JP2023049205A - Clutch operation reaction force generation device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、クラッチ操作反力発生装置に関する。 The present invention relates to a clutch operation reaction force generating device.
従来から、クラッチバイワイヤ方式を採用したＭＴ（Manual Transmission）など、アクチュエータを用いてクラッチの断接を行う車両が知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, vehicles such as MT (Manual Transmission) employing a clutch-by-wire system are known, in which an actuator is used to engage and disengage a clutch.
アクチュエータを用いてクラッチを断接する場合には、運転者がクラッチペダルを操作したときに、クラッチペダルの操作量に応じた操作反力を体感できなくなるので、クラッチペダルの操作量に応じた操作反力を発生させる必要がある。 When the actuator is used to disengage and engage the clutch, when the driver operates the clutch pedal, the reaction force corresponding to the amount of operation of the clutch pedal cannot be felt. power must be generated.
従来、クラッチペダルの操作量に応じたペダル反力（操作反力）を疑似的に発生させる電子式車両クラッチペダルが知られている（特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an electronic vehicle clutch pedal that artificially generates a pedal reaction force (operation reaction force) corresponding to the amount of operation of the clutch pedal (see Patent Document 1).
この電子式車両クラッチペダルは、ハウジングと、ハウジングに結合され、ハウジングに対して回転可能である遠位ドラムを含み、勾配の異なる複数の表面部を含む接触面を画定するペダルアームとを有する。 The electronic vehicle clutch pedal has a housing and a pedal arm including a distal drum coupled to and rotatable relative to the housing and defining a contact surface including a plurality of differently sloped surface portions.
また、電子式車両クラッチペダルは、ハウジングの周囲を枢動自在であり、ペダルアームの遠位ドラム上で接触面と当接する第１の端部を有するフォースレバーと、ペダルアームと当接する第１の端部およびフォースレバー第２の端部と当接する第２の端部を有する圧縮性部材とを備えており、ペダルアームの回転が、フォースレバーの枢動および圧縮性部材によるペダルアーム上の大小の力の作用をもたらすように構成されている。 Also, an electronic vehicle clutch pedal is pivotable about the housing and includes a force lever having a first end that abuts a contact surface on the distal drum of the pedal arm, and a first force lever that abuts the pedal arm. and a compressible member having a second end abutting the force lever second end, wherein rotation of the pedal arm causes pivoting of the force lever and compression on the pedal arm by the compressible member. It is configured to provide the action of large and small forces.
このような従来の電子式車両クラッチペダルにあっては、クラッチペダルが解放された状態（クラッチ装置が完全に締結された状態）では、圧縮性部材が完全に延在して圧縮されていない状態である。これにより、圧縮性部材の付勢力がクラッチペダルやフォースレバーなどの各部品に作用しない。 In such a conventional electronic vehicle clutch pedal, when the clutch pedal is released (when the clutch device is fully engaged), the compressible member is fully extended and not compressed. is. As a result, the biasing force of the compressible member does not act on each component such as the clutch pedal and force lever.
このため、部品精度に注意を払わないと各部品間にガタが生じ、車両の走行に伴う振動やエンジンの振動によって各部品の接触による異音が発生するおそれがある。圧縮性部材は、クラッチペダルが解放された状態で全く圧縮されていないため、車両の走行域の大部分で異音が発生するおそれがあり、搭乗者に不快感を与える可能性が大きい。 For this reason, if attention is not paid to the accuracy of the parts, looseness may occur between the parts, and abnormal noise may be generated due to the contact of the parts due to the vibrations of the vehicle and the engine. Since the compressible member is not compressed at all when the clutch pedal is released, there is a risk of noise occurring over a large portion of the vehicle's travel range, which is highly likely to cause discomfort to the occupant.
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、クラッチペダルに操作反力を発生させる付勢部材の付勢力を利用してカムフォロアとカム面のガタ詰めを行うことができ、異音の発生を抑制できるクラッチ操作反力発生装置を提供することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and is capable of reducing looseness between a cam follower and a cam surface by utilizing the biasing force of a biasing member that generates an operation reaction force on a clutch pedal. An object of the present invention is to provide a clutch operation reaction force generating device capable of suppressing the generation of abnormal noise.
本発明は、運転者によるクラッチペダルの操作量に応じた操作反力を発生させるクラッチ操作反力発生装置であって、カムボディと、カム面を有し、前記クラッチペダルの操作に連動するように前記カムボディに移動自在に設けられたカムプレートと、前記カム面に接触する接触部を有するカムフォロアと、前記カムフォロアと前記カムボディとの間に設置された付勢部材とを備え、前記付勢部材は、前記カムプレートの移動に応じて伸縮することにより、前記クラッチペダルに操作反力を発生させ、かつ、前記カムフォロアを前記カム面に押し付ける荷重を発生させることを特徴とする。 The present invention is a clutch operation reaction force generating device for generating an operation reaction force corresponding to the amount of operation of a clutch pedal by a driver, which has a cam body and a cam surface, and is interlocked with the operation of the clutch pedal. A cam plate movably provided on the cam body, a cam follower having a contact portion that contacts the cam surface, and a biasing member provided between the cam follower and the cam body, wherein the biasing member is and expanding and contracting according to the movement of the cam plate to generate an operation reaction force on the clutch pedal and a load to press the cam follower against the cam surface.
このように上記の本発明によれば、クラッチペダルに操作反力を発生させる付勢部材の付勢力を利用してカムフォロアとカム面のガタ詰めを行うことができ、異音の発生を抑制できる。 As described above, according to the present invention, it is possible to eliminate looseness between the cam follower and the cam surface by utilizing the biasing force of the biasing member that generates the operation reaction force on the clutch pedal, thereby suppressing the occurrence of abnormal noise. .
本発明の一実施の形態に係るクラッチ操作反力発生装置は、運転者によるクラッチペダルの操作量に応じた操作反力を発生させるクラッチ操作反力発生装置であって、カムボディと、カム面を有し、クラッチペダルの操作に連動するようにカムボディに移動自在に設けられたカムプレートと、カム面に接触する接触部を有するカムフォロアと、カムフォロアとカムボディとの間に付勢部材が設置された付勢部材とを備え、付勢部材は、カムプレートの移動に応じて伸縮することにより、クラッチペダルに操作反力を発生させ、かつ、カムフォロアをカム面に押し付ける荷重を発生させる。 A clutch operation reaction force generating device according to an embodiment of the present invention is a clutch operation reaction force generating device that generates an operation reaction force corresponding to the amount of operation of a clutch pedal by a driver, and comprises a cam body and a cam surface. a cam plate movably provided on the cam body so as to be interlocked with the operation of the clutch pedal; a cam follower having a contact portion that contacts the cam surface; and a biasing member provided between the cam follower and the cam body. The biasing member expands and contracts according to the movement of the cam plate, thereby generating an operation reaction force on the clutch pedal and a load that presses the cam follower against the cam surface.
これにより、本発明の一実施の形態に係るクラッチ操作反力発生装置は、クラッチペダルに操作反力を発生させる付勢部材の付勢力を利用してカムフォロアとカム面のガタ詰めを行うことができ、異音の発生を抑制できる。 As a result, the clutch operation reaction force generating device according to the embodiment of the present invention can reduce the backlash between the cam follower and the cam surface by using the biasing force of the biasing member that generates the operation reaction force on the clutch pedal. It is possible to suppress the occurrence of abnormal noise.
以下、本発明の一実施例に係るクラッチ操作反力発生装置について、図面を用いて説明する。図１から図１０は、本発明の一実施例に係るクラッチ操作反力発生装置を示す図である。 A clutch operation reaction force generating device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 10 are diagrams showing a clutch operation reaction force generating device according to one embodiment of the present invention.
図１から図９において、説明に用いる上下前後左右の方向は、一実施例に係るクラッチ操作反力発生装置を車両に設置した状態を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向としているが、クラッチ操作反力発生装置の車両への搭載状態はこれに限らない。 1 to 9, the directions of up, down, front, rear, left, and right used for explanation are based on the state in which the clutch operation reaction force generating device according to the embodiment is installed in the vehicle, and the front and back direction of the vehicle is the front and rear direction, and the left and right direction of the vehicle. Although the (vehicle width direction) is defined as the left-right direction and the vehicle vertical direction (vehicle height direction) is defined as the vertical direction, the mounting state of the clutch operation reaction force generating device on the vehicle is not limited to this.
説明に用いた上下前後左右の各方向は、搭載状態に応じて読み替えることができる。なお、説明の一部で後述する付勢部材を基準に、この付勢部材がクラッチぺダルからの動きを受ける付勢部材の一端側を「クラッチペダル側」とし、この付勢部材が後述するカムフォロアを押圧する他端側を「カムフォロア側」として説明するが、本実施例では、それぞれ後側、前側と同じ方向を示すことになる。 The directions of up, down, front, back, left, and right used in the description can be read interchangeably according to the mounting state. With reference to the biasing member to be described later in part of the description, the one end side of the biasing member that receives movement from the clutch pedal is referred to as the "clutch pedal side", and the biasing member will be described later. The other end side that presses the cam follower will be described as the "cam follower side", but in this embodiment, the same directions as the rear side and the front side will be indicated, respectively.
まず、構成を説明する。
図１において、車両１にはダッシュパネル２が設けられている。ダッシュパネル２の前側には図示しないエンジンや変速機などが設置されるエンジンルーム２Ａが設けられており、ダッシュパネル２の後側には運転者を含んだ乗員が搭乗する車室２Ｂが設けられている。
First, the configuration will be explained.
In FIG. 1, a
ダッシュパネル２にはペダルブラケット３が取付けられており、ペダルブラケット３には揺動軸３ａを介してクラッチペダル４が連結されている。クラッチペダル４は、運転者の操作により揺動軸３ａを回動の中心として前後方向に揺動する。
A pedal bracket 3 is attached to the
具体的には、クラッチペダル４は、その上部が揺動軸３ａを介してペダルブラケット３に連結されて上下方向に延びるレバー部４Ａと、レバー部４Ａの下部に設けられ、運転者によって踏み込まれるペダル部４Ｂとを有する。
More specifically, the
本実施例の変速機は、ＭＴ（Manual Transmission）から構成されており、変速機は、アクチュエータを用いて図示しないクラッチ装置を断接する。 The transmission of this embodiment comprises an MT (Manual Transmission), and the transmission connects and disconnects a clutch device (not shown) using an actuator.
アクチュエータは、運転者によって操作されるクラッチペダル４の踏み込み量に応じてクラッチ装置を断接する。このため、クラッチペダル４とクラッチ装置は機械的に接続されていない。クラッチ装置が機械的に切断されると、エンジンから変速機への動力が遮断され、クラッチ装置が機械的に接続されると、エンジンから変速機に動力が伝達される。
The actuator connects and disconnects the clutch device according to the amount of depression of the
車両１は、クラッチ操作反力発生装置５を備えており、クラッチ操作反力発生装置５は、クラッチペダル４と別体に設けられている。クラッチ操作反力発生装置５は、運転者がクラッチペダル４を操作したときに、クラッチペダル４の操作量に応じた操作反力（操作荷重）をあたかも機械的に接続されたクラッチを操作した時のように擬似的に発生させる。
The
図２から図４に示すように、クラッチ操作反力発生装置５は、カムボディ１０を有する。カムボディ１０は、ダッシュパネル２の近傍に配置されている。具体的には、ダッシュパネル２には図示しない貫通孔が形成されており、カムボディ１０はこの貫通孔に挿通した状態に配置されている。つまり、カムボディ１０は前部がダッシュパネル２の前側のエンジンルーム２Ａに配置され、後部がダッシュパネル２の後側の車室２Ｂに配置されている。
As shown in FIGS. 2 to 4, the clutch operation
カムボディ１０は、カムボディ本体１１と筒状支持部１２を有する。カムボディ本体１１は、パネル固定板１１Ａと、前側底壁１１Ｂと、前側左側壁１１Ｃと、前側右側壁１１Ｄと、後側左側壁１１Ｅと、後側右側壁１１Ｆとを有する。
The
カムボディ１０は、パネル固定板１１Ａがダッシュパネル２に固定されることで、ダッシュパネル２に取付けられている。図２に示すように、パネル固定板１１Ａには貫通孔１１ａが形成されており、貫通孔１１ａには後述するカムプレート１４とコイルスプリング１７が挿通されている。
The
図１に示すように、パネル固定板１１Ａの後面１１ｒは、ダッシュパネル２の前面２ｆに当接している。図８に示すように、パネル固定板１１Ａの左右にはボルト穴１１ｂ、１１ｃが形成され、このボルト穴１１ｂ、１１ｃには図示しない一対のボルトが挿通される。
As shown in FIG. 1, the
パネル固定板１１Ａは、ダッシュパネル２の前面２ｆに重ねられて、後面１１ｒが前面２ｆに当接した状態で一対のボルトによってダッシュパネル２に締結されている。
The
図４、図５に示すように、前側底壁１１Ｂの後端部はパネル固定板１１Ａに接続されており、前側底壁１１Ｂは、パネル固定板１１Ａから前方に延びている。
As shown in FIGS. 4 and 5, the rear end of the
図３、図６に示すように、前側左側壁１１Ｃの後端部は、パネル固定板１１Ａに接続されており、前側左側壁１１Ｃは、パネル固定板１１Ａから前方に延び、かつ、前側底壁１１Ｂの左端部から上方に延びている。
As shown in FIGS. 3 and 6, the rear end of the front
図６に示すように、前側右側壁１１Ｄの後端部は、パネル固定板１１Ａに接続されている。前側右側壁１１Ｄは、パネル固定板１１Ａから前方に延び、かつ、前側底壁１１Ｂの右端部から上方に延びている。
As shown in FIG. 6, the rear end portion of the front
前側左側壁１１Ｃと前側右側壁１１Ｄは、車幅方向（左右方向）で対向しており、対称形状に形成されている。
The front
図３、図６に示すように、後側左側壁１１Ｅの前端部は、パネル固定板１１Ａに接続されており、後側左側壁１１Ｅは、パネル固定板１１Ａから後方に延びている。また、後側左側壁１１Ｅの前端部は前側左側壁１１Ｃの後端部に接続され、後側左側壁１１Ｅと前側左側壁１１Ｃは連続している。
As shown in FIGS. 3 and 6, the front end of the rear
図４、図６に示すように、後側右側壁１１Ｆの前端部は、パネル固定板１１Ａに接続されており、後側右側壁１１Ｆは、パネル固定板１１Ａから後方に延びている。また、後側右側壁１１Ｆの前端部は前側右側壁１１Ｄの後端部に接続され、後側右側壁１１Ｆと前側右側壁１１Ｄは連続している。
As shown in FIGS. 4 and 6, the front end of the rear
後側左側壁１１Ｅと後側右側壁１１Ｆは、車幅方向で対向しており、対称形状に形成されている。
The rear
図２、図３に示すように、筒状支持部１２は、カムボディ本体１１の前端部１１ｆから前方に延びるように設けられており、カムボディ本体１１に連続している。本実施例のカムボディ本体１１の前端部１１ｆは、クラッチペダル側と反対側（前側、カムフォロア側）のカムボディ本体の端部を構成する。
As shown in FIGS. 2 and 3 , the
図３、図５、図８に示すように、筒状支持部１２は、底壁１２Ａと、左側壁１２Ｂと、右側壁１２Ｃと、傾斜壁１２Ｄとを有する。
As shown in FIGS. 3, 5, and 8, the
底壁１２Ａは、前側底壁１１Ｂの前端部に接続されており、前側底壁１１Ｂから前方に延びている。
The
図２、図３、図８に示すように、左側壁１２Ｂは、底壁１２Ａの左端部から上方に延びており、左側壁１２Ｂの下側の部分は、前側左側壁１１Ｃに接続されている。
As shown in FIGS. 2, 3 and 8, the
図５、図８に示すように、右側壁１２Ｃは、底壁１２Ａの右端部から上方に延びており、右側壁１２Ｃの下側の部分は、前側右側壁１１Ｄに接続されている。
As shown in FIGS. 5 and 8, the
図８に示すように、傾斜壁１２Ｄは、左側壁１２Ｂの上端部と右側壁１２Ｃの上端部とを接続している。図２、図３に示すように、傾斜壁１２Ｄは、前端部１２ａに対して後端部１２ｂが後斜め上方に位置するように前端部１２ａから後端部１２ｂに向かって上方に直線状に傾斜している。つまり、底壁１２Ａとの位置関係で、前端部１２ａと底壁１２Ａとの間隔よりも後端部１２ｂと底壁１２Ａとの間隔の方が大きくなるように、傾斜壁１２Ｄは傾斜している。
As shown in FIG. 8, the
図５、図６に示すように、カムボディ１０内にはカムプレート１４が配置されており、カムプレート１４は、カムボディ１０に対して前後方向に移動自在となっている。
As shown in FIGS. 5 and 6, a
図５に示すように、カムプレート１４は、カムプレート部１４Ａとスプリング受部１４Ｂとを有する。
As shown in FIG. 5, the
カムプレート部１４Ａは、前後方向に延びており、スプリング受部１４Ｂは、カムプレート部１４Ａの後端部から上方に立ち上がっている。
The
カムプレート１４の後端部１４ｃ、すなわち、スプリング受部１４Ｂの後端部１４ｃには係合溝１４ａが形成されており、係合溝１４ａにはロッド部材１５の前端部が嵌合されている。
An engaging
ロッド部材１５の前端部には、ロッド部材１５の延びる方向に垂直となる方向（車幅方向）に中心軸を有する円筒状のカムプレート連結部１５Ａが設けられており（図４参照）、カムプレート連結部１５Ａは係合溝１４ａに嵌合されている。
The front end of the
詳細には、ロッド部材１５の軸心とカムプレート連結部１５Ａの中心軸の交点部分が、係合溝１４ａの内部に位置するように連結されている。これにより、ロッド部材１５がカムプレート１４の後端部１４ｃに連結されている。
Specifically, the intersection of the axial center of the
係合溝１４ａは、カムプレート連結部１５Ａの外周面に沿った曲面からなる内周面を有し、円筒状のカムプレート連結部１５Ａの周囲をその中心軸に関して１８０度以上の範囲で取り囲むように形成されており、中心軸の方向以外ではカムプレート連結部１５Ａが離脱できない形状となっている。
The
なお、係合溝１４ａは、カムプレート連結部１５Ａの中心軸回りに関するロッド部材１５の揺動は許容し、ロッド部材１５は、係合溝１４ａに沿って上下方向に摺動自在となっている。本実施例のカムプレート１４の後端部１４ｃは、カムプレートのクラッチペダル側の端部を構成する。
The
図２、図３に示すように、ロッド部材１５の後端部にはボール形状のペダル連結部１５Ｂが設けられている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the rear end portion of the
図１、図６に示すように、ペダル連結部１５Ｂにはロッド支持部材７が取付けられており、ペダル連結部１５Ｂはロッド支持部材７に揺動自在に接続されている。ロッド支持部材７は、クラッチペダル４に取付けられている。つまり、ロッド部材１５の後端部は、ロッド支持部材７を介してクラッチペダル４に連結されている。
As shown in FIGS. 1 and 6, a
これにより、クラッチペダル４が揺動軸３ａを回動中心にペダルブラケット３に対して前後方向に揺動されると、その動きがロッド部材１５を介してカムプレート１４に伝えられてカムプレート１４が前後方向に移動する。
As a result, when the
具体的には、カムプレート１４は、クラッチペダル４が踏み込まれたとき、クラッチペダル４は、揺動軸３ａを回動中心に回動（図１の時計回転方向）し、ロッド支持部材７が前方に移動する。このとき、カムプレート１４はロッド部材１５に押されてカムボディ１０に対して前側に移動する。
Specifically, when the
一方、クラッチペダル４が踏み込まれた状態から踏み込みが解除された状態に戻る戻り時に、カムプレート１４は後述するコイルスプリング１７（付勢部材）の付勢力によってカムボディ１０に対して後側に移動する。
On the other hand, when the
このとき、クラッチペダル４は、ロッド部材１５に押されて揺動軸３ａを回動中心にして回動（図１の反時計回転方向）する。
At this time, the
ロッド支持部材７は、レバー部４Ａの上部に取付けられており、ペダル部４Ｂから揺動軸３ａまでの距離に対してロッド支持部材７から揺動軸３ａまでの距離が近い。このため、クラッチペダル４の揺動に関し、ロッド支持部材７の上下方向の移動距離を小さく抑えることができて、容易にクラッチペダル４の揺動運動をロッド部材１５を介してカムプレート１４の直線運動に変換することができる。
The
図１に示すように、ペダルブラケット３にはばね部材６が設けられている。レバー部４Ａの上部にはばね部材６に係合する係合部４Ｃが設けられており、クラッチペダル４は、ばね部材６によって戻り方向に付勢されている。
As shown in FIG. 1, the pedal bracket 3 is provided with a spring member 6 . An
なお、ペダルブラケット３には、クラッチペダル４の揺動範囲を規制するストッパが設けられている。詳細には、クラッチペダル４の戻り位置でそれ以上の戻り方向のクラッチペダル４の動きを規制し、踏み込まれていない状態でのペダル部４Ｂの位置を調整する戻り側ストッパ（図示せず）と、踏込方向のクラッチペダル４の動きを規制する踏込側ストッパ（図示せず）を有する。
The pedal bracket 3 is provided with a stopper for restricting the swinging range of the
図５に示すように、カムプレート部１４Ａには前後方向に延びる長穴１４ｄが形成されており、長穴１４ｄにはピン１６Ａ、１６Ｂが挿通されている。ピン１６Ａ、１６Ｂの左端部と右端部はそれぞれ後側左側壁１１Ｅと後側右側壁１１Ｆに連結されており、カムプレート１４はカムボディ本体１１に前後方向への移動可能に取付けられている。なお、長穴１４ｄとピン１６Ａ、１６Ｂの関係で、前後方向以外への移動が規制されている。
As shown in FIG. 5, an
長穴１４ｄの上下方向の幅は、ピン１６Ａ、１６Ｂの直径よりも僅かに大きく形成されている。これにより、カムプレート１４の前後方向の移動時において、カムプレート１４は上下方向の動きが規制されて振れることがなく長穴１４ｄの方向に移動することができる。つまり、カムボディ１０に対して前後方向に円滑、かつ、安定して直線状に移動する。
The vertical width of the
カムプレート１４が前方に移動したときにピン１６Ｂが長穴１４ｄの後端部に当接することにより、カムプレート１４が前側に過度に移動することが規制され、カムプレート１４が後方に移動したときにピン１６Ａが長穴１４ｄの前端部に当接することにより、カムプレート１４が後側に過度の移動することが規制される。
When the
図５に示すように、筒状支持部１２にはカムフォロア２１と、カムプレート部１４Ａの前端部１４ｆ側、すなわち、カムプレート１４の前端部１４ｆ側（カムフォロア側）が収容されている。
As shown in FIG. 5, the
カムフォロア２１は、カムフォロア本体２１Ａと、カムフォロア本体２１Ａに固定されたローラ軸２１ａと、ローラ２１Ｂと、ローラ２１Ｂとローラ軸２１ａとの間に設置され、ローラ２１Ｂをローラ軸２１ａに回転自在に支持するボールベアリング２１Ｃとを有する。本実施例のローラ２１Ｂは接触部を構成し、ローラ軸２１ａは支持軸を構成する。ボールベアリング２１Ｃは、軸受を構成する。
The
詳細には、図８や図９に示すように、カムフォロア本体２１Ａは下面から上方に向けて溝が形成されており、この溝によって、前後方向から見た断面が下に開放した上下逆向きのＵ字型に形成されている。このカムフォロア本体２１Ａの溝内にローラ２１Ｂとボールベアリング２１Ｃがその回動軸を左右方向に向けて配置されており、ローラ軸２１ａはローラ２１Ｂとボールベアリング２１Ｃを貫通し、その両端が溝の左右の壁に固定されている。
More specifically, as shown in FIGS. 8 and 9, the cam follower
カムフォロア２１に対向するカムプレート１４の上面には、カム面１４Ｃが形成されている。カム面１４Ｃにはローラ２１Ｂが当接しており、ローラ２１Ｂは付勢部材の付勢力でカム面１４Ｃに押し付けられている。
A
カム面１４Ｃは、カムプレート１４の移動方向Ａに沿って前端部１４ｆからカム面１４Ｃの後端部１４ｒまでの範囲で凹凸形状に形成されている。ここで、カムプレート１４の移動方向Ａは前後方向であり、カム面１４Ｃは、カムプレート１４の前端部１４ｆから長穴１４ｄの直前位置まで形成されている。
The
カム面１４Ｃは、移動方向Ａにて前端部１４ｆから後端部１４ｒに向かい、カムプレート１４の移動方向Ａに対して直交する方向に漸次突出する凸状カム面１４ｅを有する。つまり、カム面１４Ｃは、前端部１４ｆから後端部１４ｒに向かい、カムフォロア２１に向って突出する高さが高くなっていく凸状カム面１４ｅが形成されている。
The
カム面１４Ｃは、凸状カム面１４ｅの頂点１４ｔからカムプレート１４の後端部１４ｒに向かい、カムプレート１４の移動方向Ａに対して直交する方向に漸次窪む凹状カム面１４ｇを有する。つまり、カム面１４Ｃは、頂点１４ｔから後端部１４ｒに向かい、カムフォロア２１に向って突出する高さが低くなっていく凹状カム面１４ｇが形成されている。カム面１４Ｃは、凹状カム面１４ｇの最深部１４ｐからカムプレート１４の後端部１４ｒに向かい、カムプレート１４の移動方向Ａに対して直交する方向に漸次突出する凸状カム面１４ｈを有する。
The
つまり、カム面１４Ｃは、最深部１４ｐから後端部１４ｒに向かい、カムフォロア２１に向って突出する高さが高くなっていく凸状カム面１４ｈが形成されている。つまり、凸状カム面１４ｅ、１４ｈは、前後方向に離れて形成されている。
That is, the
クラッチペダル４が踏み込まれていない初期位置（クラッチ装置の完全接続位置）にあるときに、カム面１４Ｃに当接するローラ２１Ｂは、凸状カム面１４ｅの頂点１４ｔよりも低い位置で、かつ、凹状カム面１４ｇの最深部１４ｐとほぼ同等の高さ位置に位置している。
When the
頂点１４ｔは、凸状カム面１４ｅの中で最も高い部位であり、最深部１４ｐは、凹状カム面１４ｇの中で最も深い部位である。つまり、頂点１４ｔと最深部１４ｐは、カム面１４Ｃの中で最も高い部位と低い部位である。
The
クラッチペダル４の操作によってカムプレート１４が前後方向に移動すると、ローラ２１Ｂとカム面１４Ｃの当接位置が変わり、カムフォロア２１の位置が変更される。
When the
カムフォロア２１とカムプレート１４との間には、コイルスプリング１７がその軸線１７ａをカムプレート１４が延びる方向に沿うように設けられている。コイルスプリング１７の前端部は、カムフォロア本体２１Ａのスプリング受面２１ｂにその弾性力（付勢力）を作用させるように当接しており、コイルスプリング１７の後端部は、カムプレート１４のスプリング受部１４Ｂにその弾性力（付勢力）を作用させるように当接している。
A
具体的には、スプリング受部１４Ｂの前面にはスプリング受面１４ｓが設けられており、コイルスプリング１７の後端部はスプリング受面１４ｓに当接している。
Specifically, a
スプリング受面１４ｓには突部１４ｕが設けられている。突部１４ｕは、スプリング受面１４ｓからカムフォロア２１側に突出しており、突部１４ｕは、コイルスプリング１７の内径内部に挿入されている。
A
カムフォロア本体２１Ａの後面にはスプリング受面２１ｂが設けられており、コイルスプリング１７の前端部はスプリング受面２１ｂに当接している。
A
スプリング受面２１ｂには円筒状の嵌合突起２１ｃが設けられている。嵌合突起２１ｃはスプリング受面２１ｂからスプリング受部１４Ｂ側に突出しており、嵌合突起２１ｃの外周にはコイルスプリング１７の内周が嵌合されている。
A cylindrical
つまり、コイルスプリング１７の前端部はスプリング受面２１ｂに当接した状態で嵌合突起２１ｃに嵌合しており、コイルスプリング１７の後端部はスプリング受面１４ｓに当接した状態で内径内部に突部１４ｕが挿入されている。
That is, the front end portion of the
これにより、カムプレート１４の移動時において、コイルスプリング１７はカムフォロア２１とスプリング受部１４Ｂから外れることがなく、カムフォロア２１とスプリング受部１４Ｂの動きに追従して伸縮する。コイルスプリング１７の伸縮方向は前後方向であり、カムプレート１４の移動方向Ａと同方向である。
As a result, when the
コイルスプリング１７は、カムプレート１４の移動方向Ａでカムフォロア２１とカムプレート１４が離れる方向の付勢力をカムフォロア２１とカムプレート１４に作用させる。本実施例のコイルスプリング１７は、付勢部材を構成する。
The
クラッチ操作反力発生装置５は、クラッチペダル４の踏み込み操作や、クラッチペダル４の戻り操作によって、カムプレート１４が前後方向に移動してコイルスプリング１７を伸縮させ、コイルスプリング１７からの弾性力を操作反力としてクラッチペダル４に付与する。
The clutch operation reaction
さらに、クラッチ操作反力発生装置５は、カムプレート１４の前後移動に伴うカムフォロア２１の移動位置によってコイルスプリング１７の圧縮量を変化させることにより、クラッチペダル４に作用させる操作反力を調整し、あたかも機械的に接続されたクラッチを操作した時のような反力を発生させ、擬似的な操作反力をクラッチペダル４に付与する。
Furthermore, the clutch operation
コイルスプリング１７は、カムプレート１４の前後方向への移動に応じて伸縮することにより、クラッチペダル４に操作反力を発生させ、かつ、カムフォロア２１を傾斜壁１２Ｄとカム面１４Ｃとに押し付ける押し付け荷重を発生させる。
The
カムフォロア２１は、カムプレート１４の移動に伴いカム面１４Ｃの形状に応じて位置が変更される。カムフォロア２１は、傾斜壁１２Ｄ（詳細には、第１の摺動面１８ｂ）に沿って移動することにより、クラッチペダル４への操作反力を変化させるとともに、カムプレート１４の前後方向への移動を許容する。
The position of the
図５に示すように、筒状支持部１２の傾斜壁１２Ｄは、カムフォロア２１がコイルスプリング１７から受ける荷重Ｆ１とカムフォロア２１がカム面１４Ｃから受ける荷重Ｆ２との合力方向Ｆ３に対向しており、合力方向Ｆ３と直交する方向Ｄに傾斜している。
As shown in FIG. 5, the
本実施例の傾斜壁１２Ｄは、カムプレート１４の移動方向Ａに対して約４５°の角度で傾斜している。但し、カムプレート１４の移動方向Ａに対する傾斜壁１２Ｄの傾斜角度は、この角度に限定されるものではない。
The
本実施例のクラッチ操作反力発生装置５において、カムフォロア２１がコイルスプリング１７から受ける荷重Ｆ１の方向を第１の方向Ａ１とし、カムフォロア２１をカム面１４Ｃに押し付ける荷重Ｆ４の方向（荷重Ｆ２と反対の方向）を第２の方向Ａ２とした場合に、傾斜壁１２Ｄは、カムフォロア２１に加わる第１の方向Ａ１の荷重Ｆ１を第２の方向Ａ２の荷重Ｆ４に変換する。
In the clutch operation reaction
具体的には、カムプレート１４が前方に移動することにより、カムフォロア２１とカムプレート１４のスプリング受部１４Ｂの間でコイルスプリング１７が圧縮し、コイルスプリング１７によってカムフォロア２１が第１の方向Ａ１に荷重Ｆ１を受ける。
Specifically, when the
カムプレート１４が前方に移動するときには、ローラ２１Ｂとカム面１４Ｃとの接触位置が変更され、当接するカム面１４Ｃの高さが変わることでカムフォロア２１が傾斜壁１２Ｄに押し付けられながら傾斜壁１２Ｄに沿って移動する。
When the
このとき、カムフォロア２１には傾斜壁１２Ｄから反力を受けることにより、カム面１４Ｃには第２の方向Ａ２の荷重Ｆ４が加わる。このように傾斜壁１２Ｄは、カムフォロア２１に加わる第１の方向Ａ１の荷重を第２の方向Ａ２の荷重に変換する。本実施例の傾斜壁１２Ｄは、荷重方向変換部を構成する。
At this time, the
傾斜壁１２Ｄは、カム面１４Ｃとローラ２１Ｂの接触個所の法線方向Ｈに設置されている。具体的には、カム面１４Ｃの前端部１４ｆからカム面１４Ｃの頂点１４ｔの範囲において、カム面１４Ｃとローラ２１Ｂの接触個所の法線方向Ｈに傾斜壁１２Ｄが設置されている。図７において、法線方向Ｈの１つを示す。
The
図５、図７に示すように、カム面１４Ｃは、カムプレート１４の前端部１４ｆを起点として前端部１４ｆから長穴１４ｄの前端部よりもやや前側の後端部１４ｒまで、カムプレート１４の板厚方向（左右方向）に沿って形成されている。
As shown in FIGS. 5 and 7, the
カム面１４Ｃの高さは、前端部１４ｆから後方に向かって高くなり、頂点１４ｔが最も高く形成されている。そして、前端部１４ｆから頂点１４ｔまでの間においてカム面１４Ｃとローラ２１Ｂの接触個所の法線方向Ｈに傾斜壁１２Ｄが設置されている。
The height of the
本実施例のカム面１４Ｃの前端部１４ｆは、カムフォロア側のカム面の端部を構成し、カム面１４Ｃの頂点１４ｔは、クラッチペダル側の所定のカム面の部位を構成する。
A
図５に示すように、コイルスプリング１７と傾斜壁１２Ｄの一部は、コイルスプリング１７の軸線１７ａの方向に並んで設置されている。
As shown in FIG. 5, the
換言すれば、クラッチ操作反力発生装置５をコイルスプリング１７の軸線１７ａの方向から見た場合に、コイルスプリング１７は傾斜壁１２Ｄと重なるように設置されている。なお、コイルスプリング１７の軸線１７ａの方向をコイルスプリング１７の軸線方向ともいう。
In other words, when the clutch operation reaction
コイルスプリング１７とローラ軸２１ａは、コイルスプリング１７の軸線方向に並んで設置されている。換言すれば、クラッチ操作反力発生装置５をコイルスプリング１７の軸線方向から見た場合に、コイルスプリング１７はローラ軸２１ａと重なるように設置されている。
The
ローラ軸２１ａは、カムプレート１４の移動方向Ａにおける位置で傾斜壁１２Ｄの前端部１２ａと後端部１２ｂとの間の位置に配置されている。
The
本実施例の傾斜壁１２Ｄは、ガイド壁部および第１のガイド壁部を構成し、底壁１２Ａは、第２のガイド壁部を構成する。傾斜壁１２Ｄの前端部１２ａは、ガイド壁部の傾斜方向の他端部を構成し、傾斜壁１２Ｄの後端部１２ｂは、ガイド壁部の傾斜方向の一端部を構成する。
The
傾斜壁１２Ｄの前端部１２ａは、コイルスプリング１７の上端部１７ｂよりも下方（内方）に位置しており、傾斜壁１２Ｄの後端部１２ｂは、コイルスプリング１７の上端部１７ｂよりも上方（外方）に位置している。
The
すなわち、傾斜壁１２Ｄの下側の部分は、コイルスプリング１７の軸線方向でコイルスプリング１７に対向し、傾斜壁１２Ｄの上側の部分は、コイルスプリング１７の軸線方向でコイルスプリング１７よりも上方に位置している。本実施例のコイルスプリング１７の上端部１７ｂは、コイルスプリングの外周端部を構成する。
That is, the lower portion of the
カムボディ１０には樹脂製の第１の摩擦部材１８と第２の摩擦部材１９が設けられている。図５、図７に示すように、第１の摩擦部材１８は、筒状支持部１２の傾斜壁１２Ｄとカムフォロア２１との間に設置されていて、カムフォロア２１が移動する時の摺動抵抗を低減している。
The
第１の摩擦部材１８は、傾斜壁１２Ｄに沿って延びており、カムプレート１４の移動方向Ａに対して傾斜壁１２Ｄと同方向に傾斜している。
The
傾斜壁１２Ｄに対向する第１の摩擦部材１８の面には嵌合突起１８ａが形成されている。図５、図８に示すように、傾斜壁１２Ｄには嵌合孔１２ｄが形成されており、嵌合突起１８ａは嵌合孔１２ｄに嵌合されている。
A
これにより、第１の摩擦部材１８は、傾斜壁１２Ｄの傾斜方向に移動不能に傾斜壁１２Ｄに取付けられている。図５、図７に示すように、第１の摩擦部材１８は、カムフォロア２１に接触する第１の摺動面１８ｂを有し、カムフォロア２１が第１の摺動面１８ｂに沿って移動する。
Thereby, the
なお、嵌合突起１８ａおよび嵌合孔１２ｄは、傾斜壁１２Ｄの傾斜方向に並んで複数形成されており、第１の摩擦部材１８はこれらの嵌合によって、傾斜壁１２Ｄに位置決めされて取り付けられている。
A plurality of
図５、図７に示すように、第２の摩擦部材１９は、カムボディ本体１１の前側底壁１１Ｂとカムプレート部１４Ａとの間に設けられていて、カムプレート１４が移動する時の摺動抵抗を低減している。さらに、第２の摩擦部材１９は、カムボディ本体１１にまで延設されて、前側底壁１１Ｂとカムプレート部１４Ａとの間に入り込んでいる。
As shown in FIGS. 5 and 7, the
図８、図９に示すように、第２の摩擦部材１９は、底壁１９Ａ、左側壁１９Ｂおよび右側壁１９Ｃを有する。底壁１９Ａはカムプレート部１４Ａに沿って前後方向に延びており、底壁１９Ａは、カムプレート部１４Ａの下面に摩擦接触する。
As shown in FIGS. 8 and 9, the
左側壁１９Ｂおよび右側壁１９Ｃは、底壁１９Ａの左端部と右端部から上方に延びており、左側壁１９Ｂおよび右側壁１９Ｃは、カムプレート部１４Ａの下部の左右両面に摩擦接触する。すなわち、第２の摩擦部材１９は、その上面にカムプレート１４が入り込むカムプレート１４の移動方向Ａに沿った溝（第２の摺動面１９ｂ）が形成されており、カムプレート部１４Ａの下部を挟み込むようにしてカムプレート部１４Ａとカムボディ本体１１の前側底壁１１Ｂおよび筒状支持部１２の底壁１２Ａとの間に設置されている。
The
また、図８に示すように、第２の摩擦部材１９の左側壁１９Ｂは、カムプレート部１４Ａとカムボディ本体１１の前側左側壁１１Ｃおよび筒状支持部１２の左側壁１２Ｂとの間に配置されている。第２の摩擦部材１９の右側壁１９Ｃは、カムプレート部１４Ａとカムボディ本体１１の前側右側壁１１Ｄおよび筒状支持部１２の右側壁１２Ｃとの間に配置されている。
As shown in FIG. 8, the
図５、図９に示すように、底壁１２Ａと前側底壁１１Ｂに対向する第２の摩擦部材１９の底壁１９Ａには嵌合突起１９ａが形成されている。前側底壁１１Ｂと底壁１２Ａには嵌合溝１１ｄ、１２ｅが形成されており、嵌合突起１９ａは、嵌合溝１１ｄ、１２ｅに嵌合されている。嵌合溝１１ｄ、１２ｅは左右方向に長い孔であって、嵌合突起１９ａと嵌合溝１１ｄ、１２ｅの隙間（ガタ）に関し、カムプレート１４の移動方向Ａの隙間は小さく、左右方向の隙間は比較的大きく設定されている。
As shown in FIGS. 5 and 9, a
これにより、第２の摩擦部材１９は、嵌合突起１９ａと嵌合溝１１ｄ、１２ｅの関係でカムプレート１４の移動方向Ａに移動不能となっている。さらに、第２の摩擦部材１９は、左右方向には左側壁１２Ｂあるいは右側壁１２Ｃに当接して位置決めされている。
As a result, the
図５、図８に示すように、第２の摩擦部材１９の底壁１９Ａ、左側壁１９Ｂおよび右側壁１９Ｃの各内周面は、カムプレート１４に接触する溝状の第２の摺動面１９ｂを構成し、カムプレート１４が前後方向に移動したときに第２の摺動面１９ｂがカムプレート１４に摩擦接触し、カムプレート１４の動きをガイドするとともに、カムフォロア２１からカム面１４Ｃに作用する荷重を受け止める。
As shown in FIGS. 5 and 8, the inner peripheral surfaces of the
カムフォロア２１は、コイルスプリング１７によって付勢されることにより、第１の摩擦部材１８に押し付けられており、この押し付け力は第１の摩擦部材１８を介して筒状支持部１２の傾斜壁１２Ｄによって受け止められる。
The
また、カムフォロア２１は、コイルスプリング１７によって付勢されることにより、カムプレート１４に押し付けられており、この押し付け力は、カムプレート１４および第２の摩擦部材１９を介して筒状支持部１２の底壁１２Ａによって受け止められている。
Also, the
第１の摺動面１８ｂ（傾斜壁１２Ｄあるいは第１の摩擦部材１８）と第２の摺動面１９ｂ（底壁１２Ａあるいは第２の摩擦部材１９）との位置関係は、前方となるに従って間隔が狭くなるように形成されている。
The positional relationship between the first sliding
これにより、第１の摺動面１８ｂ（傾斜壁１２Ｄあるいは第１の摩擦部材１８）と第２の摺動面１９ｂ（底壁１２Ａあるいは第２の摩擦部材１９）との間には、前方に向って付勢されたカムフォロア２１が配置され、前方になるに従って漸次狭くなる楔状の空間が形成されている。
As a result, between the first sliding
コイルスプリング１７は、傾斜壁１２Ｄと底壁１２Ａの間隔、あるいは、第１の摩擦部材１８と第２の摩擦部材１９の間隔が狭くなる方向にカムフォロア２１を押圧し、カムフォロア２１を筒状支持部１２に押し込む。
The
これにより、カムフォロア２１が安定して第１の摩擦部材１８に押し付けられ、同時に、カムフォロア２１が安定してカムプレート１４に押し付けられる。
As a result, the
本実施例の傾斜壁１２Ｄと第１の摩擦部材１８は、第１の壁部を構成し、底壁１２Ａと第２の摩擦部材１９は、第２の壁部を構成する。つまり、第１の壁部は、第１のガイド壁部と第１の摩擦部材１８から構成されており、第２の壁部は、第２のガイド壁部と第２の摩擦部材１９から構成されている。
The
本実施例の第１の摩擦部材１８は、第１のガイド部材を構成し、第２の摩擦部材１９は、第２のガイド部材を構成する。嵌合孔１２ｄは、第１の被嵌合部を構成し、嵌合溝１２ｅ、１１ｄは、第２の被嵌合部を構成する。嵌合突起１８ａは、第１の嵌合部を構成し、嵌合突起１９ａは、第２の嵌合部を構成する。
The
図２に示すように、カムボディ本体１１のクラッチペダル４側の端部、すなわち、カムボディ本体１１の後側左側壁１１Ｅと後側右側壁１１Ｆの後端部にはフック部１１ｇ、１１ｈが設けられている。
As shown in FIG. 2,
フック部１１ｇ、１１ｈは、後側左側壁１１Ｅと後側右側壁１１Ｆの後端部から上方に延びた後、カムフォロア２１側に屈曲している。
The
フック部１１ｇ、１１ｈには係合溝１１ｉ、１１ｊが設けられており、係合溝１１ｉ、１１ｊにはロッド部材１５のカムプレート連結部１５Ａの左右の端部が係脱自在に係合される。
図４、図６に示すように、フック部１１ｇ、１１ｈは、ロッド部材１５の左右に配置されている。上下方向から見て、ロッド部材１５とカムプレート１４は直線状に並んでおり、カムプレート１４は、車幅方向でフック部１１ｇを含んだ後側左側壁１１Ｅおよび前側左側壁１１Ｃと、フック部１１ｈを含んだ後側右側壁１１Ｆおよび前側右側壁１１Ｄとの間に設置されている。
As shown in FIGS. 4 and 6 , the
そして、カムプレート１４の後側の端部に設けられたスプリング受部１４Ｂは、車幅方向でフック部１１ｇ、１１ｈの間に設けられている。
A
カムプレート連結部１５Ａが係合溝１１ｉ、１１ｊに係合した状態において、コイルスプリング１７は、カムフォロア２１とカムプレート１４のスプリング受部１４Ｂとの間に圧縮された状態で設置されており、カムフォロア２１を筒状支持部１２の内部空間に押し込むとともに、カムプレート連結部１５Ａを係合溝１１ｉ、１１ｊに押し付けている。このとき、コイルスプリング１７は、本発明の一実施例に係るクラッチ操作反力発生装置５に組み込まれた中で最大に伸長した状態となっている。
When the cam
カムプレート連結部１５Ａが係合溝１１ｉ、１１ｊに係合されたときにクラッチ装置は完全に接続された状態にあり、クラッチペダル４は踏み込まれておらずに解放されている。
このクラッチ装置の完全接続状態でもコイルスプリング１７は圧縮されており、コイルスプリング１７はカムフォロア２１を筒状支持部１２に押し込むだけの充分な付勢力を有する。
When the cam
The
カムプレート連結部１５Ａがコイルスプリング１７によって係合溝１１ｉ、１１ｊに押し付けられた状態において、図３に示すように左右方向から見て、スプリング受部１４Ｂは、フック部１１ｇ、１１ｈと前後方向の位置で重なっている。
When the cam
スプリング受部１４Ｂに取付けられたカムプレート連結部１５Ａが係合溝１１ｉ、１１ｊに係止することにより、スプリング受部１４Ｂは、フック部１１ｇ、１１ｈよりも後方に移動することが規制され、カムプレート１４がクラッチペダル４側に移動することが規制される。本実施例のフック部１１ｇ、１１ｈは、ストッパ部を構成する。
By locking the cam
また、カムプレート連結部１５Ａがコイルスプリング１７によって係合溝１１ｉ、１１ｊに押し付けられて係合溝１１ｉ、１１ｊに係合された状態では、カムプレート１４がカムボディ本体１１から外れることを防止できる。また、コイルスプリング１７の脱落を防止することができる。
Further, when the cam
これに加えて、カムプレート１４がクラッチペダル４側に移動することが規制されるので、クラッチペダル４が踏み込まれていない状態において、コイルスプリング１７の付勢力によって押圧されて、クラッチペダル４が揺動軸３ａを中心にして車室２Ｂ側（乗員側）に過度に揺動されることを防止できる。このため、運転者に違和感を与えることを防止できる。
In addition, since the movement of the
一方、クラッチペダル４が踏み込まれてカムプレート１４が前方に移動したときには、カムプレート連結部１５Ａが係合溝１１ｉ、１１ｊから離脱される。コイルスプリング１７は、カムプレート１４が前方に移動するのに伴って徐々に圧縮される。これにより、コイルスプリング１７の付勢力（ばね力）が増大する。
On the other hand, when the
図３、図４に示すように、ロッド部材１５の左右にはリブ１５Ｃ、１５Ｄが設けられている。リブ１５Ｃ、１５Ｄは、カムプレート連結部１５Ａと同様に左右方向に突出している。つまり、リブ１５Ｃ、１５Ｄは、ロッド部材１５からフック部１１ｇ、１１ｈに向かって突出しており、ロッド部材１５に沿って前後方向に延びている。
As shown in FIGS. 3 and 4,
リブ１５Ｃ、１５Ｄとフック部１１ｇ、１１ｈとの間には車幅方向の隙間ｓが形成されており、隙間ｓは、リブ１５Ｃ、１５Ｄのそれぞれの車幅方向の突出高さよりも小さく形成されている。
A gap s in the vehicle width direction is formed between the
すなわち、ロッド部材１５は、フック部１１ｇ、１１ｈとリブ１５Ｃ、１５Ｄとの間に隙間ｓが形成されるようにしてカムプレート１４とクラッチペダル４に連結されている。このため、ロッド部材１５は、通常ではフック部１１ｇ、１１ｈと当接しないが、ロッド部材１５の位置が左右にずれた場合は、リブ１５Ｃ、１５Ｄがフック部１１ｇ、１１ｈに当接してそれ以上のずれを抑制し、カムプレート連結部１５Ａがスプリング受部１４Ｂから外れることを防止することができる。
That is, the
図８、図９に示すように、カムフォロア２１に対向する第１の摩擦部材１８の第１の摺動面１８ｂは、半円柱状に突出する曲面部が形成されており、第１の摺動面１８ｂは傾斜壁１２Ｄに沿って傾斜壁１２Ｄの前端部１２ａから後端部１２ｂまで形成されている。断面が半円形状の曲面部はその断面形状の曲面を維持しながら第１の摩擦部材１８の延びる方向（傾斜方向）に沿って延びている。
As shown in FIGS. 8 and 9, the first sliding
すなわち、曲面部は、第１の摩擦部材１８の前端部（傾斜方向の下端部）から後端部（傾斜方向の上端部）まで、断面が半円形状に突出するように形成されており、上下方向から見て、カムプレート１４または第２の摺動面１９ｂと重なるように直線状に延びている。
That is, the curved surface portion is formed so that the cross section protrudes in a semicircular shape from the front end portion (lower end portion in the tilt direction) to the rear end portion (upper end portion in the tilt direction) of the
第１の摩擦部材１８の第１の摺動面１８ｂに対向するカムフォロア本体２１Ａの上面には、断面が半円筒形状に窪んだ曲面からなる溝状の摺動面２１ｄが形成されている。摺動面２１ｄは、第１の摺動面１８ｂに沿って傾斜方向に直線状に延びており、第１の摺動面１８ｂに直線状に突出する曲面部は摺動面２１ｄの溝に入り込んでいる。
On the upper surface of the
すなわち、第１の摩擦部材１８の第１の摺動面１８ｂとカムフォロア本体２１Ａの摺動面２１ｄは、曲面部と溝の曲面によって接触しており、カムフォロア本体２１Ａが第１の摩擦部材１８に沿って上下方向に摺動する際に、曲面同士が接触した状態で摺動する。
That is, the first sliding
つまり、カムフォロア２１は、第１の摺動面１８ｂの曲面部に沿って移動（摺動）する。なお、曲面は断面が半円形状であって、半円柱状に突出する曲面部と半円筒状に窪む溝で曲面は構成されており、これらの半円柱形状と半円筒形状は共通の中心軸を有する。そして、この中心軸を回動中心にして、カムフォロア２１は第１の摩擦部材１８に対して左右方向に傾くことが可能となっている。
That is, the
車両にはクラッチペダル４の操作量を検出する図示しないセンサが設けられており、センサは、クラッチペダル４の踏み込み量、または、カムプレート１４の移動量を検出して、検出信号を図示しないコントローラに送信する。
The vehicle is provided with a sensor (not shown) that detects the amount of operation of the
コントローラは、センサの検出情報に基づいてアクチュエータを制御してクラッチ装置を断接する。 The controller connects and disconnects the clutch device by controlling the actuator based on the information detected by the sensor.
次に、本実施例のクラッチ操作反力発生装置５の作用を説明する。
運転者がクラッチペダル４を踏み込んでいない状態では、クラッチ装置が完全に接続されている。この状態では、カムプレート１４がクラッチ側の最大位置に位置している。そして、カムプレート１４の前端部１４ｆ側のカム面１４Ｃにカムフォロア２１のローラ２１Ｂが当接している（図５参照）。
Next, the operation of the clutch operation reaction
When the driver does not depress the
この状態から運転者がクラッチ装置を切断するためにクラッチペダル４を踏み込むと、その動きがロッド部材１５を介してカムプレート１４に伝えられる。この時、カムプレート１４は、第２の摩擦部材１９に摩擦接触しながら前側に移動し、カムプレート連結部１５Ａが係合溝１１ｉ、１１ｊから離脱して前方に離れるとともに、コイルスプリング１７を圧縮させる。
When the driver depresses the
カムプレート１４が前側に移動すると、カムフォロア２１がカム面１４Ｃの凸状カム面１４ｅで押し上げられる。この時、ローラ２１Ｂがカム面１４Ｃの凸状カム面１４ｅに接触しながら回転するので、カムプレート１４は滑らかに前側に移動することができる。
When the
なお、カム面１４Ｃの凸状カム面１４ｅで押し上げられるカムフォロア２１は、傾斜壁１２Ｄ（第１の摩擦部材１８）の存在によって動きの方向が規制され、第１の摺動面１８ｂに沿って後側斜め上方に移動する（図７参照）。
The direction of movement of the
つまり、カムフォロア２１はカムプレート１４の凸状カム面１４ｅで押し上げられて上方に移動するだけでなく、カムフォロア本体２１Ａが第１の摩擦部材１８に摩擦接触しながら後側斜め上方に移動するので、カムフォロア２１はカムプレート１４の移動方向Ａでクラッチペダル側（ロッド部材１５側）にも移動する。このため、コイルスプリング１７はカムプレート１４の動きによる圧縮だけでなく、クラッチペダル側に移動するカムフォロア２１によっても更に圧縮されることとなる。
In other words, the
コイルスプリング１７の弾性力と傾斜壁１２Ｄの傾斜によってカムフォロア２１はカム面１４Ｃに押し付けられている。このカムフォロア２１からの押し付け荷重は、カムプレート１４を介して第２の摩擦部材１９によって受け止められる。また、ローラ２１Ｂは、ボールベアリング２１Ｃによってローラ軸２１ａに回転自在に支持されるので、ローラ２１Ｂとカム面１４Ｃとの摺動抵抗が低減される。これらによって、カムプレート１４は円滑に摺動することができる。
The
カムプレート１４がさらに前側に移動し、図７に示すように、凸状カム面１４ｅの頂点１４ｔにローラ２１Ｂが位置したときに、傾斜壁１２Ｄに沿って移動するカムフォロア２１がカムプレート１４の移動方向Ａで最も後側（クラッチペダル側）に位置してロッド部材１５に最も近づく。
When the
これにより、ローラ２１Ｂがカムプレート１４の前端部１４ｆのカム面１４Ｃから凸状カム面１４ｅの頂点１４ｔに達するまでの間、カムフォロア２１が傾斜壁１２Ｄに沿ってロッド部材１５側に移動する分だけコイルスプリング１７の圧縮量がさらに増大する。
As a result, the
ローラ２１Ｂが凸状カム面１４ｅに沿って移動するとき（前端部１４ｆから頂点１４ｔの間）には、図１０のＷ１に示すように、クラッチペダル４の踏み込み量に応じて徐々に大きくなるコイルスプリング１７の反力が操作反力としてクラッチペダル４に付与される。
When the
なお、図１０において、横軸はクラッチペダルストロークであって、運転者によるクラッチペダルの踏込量（踏込長さ）を示し、縦軸は操作反力であって、運転者によるクラッチペダルの踏込力（踏込位置を維持するのに必要な力）を示している。 In FIG. 10, the horizontal axis represents the clutch pedal stroke, which represents the amount of depression (depression length) of the clutch pedal by the driver, and the vertical axis represents the operation reaction force, which is the force applied to the clutch pedal by the driver. (force required to maintain the depressed position).
カムプレート１４がさらに前側に移動し、ローラ２１Ｂが凸状カム面１４ｅの頂点１４ｔから凹状カム面１４ｇに接触しながら凹状カム面１４ｇの最深部１４ｐに接触するまでの間、カムフォロア２１は下方に移動する。
The
カムフォロア２１が下方に移動するときには、カムフォロア２１はコイルスプリング１７の付勢力を受けて傾斜壁１２Ｄに向けて押し付けられているので、カムフォロア２１は第１の摩擦部材１８に摩擦摺動しながら第１の摺動面１８ｂに沿って前側斜め下方に移動し、カムプレート１４の移動方向Ａではロッド部材１５から離れる側に移動する。これにより、コイルスプリング１７の圧縮量が減少する。
When the
これにより、カムフォロア２１がカム面１４Ｃの頂点１４ｔから最深部１４ｐの間の形状に従って移動するときは、図１０のＷ２に示すように、クラッチペダル４の踏み込み量が増大してもコイルスプリング１７の弾性力から生じるクラッチペダル４に付与される反力（操作反力）が小さくなる。
As a result, when the
この荷重特性が、機械的に接続されたクラッチを操作した時に運転者が感じる操作感（ダイヤフラムスプリングの変形に伴う荷重特性）に似ているので、運転者が違和感なくクラッチバイワイヤ方式のクラッチペダルを操作することができる。 This load characteristic is similar to the feeling of operation that the driver feels when operating a mechanically connected clutch (the load characteristic associated with the deformation of the diaphragm spring), so the driver can use the clutch-by-wire clutch pedal without discomfort. can be manipulated.
カムプレート１４がさらに前側に移動すると、ローラ２１Ｂが凹状カム面１４ｇの最深部１４ｐから凸状カム面１４ｈに接触しながら上方に移動し、カムフォロア２１が第１の摩擦部材１８に摩擦摺動しながら第１の摺動面１８ｂに沿って後側斜め上方に移動し、カムプレート１４の移動方向Ａでロッド部材１５に近づく側に移動する。これにより、カムフォロア２１がカムプレート１４の移動方向Ａに移動した分だけコイルスプリング１７の圧縮量をさらに増大することができる。
When the
このとき、図１０のＷ３に示すように、クラッチペダル４の踏み込み量に応じて徐々に大きくなるコイルスプリング１７の反力がクラッチペダル４に付与される。
At this time, as indicated by W3 in FIG. 10, a reaction force of the
図１０に示すように、運転者によるクラッチペダル４の踏み込み力は、クラッチペダル４を踏み込んでいく時（踏込量を増大させていく時）よりも、クラッチ装置が切断制御される状態までクラッチペダル４が踏み込まれた状態からクラッチペダル４の踏み込みを解除していく時の方が小さくなる。
As shown in FIG. 10, the depressing force of the
クラッチペダル４の踏み込みを解除するとき、ロッド部材１５を介してカムプレート１４に入力される運転者の操作力よりも、コイルスプリング１７により付勢される弾性力（バネ力）が勝ることにより、カムプレート１４が後側に移動する。
When the
カムプレート１４がコイルスプリング１７によってクラッチペダル４側に移動していくと、ローラ２１Ｂが凹状カム面１４ｇから凸状カム面１４ｅに順次接触し、凹状カム面１４ｇと凸状カム面１４ｅを含むカム面１４Ｃの高さに応じてカムフォロア２１が傾斜壁１２Ｄに沿ってカムプレート１４の移動方向Ａに移動する。
When the
これにより、コイルスプリング１７の圧縮量が調整され、コイルスプリング１７の圧縮量に応じた反力が操作反力としてクラッチペダル４に付与される。
As a result, the amount of compression of the
図１０に示すように、クラッチペダル４の戻り側ではクラッチペダル４の踏み込み側に比べて小さい操作反力がクラッチペダル４に付与される。
As shown in FIG. 10, a smaller reaction force is applied to the
具体的には、クラッチペダル４が踏み込まれるときには、第１の摩擦部材１８とカムフォロア２１の間、および、第２の摩擦部材１９とカムプレート１４の間において、クラッチペダル４の踏込み方向に対して抵抗となる摩擦力が生じ、摩擦力はコイルスプリング１７の圧縮量が増大するのに伴って増大する。
Specifically, when the
一方、クラッチペダル４の踏み込みが解除されてクラッチペダル４が戻されるときには、第１の摩擦部材１８とカムフォロア２１の間、および、第２の摩擦部材１９とカムプレート１４の間において、クラッチペダル４の踏み込み方向と逆向きの戻り方向に対して抵抗となる摩擦力が生じ、摩擦力はコイルスプリング１７の圧縮量が減少するのに伴って減少する。
On the other hand, when the
運転者によるクラッチペダル４の踏み込み力は、踏み込み側に対して戻り側が小さくなるので、図１０に示すように、クラッチペダル４の操作反力にヒステリシス荷重が発生する。
Since the depressing force of the
これにより、クラッチペダル４の踏み込み側ではクラッチ操作反力発生装置５によって大きい操作反力を得ることができ、クラッチペダル４の戻り側ではクラッチ操作反力発生装置５によって踏み込み側よりも小さい操作反力を得ることができる。
As a result, a large operation reaction force can be obtained from the clutch operation
このように、本実施例の第１の摩擦部材１８と第２の摩擦部材１９は、ヒステリシス発生部材として機能する。
Thus, the
また、第１の摩擦部材１８と第２の摩擦部材１９は樹脂から構成されるので、第１の摩擦部材１８と第２の摩擦部材１９にカムフォロア２１あるいはカムプレート１４が接触したときの摩耗を抑制でき、カムフォロア２１とカムプレート１４の耐久性を向上できる。
In addition, since the
このように、本実施例のクラッチ操作反力発生装置５は、クラッチペダル４の操作時に、カムプレート１４の移動量とカムフォロア２１の移動量に応じてコイルスプリング１７の圧縮量を変化させ、コイルスプリング１７の圧縮量に応じた操作反力をクラッチペダル４に付与できる。
In this manner, the clutch operation
また、カムプレート１４のカム面１４Ｃの形状を変更することにより、カムプレート１４の移動方向Ａに対するカムフォロア２１の移動量を調整してコイルスプリング１７の反力を設定でき、所望する擬似的な特性の操作反力を発生させることができる。
Further, by changing the shape of the
以上の結果、クラッチ操作反力発生装置５は、運転者によるクラッチペダル４の操作量に応じた操作反力を疑似的に発生でき、運転者に対して違和感のないクラッチペダル４の操作感を与えることができる。
As a result, the clutch operation reaction
また、カムプレート１４が前方に移動したときにピン１６Ｂが長穴１４ｄの後端部に当接することにより、カムプレート１４の前側に過度に移動することが規制される。
Further, when the
これにより、コイルスプリング１７が過剰に圧縮されることを防止でき、コイルスプリング１７の耐久性が悪化することを防止できる。この結果、クラッチ操作反力発生装置５の耐久性を向上できる。
As a result, it is possible to prevent the
次に、本実施例のクラッチ操作反力発生装置５の効果を説明する。
本実施例のクラッチ操作反力発生装置５は、カムボディ１０と、カム面１４Ｃを有し、クラッチペダル４の操作に連動するようにカムボディ１０に移動自在に設けられたカムプレート１４と、カム面１４Ｃに接触するローラ２１Ｂを有するカムフォロア２１とを備えている。
Next, the effects of the clutch operation reaction
The clutch operation reaction
これに加えて、クラッチ操作反力発生装置５は、カムフォロア２１とカムボディ１０との間に設置されたコイルスプリング１７とを備えており、コイルスプリング１７は、カムプレート１４の移動に応じて伸縮することにより、クラッチペダル４に操作反力を発生させ、かつ、カムフォロア２１をカム面１４Ｃに押し付ける荷重を発生させる。
In addition to this, the clutch operation
これにより、カムプレート１４の移動に応じて伸縮することでクラッチペダル４に操作反力を発生させるコイルスプリング１７によって、カムフォロア２１をカム面１４Ｃに押し付ける荷重を発生させることができ、カムフォロア２１とカム面１４Ｃとのガタを無くすことができる。
As a result, the
このため、車両１の走行に伴う振動やエンジンの振動によってカムフォロア２１とカム面１４Ｃとが衝突することを抑制できる。したがって、クラッチ操作反力発生装置５から異音が発生することを抑制でき、搭乗者に不快感を与えることを抑制できる。
Therefore, it is possible to suppress collision between the
また、本実施例のクラッチ操作反力発生装置５によれば、カムボディ本体１１の前端部１１ｆ側に、カムフォロア２１とカムプレート１４の前端部１４ｆ側を収容する筒状支持部１２が設けられている。
Further, according to the clutch operation reaction
筒状支持部１２には傾斜壁１２Ｄが設けられており、カムフォロア２１がコイルスプリング１７から受ける荷重Ｆ１の方向を第１の方向Ａ１とし、カムフォロア２１をカム面１４Ｃに押し付ける荷重Ｆ４の方向（荷重Ｆ２と反対の方向）を第２の方向Ａ２とした場合に、傾斜壁１２Ｄは、カムフォロア２１に加わる第１の方向Ａ１の荷重Ｆ１を第２の方向Ａ２の荷重Ｆ４に変換する。
The
これにより、カムプレート１４の移動方向に対する傾斜壁１２Ｄの傾斜角度を調節することにより、コイルスプリング１７の付勢力（クラッチペダル４の操作反力）に対するカムフォロア２１のカム面１４Ｃへの押し付け荷重を適切に調整できる。
As a result, by adjusting the inclination angle of the
このため、クラッチペダル４の操作反力に応じた適切な荷重でカムフォロア２１とカム面１４Ｃとのガタを無くすことができ、車両１の走行に伴う振動やエンジンの振動によってカムフォロア２１とカム面１４Ｃとが衝突することを抑制できる。このため、クラッチ操作反力発生装置５から異音が発生することを効果的に抑制できる。
Therefore, the play between the
なお、本実施例のクラッチ操作反力発生装置５は、傾斜壁１２Ｄによって荷重の方向を変換しているが、これに限定されるものではない。
Although the clutch operation
例えば、カムフォロア本体２１Ａを回動自在に支持する回動軸を筒状支持部１２の左側壁１２Ｂと右側壁１２Ｃに取付け、カムフォロア２１がコイルスプリング１７から荷重Ｆ１を受けた場合に、カムフォロア本体２１Ａを回動軸を中心に回動させることにより、カムフォロア２１に加わる第１の方向Ａ１の荷重Ｆ１を第２の方向Ａ２の荷重Ｆ４に変換してもよい。
For example, when the rotation shafts for rotatably supporting the
また、本実施例のクラッチ操作反力発生装置５によれば、傾斜壁１２Ｄは、カムフォロア２１がコイルスプリング１７から受ける荷重Ｆ１とカム面１４Ｃから受ける荷重Ｆ２との合力方向に対向し、合力方向Ｆ３と直交する方向Ｄに延びている。
Further, according to the clutch operation reaction
これにより、傾斜壁１２Ｄによってカムフォロア２１に加わる第１の方向Ａ１の荷重Ｆ１を第２の方向Ａ２の荷重Ｆ４に容易に変換できる。
Accordingly, the load F1 in the first direction A1 applied to the
また、傾斜壁１２Ｄが合力方向Ｆ３と直交する方向Ｄに延びているので、傾斜壁１２Ｄに取付けられた第１の摩擦部材１８にカムフォロア２１を面接触させることができ、第１の摩擦部材１８とカムフォロア２１のガタを無くすことができる。
Further, since the
このため、カムフォロア２１と第１の摩擦部材１８が衝突することによってクラッチ操作反力発生装置５から異音が発生することを抑制できる。
Therefore, it is possible to suppress the generation of abnormal noise from the clutch operation reaction
また、第１の摩擦部材１８にカムフォロア２１を面接触させることができるので、第１の摩擦部材１８とカムフォロア２１の摺動による摩耗を抑制でき、カムフォロア２１と第１の摩擦部材１８の耐久性を向上できる。この結果、クラッチ操作反力発生装置５の耐久性を向上できる。
Further, since the
また、本実施例のクラッチ操作反力発生装置５によれば、傾斜壁１２Ｄに取付けられた第１の摩擦部材１８は、カムフォロア２１が摺動する第１の摺動面１８ｂを有し、傾斜壁１２Ｄと第１の摩擦部材１８は、カムプレート１４の移動方向Ａに対して傾斜している。
Further, according to the clutch operation reaction
筒状支持部１２は、カムプレート１４が摺動する第２の摺動面１９ｂを有し、カムプレート１４の移動方向Ａに沿って延びる底壁１２Ａおよび第２の摩擦部材１９を有する。
The
これに加えて、傾斜壁１４Ｄおよび第１の摩擦部材１８と底壁１２Ａおよび第２の摩擦部材１９とは、カムフォロア２１がクラッチペダル４から離れる方向（前側）に移動するのに伴って傾斜壁１４Ｄおよび第１の摩擦部材１８と底壁１２Ａおよび第２の摩擦部材１９との間隔が狭くなるように形成されており、コイルスプリング１７は、傾斜壁１４Ｄおよび第１の摩擦部材１８と底壁１２Ａおよび第２の摩擦部材１９との間隔が狭くなる方向にカムフォロア２１を押し込む。
In addition to this, the inclined wall 14D and the
これにより、傾斜壁１２Ｄおよび第１の摩擦部材１８と底壁１２Ａおよび第２の摩擦部材１９との間に、カムフォロア２１が前方に移動するのに伴って漸次小さくなる楔状の空間を形成できる。そして、この楔状の空間にカムフォロア２１を押し込むように、コイルスプリング１７がカムフォロア２１を付勢している。
As a result, a wedge-shaped space that gradually becomes smaller as the
このため、カムフォロア２１とカム面１４Ｃのガタを無くすことができるとともに、カムフォロア２１と第１の摩擦部材１８とのガタを無くすことができる。
Therefore, play between the
この結果、カムフォロア２１とカム面１４Ｃとが衝突することによってクラッチ操作反力発生装置５から異音が発生することを抑制できるとともに、カムフォロア２１と第１の摩擦部材１８が衝突することによってクラッチ操作反力発生装置５から異音が発生することを抑制できる。
As a result, the collision between the
また、本実施例のクラッチ操作反力発生装置５によれば、後端部にクラッチペダル４に連結されるペダル連結部１５Ｂを有し、前端部にカムプレート１４の後端部１４ｃに連結される円筒状のカムプレート連結部１５Ａを有するロッド部材１５を備えている。
Further, according to the clutch operation reaction
カムボディ１０の後端部（後側左側壁１１Ｅと後側右側壁１１Ｆの後端部）に、カムプレート連結部１５Ａに着脱自在に係合する係合溝１１ｉ、１１ｊを有してカムプレート１４のクラッチペダル４側への移動を規制するフック部１１ｇ、１１ｈが設けられている。
The rear end of the cam body 10 (rear end of the rear
コイルスプリング１７は、カムフォロア２１とカムプレート１４のスプリング受部１４Ｂとの間に圧縮された状態で設置されており、カムプレート１４をクラッチペダル４側に付勢することにより、カムプレート連結部１５Ａを係合溝１１ｉ、１１ｊに押し付けている。
The
これにより、クラッチペダル４が踏み込まれていない状態（クラッチ装置が完全に締結された状態）において、コイルスプリング１７がカムプレート１４をクラッチペダル４側に付勢することにより、カムプレート連結部１５Ａを係合溝１１ｉ、１１ｊに押し付けることができる。
As a result, when the
このため、コイルスプリング１７の付勢力によってカムフォロア２１をカム面１４Ｃに押し付けることができ、カムフォロア２１とカム面１４Ｃとのガタを無くすことができる。
Therefore, the
このため、車両１の走行に伴う振動やエンジンの振動によってカムフォロア２１とカム面１４Ｃとが衝突することをより効果的に抑制できる。この結果、クラッチ操作反力発生装置５から異音が発生することをより効果的に抑制でき、搭乗者に不快感を与えることをより効果的に抑制できる。
Therefore, collision between the
なお、本実施例のクラッチ操作反力発生装置５は、クラッチペダル４がロッド部材１５を介してカムプレート１４に連結されているが、カムプレート１４をクラッチペダル４に直接連結してもよい。
In the clutch operation reaction
また、本実施例の変速機はＭＴから構成されているが、変速機はＡＭＴ（Automated Manual Transmission）であってもよい。 Further, although the transmission of this embodiment is composed of an MT, the transmission may be an AMT (Automated Manual Transmission).
また、本実施例のクラッチ操作反力発生装置５は、筒状支持部１２の傾斜壁１２Ｄが上側となり、カムボディ１０の前側底壁１１Ｂおよび筒状支持部１２の底壁が下側となるように設置されているが、筒状支持部１２の傾斜壁１２Ｄが下側となり、カムボディ１０の前側底壁１１Ｂおよび筒状支持部１２の底壁が上側となるように設置されてもよい。
In addition, the clutch operation reaction
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.
４...クラッチペダル、５...クラッチ操作反力発生装置、１０...カムボディ、１１ｆ...前端部（クラッチペダル側と反対側のカムボディの端部）、１１ｇ，１１ｈ...フック部（ストッパ部）、１１ｉ，１１ｊ...係合溝、１２...筒状支持部、１２Ａ...底壁（第２の壁部）、１２Ｄ...傾斜壁（荷重方向変換部、第１の壁部）、１４...カムプレート、１４Ｃ...カム面、１４ｃ...後端部（カムプレートのクラッチペダル側の端部）、１４ｆ...前端部（クラッチペダルと反対側のカムプレートの端部側）、１５...ロッド部材、１５Ａ...カムプレート連結部、１５Ｂ...ペダル連結部、１７...コイルスプリング（付勢部材）、１８...第１の摩擦部材（第１の壁部）、１８ｂ...第１の摺動面、１９...第２の摩擦部材（第２の壁部）、１９ｂ...第２の摺動面、２１...カムフォロア、２１Ｂ...ローラ（接触部）、Ａ１...第１の方向、Ａ２...第２の方向、Ｆ１...カムフォロアが付勢部材から受ける荷重、Ｆ２...カムフォロアがカム面から受ける荷重、Ｆ３...カムフォロアが付勢部材から受ける荷重とカムフォロアがカム面から受ける荷重との合力方向
4... Clutch pedal, 5... Clutch operation reaction force generator, 10... Cam body, 11f... Front end (end of cam body opposite to clutch pedal side), 11g, 11h... Hook portion (stopper portion) 11i, 11j
Claims (5)
カムボディと、
カム面を有し、前記クラッチペダルの操作に連動するように前記カムボディに移動自在に設けられたカムプレートと、
前記カム面に接触する接触部を有するカムフォロアと、
前記カムフォロアと前記カムボディとの間に設置された付勢部材とを備え、
前記付勢部材は、前記カムプレートの移動に応じて伸縮することにより、前記クラッチペダルに操作反力を発生させ、かつ、前記カムフォロアを前記カム面に押し付ける荷重を発生させることを特徴とするクラッチ操作反力発生装置。 A clutch operation reaction force generating device that generates an operation reaction force according to the amount of operation of a clutch pedal by a driver,
a cam body;
a cam plate having a cam surface and movably provided on the cam body so as to be interlocked with the operation of the clutch pedal;
a cam follower having a contact portion that contacts the cam surface;
a biasing member installed between the cam follower and the cam body;
A clutch according to claim 1, wherein the biasing member expands and contracts according to the movement of the cam plate, thereby generating an operation reaction force on the clutch pedal and a load that presses the cam follower against the cam surface. Operation reaction force generator.
前記筒状支持部に荷重方向変換部が設けられており、
前記カムフォロアが前記付勢部材から受ける荷重の方向を第１の方向とし、前記カムフォロアを前記カム面に押し付ける荷重の方向を第２の方向とした場合に、前記荷重方向変換部は、前記カムフォロアに加わる前記第１の方向の荷重を前記第１の方向と異なる前記第２の方向の荷重に変換することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作反力発生装置。 a cylindrical support provided at an end of the cam body opposite to the clutch pedal and accommodating the cam follower and the end of the cam plate opposite to the clutch pedal;
A load direction conversion part is provided in the cylindrical support part,
When the direction of the load that the cam follower receives from the urging member is defined as a first direction, and the direction of the load that presses the cam follower against the cam surface is defined as a second direction, the load direction conversion section is adapted to move the cam follower toward the cam follower. 2. The clutch operation reaction force generating device according to claim 1, wherein the applied load in the first direction is converted into a load in the second direction different from the first direction.
前記筒状支持部は、前記カムプレートが摺動する第２の摺動面を有し、前記カムプレートの移動方向に沿って延びる第２の壁部を有し、
前記第１の壁部と前記第２の壁部は、前記カムフォロアが前記クラッチペダルから離れる方向に移動するのに伴って前記第１の壁部と前記第２の壁部の間隔が狭くなるように形成されており、
前記付勢部材は、前記第１の壁部と前記第２の壁部の間隔が狭くなる方向に前記カムフォロアを押し込むことを特徴とする請求項２または請求項３に記載のクラッチ操作反力発生装置。 The load direction converting portion has a first sliding surface on which the cam follower slides and is composed of a first wall portion that is inclined with respect to the moving direction of the cam plate,
The tubular support portion has a second sliding surface on which the cam plate slides, and has a second wall portion extending along the moving direction of the cam plate,
The first wall portion and the second wall portion are arranged such that the distance between the first wall portion and the second wall portion narrows as the cam follower moves away from the clutch pedal. is formed in
4. The clutch operation reaction force generation according to claim 2, wherein the biasing member pushes the cam follower in a direction in which the distance between the first wall portion and the second wall portion narrows. Device.
前記カムボディの前記クラッチペダル側の端部に、前記カムプレート連結部に着脱自在に係合する係合溝を有して前記カムプレートの前記クラッチペダル側への移動を規制するストッパ部が設けられており、
前記付勢部材は、前記カムフォロアと前記カムプレートとの間に圧縮された状態で設置され、前記カムプレートを前記クラッチペダル側に付勢することにより、前記カムプレート連結部を前記係合溝に押し付けていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のクラッチ操作反力発生装置。 A rod member having a pedal connecting portion connected to the clutch pedal at one end and a cylindrical cam plate connecting portion connected to the clutch pedal side end of the cam plate at the other end cage,
A stopper portion is provided at the end portion of the cam body on the clutch pedal side, and has an engaging groove that is detachably engaged with the cam plate connecting portion to restrict the movement of the cam plate toward the clutch pedal. and
The biasing member is installed between the cam follower and the cam plate in a compressed state, and biases the cam plate toward the clutch pedal to move the cam plate connecting portion into the engagement groove. 5. The clutch operation reaction force generating device according to any one of claims 1 to 4, characterized in that it is pressed.
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