JP2023049205A - Clutch operation reaction force generation device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、クラッチ操作反力発生装置に関する。 The present invention relates to a clutch operation reaction force generating device.
従来から、クラッチバイワイヤ方式を採用したMT(Manual Transmission)など、アクチュエータを用いてクラッチの断接を行う車両が知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, vehicles such as MT (Manual Transmission) employing a clutch-by-wire system are known, in which an actuator is used to engage and disengage a clutch.
アクチュエータを用いてクラッチを断接する場合には、運転者がクラッチペダルを操作したときに、クラッチペダルの操作量に応じた操作反力を体感できなくなるので、クラッチペダルの操作量に応じた操作反力を発生させる必要がある。 When the actuator is used to disengage and engage the clutch, when the driver operates the clutch pedal, the reaction force corresponding to the amount of operation of the clutch pedal cannot be felt. power must be generated.
従来、クラッチペダルの操作量に応じたペダル反力(操作反力)を疑似的に発生させる電子式車両クラッチペダルが知られている(特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an electronic vehicle clutch pedal that artificially generates a pedal reaction force (operation reaction force) corresponding to the amount of operation of the clutch pedal (see Patent Document 1).
この電子式車両クラッチペダルは、ハウジングと、ハウジングに結合され、ハウジングに対して回転可能である遠位ドラムを含み、勾配の異なる複数の表面部を含む接触面を画定するペダルアームとを有する。 The electronic vehicle clutch pedal has a housing and a pedal arm including a distal drum coupled to and rotatable relative to the housing and defining a contact surface including a plurality of differently sloped surface portions.
また、電子式車両クラッチペダルは、ハウジングの周囲を枢動自在であり、ペダルアームの遠位ドラム上で接触面と当接する第1の端部を有するフォースレバーと、ペダルアームと当接する第1の端部およびフォースレバー第2の端部と当接する第2の端部を有する圧縮性部材とを備えており、ペダルアームの回転が、フォースレバーの枢動および圧縮性部材によるペダルアーム上の大小の力の作用をもたらすように構成されている。 Also, an electronic vehicle clutch pedal is pivotable about the housing and includes a force lever having a first end that abuts a contact surface on the distal drum of the pedal arm, and a first force lever that abuts the pedal arm. and a compressible member having a second end abutting the force lever second end, wherein rotation of the pedal arm causes pivoting of the force lever and compression on the pedal arm by the compressible member. It is configured to provide the action of large and small forces.
このような従来の電子式車両クラッチペダルにあっては、クラッチペダルが解放された状態(クラッチ装置が完全に締結された状態)では、圧縮性部材が完全に延在して圧縮されていない状態である。これにより、圧縮性部材の付勢力がクラッチペダルやフォースレバーなどの各部品に作用しない。 In such a conventional electronic vehicle clutch pedal, when the clutch pedal is released (when the clutch device is fully engaged), the compressible member is fully extended and not compressed. is. As a result, the biasing force of the compressible member does not act on each component such as the clutch pedal and force lever.
このため、部品精度に注意を払わないと各部品間にガタが生じ、車両の走行に伴う振動やエンジンの振動によって各部品の接触による異音が発生するおそれがある。圧縮性部材は、クラッチペダルが解放された状態で全く圧縮されていないため、車両の走行域の大部分で異音が発生するおそれがあり、搭乗者に不快感を与える可能性が大きい。 For this reason, if attention is not paid to the accuracy of the parts, looseness may occur between the parts, and abnormal noise may be generated due to the contact of the parts due to the vibrations of the vehicle and the engine. Since the compressible member is not compressed at all when the clutch pedal is released, there is a risk of noise occurring over a large portion of the vehicle's travel range, which is highly likely to cause discomfort to the occupant.
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、クラッチペダルに操作反力を発生させる付勢部材の付勢力を利用してカムフォロアとカム面のガタ詰めを行うことができ、異音の発生を抑制できるクラッチ操作反力発生装置を提供することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and is capable of reducing looseness between a cam follower and a cam surface by utilizing the biasing force of a biasing member that generates an operation reaction force on a clutch pedal. An object of the present invention is to provide a clutch operation reaction force generating device capable of suppressing the generation of abnormal noise.
本発明は、運転者によるクラッチペダルの操作量に応じた操作反力を発生させるクラッチ操作反力発生装置であって、カムボディと、カム面を有し、前記クラッチペダルの操作に連動するように前記カムボディに移動自在に設けられたカムプレートと、前記カム面に接触する接触部を有するカムフォロアと、前記カムフォロアと前記カムボディとの間に設置された付勢部材とを備え、前記付勢部材は、前記カムプレートの移動に応じて伸縮することにより、前記クラッチペダルに操作反力を発生させ、かつ、前記カムフォロアを前記カム面に押し付ける荷重を発生させることを特徴とする。 The present invention is a clutch operation reaction force generating device for generating an operation reaction force corresponding to the amount of operation of a clutch pedal by a driver, which has a cam body and a cam surface, and is interlocked with the operation of the clutch pedal. A cam plate movably provided on the cam body, a cam follower having a contact portion that contacts the cam surface, and a biasing member provided between the cam follower and the cam body, wherein the biasing member is and expanding and contracting according to the movement of the cam plate to generate an operation reaction force on the clutch pedal and a load to press the cam follower against the cam surface.
このように上記の本発明によれば、クラッチペダルに操作反力を発生させる付勢部材の付勢力を利用してカムフォロアとカム面のガタ詰めを行うことができ、異音の発生を抑制できる。 As described above, according to the present invention, it is possible to eliminate looseness between the cam follower and the cam surface by utilizing the biasing force of the biasing member that generates the operation reaction force on the clutch pedal, thereby suppressing the occurrence of abnormal noise. .
本発明の一実施の形態に係るクラッチ操作反力発生装置は、運転者によるクラッチペダルの操作量に応じた操作反力を発生させるクラッチ操作反力発生装置であって、カムボディと、カム面を有し、クラッチペダルの操作に連動するようにカムボディに移動自在に設けられたカムプレートと、カム面に接触する接触部を有するカムフォロアと、カムフォロアとカムボディとの間に付勢部材が設置された付勢部材とを備え、付勢部材は、カムプレートの移動に応じて伸縮することにより、クラッチペダルに操作反力を発生させ、かつ、カムフォロアをカム面に押し付ける荷重を発生させる。 A clutch operation reaction force generating device according to an embodiment of the present invention is a clutch operation reaction force generating device that generates an operation reaction force corresponding to the amount of operation of a clutch pedal by a driver, and comprises a cam body and a cam surface. a cam plate movably provided on the cam body so as to be interlocked with the operation of the clutch pedal; a cam follower having a contact portion that contacts the cam surface; and a biasing member provided between the cam follower and the cam body. The biasing member expands and contracts according to the movement of the cam plate, thereby generating an operation reaction force on the clutch pedal and a load that presses the cam follower against the cam surface.
これにより、本発明の一実施の形態に係るクラッチ操作反力発生装置は、クラッチペダルに操作反力を発生させる付勢部材の付勢力を利用してカムフォロアとカム面のガタ詰めを行うことができ、異音の発生を抑制できる。 As a result, the clutch operation reaction force generating device according to the embodiment of the present invention can reduce the backlash between the cam follower and the cam surface by using the biasing force of the biasing member that generates the operation reaction force on the clutch pedal. It is possible to suppress the occurrence of abnormal noise.
以下、本発明の一実施例に係るクラッチ操作反力発生装置について、図面を用いて説明する。図1から図10は、本発明の一実施例に係るクラッチ操作反力発生装置を示す図である。 A clutch operation reaction force generating device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 10 are diagrams showing a clutch operation reaction force generating device according to one embodiment of the present invention.
図1から図9において、説明に用いる上下前後左右の方向は、一実施例に係るクラッチ操作反力発生装置を車両に設置した状態を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向(車幅方向)を左右方向、車両の上下方向(車両の高さ方向)を上下方向としているが、クラッチ操作反力発生装置の車両への搭載状態はこれに限らない。 1 to 9, the directions of up, down, front, rear, left, and right used for explanation are based on the state in which the clutch operation reaction force generating device according to the embodiment is installed in the vehicle, and the front and back direction of the vehicle is the front and rear direction, and the left and right direction of the vehicle. Although the (vehicle width direction) is defined as the left-right direction and the vehicle vertical direction (vehicle height direction) is defined as the vertical direction, the mounting state of the clutch operation reaction force generating device on the vehicle is not limited to this.
説明に用いた上下前後左右の各方向は、搭載状態に応じて読み替えることができる。なお、説明の一部で後述する付勢部材を基準に、この付勢部材がクラッチぺダルからの動きを受ける付勢部材の一端側を「クラッチペダル側」とし、この付勢部材が後述するカムフォロアを押圧する他端側を「カムフォロア側」として説明するが、本実施例では、それぞれ後側、前側と同じ方向を示すことになる。 The directions of up, down, front, back, left, and right used in the description can be read interchangeably according to the mounting state. With reference to the biasing member to be described later in part of the description, the one end side of the biasing member that receives movement from the clutch pedal is referred to as the "clutch pedal side", and the biasing member will be described later. The other end side that presses the cam follower will be described as the "cam follower side", but in this embodiment, the same directions as the rear side and the front side will be indicated, respectively.
まず、構成を説明する。
図1において、車両1にはダッシュパネル2が設けられている。ダッシュパネル2の前側には図示しないエンジンや変速機などが設置されるエンジンルーム2Aが設けられており、ダッシュパネル2の後側には運転者を含んだ乗員が搭乗する車室2Bが設けられている。
First, the configuration will be explained.
In FIG. 1, a
ダッシュパネル2にはペダルブラケット3が取付けられており、ペダルブラケット3には揺動軸3aを介してクラッチペダル4が連結されている。クラッチペダル4は、運転者の操作により揺動軸3aを回動の中心として前後方向に揺動する。
A pedal bracket 3 is attached to the
具体的には、クラッチペダル4は、その上部が揺動軸3aを介してペダルブラケット3に連結されて上下方向に延びるレバー部4Aと、レバー部4Aの下部に設けられ、運転者によって踏み込まれるペダル部4Bとを有する。
More specifically, the
本実施例の変速機は、MT(Manual Transmission)から構成されており、変速機は、アクチュエータを用いて図示しないクラッチ装置を断接する。 The transmission of this embodiment comprises an MT (Manual Transmission), and the transmission connects and disconnects a clutch device (not shown) using an actuator.
アクチュエータは、運転者によって操作されるクラッチペダル4の踏み込み量に応じてクラッチ装置を断接する。このため、クラッチペダル4とクラッチ装置は機械的に接続されていない。クラッチ装置が機械的に切断されると、エンジンから変速機への動力が遮断され、クラッチ装置が機械的に接続されると、エンジンから変速機に動力が伝達される。
The actuator connects and disconnects the clutch device according to the amount of depression of the
車両1は、クラッチ操作反力発生装置5を備えており、クラッチ操作反力発生装置5は、クラッチペダル4と別体に設けられている。クラッチ操作反力発生装置5は、運転者がクラッチペダル4を操作したときに、クラッチペダル4の操作量に応じた操作反力(操作荷重)をあたかも機械的に接続されたクラッチを操作した時のように擬似的に発生させる。
The
図2から図4に示すように、クラッチ操作反力発生装置5は、カムボディ10を有する。カムボディ10は、ダッシュパネル2の近傍に配置されている。具体的には、ダッシュパネル2には図示しない貫通孔が形成されており、カムボディ10はこの貫通孔に挿通した状態に配置されている。つまり、カムボディ10は前部がダッシュパネル2の前側のエンジンルーム2Aに配置され、後部がダッシュパネル2の後側の車室2Bに配置されている。
As shown in FIGS. 2 to 4, the clutch operation
カムボディ10は、カムボディ本体11と筒状支持部12を有する。カムボディ本体11は、パネル固定板11Aと、前側底壁11Bと、前側左側壁11Cと、前側右側壁11Dと、後側左側壁11Eと、後側右側壁11Fとを有する。
The
カムボディ10は、パネル固定板11Aがダッシュパネル2に固定されることで、ダッシュパネル2に取付けられている。図2に示すように、パネル固定板11Aには貫通孔11aが形成されており、貫通孔11aには後述するカムプレート14とコイルスプリング17が挿通されている。
The
図1に示すように、パネル固定板11Aの後面11rは、ダッシュパネル2の前面2fに当接している。図8に示すように、パネル固定板11Aの左右にはボルト穴11b、11cが形成され、このボルト穴11b、11cには図示しない一対のボルトが挿通される。
As shown in FIG. 1, the
パネル固定板11Aは、ダッシュパネル2の前面2fに重ねられて、後面11rが前面2fに当接した状態で一対のボルトによってダッシュパネル2に締結されている。
The
図4、図5に示すように、前側底壁11Bの後端部はパネル固定板11Aに接続されており、前側底壁11Bは、パネル固定板11Aから前方に延びている。
As shown in FIGS. 4 and 5, the rear end of the
図3、図6に示すように、前側左側壁11Cの後端部は、パネル固定板11Aに接続されており、前側左側壁11Cは、パネル固定板11Aから前方に延び、かつ、前側底壁11Bの左端部から上方に延びている。
As shown in FIGS. 3 and 6, the rear end of the front
図6に示すように、前側右側壁11Dの後端部は、パネル固定板11Aに接続されている。前側右側壁11Dは、パネル固定板11Aから前方に延び、かつ、前側底壁11Bの右端部から上方に延びている。
As shown in FIG. 6, the rear end portion of the front
前側左側壁11Cと前側右側壁11Dは、車幅方向(左右方向)で対向しており、対称形状に形成されている。
The front
図3、図6に示すように、後側左側壁11Eの前端部は、パネル固定板11Aに接続されており、後側左側壁11Eは、パネル固定板11Aから後方に延びている。また、後側左側壁11Eの前端部は前側左側壁11Cの後端部に接続され、後側左側壁11Eと前側左側壁11Cは連続している。
As shown in FIGS. 3 and 6, the front end of the rear
図4、図6に示すように、後側右側壁11Fの前端部は、パネル固定板11Aに接続されており、後側右側壁11Fは、パネル固定板11Aから後方に延びている。また、後側右側壁11Fの前端部は前側右側壁11Dの後端部に接続され、後側右側壁11Fと前側右側壁11Dは連続している。
As shown in FIGS. 4 and 6, the front end of the rear
後側左側壁11Eと後側右側壁11Fは、車幅方向で対向しており、対称形状に形成されている。
The rear
図2、図3に示すように、筒状支持部12は、カムボディ本体11の前端部11fから前方に延びるように設けられており、カムボディ本体11に連続している。本実施例のカムボディ本体11の前端部11fは、クラッチペダル側と反対側(前側、カムフォロア側)のカムボディ本体の端部を構成する。
As shown in FIGS. 2 and 3 , the
図3、図5、図8に示すように、筒状支持部12は、底壁12Aと、左側壁12Bと、右側壁12Cと、傾斜壁12Dとを有する。
As shown in FIGS. 3, 5, and 8, the
底壁12Aは、前側底壁11Bの前端部に接続されており、前側底壁11Bから前方に延びている。
The
図2、図3、図8に示すように、左側壁12Bは、底壁12Aの左端部から上方に延びており、左側壁12Bの下側の部分は、前側左側壁11Cに接続されている。
As shown in FIGS. 2, 3 and 8, the
図5、図8に示すように、右側壁12Cは、底壁12Aの右端部から上方に延びており、右側壁12Cの下側の部分は、前側右側壁11Dに接続されている。
As shown in FIGS. 5 and 8, the
図8に示すように、傾斜壁12Dは、左側壁12Bの上端部と右側壁12Cの上端部とを接続している。図2、図3に示すように、傾斜壁12Dは、前端部12aに対して後端部12bが後斜め上方に位置するように前端部12aから後端部12bに向かって上方に直線状に傾斜している。つまり、底壁12Aとの位置関係で、前端部12aと底壁12Aとの間隔よりも後端部12bと底壁12Aとの間隔の方が大きくなるように、傾斜壁12Dは傾斜している。
As shown in FIG. 8, the
図5、図6に示すように、カムボディ10内にはカムプレート14が配置されており、カムプレート14は、カムボディ10に対して前後方向に移動自在となっている。
As shown in FIGS. 5 and 6, a
図5に示すように、カムプレート14は、カムプレート部14Aとスプリング受部14Bとを有する。
As shown in FIG. 5, the
カムプレート部14Aは、前後方向に延びており、スプリング受部14Bは、カムプレート部14Aの後端部から上方に立ち上がっている。
The
カムプレート14の後端部14c、すなわち、スプリング受部14Bの後端部14cには係合溝14aが形成されており、係合溝14aにはロッド部材15の前端部が嵌合されている。
An engaging
ロッド部材15の前端部には、ロッド部材15の延びる方向に垂直となる方向(車幅方向)に中心軸を有する円筒状のカムプレート連結部15Aが設けられており(図4参照)、カムプレート連結部15Aは係合溝14aに嵌合されている。
The front end of the
詳細には、ロッド部材15の軸心とカムプレート連結部15Aの中心軸の交点部分が、係合溝14aの内部に位置するように連結されている。これにより、ロッド部材15がカムプレート14の後端部14cに連結されている。
Specifically, the intersection of the axial center of the
係合溝14aは、カムプレート連結部15Aの外周面に沿った曲面からなる内周面を有し、円筒状のカムプレート連結部15Aの周囲をその中心軸に関して180度以上の範囲で取り囲むように形成されており、中心軸の方向以外ではカムプレート連結部15Aが離脱できない形状となっている。
The
なお、係合溝14aは、カムプレート連結部15Aの中心軸回りに関するロッド部材15の揺動は許容し、ロッド部材15は、係合溝14aに沿って上下方向に摺動自在となっている。本実施例のカムプレート14の後端部14cは、カムプレートのクラッチペダル側の端部を構成する。
The
図2、図3に示すように、ロッド部材15の後端部にはボール形状のペダル連結部15Bが設けられている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the rear end portion of the
図1、図6に示すように、ペダル連結部15Bにはロッド支持部材7が取付けられており、ペダル連結部15Bはロッド支持部材7に揺動自在に接続されている。ロッド支持部材7は、クラッチペダル4に取付けられている。つまり、ロッド部材15の後端部は、ロッド支持部材7を介してクラッチペダル4に連結されている。
As shown in FIGS. 1 and 6, a
これにより、クラッチペダル4が揺動軸3aを回動中心にペダルブラケット3に対して前後方向に揺動されると、その動きがロッド部材15を介してカムプレート14に伝えられてカムプレート14が前後方向に移動する。
As a result, when the
具体的には、カムプレート14は、クラッチペダル4が踏み込まれたとき、クラッチペダル4は、揺動軸3aを回動中心に回動(図1の時計回転方向)し、ロッド支持部材7が前方に移動する。このとき、カムプレート14はロッド部材15に押されてカムボディ10に対して前側に移動する。
Specifically, when the
一方、クラッチペダル4が踏み込まれた状態から踏み込みが解除された状態に戻る戻り時に、カムプレート14は後述するコイルスプリング17(付勢部材)の付勢力によってカムボディ10に対して後側に移動する。
On the other hand, when the
このとき、クラッチペダル4は、ロッド部材15に押されて揺動軸3aを回動中心にして回動(図1の反時計回転方向)する。
At this time, the
ロッド支持部材7は、レバー部4Aの上部に取付けられており、ペダル部4Bから揺動軸3aまでの距離に対してロッド支持部材7から揺動軸3aまでの距離が近い。このため、クラッチペダル4の揺動に関し、ロッド支持部材7の上下方向の移動距離を小さく抑えることができて、容易にクラッチペダル4の揺動運動をロッド部材15を介してカムプレート14の直線運動に変換することができる。
The
図1に示すように、ペダルブラケット3にはばね部材6が設けられている。レバー部4Aの上部にはばね部材6に係合する係合部4Cが設けられており、クラッチペダル4は、ばね部材6によって戻り方向に付勢されている。
As shown in FIG. 1, the pedal bracket 3 is provided with a spring member 6 . An
なお、ペダルブラケット3には、クラッチペダル4の揺動範囲を規制するストッパが設けられている。詳細には、クラッチペダル4の戻り位置でそれ以上の戻り方向のクラッチペダル4の動きを規制し、踏み込まれていない状態でのペダル部4Bの位置を調整する戻り側ストッパ(図示せず)と、踏込方向のクラッチペダル4の動きを規制する踏込側ストッパ(図示せず)を有する。
The pedal bracket 3 is provided with a stopper for restricting the swinging range of the
図5に示すように、カムプレート部14Aには前後方向に延びる長穴14dが形成されており、長穴14dにはピン16A、16Bが挿通されている。ピン16A、16Bの左端部と右端部はそれぞれ後側左側壁11Eと後側右側壁11Fに連結されており、カムプレート14はカムボディ本体11に前後方向への移動可能に取付けられている。なお、長穴14dとピン16A、16Bの関係で、前後方向以外への移動が規制されている。
As shown in FIG. 5, an
長穴14dの上下方向の幅は、ピン16A、16Bの直径よりも僅かに大きく形成されている。これにより、カムプレート14の前後方向の移動時において、カムプレート14は上下方向の動きが規制されて振れることがなく長穴14dの方向に移動することができる。つまり、カムボディ10に対して前後方向に円滑、かつ、安定して直線状に移動する。
The vertical width of the
カムプレート14が前方に移動したときにピン16Bが長穴14dの後端部に当接することにより、カムプレート14が前側に過度に移動することが規制され、カムプレート14が後方に移動したときにピン16Aが長穴14dの前端部に当接することにより、カムプレート14が後側に過度の移動することが規制される。
When the
図5に示すように、筒状支持部12にはカムフォロア21と、カムプレート部14Aの前端部14f側、すなわち、カムプレート14の前端部14f側(カムフォロア側)が収容されている。
As shown in FIG. 5, the
カムフォロア21は、カムフォロア本体21Aと、カムフォロア本体21Aに固定されたローラ軸21aと、ローラ21Bと、ローラ21Bとローラ軸21aとの間に設置され、ローラ21Bをローラ軸21aに回転自在に支持するボールベアリング21Cとを有する。本実施例のローラ21Bは接触部を構成し、ローラ軸21aは支持軸を構成する。ボールベアリング21Cは、軸受を構成する。
The
詳細には、図8や図9に示すように、カムフォロア本体21Aは下面から上方に向けて溝が形成されており、この溝によって、前後方向から見た断面が下に開放した上下逆向きのU字型に形成されている。このカムフォロア本体21Aの溝内にローラ21Bとボールベアリング21Cがその回動軸を左右方向に向けて配置されており、ローラ軸21aはローラ21Bとボールベアリング21Cを貫通し、その両端が溝の左右の壁に固定されている。
More specifically, as shown in FIGS. 8 and 9, the cam follower
カムフォロア21に対向するカムプレート14の上面には、カム面14Cが形成されている。カム面14Cにはローラ21Bが当接しており、ローラ21Bは付勢部材の付勢力でカム面14Cに押し付けられている。
A
カム面14Cは、カムプレート14の移動方向Aに沿って前端部14fからカム面14Cの後端部14rまでの範囲で凹凸形状に形成されている。ここで、カムプレート14の移動方向Aは前後方向であり、カム面14Cは、カムプレート14の前端部14fから長穴14dの直前位置まで形成されている。
The
カム面14Cは、移動方向Aにて前端部14fから後端部14rに向かい、カムプレート14の移動方向Aに対して直交する方向に漸次突出する凸状カム面14eを有する。つまり、カム面14Cは、前端部14fから後端部14rに向かい、カムフォロア21に向って突出する高さが高くなっていく凸状カム面14eが形成されている。
The
カム面14Cは、凸状カム面14eの頂点14tからカムプレート14の後端部14rに向かい、カムプレート14の移動方向Aに対して直交する方向に漸次窪む凹状カム面14gを有する。つまり、カム面14Cは、頂点14tから後端部14rに向かい、カムフォロア21に向って突出する高さが低くなっていく凹状カム面14gが形成されている。カム面14Cは、凹状カム面14gの最深部14pからカムプレート14の後端部14rに向かい、カムプレート14の移動方向Aに対して直交する方向に漸次突出する凸状カム面14hを有する。
The
つまり、カム面14Cは、最深部14pから後端部14rに向かい、カムフォロア21に向って突出する高さが高くなっていく凸状カム面14hが形成されている。つまり、凸状カム面14e、14hは、前後方向に離れて形成されている。
That is, the
クラッチペダル4が踏み込まれていない初期位置(クラッチ装置の完全接続位置)にあるときに、カム面14Cに当接するローラ21Bは、凸状カム面14eの頂点14tよりも低い位置で、かつ、凹状カム面14gの最深部14pとほぼ同等の高さ位置に位置している。
When the
頂点14tは、凸状カム面14eの中で最も高い部位であり、最深部14pは、凹状カム面14gの中で最も深い部位である。つまり、頂点14tと最深部14pは、カム面14Cの中で最も高い部位と低い部位である。
The
クラッチペダル4の操作によってカムプレート14が前後方向に移動すると、ローラ21Bとカム面14Cの当接位置が変わり、カムフォロア21の位置が変更される。
When the
カムフォロア21とカムプレート14との間には、コイルスプリング17がその軸線17aをカムプレート14が延びる方向に沿うように設けられている。コイルスプリング17の前端部は、カムフォロア本体21Aのスプリング受面21bにその弾性力(付勢力)を作用させるように当接しており、コイルスプリング17の後端部は、カムプレート14のスプリング受部14Bにその弾性力(付勢力)を作用させるように当接している。
A
具体的には、スプリング受部14Bの前面にはスプリング受面14sが設けられており、コイルスプリング17の後端部はスプリング受面14sに当接している。
Specifically, a
スプリング受面14sには突部14uが設けられている。突部14uは、スプリング受面14sからカムフォロア21側に突出しており、突部14uは、コイルスプリング17の内径内部に挿入されている。
A
カムフォロア本体21Aの後面にはスプリング受面21bが設けられており、コイルスプリング17の前端部はスプリング受面21bに当接している。
A
スプリング受面21bには円筒状の嵌合突起21cが設けられている。嵌合突起21cはスプリング受面21bからスプリング受部14B側に突出しており、嵌合突起21cの外周にはコイルスプリング17の内周が嵌合されている。
A cylindrical
つまり、コイルスプリング17の前端部はスプリング受面21bに当接した状態で嵌合突起21cに嵌合しており、コイルスプリング17の後端部はスプリング受面14sに当接した状態で内径内部に突部14uが挿入されている。
That is, the front end portion of the
これにより、カムプレート14の移動時において、コイルスプリング17はカムフォロア21とスプリング受部14Bから外れることがなく、カムフォロア21とスプリング受部14Bの動きに追従して伸縮する。コイルスプリング17の伸縮方向は前後方向であり、カムプレート14の移動方向Aと同方向である。
As a result, when the
コイルスプリング17は、カムプレート14の移動方向Aでカムフォロア21とカムプレート14が離れる方向の付勢力をカムフォロア21とカムプレート14に作用させる。本実施例のコイルスプリング17は、付勢部材を構成する。
The
クラッチ操作反力発生装置5は、クラッチペダル4の踏み込み操作や、クラッチペダル4の戻り操作によって、カムプレート14が前後方向に移動してコイルスプリング17を伸縮させ、コイルスプリング17からの弾性力を操作反力としてクラッチペダル4に付与する。
The clutch operation reaction
さらに、クラッチ操作反力発生装置5は、カムプレート14の前後移動に伴うカムフォロア21の移動位置によってコイルスプリング17の圧縮量を変化させることにより、クラッチペダル4に作用させる操作反力を調整し、あたかも機械的に接続されたクラッチを操作した時のような反力を発生させ、擬似的な操作反力をクラッチペダル4に付与する。
Furthermore, the clutch operation
コイルスプリング17は、カムプレート14の前後方向への移動に応じて伸縮することにより、クラッチペダル4に操作反力を発生させ、かつ、カムフォロア21を傾斜壁12Dとカム面14Cとに押し付ける押し付け荷重を発生させる。
The
カムフォロア21は、カムプレート14の移動に伴いカム面14Cの形状に応じて位置が変更される。カムフォロア21は、傾斜壁12D(詳細には、第1の摺動面18b)に沿って移動することにより、クラッチペダル4への操作反力を変化させるとともに、カムプレート14の前後方向への移動を許容する。
The position of the
図5に示すように、筒状支持部12の傾斜壁12Dは、カムフォロア21がコイルスプリング17から受ける荷重F1とカムフォロア21がカム面14Cから受ける荷重F2との合力方向F3に対向しており、合力方向F3と直交する方向Dに傾斜している。
As shown in FIG. 5, the
本実施例の傾斜壁12Dは、カムプレート14の移動方向Aに対して約45°の角度で傾斜している。但し、カムプレート14の移動方向Aに対する傾斜壁12Dの傾斜角度は、この角度に限定されるものではない。
The
本実施例のクラッチ操作反力発生装置5において、カムフォロア21がコイルスプリング17から受ける荷重F1の方向を第1の方向A1とし、カムフォロア21をカム面14Cに押し付ける荷重F4の方向(荷重F2と反対の方向)を第2の方向A2とした場合に、傾斜壁12Dは、カムフォロア21に加わる第1の方向A1の荷重F1を第2の方向A2の荷重F4に変換する。
In the clutch operation reaction
具体的には、カムプレート14が前方に移動することにより、カムフォロア21とカムプレート14のスプリング受部14Bの間でコイルスプリング17が圧縮し、コイルスプリング17によってカムフォロア21が第1の方向A1に荷重F1を受ける。
Specifically, when the
カムプレート14が前方に移動するときには、ローラ21Bとカム面14Cとの接触位置が変更され、当接するカム面14Cの高さが変わることでカムフォロア21が傾斜壁12Dに押し付けられながら傾斜壁12Dに沿って移動する。
When the
このとき、カムフォロア21には傾斜壁12Dから反力を受けることにより、カム面14Cには第2の方向A2の荷重F4が加わる。このように傾斜壁12Dは、カムフォロア21に加わる第1の方向A1の荷重を第2の方向A2の荷重に変換する。本実施例の傾斜壁12Dは、荷重方向変換部を構成する。
At this time, the
傾斜壁12Dは、カム面14Cとローラ21Bの接触個所の法線方向Hに設置されている。具体的には、カム面14Cの前端部14fからカム面14Cの頂点14tの範囲において、カム面14Cとローラ21Bの接触個所の法線方向Hに傾斜壁12Dが設置されている。図7において、法線方向Hの1つを示す。
The
図5、図7に示すように、カム面14Cは、カムプレート14の前端部14fを起点として前端部14fから長穴14dの前端部よりもやや前側の後端部14rまで、カムプレート14の板厚方向(左右方向)に沿って形成されている。
As shown in FIGS. 5 and 7, the
カム面14Cの高さは、前端部14fから後方に向かって高くなり、頂点14tが最も高く形成されている。そして、前端部14fから頂点14tまでの間においてカム面14Cとローラ21Bの接触個所の法線方向Hに傾斜壁12Dが設置されている。
The height of the
本実施例のカム面14Cの前端部14fは、カムフォロア側のカム面の端部を構成し、カム面14Cの頂点14tは、クラッチペダル側の所定のカム面の部位を構成する。
A
図5に示すように、コイルスプリング17と傾斜壁12Dの一部は、コイルスプリング17の軸線17aの方向に並んで設置されている。
As shown in FIG. 5, the
換言すれば、クラッチ操作反力発生装置5をコイルスプリング17の軸線17aの方向から見た場合に、コイルスプリング17は傾斜壁12Dと重なるように設置されている。なお、コイルスプリング17の軸線17aの方向をコイルスプリング17の軸線方向ともいう。
In other words, when the clutch operation reaction
コイルスプリング17とローラ軸21aは、コイルスプリング17の軸線方向に並んで設置されている。換言すれば、クラッチ操作反力発生装置5をコイルスプリング17の軸線方向から見た場合に、コイルスプリング17はローラ軸21aと重なるように設置されている。
The
ローラ軸21aは、カムプレート14の移動方向Aにおける位置で傾斜壁12Dの前端部12aと後端部12bとの間の位置に配置されている。
The
本実施例の傾斜壁12Dは、ガイド壁部および第1のガイド壁部を構成し、底壁12Aは、第2のガイド壁部を構成する。傾斜壁12Dの前端部12aは、ガイド壁部の傾斜方向の他端部を構成し、傾斜壁12Dの後端部12bは、ガイド壁部の傾斜方向の一端部を構成する。
The
傾斜壁12Dの前端部12aは、コイルスプリング17の上端部17bよりも下方(内方)に位置しており、傾斜壁12Dの後端部12bは、コイルスプリング17の上端部17bよりも上方(外方)に位置している。
The
すなわち、傾斜壁12Dの下側の部分は、コイルスプリング17の軸線方向でコイルスプリング17に対向し、傾斜壁12Dの上側の部分は、コイルスプリング17の軸線方向でコイルスプリング17よりも上方に位置している。本実施例のコイルスプリング17の上端部17bは、コイルスプリングの外周端部を構成する。
That is, the lower portion of the
カムボディ10には樹脂製の第1の摩擦部材18と第2の摩擦部材19が設けられている。図5、図7に示すように、第1の摩擦部材18は、筒状支持部12の傾斜壁12Dとカムフォロア21との間に設置されていて、カムフォロア21が移動する時の摺動抵抗を低減している。
The
第1の摩擦部材18は、傾斜壁12Dに沿って延びており、カムプレート14の移動方向Aに対して傾斜壁12Dと同方向に傾斜している。
The
傾斜壁12Dに対向する第1の摩擦部材18の面には嵌合突起18aが形成されている。図5、図8に示すように、傾斜壁12Dには嵌合孔12dが形成されており、嵌合突起18aは嵌合孔12dに嵌合されている。
A
これにより、第1の摩擦部材18は、傾斜壁12Dの傾斜方向に移動不能に傾斜壁12Dに取付けられている。図5、図7に示すように、第1の摩擦部材18は、カムフォロア21に接触する第1の摺動面18bを有し、カムフォロア21が第1の摺動面18bに沿って移動する。
Thereby, the
なお、嵌合突起18aおよび嵌合孔12dは、傾斜壁12Dの傾斜方向に並んで複数形成されており、第1の摩擦部材18はこれらの嵌合によって、傾斜壁12Dに位置決めされて取り付けられている。
A plurality of
図5、図7に示すように、第2の摩擦部材19は、カムボディ本体11の前側底壁11Bとカムプレート部14Aとの間に設けられていて、カムプレート14が移動する時の摺動抵抗を低減している。さらに、第2の摩擦部材19は、カムボディ本体11にまで延設されて、前側底壁11Bとカムプレート部14Aとの間に入り込んでいる。
As shown in FIGS. 5 and 7, the
図8、図9に示すように、第2の摩擦部材19は、底壁19A、左側壁19Bおよび右側壁19Cを有する。底壁19Aはカムプレート部14Aに沿って前後方向に延びており、底壁19Aは、カムプレート部14Aの下面に摩擦接触する。
As shown in FIGS. 8 and 9, the
左側壁19Bおよび右側壁19Cは、底壁19Aの左端部と右端部から上方に延びており、左側壁19Bおよび右側壁19Cは、カムプレート部14Aの下部の左右両面に摩擦接触する。すなわち、第2の摩擦部材19は、その上面にカムプレート14が入り込むカムプレート14の移動方向Aに沿った溝(第2の摺動面19b)が形成されており、カムプレート部14Aの下部を挟み込むようにしてカムプレート部14Aとカムボディ本体11の前側底壁11Bおよび筒状支持部12の底壁12Aとの間に設置されている。
The
また、図8に示すように、第2の摩擦部材19の左側壁19Bは、カムプレート部14Aとカムボディ本体11の前側左側壁11Cおよび筒状支持部12の左側壁12Bとの間に配置されている。第2の摩擦部材19の右側壁19Cは、カムプレート部14Aとカムボディ本体11の前側右側壁11Dおよび筒状支持部12の右側壁12Cとの間に配置されている。
As shown in FIG. 8, the
図5、図9に示すように、底壁12Aと前側底壁11Bに対向する第2の摩擦部材19の底壁19Aには嵌合突起19aが形成されている。前側底壁11Bと底壁12Aには嵌合溝11d、12eが形成されており、嵌合突起19aは、嵌合溝11d、12eに嵌合されている。嵌合溝11d、12eは左右方向に長い孔であって、嵌合突起19aと嵌合溝11d、12eの隙間(ガタ)に関し、カムプレート14の移動方向Aの隙間は小さく、左右方向の隙間は比較的大きく設定されている。
As shown in FIGS. 5 and 9, a
これにより、第2の摩擦部材19は、嵌合突起19aと嵌合溝11d、12eの関係でカムプレート14の移動方向Aに移動不能となっている。さらに、第2の摩擦部材19は、左右方向には左側壁12Bあるいは右側壁12Cに当接して位置決めされている。
As a result, the
図5、図8に示すように、第2の摩擦部材19の底壁19A、左側壁19Bおよび右側壁19Cの各内周面は、カムプレート14に接触する溝状の第2の摺動面19bを構成し、カムプレート14が前後方向に移動したときに第2の摺動面19bがカムプレート14に摩擦接触し、カムプレート14の動きをガイドするとともに、カムフォロア21からカム面14Cに作用する荷重を受け止める。
As shown in FIGS. 5 and 8, the inner peripheral surfaces of the
カムフォロア21は、コイルスプリング17によって付勢されることにより、第1の摩擦部材18に押し付けられており、この押し付け力は第1の摩擦部材18を介して筒状支持部12の傾斜壁12Dによって受け止められる。
The
また、カムフォロア21は、コイルスプリング17によって付勢されることにより、カムプレート14に押し付けられており、この押し付け力は、カムプレート14および第2の摩擦部材19を介して筒状支持部12の底壁12Aによって受け止められている。
Also, the
第1の摺動面18b(傾斜壁12Dあるいは第1の摩擦部材18)と第2の摺動面19b(底壁12Aあるいは第2の摩擦部材19)との位置関係は、前方となるに従って間隔が狭くなるように形成されている。
The positional relationship between the first sliding
これにより、第1の摺動面18b(傾斜壁12Dあるいは第1の摩擦部材18)と第2の摺動面19b(底壁12Aあるいは第2の摩擦部材19)との間には、前方に向って付勢されたカムフォロア21が配置され、前方になるに従って漸次狭くなる楔状の空間が形成されている。
As a result, between the first sliding
コイルスプリング17は、傾斜壁12Dと底壁12Aの間隔、あるいは、第1の摩擦部材18と第2の摩擦部材19の間隔が狭くなる方向にカムフォロア21を押圧し、カムフォロア21を筒状支持部12に押し込む。
The
これにより、カムフォロア21が安定して第1の摩擦部材18に押し付けられ、同時に、カムフォロア21が安定してカムプレート14に押し付けられる。
As a result, the
本実施例の傾斜壁12Dと第1の摩擦部材18は、第1の壁部を構成し、底壁12Aと第2の摩擦部材19は、第2の壁部を構成する。つまり、第1の壁部は、第1のガイド壁部と第1の摩擦部材18から構成されており、第2の壁部は、第2のガイド壁部と第2の摩擦部材19から構成されている。
The
本実施例の第1の摩擦部材18は、第1のガイド部材を構成し、第2の摩擦部材19は、第2のガイド部材を構成する。嵌合孔12dは、第1の被嵌合部を構成し、嵌合溝12e、11dは、第2の被嵌合部を構成する。嵌合突起18aは、第1の嵌合部を構成し、嵌合突起19aは、第2の嵌合部を構成する。
The
図2に示すように、カムボディ本体11のクラッチペダル4側の端部、すなわち、カムボディ本体11の後側左側壁11Eと後側右側壁11Fの後端部にはフック部11g、11hが設けられている。
As shown in FIG. 2,
フック部11g、11hは、後側左側壁11Eと後側右側壁11Fの後端部から上方に延びた後、カムフォロア21側に屈曲している。
The
フック部11g、11hには係合溝11i、11jが設けられており、係合溝11i、11jにはロッド部材15のカムプレート連結部15Aの左右の端部が係脱自在に係合される。
図4、図6に示すように、フック部11g、11hは、ロッド部材15の左右に配置されている。上下方向から見て、ロッド部材15とカムプレート14は直線状に並んでおり、カムプレート14は、車幅方向でフック部11gを含んだ後側左側壁11Eおよび前側左側壁11Cと、フック部11hを含んだ後側右側壁11Fおよび前側右側壁11Dとの間に設置されている。
As shown in FIGS. 4 and 6 , the
そして、カムプレート14の後側の端部に設けられたスプリング受部14Bは、車幅方向でフック部11g、11hの間に設けられている。
A
カムプレート連結部15Aが係合溝11i、11jに係合した状態において、コイルスプリング17は、カムフォロア21とカムプレート14のスプリング受部14Bとの間に圧縮された状態で設置されており、カムフォロア21を筒状支持部12の内部空間に押し込むとともに、カムプレート連結部15Aを係合溝11i、11jに押し付けている。このとき、コイルスプリング17は、本発明の一実施例に係るクラッチ操作反力発生装置5に組み込まれた中で最大に伸長した状態となっている。
When the cam
カムプレート連結部15Aが係合溝11i、11jに係合されたときにクラッチ装置は完全に接続された状態にあり、クラッチペダル4は踏み込まれておらずに解放されている。
このクラッチ装置の完全接続状態でもコイルスプリング17は圧縮されており、コイルスプリング17はカムフォロア21を筒状支持部12に押し込むだけの充分な付勢力を有する。
When the cam
The
カムプレート連結部15Aがコイルスプリング17によって係合溝11i、11jに押し付けられた状態において、図3に示すように左右方向から見て、スプリング受部14Bは、フック部11g、11hと前後方向の位置で重なっている。
When the cam
スプリング受部14Bに取付けられたカムプレート連結部15Aが係合溝11i、11jに係止することにより、スプリング受部14Bは、フック部11g、11hよりも後方に移動することが規制され、カムプレート14がクラッチペダル4側に移動することが規制される。本実施例のフック部11g、11hは、ストッパ部を構成する。
By locking the cam
また、カムプレート連結部15Aがコイルスプリング17によって係合溝11i、11jに押し付けられて係合溝11i、11jに係合された状態では、カムプレート14がカムボディ本体11から外れることを防止できる。また、コイルスプリング17の脱落を防止することができる。
Further, when the cam
これに加えて、カムプレート14がクラッチペダル4側に移動することが規制されるので、クラッチペダル4が踏み込まれていない状態において、コイルスプリング17の付勢力によって押圧されて、クラッチペダル4が揺動軸3aを中心にして車室2B側(乗員側)に過度に揺動されることを防止できる。このため、運転者に違和感を与えることを防止できる。
In addition, since the movement of the
一方、クラッチペダル4が踏み込まれてカムプレート14が前方に移動したときには、カムプレート連結部15Aが係合溝11i、11jから離脱される。コイルスプリング17は、カムプレート14が前方に移動するのに伴って徐々に圧縮される。これにより、コイルスプリング17の付勢力(ばね力)が増大する。
On the other hand, when the
図3、図4に示すように、ロッド部材15の左右にはリブ15C、15Dが設けられている。リブ15C、15Dは、カムプレート連結部15Aと同様に左右方向に突出している。つまり、リブ15C、15Dは、ロッド部材15からフック部11g、11hに向かって突出しており、ロッド部材15に沿って前後方向に延びている。
As shown in FIGS. 3 and 4,
リブ15C、15Dとフック部11g、11hとの間には車幅方向の隙間sが形成されており、隙間sは、リブ15C、15Dのそれぞれの車幅方向の突出高さよりも小さく形成されている。
A gap s in the vehicle width direction is formed between the
すなわち、ロッド部材15は、フック部11g、11hとリブ15C、15Dとの間に隙間sが形成されるようにしてカムプレート14とクラッチペダル4に連結されている。このため、ロッド部材15は、通常ではフック部11g、11hと当接しないが、ロッド部材15の位置が左右にずれた場合は、リブ15C、15Dがフック部11g、11hに当接してそれ以上のずれを抑制し、カムプレート連結部15Aがスプリング受部14Bから外れることを防止することができる。
That is, the
図8、図9に示すように、カムフォロア21に対向する第1の摩擦部材18の第1の摺動面18bは、半円柱状に突出する曲面部が形成されており、第1の摺動面18bは傾斜壁12Dに沿って傾斜壁12Dの前端部12aから後端部12bまで形成されている。断面が半円形状の曲面部はその断面形状の曲面を維持しながら第1の摩擦部材18の延びる方向(傾斜方向)に沿って延びている。
As shown in FIGS. 8 and 9, the first sliding
すなわち、曲面部は、第1の摩擦部材18の前端部(傾斜方向の下端部)から後端部(傾斜方向の上端部)まで、断面が半円形状に突出するように形成されており、上下方向から見て、カムプレート14または第2の摺動面19bと重なるように直線状に延びている。
That is, the curved surface portion is formed so that the cross section protrudes in a semicircular shape from the front end portion (lower end portion in the tilt direction) to the rear end portion (upper end portion in the tilt direction) of the
第1の摩擦部材18の第1の摺動面18bに対向するカムフォロア本体21Aの上面には、断面が半円筒形状に窪んだ曲面からなる溝状の摺動面21dが形成されている。摺動面21dは、第1の摺動面18bに沿って傾斜方向に直線状に延びており、第1の摺動面18bに直線状に突出する曲面部は摺動面21dの溝に入り込んでいる。
On the upper surface of the
すなわち、第1の摩擦部材18の第1の摺動面18bとカムフォロア本体21Aの摺動面21dは、曲面部と溝の曲面によって接触しており、カムフォロア本体21Aが第1の摩擦部材18に沿って上下方向に摺動する際に、曲面同士が接触した状態で摺動する。
That is, the first sliding
つまり、カムフォロア21は、第1の摺動面18bの曲面部に沿って移動(摺動)する。なお、曲面は断面が半円形状であって、半円柱状に突出する曲面部と半円筒状に窪む溝で曲面は構成されており、これらの半円柱形状と半円筒形状は共通の中心軸を有する。そして、この中心軸を回動中心にして、カムフォロア21は第1の摩擦部材18に対して左右方向に傾くことが可能となっている。
That is, the
車両にはクラッチペダル4の操作量を検出する図示しないセンサが設けられており、センサは、クラッチペダル4の踏み込み量、または、カムプレート14の移動量を検出して、検出信号を図示しないコントローラに送信する。
The vehicle is provided with a sensor (not shown) that detects the amount of operation of the
コントローラは、センサの検出情報に基づいてアクチュエータを制御してクラッチ装置を断接する。 The controller connects and disconnects the clutch device by controlling the actuator based on the information detected by the sensor.
次に、本実施例のクラッチ操作反力発生装置5の作用を説明する。
運転者がクラッチペダル4を踏み込んでいない状態では、クラッチ装置が完全に接続されている。この状態では、カムプレート14がクラッチ側の最大位置に位置している。そして、カムプレート14の前端部14f側のカム面14Cにカムフォロア21のローラ21Bが当接している(図5参照)。
Next, the operation of the clutch operation reaction
When the driver does not depress the
この状態から運転者がクラッチ装置を切断するためにクラッチペダル4を踏み込むと、その動きがロッド部材15を介してカムプレート14に伝えられる。この時、カムプレート14は、第2の摩擦部材19に摩擦接触しながら前側に移動し、カムプレート連結部15Aが係合溝11i、11jから離脱して前方に離れるとともに、コイルスプリング17を圧縮させる。
When the driver depresses the
カムプレート14が前側に移動すると、カムフォロア21がカム面14Cの凸状カム面14eで押し上げられる。この時、ローラ21Bがカム面14Cの凸状カム面14eに接触しながら回転するので、カムプレート14は滑らかに前側に移動することができる。
When the
なお、カム面14Cの凸状カム面14eで押し上げられるカムフォロア21は、傾斜壁12D(第1の摩擦部材18)の存在によって動きの方向が規制され、第1の摺動面18bに沿って後側斜め上方に移動する(図7参照)。
The direction of movement of the
つまり、カムフォロア21はカムプレート14の凸状カム面14eで押し上げられて上方に移動するだけでなく、カムフォロア本体21Aが第1の摩擦部材18に摩擦接触しながら後側斜め上方に移動するので、カムフォロア21はカムプレート14の移動方向Aでクラッチペダル側(ロッド部材15側)にも移動する。このため、コイルスプリング17はカムプレート14の動きによる圧縮だけでなく、クラッチペダル側に移動するカムフォロア21によっても更に圧縮されることとなる。
In other words, the
コイルスプリング17の弾性力と傾斜壁12Dの傾斜によってカムフォロア21はカム面14Cに押し付けられている。このカムフォロア21からの押し付け荷重は、カムプレート14を介して第2の摩擦部材19によって受け止められる。また、ローラ21Bは、ボールベアリング21Cによってローラ軸21aに回転自在に支持されるので、ローラ21Bとカム面14Cとの摺動抵抗が低減される。これらによって、カムプレート14は円滑に摺動することができる。
The
カムプレート14がさらに前側に移動し、図7に示すように、凸状カム面14eの頂点14tにローラ21Bが位置したときに、傾斜壁12Dに沿って移動するカムフォロア21がカムプレート14の移動方向Aで最も後側(クラッチペダル側)に位置してロッド部材15に最も近づく。
When the
これにより、ローラ21Bがカムプレート14の前端部14fのカム面14Cから凸状カム面14eの頂点14tに達するまでの間、カムフォロア21が傾斜壁12Dに沿ってロッド部材15側に移動する分だけコイルスプリング17の圧縮量がさらに増大する。
As a result, the
ローラ21Bが凸状カム面14eに沿って移動するとき(前端部14fから頂点14tの間)には、図10のW1に示すように、クラッチペダル4の踏み込み量に応じて徐々に大きくなるコイルスプリング17の反力が操作反力としてクラッチペダル4に付与される。
When the
なお、図10において、横軸はクラッチペダルストロークであって、運転者によるクラッチペダルの踏込量(踏込長さ)を示し、縦軸は操作反力であって、運転者によるクラッチペダルの踏込力(踏込位置を維持するのに必要な力)を示している。 In FIG. 10, the horizontal axis represents the clutch pedal stroke, which represents the amount of depression (depression length) of the clutch pedal by the driver, and the vertical axis represents the operation reaction force, which is the force applied to the clutch pedal by the driver. (force required to maintain the depressed position).
カムプレート14がさらに前側に移動し、ローラ21Bが凸状カム面14eの頂点14tから凹状カム面14gに接触しながら凹状カム面14gの最深部14pに接触するまでの間、カムフォロア21は下方に移動する。
The
カムフォロア21が下方に移動するときには、カムフォロア21はコイルスプリング17の付勢力を受けて傾斜壁12Dに向けて押し付けられているので、カムフォロア21は第1の摩擦部材18に摩擦摺動しながら第1の摺動面18bに沿って前側斜め下方に移動し、カムプレート14の移動方向Aではロッド部材15から離れる側に移動する。これにより、コイルスプリング17の圧縮量が減少する。
When the
これにより、カムフォロア21がカム面14Cの頂点14tから最深部14pの間の形状に従って移動するときは、図10のW2に示すように、クラッチペダル4の踏み込み量が増大してもコイルスプリング17の弾性力から生じるクラッチペダル4に付与される反力(操作反力)が小さくなる。
As a result, when the
この荷重特性が、機械的に接続されたクラッチを操作した時に運転者が感じる操作感(ダイヤフラムスプリングの変形に伴う荷重特性)に似ているので、運転者が違和感なくクラッチバイワイヤ方式のクラッチペダルを操作することができる。 This load characteristic is similar to the feeling of operation that the driver feels when operating a mechanically connected clutch (the load characteristic associated with the deformation of the diaphragm spring), so the driver can use the clutch-by-wire clutch pedal without discomfort. can be manipulated.
カムプレート14がさらに前側に移動すると、ローラ21Bが凹状カム面14gの最深部14pから凸状カム面14hに接触しながら上方に移動し、カムフォロア21が第1の摩擦部材18に摩擦摺動しながら第1の摺動面18bに沿って後側斜め上方に移動し、カムプレート14の移動方向Aでロッド部材15に近づく側に移動する。これにより、カムフォロア21がカムプレート14の移動方向Aに移動した分だけコイルスプリング17の圧縮量をさらに増大することができる。
When the
このとき、図10のW3に示すように、クラッチペダル4の踏み込み量に応じて徐々に大きくなるコイルスプリング17の反力がクラッチペダル4に付与される。
At this time, as indicated by W3 in FIG. 10, a reaction force of the
図10に示すように、運転者によるクラッチペダル4の踏み込み力は、クラッチペダル4を踏み込んでいく時(踏込量を増大させていく時)よりも、クラッチ装置が切断制御される状態までクラッチペダル4が踏み込まれた状態からクラッチペダル4の踏み込みを解除していく時の方が小さくなる。
As shown in FIG. 10, the depressing force of the
クラッチペダル4の踏み込みを解除するとき、ロッド部材15を介してカムプレート14に入力される運転者の操作力よりも、コイルスプリング17により付勢される弾性力(バネ力)が勝ることにより、カムプレート14が後側に移動する。
When the
カムプレート14がコイルスプリング17によってクラッチペダル4側に移動していくと、ローラ21Bが凹状カム面14gから凸状カム面14eに順次接触し、凹状カム面14gと凸状カム面14eを含むカム面14Cの高さに応じてカムフォロア21が傾斜壁12Dに沿ってカムプレート14の移動方向Aに移動する。
When the
これにより、コイルスプリング17の圧縮量が調整され、コイルスプリング17の圧縮量に応じた反力が操作反力としてクラッチペダル4に付与される。
As a result, the amount of compression of the
図10に示すように、クラッチペダル4の戻り側ではクラッチペダル4の踏み込み側に比べて小さい操作反力がクラッチペダル4に付与される。
As shown in FIG. 10, a smaller reaction force is applied to the
具体的には、クラッチペダル4が踏み込まれるときには、第1の摩擦部材18とカムフォロア21の間、および、第2の摩擦部材19とカムプレート14の間において、クラッチペダル4の踏込み方向に対して抵抗となる摩擦力が生じ、摩擦力はコイルスプリング17の圧縮量が増大するのに伴って増大する。
Specifically, when the
一方、クラッチペダル4の踏み込みが解除されてクラッチペダル4が戻されるときには、第1の摩擦部材18とカムフォロア21の間、および、第2の摩擦部材19とカムプレート14の間において、クラッチペダル4の踏み込み方向と逆向きの戻り方向に対して抵抗となる摩擦力が生じ、摩擦力はコイルスプリング17の圧縮量が減少するのに伴って減少する。
On the other hand, when the
運転者によるクラッチペダル4の踏み込み力は、踏み込み側に対して戻り側が小さくなるので、図10に示すように、クラッチペダル4の操作反力にヒステリシス荷重が発生する。
Since the depressing force of the
これにより、クラッチペダル4の踏み込み側ではクラッチ操作反力発生装置5によって大きい操作反力を得ることができ、クラッチペダル4の戻り側ではクラッチ操作反力発生装置5によって踏み込み側よりも小さい操作反力を得ることができる。
As a result, a large operation reaction force can be obtained from the clutch operation
このように、本実施例の第1の摩擦部材18と第2の摩擦部材19は、ヒステリシス発生部材として機能する。
Thus, the
また、第1の摩擦部材18と第2の摩擦部材19は樹脂から構成されるので、第1の摩擦部材18と第2の摩擦部材19にカムフォロア21あるいはカムプレート14が接触したときの摩耗を抑制でき、カムフォロア21とカムプレート14の耐久性を向上できる。
In addition, since the
このように、本実施例のクラッチ操作反力発生装置5は、クラッチペダル4の操作時に、カムプレート14の移動量とカムフォロア21の移動量に応じてコイルスプリング17の圧縮量を変化させ、コイルスプリング17の圧縮量に応じた操作反力をクラッチペダル4に付与できる。
In this manner, the clutch operation
また、カムプレート14のカム面14Cの形状を変更することにより、カムプレート14の移動方向Aに対するカムフォロア21の移動量を調整してコイルスプリング17の反力を設定でき、所望する擬似的な特性の操作反力を発生させることができる。
Further, by changing the shape of the
以上の結果、クラッチ操作反力発生装置5は、運転者によるクラッチペダル4の操作量に応じた操作反力を疑似的に発生でき、運転者に対して違和感のないクラッチペダル4の操作感を与えることができる。
As a result, the clutch operation reaction
また、カムプレート14が前方に移動したときにピン16Bが長穴14dの後端部に当接することにより、カムプレート14の前側に過度に移動することが規制される。
Further, when the
これにより、コイルスプリング17が過剰に圧縮されることを防止でき、コイルスプリング17の耐久性が悪化することを防止できる。この結果、クラッチ操作反力発生装置5の耐久性を向上できる。
As a result, it is possible to prevent the
次に、本実施例のクラッチ操作反力発生装置5の効果を説明する。
本実施例のクラッチ操作反力発生装置5は、カムボディ10と、カム面14Cを有し、クラッチペダル4の操作に連動するようにカムボディ10に移動自在に設けられたカムプレート14と、カム面14Cに接触するローラ21Bを有するカムフォロア21とを備えている。
Next, the effects of the clutch operation reaction
The clutch operation reaction
これに加えて、クラッチ操作反力発生装置5は、カムフォロア21とカムボディ10との間に設置されたコイルスプリング17とを備えており、コイルスプリング17は、カムプレート14の移動に応じて伸縮することにより、クラッチペダル4に操作反力を発生させ、かつ、カムフォロア21をカム面14Cに押し付ける荷重を発生させる。
In addition to this, the clutch operation
これにより、カムプレート14の移動に応じて伸縮することでクラッチペダル4に操作反力を発生させるコイルスプリング17によって、カムフォロア21をカム面14Cに押し付ける荷重を発生させることができ、カムフォロア21とカム面14Cとのガタを無くすことができる。
As a result, the
このため、車両1の走行に伴う振動やエンジンの振動によってカムフォロア21とカム面14Cとが衝突することを抑制できる。したがって、クラッチ操作反力発生装置5から異音が発生することを抑制でき、搭乗者に不快感を与えることを抑制できる。
Therefore, it is possible to suppress collision between the
また、本実施例のクラッチ操作反力発生装置5によれば、カムボディ本体11の前端部11f側に、カムフォロア21とカムプレート14の前端部14f側を収容する筒状支持部12が設けられている。
Further, according to the clutch operation reaction
筒状支持部12には傾斜壁12Dが設けられており、カムフォロア21がコイルスプリング17から受ける荷重F1の方向を第1の方向A1とし、カムフォロア21をカム面14Cに押し付ける荷重F4の方向(荷重F2と反対の方向)を第2の方向A2とした場合に、傾斜壁12Dは、カムフォロア21に加わる第1の方向A1の荷重F1を第2の方向A2の荷重F4に変換する。
The
これにより、カムプレート14の移動方向に対する傾斜壁12Dの傾斜角度を調節することにより、コイルスプリング17の付勢力(クラッチペダル4の操作反力)に対するカムフォロア21のカム面14Cへの押し付け荷重を適切に調整できる。
As a result, by adjusting the inclination angle of the
このため、クラッチペダル4の操作反力に応じた適切な荷重でカムフォロア21とカム面14Cとのガタを無くすことができ、車両1の走行に伴う振動やエンジンの振動によってカムフォロア21とカム面14Cとが衝突することを抑制できる。このため、クラッチ操作反力発生装置5から異音が発生することを効果的に抑制できる。
Therefore, the play between the
なお、本実施例のクラッチ操作反力発生装置5は、傾斜壁12Dによって荷重の方向を変換しているが、これに限定されるものではない。
Although the clutch operation
例えば、カムフォロア本体21Aを回動自在に支持する回動軸を筒状支持部12の左側壁12Bと右側壁12Cに取付け、カムフォロア21がコイルスプリング17から荷重F1を受けた場合に、カムフォロア本体21Aを回動軸を中心に回動させることにより、カムフォロア21に加わる第1の方向A1の荷重F1を第2の方向A2の荷重F4に変換してもよい。
For example, when the rotation shafts for rotatably supporting the
また、本実施例のクラッチ操作反力発生装置5によれば、傾斜壁12Dは、カムフォロア21がコイルスプリング17から受ける荷重F1とカム面14Cから受ける荷重F2との合力方向に対向し、合力方向F3と直交する方向Dに延びている。
Further, according to the clutch operation reaction
これにより、傾斜壁12Dによってカムフォロア21に加わる第1の方向A1の荷重F1を第2の方向A2の荷重F4に容易に変換できる。
Accordingly, the load F1 in the first direction A1 applied to the
また、傾斜壁12Dが合力方向F3と直交する方向Dに延びているので、傾斜壁12Dに取付けられた第1の摩擦部材18にカムフォロア21を面接触させることができ、第1の摩擦部材18とカムフォロア21のガタを無くすことができる。
Further, since the
このため、カムフォロア21と第1の摩擦部材18が衝突することによってクラッチ操作反力発生装置5から異音が発生することを抑制できる。
Therefore, it is possible to suppress the generation of abnormal noise from the clutch operation reaction
また、第1の摩擦部材18にカムフォロア21を面接触させることができるので、第1の摩擦部材18とカムフォロア21の摺動による摩耗を抑制でき、カムフォロア21と第1の摩擦部材18の耐久性を向上できる。この結果、クラッチ操作反力発生装置5の耐久性を向上できる。
Further, since the
また、本実施例のクラッチ操作反力発生装置5によれば、傾斜壁12Dに取付けられた第1の摩擦部材18は、カムフォロア21が摺動する第1の摺動面18bを有し、傾斜壁12Dと第1の摩擦部材18は、カムプレート14の移動方向Aに対して傾斜している。
Further, according to the clutch operation reaction
筒状支持部12は、カムプレート14が摺動する第2の摺動面19bを有し、カムプレート14の移動方向Aに沿って延びる底壁12Aおよび第2の摩擦部材19を有する。
The
これに加えて、傾斜壁14Dおよび第1の摩擦部材18と底壁12Aおよび第2の摩擦部材19とは、カムフォロア21がクラッチペダル4から離れる方向(前側)に移動するのに伴って傾斜壁14Dおよび第1の摩擦部材18と底壁12Aおよび第2の摩擦部材19との間隔が狭くなるように形成されており、コイルスプリング17は、傾斜壁14Dおよび第1の摩擦部材18と底壁12Aおよび第2の摩擦部材19との間隔が狭くなる方向にカムフォロア21を押し込む。
In addition to this, the inclined wall 14D and the
これにより、傾斜壁12Dおよび第1の摩擦部材18と底壁12Aおよび第2の摩擦部材19との間に、カムフォロア21が前方に移動するのに伴って漸次小さくなる楔状の空間を形成できる。そして、この楔状の空間にカムフォロア21を押し込むように、コイルスプリング17がカムフォロア21を付勢している。
As a result, a wedge-shaped space that gradually becomes smaller as the
このため、カムフォロア21とカム面14Cのガタを無くすことができるとともに、カムフォロア21と第1の摩擦部材18とのガタを無くすことができる。
Therefore, play between the
この結果、カムフォロア21とカム面14Cとが衝突することによってクラッチ操作反力発生装置5から異音が発生することを抑制できるとともに、カムフォロア21と第1の摩擦部材18が衝突することによってクラッチ操作反力発生装置5から異音が発生することを抑制できる。
As a result, the collision between the
また、本実施例のクラッチ操作反力発生装置5によれば、後端部にクラッチペダル4に連結されるペダル連結部15Bを有し、前端部にカムプレート14の後端部14cに連結される円筒状のカムプレート連結部15Aを有するロッド部材15を備えている。
Further, according to the clutch operation reaction
カムボディ10の後端部(後側左側壁11Eと後側右側壁11Fの後端部)に、カムプレート連結部15Aに着脱自在に係合する係合溝11i、11jを有してカムプレート14のクラッチペダル4側への移動を規制するフック部11g、11hが設けられている。
The rear end of the cam body 10 (rear end of the rear
コイルスプリング17は、カムフォロア21とカムプレート14のスプリング受部14Bとの間に圧縮された状態で設置されており、カムプレート14をクラッチペダル4側に付勢することにより、カムプレート連結部15Aを係合溝11i、11jに押し付けている。
The
これにより、クラッチペダル4が踏み込まれていない状態(クラッチ装置が完全に締結された状態)において、コイルスプリング17がカムプレート14をクラッチペダル4側に付勢することにより、カムプレート連結部15Aを係合溝11i、11jに押し付けることができる。
As a result, when the
このため、コイルスプリング17の付勢力によってカムフォロア21をカム面14Cに押し付けることができ、カムフォロア21とカム面14Cとのガタを無くすことができる。
Therefore, the
このため、車両1の走行に伴う振動やエンジンの振動によってカムフォロア21とカム面14Cとが衝突することをより効果的に抑制できる。この結果、クラッチ操作反力発生装置5から異音が発生することをより効果的に抑制でき、搭乗者に不快感を与えることをより効果的に抑制できる。
Therefore, collision between the
なお、本実施例のクラッチ操作反力発生装置5は、クラッチペダル4がロッド部材15を介してカムプレート14に連結されているが、カムプレート14をクラッチペダル4に直接連結してもよい。
In the clutch operation reaction
また、本実施例の変速機はMTから構成されているが、変速機はAMT(Automated Manual Transmission)であってもよい。 Further, although the transmission of this embodiment is composed of an MT, the transmission may be an AMT (Automated Manual Transmission).
また、本実施例のクラッチ操作反力発生装置5は、筒状支持部12の傾斜壁12Dが上側となり、カムボディ10の前側底壁11Bおよび筒状支持部12の底壁が下側となるように設置されているが、筒状支持部12の傾斜壁12Dが下側となり、カムボディ10の前側底壁11Bおよび筒状支持部12の底壁が上側となるように設置されてもよい。
In addition, the clutch operation reaction
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.
4...クラッチペダル、5...クラッチ操作反力発生装置、10...カムボディ、11f...前端部(クラッチペダル側と反対側のカムボディの端部)、11g,11h...フック部(ストッパ部)、11i,11j...係合溝、12...筒状支持部、12A...底壁(第2の壁部)、12D...傾斜壁(荷重方向変換部、第1の壁部)、14...カムプレート、14C...カム面、14c...後端部(カムプレートのクラッチペダル側の端部)、14f...前端部(クラッチペダルと反対側のカムプレートの端部側)、15...ロッド部材、15A...カムプレート連結部、15B...ペダル連結部、17...コイルスプリング(付勢部材)、18...第1の摩擦部材(第1の壁部)、18b...第1の摺動面、19...第2の摩擦部材(第2の壁部)、19b...第2の摺動面、21...カムフォロア、21B...ローラ(接触部)、A1...第1の方向、A2...第2の方向、F1...カムフォロアが付勢部材から受ける荷重、F2...カムフォロアがカム面から受ける荷重、F3...カムフォロアが付勢部材から受ける荷重とカムフォロアがカム面から受ける荷重との合力方向
4... Clutch pedal, 5... Clutch operation reaction force generator, 10... Cam body, 11f... Front end (end of cam body opposite to clutch pedal side), 11g, 11h... Hook portion (stopper portion) 11i, 11j
Claims (5)
カムボディと、
カム面を有し、前記クラッチペダルの操作に連動するように前記カムボディに移動自在に設けられたカムプレートと、
前記カム面に接触する接触部を有するカムフォロアと、
前記カムフォロアと前記カムボディとの間に設置された付勢部材とを備え、
前記付勢部材は、前記カムプレートの移動に応じて伸縮することにより、前記クラッチペダルに操作反力を発生させ、かつ、前記カムフォロアを前記カム面に押し付ける荷重を発生させることを特徴とするクラッチ操作反力発生装置。 A clutch operation reaction force generating device that generates an operation reaction force according to the amount of operation of a clutch pedal by a driver,
a cam body;
a cam plate having a cam surface and movably provided on the cam body so as to be interlocked with the operation of the clutch pedal;
a cam follower having a contact portion that contacts the cam surface;
a biasing member installed between the cam follower and the cam body;
A clutch according to claim 1, wherein the biasing member expands and contracts according to the movement of the cam plate, thereby generating an operation reaction force on the clutch pedal and a load that presses the cam follower against the cam surface. Operation reaction force generator.
前記筒状支持部に荷重方向変換部が設けられており、
前記カムフォロアが前記付勢部材から受ける荷重の方向を第1の方向とし、前記カムフォロアを前記カム面に押し付ける荷重の方向を第2の方向とした場合に、前記荷重方向変換部は、前記カムフォロアに加わる前記第1の方向の荷重を前記第1の方向と異なる前記第2の方向の荷重に変換することを特徴とする請求項1に記載のクラッチ操作反力発生装置。 a cylindrical support provided at an end of the cam body opposite to the clutch pedal and accommodating the cam follower and the end of the cam plate opposite to the clutch pedal;
A load direction conversion part is provided in the cylindrical support part,
When the direction of the load that the cam follower receives from the urging member is defined as a first direction, and the direction of the load that presses the cam follower against the cam surface is defined as a second direction, the load direction conversion section is adapted to move the cam follower toward the cam follower. 2. The clutch operation reaction force generating device according to claim 1, wherein the applied load in the first direction is converted into a load in the second direction different from the first direction.
前記筒状支持部は、前記カムプレートが摺動する第2の摺動面を有し、前記カムプレートの移動方向に沿って延びる第2の壁部を有し、
前記第1の壁部と前記第2の壁部は、前記カムフォロアが前記クラッチペダルから離れる方向に移動するのに伴って前記第1の壁部と前記第2の壁部の間隔が狭くなるように形成されており、
前記付勢部材は、前記第1の壁部と前記第2の壁部の間隔が狭くなる方向に前記カムフォロアを押し込むことを特徴とする請求項2または請求項3に記載のクラッチ操作反力発生装置。 The load direction converting portion has a first sliding surface on which the cam follower slides and is composed of a first wall portion that is inclined with respect to the moving direction of the cam plate,
The tubular support portion has a second sliding surface on which the cam plate slides, and has a second wall portion extending along the moving direction of the cam plate,
The first wall portion and the second wall portion are arranged such that the distance between the first wall portion and the second wall portion narrows as the cam follower moves away from the clutch pedal. is formed in
4. The clutch operation reaction force generation according to claim 2, wherein the biasing member pushes the cam follower in a direction in which the distance between the first wall portion and the second wall portion narrows. Device.
前記カムボディの前記クラッチペダル側の端部に、前記カムプレート連結部に着脱自在に係合する係合溝を有して前記カムプレートの前記クラッチペダル側への移動を規制するストッパ部が設けられており、
前記付勢部材は、前記カムフォロアと前記カムプレートとの間に圧縮された状態で設置され、前記カムプレートを前記クラッチペダル側に付勢することにより、前記カムプレート連結部を前記係合溝に押し付けていることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載のクラッチ操作反力発生装置。 A rod member having a pedal connecting portion connected to the clutch pedal at one end and a cylindrical cam plate connecting portion connected to the clutch pedal side end of the cam plate at the other end cage,
A stopper portion is provided at the end portion of the cam body on the clutch pedal side, and has an engaging groove that is detachably engaged with the cam plate connecting portion to restrict the movement of the cam plate toward the clutch pedal. and
The biasing member is installed between the cam follower and the cam plate in a compressed state, and biases the cam plate toward the clutch pedal to move the cam plate connecting portion into the engagement groove. 5. The clutch operation reaction force generating device according to any one of claims 1 to 4, characterized in that it is pressed.
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