABS control. In addition, cooperation between the electric motor 16 and the ECU 40 realizes a "braking control device" capable of executing regenerative braking control.

ＡＢＳ制御は、各車輪２の実スリップ率Ｓが所定の目標スリップ率Ｓｔとなるようにブレーキアクチュエータ３２を制御するために実行される。各車輪２の実スリップ率Ｓは、例えば、車輪速センサにより検出される車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖとに基づいて、次の式（１）に従って算出できる。車体速度Ｖは、例えば、各車輪２の車輪速度Ｖｗに基づいて算出できる。

ABS control is executed to control the brake actuator 32 so that the actual slip ratio S of each wheel 2 becomes a predetermined target slip ratio St. The actual slip ratio S of each wheel 2 can be calculated according to the following equation (1), for example, based on the wheel speed Vw detected by the wheel speed sensor and the vehicle body speed V. The vehicle body speed V can be calculated based on the wheel speed Vw of each wheel 2, for example.

ＡＢＳ制御の実行条件は、例えば、何れかの車輪２がロック傾向にある（ロック状態に移行する可能性がある）ことを検出したときに成立する。車輪２がロック傾向にあるか否かは、例えば、車輪２の実スリップ率Ｓが所定値を超えたか否かに基づいて判断される。ＡＢＳ制御の作動中には、ブレーキアクチュエータ３２は、ロック傾向にある車輪２の実スリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｔに近づけるために、ホイールシリンダ３４に作用するブレーキ油圧を制御する。具体的には、まず、増加した実スリップ率Ｓを下げるためにブレーキ油圧が減らされ、その後、当該ブレーキ油圧が保持される。ブレーキ油圧保持中に実スリップ率Ｓが回復したら、ブレーキ油圧が増やされる。ＡＢＳ制御の実行中には、このようなブレーキ油圧の制御が繰り返される。その後、車両１が停止するか、或いはロック傾向にある車輪２の実スリップ率Ｓが所定値以下に低下すると、ＡＢＳ制御が終了される。このようなＡＢＳ制御によれば、車両１の制動距離の短縮を図ることができる。 The ABS control execution condition is met, for example, when it is detected that any wheel 2 tends to lock (possibility of shifting to a locked state). Whether or not the wheels 2 tend to lock is determined, for example, based on whether or not the actual slip ratio S of the wheels 2 exceeds a predetermined value. During the ABS control operation, the brake actuator 32 controls the brake hydraulic pressure acting on the wheel cylinder 34 in order to bring the actual slip ratio S of the wheels 2 tending to lock closer to the target slip ratio St. Specifically, first, the brake hydraulic pressure is reduced in order to reduce the increased actual slip ratio S, and then the brake hydraulic pressure is maintained. When the actual slip ratio S recovers while the brake hydraulic pressure is maintained, the brake hydraulic pressure is increased. Such brake oil pressure control is repeated during execution of ABS control. After that, when the vehicle 1 stops or when the actual slip ratio S of the wheels 2 tending to be locked falls below a predetermined value, the ABS control is terminated. According to such ABS control, the braking distance of the vehicle 1 can be shortened.

回生制動制御は、一例として次のように実行される。すなわち、車両１の制動時に駆動輪２Ｆに要求される目標制動力に所定の回生配分比を乗じて得られる回生制動力を発生させられるように、電動機１６の回生制動トルクが制御される。なお、目標制動力は、例えば、ブレーキポジションセンサにより検出されるブレーキペダルの踏み込み量に基づいて算出できる。 Regenerative braking control is performed as follows as an example. That is, the regenerative braking torque of the electric motor 16 is controlled so as to generate the regenerative braking force obtained by multiplying the target braking force required for the driving wheels 2F by a predetermined regenerative distribution ratio when the vehicle 1 is braked. The target braking force can be calculated, for example, based on the depression amount of the brake pedal detected by the brake position sensor.

次に、図２は、実施の形態に係る車両制動時の制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図２中の時点ｔ１は、一定速度での車両走行中にドライバーによってアクセルペダルがＯＦＦとされ、且つブレーキペダルが踏み込まれた時点に相当する。それに伴い、駆動輪速度（車両１の例では、前輪２Ｆの車輪速度）及び転動輪速度（車両１の例では、後輪２Ｒの車輪速度）が低下していく。エンジンブレーキの作用により、駆動輪速度は、図２に示すように転動輪速度よりも低い値をとりながら低下している。また、時点ｔ１の経過に伴い、ブレーキ油圧はブレーキペダルの踏み込み量に応じた値にまで上昇し、且つ、駆動輪（前輪２Ｆ）の回生制動力が立ち上がっている。また、エンジン回転数が低下していく。 Next, FIG. 2 is a time chart for explaining an outline of control during vehicle braking according to the embodiment. Time t1 in FIG. 2 corresponds to the time when the driver turns off the accelerator pedal and depresses the brake pedal while the vehicle is traveling at a constant speed. Along with this, the driving wheel speed (the wheel speed of the front wheels 2F in the example of the vehicle 1) and the rolling wheel speed (the wheel speed of the rear wheels 2R in the example of the vehicle 1) decrease. Due to the action of the engine brake, the driving wheel speed decreases while taking a lower value than the rolling wheel speed, as shown in FIG. Further, as time t1 elapses, the brake hydraulic pressure rises to a value corresponding to the amount of depression of the brake pedal, and the regenerative braking force of the drive wheels (front wheels 2F) rises. Also, the engine speed decreases.

図２には、ＡＢＳ制御の作動閾値が表されている。駆動輪速度がこのＡＢＳ作動閾値を下回ることは、上述の実スリップ率Ｓに基づくＡＢＳ制御の実行条件が満たされてＡＢＳ制御が開始されることを意味する。 FIG. 2 shows the activation thresholds for ABS control. When the driving wheel speed falls below the ABS actuation threshold, it means that the ABS control execution condition based on the actual slip ratio S is satisfied and the ABS control is started.

時点ｔ２は、ドライバーによるシフトダウンの操作が開始された時点に相当する。これに伴い、変速のために第１クラッチ１８がＯＦＦ（遮断状態）とされる。なお、第１クラッチ１８のＯＦＦに伴い、エンジン回転数は、その低下速度が一旦大きくなった後に、ブリッピングにより上昇している。また、回生制動力は、その後の時点ｔ４において第１クラッチ１８がＯＮ（連結状態）となるまでゼロとなっている。 Time t2 corresponds to the time when the driver starts downshifting. Accordingly, the first clutch 18 is turned OFF (disconnected state) for gear shifting. It should be noted that as the first clutch 18 is turned off, the engine speed increases due to blipping after the rate of decrease once increases. Further, the regenerative braking force is zero until the first clutch 18 is turned ON (connected state) at time t4 thereafter.

ここで、図２は、例えばサーキット走行シーンのように高エンジン回転数下においてシフトダウンが行われた状況を示している。制動中にこのような高いエンジン回転数からシフトダウンが行われると、エンジンブレーキの作用が大きくなる。その結果、時点ｔ４以降の駆動輪速度の波形のように、駆動輪速度の過渡的な落ち込み（車輪ロック傾向）が生じる。その結果、仮に時点ｔ４直後のＡＢＳ作動閾値が通常時閾値（オフセットなし）のままであると、駆動輪速度が通常時閾値を下回ってしまう。そうすると、ＡＢＳ制御が開始されるので、回生制動力が制限されてしまう（すなわち、制動時に得られる回生電力量が減少してしまう）ことが起こり得る。 Here, FIG. 2 shows a situation in which a downshift is performed at a high engine speed, such as in a circuit driving scene. When downshifting from such a high engine speed during braking, engine braking action is increased. As a result, a transient drop in the drive wheel speed (wheel lock tendency) occurs, as in the waveform of the drive wheel speed after time t4. As a result, if the ABS actuation threshold immediately after time t4 remains the normal threshold (no offset), the driving wheel speed will fall below the normal threshold. Then, since ABS control is started, the regenerative braking force may be limited (that is, the amount of regenerative electric power obtained during braking may be reduced).

そこで、本実施形態では、制動中に、シフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じたか否かが判定される。換言すると、ここでいう駆動輪速度の過渡的な落ち込みとは、シフトダウンに伴って生じる短期的（一時的）な落ち込みのことである。図２に示す例では、時点ｔ３において、この判定の結果が肯定的となっている。その結果、ＡＢＳ作動閾値が、通常時閾値と比べてＡＢＳ制御を作動し難くするオフセット閾値に変更されている。通常時閾値に対するオフセット量は、例えば事前に決定されている。このようなオフセット閾値への変更により、図２に示すように時点ｔ４付近で駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じた場合であっても、ＡＢＳ制御の作動が回避されている。 Therefore, in the present embodiment, it is determined whether or not a transient decrease in the drive wheel speed has occurred due to downshifting during braking. In other words, the transient drop in drive wheel speed referred to here is a short-term (temporary) drop caused by downshifting. In the example shown in FIG. 2, the result of this determination is affirmative at time t3. As a result, the ABS activation threshold is changed to an offset threshold that makes the ABS control more difficult to operate than the normal threshold. The offset amount for the normal threshold is determined in advance, for example. By changing the offset threshold in this way, even if the drive wheel speed transiently drops near time t4 as shown in FIG. 2, the ABS control operation is avoided.

第１クラッチ１８がＯＮとされた時点ｔ４以降は、エンジン回転数が再び時間経過とともに低下していく。時点ｔ５は、駆動輪速度の過渡的な落ち込みが収まり、且つ、駆動輪速度が回復した時点に相当する。より詳細には、時点ｔ５において、駆動輪速度は、通常時閾値を上回る値にまで回復している。本実施形態では、この時点ｔ５において、ＡＢＳ作動閾値のオフセットが直ちに除去される。すなわち、ＡＢＳ作動閾値はオフセット閾値から通常時閾値に戻されている。 After time t4 when the first clutch 18 is turned ON, the engine speed decreases again over time. Time t5 corresponds to the time at which the transient drop in driving wheel speed subsides and the driving wheel speed recovers. More specifically, at time t5, the driving wheel speed has recovered to a value exceeding the normal threshold. In this embodiment, at this time t5, the ABS actuation threshold offset is immediately removed. That is, the ABS activation threshold is returned from the offset threshold to the normal threshold.

図２に示す動作の一例では、時点ｔ５の後においても制動が続いている。その後の時点ｔ６は、ドライバーによってブレーキペダルの踏み増しが行われた時点に相当する。これに伴い、ブレーキ油圧が上昇し、転動輪速度及び駆動輪速度の低下速度が高くなっている。そして、上述の過渡的な落ち込みを招くシフトダウンとは異なる落ち込み要因の１つであるブレーキペダルの踏み増しに起因して、駆動輪速度の安定的（長期的）な落ち込みが生じている。 In one example of operation shown in FIG. 2, braking continues after time t5. The subsequent time t6 corresponds to the time when the driver further depresses the brake pedal. Along with this, the brake hydraulic pressure rises, and the rolling wheel speed and driving wheel speed decrease speed increases. A stable (long-term) drop in the speed of the drive wheels occurs due to further depression of the brake pedal, which is one of the causes of the drop, which is different from the downshift that causes the transient drop described above.

その後の時点ｔ７は、安定的な落ち込みの発生に伴って駆動輪速度が通常時閾値に到達し、ＡＢＳ制御が開始される時点に相当する。このように、本実施形態によれば、高エンジン回転数からのシフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な（短期間の）落ち込み時ではなく、駆動輪速度が安定的（長期的）に落ち込んでいるために真にＡＢＳ制御を作動すべき状況下においてＡＢＳ制御を開始できる。なお、時点ｔ７でのＡＢＳ制御の開始により、ブレーキ油圧が調整される。 After that, time t7 corresponds to the time when the driving wheel speed reaches the normal threshold value with the occurrence of a stable drop, and the ABS control is started. As described above, according to the present embodiment, the drive wheel speed is stably (long-term) dropped, not during a transient (short-term) drop in drive wheel speed associated with downshifting from a high engine speed. ABS control can be started under a situation in which ABS control should really be activated in order to stay in the vehicle. It should be noted that the brake hydraulic pressure is adjusted by the start of ABS control at time t7.

図３は、実施の形態に係る車両制動時の制御に関する処理の一例を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、車両１の走行中に繰り返し実行される。 FIG. 3 is a flowchart showing an example of processing related to control during vehicle braking according to the embodiment. The processing of this flowchart is repeatedly executed while the vehicle 1 is running.

図３では、ステップＳ１００において、ＥＣＵ４０は、車両１が制動中であるか否かを判定する。この判定は、例えば、ブレーキポジションセンサにより検出されるブレーキペダルの踏み込み量が所定の閾値以上であるか否かに基づいて行うことができる。 In FIG. 3, in step S100, the ECU 40 determines whether or not the vehicle 1 is being braked. This determination can be made, for example, based on whether the depression amount of the brake pedal detected by the brake position sensor is equal to or greater than a predetermined threshold.

その結果、ステップＳ１００において車両１が制動中でない場合には、処理はリターンに進む。一方、車両１が制動中である場合には、処理はステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、ＥＣＵ４０は、シフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じる状況であるか否かを判定する。この判定は、例えば、エンジン回転数が所定の閾値以上であり、且つクラッチスイッチからのクラッチ接続信号（クラッチＯＦＦ信号）があるか否かに基づいて行うことができる。 As a result, if the vehicle 1 is not being braked in step S100, the process proceeds to RETURN. On the other hand, when the vehicle 1 is braking, the process proceeds to step S102. In step S102, the ECU 40 determines whether or not there is a transitional drop in driving wheel speed due to downshifting. This determination can be made, for example, based on whether or not the engine speed is equal to or higher than a predetermined threshold and whether or not there is a clutch engagement signal (clutch OFF signal) from the clutch switch.

ステップＳ１０２の判定結果がＮｏの場合（すなわち、駆動輪速度の過渡的な落ち込みなしの場合）には、処理はステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４において、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ作動閾値として通常時閾値を選択する。 If the determination result in step S102 is No (that is, if there is no transient drop in driving wheel speed), the process proceeds to step S104. In step S104, the ECU 40 selects the normal threshold as the ABS actuation threshold.

一方、ステップＳ１０２の判定結果がＹｅｓの場合（すなわち、駆動輪速度の過渡的な落ち込みありの場合）には、処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６において、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ作動閾値としてオフセット閾値を選択する。その後、処理はステップＳ１０８に進む。 On the other hand, if the determination result in step S102 is Yes (that is, if there is a transient decrease in the drive wheel speed), the process proceeds to step S106. In step S106, the ECU 40 selects the offset threshold as the ABS actuation threshold. After that, the process proceeds to step S108.

ステップＳ１０８において、ＥＣＵ４０は、過渡的な落ち込みから駆動輪速度が回復したか否かを判定する。この判定は、例えば、図２を参照しつつ上述したように、駆動輪速度の過渡的な落ち込みの発生後に駆動輪速度が通常時閾値を上回る値にまで回復したか否かに基づいて行うことができる。 In step S108, the ECU 40 determines whether or not the drive wheel speed has recovered from the transient drop. For example, as described above with reference to FIG. 2, this determination is made based on whether or not the driving wheel speed has recovered to a value exceeding the normal threshold value after the transient drop in the driving wheel speed has occurred. can be done.

ステップＳ１０８の判定は、肯定的な判定結果が得られるまで繰り返し実行される。そして、肯定的な判定結果が得られた場合には、処理はステップＳ１０４に進む。その結果、ＡＢＳ作動閾値がオフセット閾値から通常時閾値に戻される。 The determination in step S108 is repeatedly executed until a positive determination result is obtained. Then, when a positive determination result is obtained, the process proceeds to step S104. As a result, the ABS actuation threshold is returned from the offset threshold to the normal threshold.

１－３．効果
以上説明したように、実施の形態によれば、シフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じる場合には、ＡＢＳ作動閾値が通常時閾値からオフセット閾値に変更される。これにより、駆動輪速度の過渡的な落ち込みに起因するＡＢＳ制御の作動が回避されるので、制動中の回生電力量を良好に確保できる。 1-3. Effect As described above, according to the embodiment, the ABS operation threshold is changed from the normal threshold to the offset threshold when the drive wheel speed transiently drops due to downshifting. As a result, the operation of the ABS control due to the transient drop in the speed of the drive wheels is avoided, so that the regenerative electric power amount during braking can be secured satisfactorily.

また、実施の形態によれば、オフセット閾値への変更後に上記の過渡的な落ち込みから駆動輪速度が回復した時に、ＡＢＳ作動閾値がオフセット閾値から通常時閾値に戻される。これにより、上記の過渡的な落ち込み以外の要因でのＡＢＳ制御の作動を確保できるようになる。付け加えると、上記の過渡的な落ち込みから回復した時に、ＡＢＳ作動閾値のオフセットが速やかに除去される。これにより、その後に駆動輪速度の安定的な落ち込みが生じた際にＡＢＳ制御を適切に作動させられるようになる。 Further, according to the embodiment, when the drive wheel speed recovers from the transient drop described above after the change to the offset threshold, the ABS operation threshold is returned from the offset threshold to the normal threshold. As a result, it becomes possible to ensure the operation of the ABS control due to factors other than the above-described transient drop. In addition, the ABS actuation threshold offset is quickly removed when recovering from the transient dip described above. As a result, the ABS control can be appropriately operated when the drive wheel speed subsequently stably drops.

１ 車両
２Ｆ 前輪（駆動輪）
２Ｒ 後輪（転動輪）
１２ 内燃機関
１４ 変速機
１６ 電動機
１８、２０ クラッチ
３０ 制動装置
３２ ブレーキアクチュエータ
３４ ホイールシリンダ
４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ センサ類 1 Vehicle 2F front wheel (drive wheel)
2R rear wheel (rolling wheel)
12 internal combustion engine 14 transmission 16 electric motors 18, 20 clutch 30 braking device 32 brake actuator 34 wheel cylinder 40 electronic control unit (ECU)
42 Sensors

Claims (1)

手動変速可能な変速機を介して駆動輪に連結された内燃機関と、前記駆動輪に回生制動トルクを付与可能な電動機と、を含むパワートレーンと、
アンチロックブレーキ制御と、前記回生制動トルクを利用した回生制動制御と、を実行可能な制動制御装置と、
を備える車両であって、
前記制動制御装置は、
前記変速機のシフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じる場合に、前記アンチロックブレーキ制御の作動閾値を、通常時閾値と比べて前記アンチロックブレーキ制御を作動し難くするオフセット閾値に変更し、
前記オフセット閾値への変更後に前記過渡的な落ち込みから前記駆動輪速度が回復した時に、前記作動閾値を前記オフセット閾値から前記通常時閾値に戻す
車両。 a powertrain including an internal combustion engine coupled to driving wheels via a manual transmission, and an electric motor capable of applying regenerative braking torque to the driving wheels;
a braking control device capable of executing antilock braking control and regenerative braking control using the regenerative braking torque;
A vehicle comprising
The braking control device is
When there is a transient drop in driving wheel speed due to downshifting of the transmission, the activation threshold of the antilock brake control is set to an offset threshold that makes it harder to activate the antilock brake control than the normal threshold. change,
returning the actuation threshold from the offset threshold to the normal threshold when the drive wheel speed recovers from the transient drop after the change to the offset threshold;

Images