JP2023077231A - vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本開示は、車両に関する。 The present disclosure relates to vehicles.
特許文献1は、車両制動力制御装置を開示している。この制御装置によれば、エンジンブレーキの作用が大きいと判定されたときに、アンチロックブレーキ制御(ABS制御)の作動閾値が、ABS制御を通常時の閾値よりも行い難くするオフセット閾値に変更される。そして、オフセット閾値を通常時の閾値に戻す際、上記制御装置は、オフセット閾値のオフセット量をなだらかに減少させる。 Patent Literature 1 discloses a vehicle braking force control device. According to this control device, when it is determined that the action of the engine brake is large, the actuation threshold value of the antilock brake control (ABS control) is changed to the offset threshold value that makes the ABS control more difficult to perform than the normal threshold value. be. Then, when returning the offset threshold to the normal threshold, the control device gently decreases the offset amount of the offset threshold.
車両の制動中に高いエンジン回転数から変速機のシフトダウンが行われると、エンジンブレーキの作用が大きいことに起因して、駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じ得る。回生制動トルクを発生可能な電動機を備える車両では、このような過渡的な落ち込みに起因してABS制御が実行されると、回生電力量が制限されてしまう可能性がある。 When the transmission is downshifted from high engine speeds during vehicle braking, a transient dip in drive wheel speed can occur due to the high engine braking effect. In a vehicle equipped with an electric motor capable of generating regenerative braking torque, if ABS control is executed due to such a transient drop, the amount of regenerative electric power may be limited.
また、上記のような過渡的な落ち込みが収まった後に制動が継続されると、安定的(長期的)に駆動輪速度が落ち込むシーンが発生する場合がある。特許文献1に記載の技術のようにオフセット量をなだらかに減少させる手法では、このようなシーンにおいて、オフセット量を戻すのが遅くなり、ABS制御の開始が遅れてしまう可能性がある。 Further, if the braking is continued after the transient drop as described above subsides, there may occur a scene in which the drive wheel speed stably (long term) drops. With the method of gently decreasing the offset amount, such as the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-200312, in such a scene, the return of the offset amount is delayed, and there is a possibility that the start of ABS control will be delayed.
本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、制動中の回生電力量を良好に確保しつつ、過渡的な駆動輪速度の落ち込み以外の要因でのABS制御の作動を確保できるようにすることにある。 The present disclosure has been made in view of the problems described above, and its object is to ensure a good amount of regenerative electric power during braking, and perform ABS control by factors other than a transient drive wheel speed drop. to ensure the operation of
本開示に係る車両は、パワートレーンと、制動制御装置と、を備える。パワートレーンは、手動変速可能な変速機を介して駆動輪に連結された内燃機関と、駆動輪に回生制動トルクを付与可能な電動機と、を含む。制動制御装置は、アンチロックブレーキ制御と、上記回生制動トルクを利用した回生制動制御と、を実行可能に構成されている。制動制御装置は、変速機のシフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じる場合に、アンチロックブレーキ制御の作動閾値を、通常時閾値と比べてアンチロックブレーキ制御を作動し難くするオフセット閾値に変更する。また、制動制御装置は、オフセット閾値への変更後に過渡的な落ち込みから駆動輪速度が回復した時に、作動閾値をオフセット閾値から通常時閾値に戻す。 A vehicle according to the present disclosure includes a powertrain and a braking control device. The powertrain includes an internal combustion engine coupled to driving wheels via a manually variable transmission, and an electric motor capable of applying regenerative braking torque to the driving wheels. The braking control device is configured to be capable of executing antilock braking control and regenerative braking control using the regenerative braking torque. The brake control device sets the activation threshold of antilock brake control to a normal threshold to make it difficult to activate the antilock brake control when a transient decrease in the speed of the drive wheels occurs due to a downshift of the transmission. Change to threshold. Further, the braking control device returns the operation threshold from the offset threshold to the normal threshold when the driving wheel speed recovers from the transient drop after the change to the offset threshold.
本開示によれば、シフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じる場合には、作動閾値がオフセット閾値に変更される。これにより、駆動輪速度の過渡的な落ち込みに起因するアンチロックブレーキ制御の作動が回避されるので、制動中の回生電力量を良好に確保できる。また、本開示によれば、オフセット閾値への変更後に上記の過渡的な落ち込みから駆動輪速度が回復した時に、作動閾値が通常時閾値に戻される。これにより、上記の過渡的な落ち込み以外の要因でのアンチロックブレーキ制御の作動を確保できるようになる。 According to the present disclosure, the actuation threshold is changed to the offset threshold when there is a transient drop in drive wheel speed associated with downshifting. This avoids the operation of the antilock brake control caused by the transient drop in the speed of the drive wheels, so that the regenerative electric power amount during braking can be secured satisfactorily. Further, according to the present disclosure, the actuation threshold is returned to the normal threshold when the drive wheel speed recovers from the transient drop described above after the change to the offset threshold. This makes it possible to ensure the operation of the antilock brake control for factors other than the above-described transient drop.
以下、添付図面を参照して、本開示の実施の形態について説明する。以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、本開示に係る技術思想が限定されるものではない。 Embodiments of the present disclosure will be described below with reference to the accompanying drawings. When referring to numbers such as the number, quantity, amount, range, etc. of each element in the embodiments shown below, unless otherwise specified or clearly specified in principle, the number referred to However, the technical idea according to the present disclosure is not limited to this.
1.車両の構成例
図1は、実施の形態に係る車両1の構成の一例を示す模式図である。図1に示す車両1は、4つの車輪2、すなわち、左右前輪2Fと左右後輪2Rとを備えている。車両1では、一例として、前輪2Fが駆動輪である。このような例とは異なり、本開示に係る「車両」は、後輪2Rが駆動輪となるように構成されていてもよい。
1. Configuration Example of Vehicle FIG. 1 is a schematic diagram showing an example configuration of a vehicle 1 according to an embodiment. A vehicle 1 shown in FIG. 1 has four wheels 2, that is, left and right
また、車両1は、パワートレーン10と制動装置30とを備えている。パワートレーン10は、内燃機関12と電動機16とを含む。内燃機関12は、有段式の変速機14を介して駆動輪2Fに連結されている。電動機16は、例えば、内燃機関12と変速機14との間に介在している。電動機16は、より詳細にはモータジェネレータである。電動機16は、車両走行のための電動機としての機能だけでなく、減速時には発電機として機能し、駆動輪2Fに回生制動トルクを付与可能に構成されている。このように、車両1は、ハイブリッド電気車両(HEV)である。
The vehicle 1 also includes a
また、変速機14は、前輪駆動軸3を介して前輪2Fと連結されている。変速機14と電動機16との間には、例えば、第1クラッチ18が介在している。第1クラッチ18は、変速機14と電動機16との間の動力伝達経路を連結/遮断させる。また、電動機16と内燃機関12との間には、例えば、第2クラッチ20が介在している。第2クラッチ20は、電動機16と内燃機関12との間の動力伝達経路を連結/遮断させる。変速機14は、手動変速可能(より詳細には、ドライバー操作に応じてシフトダウン/シフトアップ可能)である。第1クラッチ18は、自動制御クラッチであってもよく、車両1がクラッチペダルを備えている場合であれば、ドライバーによるクラッチペダルの操作によって操作されてもよい。第2クラッチ20は自動制御クラッチである。
Also, the
制動装置30は、マスタシリンダと、ブレーキアクチュエータ32と、ホイールシリンダ34と、を含む。図1では、ブレーキアクチュエータ32及びホイールシリンダ34以外の制動装置の構成要素の図示は省略されている。ブレーキアクチュエータ32は、各車輪2を個別に制動可能に構成されている。
The
制動装置30によれば、マスタシリンダはブレーキペダルの踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧がブレーキアクチュエータ32に供給される。ホイールシリンダ34は、各車輪2に配置されており、油圧配管を介してブレーキアクチュエータ32に接続されている。ブレーキアクチュエータ32は、ブレーキ油圧を各車輪2のホイールシリンダ34に分配し、さらに、各種電磁バルブを制御することで各車輪2に付与されるブレーキ油圧を独立して調整できる。
According to the
より具体的には、ブレーキアクチュエータ32は、ブレーキ油圧の制御モードとして、圧力を高める増圧モードと、圧力を保持する保持モードと、圧力を下げる減圧モードとを有している。ブレーキアクチュエータ32は、各種電磁バルブのON/OFFを制御することで、車輪2毎にブレーキ油圧の制御モードを異ならせることができる。各車輪2に付与される摩擦制動力は、それぞれのホイールシリンダ34に供給されるブレーキ油圧(すなわち、制動圧)に応じて定まる。このため、このような制御モードの変更により、ブレーキアクチュエータ32は、各車輪2の制動圧を独立して制御することで、各車輪2の摩擦制動力を独立して制御できる。
More specifically, the
さらに、車両1は、電子制御ユニット(ECU)40を備えている。ECU40は、パワートレーン10及び制動装置30を制御する。ECU40は、プロセッサ、記憶装置及び入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両1に取り付けられたセンサ類42からセンサ信号を取り込むとともに、パワートレーン10及び制動装置30の各アクチュエータに対して操作信号を出力する。記憶装置には、各アクチュエータを制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムを記憶装置から読み出して実行する。なお、ECU40は複数であってもよい。
Furthermore, the vehicle 1 includes an electronic control unit (ECU) 40 . The ECU 40 controls the
センサ類42は、例えば、車輪速センサ、クランク角センサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキポジションセンサ、及びクラッチスイッチを含む。なお、車輪速センサは、各車輪2に配置されており、個々の車輪2の車輪速度Vwを検出する。クラッチスイッチは、クラッチ18及び20のそれぞれに対して設けられ、クラッチ接続状態(クラッチのON/OFF)に応じた信号を出力する。
The
1-2.車両制御
車両1の制御は、アンチロックブレーキ制御(ABS制御)と、電動機16が発生させる回生制動トルクを利用した回生制動制御と、を含む。より詳細には、車両1の例では、制動装置30とECU40との協働により、ABS制御を実行可能な本開示に係る「制動制御装置」が実現される。また、電動機16とECU40との協働により、回生制動制御を実行可能な「制動制御装置」が実現される。
1-2. Vehicle Control Control of the vehicle 1 includes antilock brake control (ABS control) and regenerative braking control using regenerative braking torque generated by the
ABS制御は、各車輪2の実スリップ率Sが所定の目標スリップ率Stとなるようにブレーキアクチュエータ32を制御するために実行される。各車輪2の実スリップ率Sは、例えば、車輪速センサにより検出される車輪速度Vwと車体速度Vとに基づいて、次の式(1)に従って算出できる。車体速度Vは、例えば、各車輪2の車輪速度Vwに基づいて算出できる。
ABS制御の実行条件は、例えば、何れかの車輪2がロック傾向にある(ロック状態に移行する可能性がある)ことを検出したときに成立する。車輪2がロック傾向にあるか否かは、例えば、車輪2の実スリップ率Sが所定値を超えたか否かに基づいて判断される。ABS制御の作動中には、ブレーキアクチュエータ32は、ロック傾向にある車輪2の実スリップ率Sを目標スリップ率Stに近づけるために、ホイールシリンダ34に作用するブレーキ油圧を制御する。具体的には、まず、増加した実スリップ率Sを下げるためにブレーキ油圧が減らされ、その後、当該ブレーキ油圧が保持される。ブレーキ油圧保持中に実スリップ率Sが回復したら、ブレーキ油圧が増やされる。ABS制御の実行中には、このようなブレーキ油圧の制御が繰り返される。その後、車両1が停止するか、或いはロック傾向にある車輪2の実スリップ率Sが所定値以下に低下すると、ABS制御が終了される。このようなABS制御によれば、車両1の制動距離の短縮を図ることができる。
The ABS control execution condition is met, for example, when it is detected that any wheel 2 tends to lock (possibility of shifting to a locked state). Whether or not the wheels 2 tend to lock is determined, for example, based on whether or not the actual slip ratio S of the wheels 2 exceeds a predetermined value. During the ABS control operation, the
回生制動制御は、一例として次のように実行される。すなわち、車両1の制動時に駆動輪2Fに要求される目標制動力に所定の回生配分比を乗じて得られる回生制動力を発生させられるように、電動機16の回生制動トルクが制御される。なお、目標制動力は、例えば、ブレーキポジションセンサにより検出されるブレーキペダルの踏み込み量に基づいて算出できる。
Regenerative braking control is performed as follows as an example. That is, the regenerative braking torque of the
次に、図2は、実施の形態に係る車両制動時の制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図2中の時点t1は、一定速度での車両走行中にドライバーによってアクセルペダルがOFFとされ、且つブレーキペダルが踏み込まれた時点に相当する。それに伴い、駆動輪速度(車両1の例では、前輪2Fの車輪速度)及び転動輪速度(車両1の例では、後輪2Rの車輪速度)が低下していく。エンジンブレーキの作用により、駆動輪速度は、図2に示すように転動輪速度よりも低い値をとりながら低下している。また、時点t1の経過に伴い、ブレーキ油圧はブレーキペダルの踏み込み量に応じた値にまで上昇し、且つ、駆動輪(前輪2F)の回生制動力が立ち上がっている。また、エンジン回転数が低下していく。
Next, FIG. 2 is a time chart for explaining an outline of control during vehicle braking according to the embodiment. Time t1 in FIG. 2 corresponds to the time when the driver turns off the accelerator pedal and depresses the brake pedal while the vehicle is traveling at a constant speed. Along with this, the driving wheel speed (the wheel speed of the
図2には、ABS制御の作動閾値が表されている。駆動輪速度がこのABS作動閾値を下回ることは、上述の実スリップ率Sに基づくABS制御の実行条件が満たされてABS制御が開始されることを意味する。 FIG. 2 shows the activation thresholds for ABS control. When the driving wheel speed falls below the ABS actuation threshold, it means that the ABS control execution condition based on the actual slip ratio S is satisfied and the ABS control is started.
時点t2は、ドライバーによるシフトダウンの操作が開始された時点に相当する。これに伴い、変速のために第1クラッチ18がOFF(遮断状態)とされる。なお、第1クラッチ18のOFFに伴い、エンジン回転数は、その低下速度が一旦大きくなった後に、ブリッピングにより上昇している。また、回生制動力は、その後の時点t4において第1クラッチ18がON(連結状態)となるまでゼロとなっている。 Time t2 corresponds to the time when the driver starts downshifting. Accordingly, the first clutch 18 is turned OFF (disconnected state) for gear shifting. It should be noted that as the first clutch 18 is turned off, the engine speed increases due to blipping after the rate of decrease once increases. Further, the regenerative braking force is zero until the first clutch 18 is turned ON (connected state) at time t4 thereafter.
ここで、図2は、例えばサーキット走行シーンのように高エンジン回転数下においてシフトダウンが行われた状況を示している。制動中にこのような高いエンジン回転数からシフトダウンが行われると、エンジンブレーキの作用が大きくなる。その結果、時点t4以降の駆動輪速度の波形のように、駆動輪速度の過渡的な落ち込み(車輪ロック傾向)が生じる。その結果、仮に時点t4直後のABS作動閾値が通常時閾値(オフセットなし)のままであると、駆動輪速度が通常時閾値を下回ってしまう。そうすると、ABS制御が開始されるので、回生制動力が制限されてしまう(すなわち、制動時に得られる回生電力量が減少してしまう)ことが起こり得る。 Here, FIG. 2 shows a situation in which a downshift is performed at a high engine speed, such as in a circuit driving scene. When downshifting from such a high engine speed during braking, engine braking action is increased. As a result, a transient drop in the drive wheel speed (wheel lock tendency) occurs, as in the waveform of the drive wheel speed after time t4. As a result, if the ABS actuation threshold immediately after time t4 remains the normal threshold (no offset), the driving wheel speed will fall below the normal threshold. Then, since ABS control is started, the regenerative braking force may be limited (that is, the amount of regenerative electric power obtained during braking may be reduced).
そこで、本実施形態では、制動中に、シフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じたか否かが判定される。換言すると、ここでいう駆動輪速度の過渡的な落ち込みとは、シフトダウンに伴って生じる短期的(一時的)な落ち込みのことである。図2に示す例では、時点t3において、この判定の結果が肯定的となっている。その結果、ABS作動閾値が、通常時閾値と比べてABS制御を作動し難くするオフセット閾値に変更されている。通常時閾値に対するオフセット量は、例えば事前に決定されている。このようなオフセット閾値への変更により、図2に示すように時点t4付近で駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じた場合であっても、ABS制御の作動が回避されている。 Therefore, in the present embodiment, it is determined whether or not a transient decrease in the drive wheel speed has occurred due to downshifting during braking. In other words, the transient drop in drive wheel speed referred to here is a short-term (temporary) drop caused by downshifting. In the example shown in FIG. 2, the result of this determination is affirmative at time t3. As a result, the ABS activation threshold is changed to an offset threshold that makes the ABS control more difficult to operate than the normal threshold. The offset amount for the normal threshold is determined in advance, for example. By changing the offset threshold in this way, even if the drive wheel speed transiently drops near time t4 as shown in FIG. 2, the ABS control operation is avoided.
第1クラッチ18がONとされた時点t4以降は、エンジン回転数が再び時間経過とともに低下していく。時点t5は、駆動輪速度の過渡的な落ち込みが収まり、且つ、駆動輪速度が回復した時点に相当する。より詳細には、時点t5において、駆動輪速度は、通常時閾値を上回る値にまで回復している。本実施形態では、この時点t5において、ABS作動閾値のオフセットが直ちに除去される。すなわち、ABS作動閾値はオフセット閾値から通常時閾値に戻されている。 After time t4 when the first clutch 18 is turned ON, the engine speed decreases again over time. Time t5 corresponds to the time at which the transient drop in driving wheel speed subsides and the driving wheel speed recovers. More specifically, at time t5, the driving wheel speed has recovered to a value exceeding the normal threshold. In this embodiment, at this time t5, the ABS actuation threshold offset is immediately removed. That is, the ABS activation threshold is returned from the offset threshold to the normal threshold.
図2に示す動作の一例では、時点t5の後においても制動が続いている。その後の時点t6は、ドライバーによってブレーキペダルの踏み増しが行われた時点に相当する。これに伴い、ブレーキ油圧が上昇し、転動輪速度及び駆動輪速度の低下速度が高くなっている。そして、上述の過渡的な落ち込みを招くシフトダウンとは異なる落ち込み要因の1つであるブレーキペダルの踏み増しに起因して、駆動輪速度の安定的(長期的)な落ち込みが生じている。 In one example of operation shown in FIG. 2, braking continues after time t5. The subsequent time t6 corresponds to the time when the driver further depresses the brake pedal. Along with this, the brake hydraulic pressure rises, and the rolling wheel speed and driving wheel speed decrease speed increases. A stable (long-term) drop in the speed of the drive wheels occurs due to further depression of the brake pedal, which is one of the causes of the drop, which is different from the downshift that causes the transient drop described above.
その後の時点t7は、安定的な落ち込みの発生に伴って駆動輪速度が通常時閾値に到達し、ABS制御が開始される時点に相当する。このように、本実施形態によれば、高エンジン回転数からのシフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な(短期間の)落ち込み時ではなく、駆動輪速度が安定的(長期的)に落ち込んでいるために真にABS制御を作動すべき状況下においてABS制御を開始できる。なお、時点t7でのABS制御の開始により、ブレーキ油圧が調整される。 After that, time t7 corresponds to the time when the driving wheel speed reaches the normal threshold value with the occurrence of a stable drop, and the ABS control is started. As described above, according to the present embodiment, the drive wheel speed is stably (long-term) dropped, not during a transient (short-term) drop in drive wheel speed associated with downshifting from a high engine speed. ABS control can be started under a situation in which ABS control should really be activated in order to stay in the vehicle. It should be noted that the brake hydraulic pressure is adjusted by the start of ABS control at time t7.
図3は、実施の形態に係る車両制動時の制御に関する処理の一例を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、車両1の走行中に繰り返し実行される。 FIG. 3 is a flowchart showing an example of processing related to control during vehicle braking according to the embodiment. The processing of this flowchart is repeatedly executed while the vehicle 1 is running.
図3では、ステップS100において、ECU40は、車両1が制動中であるか否かを判定する。この判定は、例えば、ブレーキポジションセンサにより検出されるブレーキペダルの踏み込み量が所定の閾値以上であるか否かに基づいて行うことができる。
In FIG. 3, in step S100, the
その結果、ステップS100において車両1が制動中でない場合には、処理はリターンに進む。一方、車両1が制動中である場合には、処理はステップS102に進む。ステップS102では、ECU40は、シフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じる状況であるか否かを判定する。この判定は、例えば、エンジン回転数が所定の閾値以上であり、且つクラッチスイッチからのクラッチ接続信号(クラッチOFF信号)があるか否かに基づいて行うことができる。
As a result, if the vehicle 1 is not being braked in step S100, the process proceeds to RETURN. On the other hand, when the vehicle 1 is braking, the process proceeds to step S102. In step S102, the
ステップS102の判定結果がNoの場合(すなわち、駆動輪速度の過渡的な落ち込みなしの場合)には、処理はステップS104に進む。ステップS104において、ECU40は、ABS作動閾値として通常時閾値を選択する。
If the determination result in step S102 is No (that is, if there is no transient drop in driving wheel speed), the process proceeds to step S104. In step S104, the
一方、ステップS102の判定結果がYesの場合(すなわち、駆動輪速度の過渡的な落ち込みありの場合)には、処理はステップS106に進む。ステップS106において、ECU40は、ABS作動閾値としてオフセット閾値を選択する。その後、処理はステップS108に進む。
On the other hand, if the determination result in step S102 is Yes (that is, if there is a transient decrease in the drive wheel speed), the process proceeds to step S106. In step S106, the
ステップS108において、ECU40は、過渡的な落ち込みから駆動輪速度が回復したか否かを判定する。この判定は、例えば、図2を参照しつつ上述したように、駆動輪速度の過渡的な落ち込みの発生後に駆動輪速度が通常時閾値を上回る値にまで回復したか否かに基づいて行うことができる。
In step S108, the
ステップS108の判定は、肯定的な判定結果が得られるまで繰り返し実行される。そして、肯定的な判定結果が得られた場合には、処理はステップS104に進む。その結果、ABS作動閾値がオフセット閾値から通常時閾値に戻される。 The determination in step S108 is repeatedly executed until a positive determination result is obtained. Then, when a positive determination result is obtained, the process proceeds to step S104. As a result, the ABS actuation threshold is returned from the offset threshold to the normal threshold.
1-3.効果
以上説明したように、実施の形態によれば、シフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じる場合には、ABS作動閾値が通常時閾値からオフセット閾値に変更される。これにより、駆動輪速度の過渡的な落ち込みに起因するABS制御の作動が回避されるので、制動中の回生電力量を良好に確保できる。
1-3. Effect As described above, according to the embodiment, the ABS operation threshold is changed from the normal threshold to the offset threshold when the drive wheel speed transiently drops due to downshifting. As a result, the operation of the ABS control due to the transient drop in the speed of the drive wheels is avoided, so that the regenerative electric power amount during braking can be secured satisfactorily.
また、実施の形態によれば、オフセット閾値への変更後に上記の過渡的な落ち込みから駆動輪速度が回復した時に、ABS作動閾値がオフセット閾値から通常時閾値に戻される。これにより、上記の過渡的な落ち込み以外の要因でのABS制御の作動を確保できるようになる。付け加えると、上記の過渡的な落ち込みから回復した時に、ABS作動閾値のオフセットが速やかに除去される。これにより、その後に駆動輪速度の安定的な落ち込みが生じた際にABS制御を適切に作動させられるようになる。 Further, according to the embodiment, when the drive wheel speed recovers from the transient drop described above after the change to the offset threshold, the ABS operation threshold is returned from the offset threshold to the normal threshold. As a result, it becomes possible to ensure the operation of the ABS control due to factors other than the above-described transient drop. In addition, the ABS actuation threshold offset is quickly removed when recovering from the transient dip described above. As a result, the ABS control can be appropriately operated when the drive wheel speed subsequently stably drops.
1 車両
2F 前輪(駆動輪)
2R 後輪(転動輪)
12 内燃機関
14 変速機
16 電動機
18、20 クラッチ
30 制動装置
32 ブレーキアクチュエータ
34 ホイールシリンダ
40 電子制御ユニット(ECU)
42 センサ類
1
2R rear wheel (rolling wheel)
12
42 Sensors
Claims (1)
アンチロックブレーキ制御と、前記回生制動トルクを利用した回生制動制御と、を実行可能な制動制御装置と、
を備える車両であって、
前記制動制御装置は、
前記変速機のシフトダウンに伴う駆動輪速度の過渡的な落ち込みが生じる場合に、前記アンチロックブレーキ制御の作動閾値を、通常時閾値と比べて前記アンチロックブレーキ制御を作動し難くするオフセット閾値に変更し、
前記オフセット閾値への変更後に前記過渡的な落ち込みから前記駆動輪速度が回復した時に、前記作動閾値を前記オフセット閾値から前記通常時閾値に戻す
車両。 a powertrain including an internal combustion engine coupled to driving wheels via a manual transmission, and an electric motor capable of applying regenerative braking torque to the driving wheels;
a braking control device capable of executing antilock braking control and regenerative braking control using the regenerative braking torque;
A vehicle comprising
The braking control device is
When there is a transient drop in driving wheel speed due to downshifting of the transmission, the activation threshold of the antilock brake control is set to an offset threshold that makes it harder to activate the antilock brake control than the normal threshold. change,
returning the actuation threshold from the offset threshold to the normal threshold when the drive wheel speed recovers from the transient drop after the change to the offset threshold;
Priority Applications (1)
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ID=86610192
Family Applications (1)
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-
2021
- 2021-11-24 JP JP2021190454A patent/JP2023077231A/en active Pending
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