JP2023046676A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に設けられる車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device provided in a vehicle.
自動車等の車両には、クラッチやアクチュエータ等の油圧デバイスが搭載されている。これらの油圧デバイスにオイルを供給するため、車両にはオイルを吐出するオイルポンプが搭載されている(特許文献1~4参照)。 Vehicles such as automobiles are equipped with hydraulic devices such as clutches and actuators. In order to supply oil to these hydraulic devices, the vehicle is equipped with an oil pump that discharges oil (see Patent Documents 1 to 4).
ところで、オイルポンプのオイル吐出流量は、経年劣化によって減少してしまう虞がある。このため、経年劣化によってオイルポンプのオイル吐出流量が減少した場合であっても、各油圧デバイスによって消費されるオイル流量が確保されるように、オイルポンプの吐出能力を高めに設計しておくことが多い。しかしながら、オイルポンプの吐出能力を高めに設計することは、オイルポンプの仕事量を不必要に増加させる要因であった。このため、オイルポンプの吐出能力を抑えて設計しつつ油圧デバイスを適切に作動させるため、経年劣化に伴って減少するオイルポンプのオイル吐出流量を適切に判定することが求められている。 By the way, there is a possibility that the oil discharge flow rate of the oil pump may decrease due to aged deterioration. Therefore, even if the oil discharge flow rate of the oil pump decreases due to deterioration over time, it is necessary to design the oil pump to have a high discharge capacity so that the oil flow rate consumed by each hydraulic device is ensured. There are many. However, designing the oil pump to have a higher discharge capacity is a factor in unnecessarily increasing the workload of the oil pump. Therefore, in order to appropriately operate the hydraulic device while designing the oil pump with a suppressed discharge capacity, it is required to appropriately determine the oil discharge flow rate of the oil pump, which decreases with deterioration over time.
本発明の目的は、オイルポンプのオイル吐出流量を適切に判定することにある。 An object of the present invention is to appropriately determine the oil discharge flow rate of an oil pump.
一実施形態の車両用制御装置は、車両に設けられる車両用制御装置であって、動力源と車輪とを接続する動力伝達経路に設けられる油圧デバイスと、前記油圧デバイスの作動油室に接続され、前記作動油室にオイルを供給するオイルポンプと、前記オイルポンプと前記作動油室とを接続する油路に設けられ、前記作動油室に対するオイル供給を制御する制御バルブと、互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記制御バルブを介して前記油圧デバイスを制御する制御システムと、を有し、前記制御システムは、前記制御バルブを制御して前記作動油室に対するオイル供給を開始してから、前記油圧デバイスの作動状態が目標状態に達するまでの経過時間に基づいて、前記オイルポンプのオイル吐出流量を判定する。 A vehicle control device according to one embodiment is a vehicle control device provided in a vehicle, and includes a hydraulic device provided in a power transmission path connecting a power source and wheels, and a hydraulic fluid chamber connected to the hydraulic device. , an oil pump that supplies oil to the hydraulic oil chamber, and a control valve that is provided in an oil passage that connects the oil pump and the hydraulic oil chamber and that controls oil supply to the hydraulic oil chamber, so that they can communicate with each other. a control system having a processor and memory connected thereto for controlling said hydraulic device via said control valve, said control system controlling said control valve to initiate oil supply to said hydraulic fluid chamber. After that, the oil discharge flow rate of the oil pump is determined based on the elapsed time until the operating state of the hydraulic device reaches the target state.
一実施形態の車両用制御装置は、制御バルブを制御して作動油室に対するオイル供給を開始してから、油圧デバイスの作動状態が目標状態に達するまでの経過時間に基づいて、オイルポンプのオイル吐出流量を判定する。これにより、オイル吐出流量を適切に判定することができる。 A vehicle control device according to one embodiment controls a control valve to start supplying oil to a hydraulic oil chamber, and based on the elapsed time until the operating state of a hydraulic device reaches a target state, the oil in the oil pump is Determine the discharge flow rate. As a result, the oil discharge flow rate can be appropriately determined.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following description, the same or substantially the same configurations and elements are denoted by the same reference numerals, and repeated descriptions are omitted.
[車両構成]
図1は本発明の一実施の形態である車両用制御装置10が設けられた車両11の構成例を示す図であり、図2は車両用制御装置10の構成例を示す図である。図1および図2に示すように、車両11には、エンジン12およびトランスミッション13からなるパワートレイン14が搭載されている。また、パワートレイン14の出力軸15には、プロペラ軸16およびデファレンシャル機構17を介して車輪18が連結されている。
[Vehicle configuration]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of a
図2に示すように、パワートレイン14を構成するトランスミッション13には、トルクコンバータ20、前後進切替機構21および無段変速機構22が設けられている。つまり、エンジン(動力源)12と車輪18とを接続する動力伝達経路23には、前後進切替機構21や無段変速機構22が設けられている。この動力伝達経路23は、トルクコンバータ20、前後進切替機構21、無段変速機構22、出力軸15、プロペラ軸16およびデファレンシャル機構17等によって構成されている。なお、図示するパワートレイン14は、後輪駆動用のパワートレインであるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や全輪駆動用のパワートレインであっても良い。
As shown in FIG. 2 , the
図2に示すように、エンジン12の吸気マニホールド30には、吸入空気量を調整するスロットルバルブ31が設けられている。また、エンジン12には、吸気ポートやシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ32が設けられており、イグナイタや点火プラグ等からなる点火装置33が設けられている。さらに、エンジン12のクランク軸34には、後述するトルクコンバータ20のフロントカバー40を介してスタータモータ35が連結されている。そして、エンジン12の運転状態を制御するため、スロットルバルブ31、インジェクタ32、点火装置33およびスタータモータ35等には、エンジン制御ユニット36が接続されている。
As shown in FIG. 2, an
トランスミッション13のトルクコンバータ20は、エンジン12のクランク軸34にフロントカバー40を介して接続されるポンプインペラ41と、ポンプインペラ41に対向するとともにタービン軸42が接続されるタービンランナ43と、を有している。また、トルクコンバータ20のポンプインペラ41には、チェーン機構44を介してオイルポンプ45が連結されている。つまり、図示する例では、エンジン12に対してオイルポンプ45が直結されており、エンジン駆動時にはオイルポンプ45が駆動される一方、エンジン停止時にはオイルポンプ45が停止される。なお、トルクコンバータ20には、フロントカバー40とタービンランナ43とを直結するロックアップクラッチ46が設けられている。
The
トランスミッション13の前後進切替機構21は、ダブルピニオン型の遊星歯車列50と、遊星歯車列50のサンギア50sとキャリア50cとを互いに締結する前進クラッチ51と、遊星歯車列50のリングギア50rをミッションケース52に固定する後退クラッチ53と、を有している。後述するセレクトレバー108が運転手によって操作され、前進レンジ(走行レンジ)つまりDレンジが選択されると、前進クラッチ51が締結されて後退クラッチ53が解放される。これにより、入力側のサンギア50sと出力側のキャリア50cとを一体に回転させることができ、無段変速機構22のプライマリ軸80を前進方向に回転させることができる。一方、セレクトレバー108が運転手によって操作され、後退レンジ(走行レンジ)つまりRレンジが選択されると、後退クラッチ53が締結されて前進クラッチ51が解放される。これにより、入力側のサンギア50sと出力側のキャリア50cとの回転方向を互いに逆転させることができ、無段変速機構22のプライマリ軸80を後退方向に回転させることができる。
The forward/
前述したように、前後進切替機構21は動力伝達経路23に設けられることから、前進クラッチ51は動力伝達経路23に設けられるクラッチ(油圧デバイス)である。この前進クラッチ51は、トルクコンバータ20のタービン軸42に連結されるクラッチドラム60と、遊星歯車列50のキャリア50cに連結されるクラッチハブ61と、を有している。クラッチドラム60とクラッチハブ61との間には複数枚の摩擦プレート62,63が設けられており、クラッチドラム60には摩擦プレート62,63を締結するピストン64が収容されている。クラッチドラム60とピストン64との間にはクラッチ油室(作動油室)65が区画されており、このクラッチ油室65に作動油を供給してピストン64を押し出すことで摩擦プレート62,63を互いに締結することができる。つまり、前進クラッチ51のクラッチ油室65に対して作動油を供給することにより、前進クラッチ51は解放状態から締結状態に切り替えられ、遊星歯車列50のサンギア50sとキャリア50cとが互いに締結される。
As described above, since the forward/
また、前後進切替機構21は動力伝達経路23に設けられることから、後退クラッチ53は動力伝達経路23に設けられるクラッチである。この後退クラッチ53は、ミッションケース52に固定されるクラッチドラム70と、遊星歯車列50のリングギア50rに連結されるクラッチハブ71と、を有している。クラッチドラム70とクラッチハブ71との間には複数枚の摩擦プレート72,73が設けられており、クラッチドラム70には摩擦プレート72,73を締結するピストン74が収容されている。クラッチドラム70とピストン74との間にはクラッチ油室75が区画されており、このクラッチ油室75に作動油を供給してピストン74を押し出すことで摩擦プレート72,73を互いに締結することができる。つまり、後退クラッチ53のクラッチ油室75に対して作動油を供給することにより、後退クラッチ53は解放状態から締結状態に切り替えられ、遊星歯車列50のリングギア50rがミッションケース52に対して固定される。
Further, since the forward/
トランスミッション13の無段変速機構22は、プライマリ軸80に設けられるプライマリプーリ81と、セカンダリ軸82に設けられるセカンダリプーリ83と、を有している。プライマリプーリ81およびセカンダリプーリ83には、プーリ81,83間で動力を伝達する駆動チェーン84が巻き掛けられている。プライマリプーリ81は、プライマリ軸80に固定される固定シーブ81aと、プライマリ軸80に軸方向に移動自在に設けられる可動シーブ81bと、を有している。可動シーブ81bの背面側にはプライマリ油室85が区画されており、このプライマリ油室85に供給される作動油圧を制御することにより、可動シーブ81bを移動させてシーブ81a,81b間の溝幅を変化させることができる。
The continuously
同様に、セカンダリプーリ83は、セカンダリ軸82に固定される固定シーブ83aと、セカンダリ軸82に軸方向に移動自在に設けられる可動シーブ83bと、を有している。可動シーブ83bの背面側にはセカンダリ油室86が区画されており、このセカンダリ油室86に供給される作動油圧を制御することにより、可動シーブ83bを移動させてシーブ83a,83b間の溝幅を変化させることができる。つまり、プライマリ油室85およびセカンダリ油室86に対する作動油圧を制御することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン84の巻き付け径を変化させることができ、無段変速機構22を変速させることができる。
Similarly, the
前述した前後進切替機構21や無段変速機構22等を制御するため、車両11には油圧システム90が搭載されている。この油圧システム90は、オイルパン91に貯留された作動油(オイル)を吐出するオイルポンプ45と、複数の電磁バルブや油路等からなるバルブボディ92と、バルブボディ92に制御信号を出力するミッション制御ユニット93と、を有している。オイルポンプ45から圧送される作動油は、バルブボディ92を経て供給先や圧力等が制御され、前後進切替機構21および無段変速機構22等に対して供給される。なお、オイルポンプ45から前後進切替機構21や無段変速機構22等に供給される作動油は、ATF(Automatic Transmission Fluid)とも呼ばれている。
A
[制御システム]
図2に示すように、車両用制御装置10には、パワートレイン14等を制御するため、複数の電子制御ユニットからなる制御システム95が設けられている。制御システム95を構成する電子制御ユニットとして、前述したエンジン制御ユニット36およびミッション制御ユニット93が設けられるとともに、これらの制御ユニット36,93に制御信号を出力する車両制御ユニット96が設けられている。これらの制御ユニット36,93,96は、CANやLIN等の車載ネットワーク97を介して互いに通信可能に接続されている。車両制御ユニット96は、各種制御ユニット36,93,96や後述する各種センサからの入力情報に基づき、エンジン12およびトランスミッション13等の作動目標を設定する。そして、エンジン12やトランスミッション13等の作動目標に応じた制御信号を生成し、これらの制御信号を各種制御ユニット36,93に出力する。
[Control system]
As shown in FIG. 2, the
車両制御ユニット96に接続されるセンサとして、車両11の走行速度である車速を検出する車速センサ100、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ101、およびブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ102がある。また、車両制御ユニット96に接続されるセンサとして、クランク軸34の回転速度であるエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ103、およびタービン軸42の回転速度であるタービン回転数を検出するタービン回転センサ104がある。また、車両制御ユニット96に接続されるセンサとして、プライマリプーリ81の回転速度であるプライマリ回転数を検出するプライマリ回転数センサ105、およびセカンダリプーリ83の回転速度であるセカンダリ回転数を検出するセカンダリ回転数センサ106がある。さらに、車両制御ユニット96には、制御システム95を起動する際に運転手によって操作されるプッシュスイッチ107が接続されている。また、車両制御ユニット96には、走行レンジ(Dレンジ,Rレンジ)や駐車レンジ(Pレンジ)を選択する際に運転手によって操作されるセレクトレバー108が接続されている。
Sensors connected to the
図3は各制御ユニット36,93,96の基本構造を簡単に示した図である。図3に示すように、各制御ユニット36,93,96は、プロセッサ110およびメモリ111等が組み込まれたマイクロコントローラ112を有している。メモリ111には所定のプログラムが格納されており、プロセッサ110によってプログラムの命令セットが実行される。プロセッサ110とメモリ111とは、互いに通信可能に接続されている。なお、図示する例では、マイクロコントローラ112に1つのプロセッサ110と1つのメモリ111が組み込まれているが、これに限られることはなく、マイクロコントローラ112に複数のプロセッサ110を組み込んでも良く、マイクロコントローラ112に複数のメモリ111を組み込んでも良い。
FIG. 3 is a diagram simply showing the basic structure of each
また、各制御ユニット36,93,96には、入力変換回路113、駆動回路114、通信回路115、外部メモリ116および電源回路117等が設けられている。入力変換回路113は、各種センサから入力される信号を、マイクロコントローラ112に入力可能な信号に変換する。駆動回路114は、マイクロコントローラ112から出力される信号に基づき、前述したバルブボディ92等のアクチュエータに対する駆動信号を生成する。通信回路115は、マイクロコントローラ112から出力される信号を、他の制御ユニットに向けた通信信号に変換する。また、通信回路115は、他の制御ユニットから受信した通信信号を、マイクロコントローラ112に入力可能な信号に変換する。さらに、電源回路117は、マイクロコントローラ112、入力変換回路113、駆動回路114、通信回路115および外部メモリ116等に対し、安定した電源電圧を供給する。また、不揮発性メモリ等の外部メモリ116には、非通電時にも保持すべきデータ等が記憶される。
Each
[バルブボディ]
続いて、油圧システム90を構成するバルブボディ92について説明する。図4はバルブボディ92の構成例を示す回路図である。図4に示すように、バルブボディ92には、エンジン12に駆動されるオイルポンプ45が接続されている。オイルポンプ45には、一対の吸入ポート120,121および一対の吐出ポート122,123が設けられている。オイルポンプ45の吸入ポート120,121には吸入油路124が接続されており、この吸入油路124の端部にはオイルパン91内に配置されたオイルストレーナ125が接続されている。また、オイルポンプ45の吐出ポート122には吐出油路126を介してライン圧路127が接続されており、このライン圧路127には基本油圧としてのライン圧を調圧するライン圧制御バルブ128が接続されている。なお、ライン圧制御バルブ128は、車両11に対する要求駆動力等に基づいてライン圧を調圧する。また、調圧時にライン圧制御バルブ128から排出される作動油は、排出油路129から潤滑部130を経てオイルパン91に案内される。
[Valve body]
Next, the
ライン圧に調圧された作動油が流れるライン圧路127には、前進クラッチ51および後退クラッチ53に向かう分岐油路131が接続されている。この分岐油路131にはクラッチ圧制御バルブ(制御バルブ)132が接続されており、クラッチ圧制御バルブ132から延びるクラッチ圧路133にはスイッチバルブ(制御バルブ)134が接続されている。スイッチバルブ134には、前進油路135を介して前進クラッチ51のクラッチ油室65が接続されるとともに、後退油路136を介して後退クラッチ53のクラッチ油室75が接続されている。クラッチ圧制御バルブ132は、前進クラッチ51や後退クラッチ53のクラッチ油室75に供給されるクラッチ圧を調圧し、スイッチバルブ134は、クラッチ圧路133を前進油路135または後退油路136に接続する。
A
また、ライン圧路127にはプライマリプーリ81に向かう分岐油路137が接続されており、この分岐油路137にはプライマリ圧制御バルブ138を介してプライマリ油室85が接続されている。さらに、ライン圧路127にはセカンダリプーリ83に向かう分岐油路139が接続されており、この分岐油路139にはセカンダリ油室86が接続されている。なお、プライマリ圧制御バルブ138は、無段変速機構22の変速比を制御するため、目標変速比やライン圧等に基づき、プライマリ油室85に供給されるプライマリ圧を調圧する。
A
図示するライン圧制御バルブ128、クラッチ圧制御バルブ132、スイッチバルブ134、およびプライマリ圧制御バルブ138は、パイロット圧によって制御されるパイロット操作バルブである。ライン圧制御バルブ128にはパイロット圧を供給制御する電磁バルブ128aが接続されており、この電磁バルブ128aからのパイロット圧に基づきライン圧制御バルブ128はライン圧を調圧する。また、クラッチ圧制御バルブ132にはパイロット圧を供給制御する電磁バルブ132aが接続されており、この電磁バルブ132aからのパイロット圧に基づきクラッチ圧制御バルブ132はクラッチ圧を調圧する。
The illustrated line
また、スイッチバルブ134にはパイロット圧を供給制御する電磁バルブ134aが接続されており、この電磁バルブ134aからのパイロット圧に基づきスイッチバルブ134はクラッチ圧路133を前進油路135または後退油路136に接続する。さらに、プライマリ圧制御バルブ138にはパイロット圧を供給制御する電磁バルブ138aが接続されており、この電磁バルブ138aからのパイロット圧に基づきプライマリ圧制御バルブ138はプライマリ圧を調圧する。
The
図4に示すように、オイルポンプ45の吐出ポート123には、吐出油路140を介してモード切替バルブ141が接続されている。このモード切替バルブ141を制御することにより、オイルポンプ45の作動モードを切り替えることが可能である。後述するように、オイルポンプ45には、作動モードとして、全吐出モードと半吐出モードとが設定されている。全吐出モードとは、オイルポンプ45の双方の吐出ポート122,123からライン圧路127に作動油を供給する作動モードである。また、半吐出モードとは、オイルポンプ45の一方の吐出ポート122からライン圧路127に作動油を供給する作動モードである。
As shown in FIG. 4 , a
モード切替バルブ141は、ハウジング150とこれに移動自在に収容されるスプール151とを有している。モード切替バルブ141のハウジング150には、入力ポート152、出力ポート153および排出ポート154が形成されている。ハウジング150の入力ポート152には、吐出油路140を介してオイルポンプ45の吐出ポート123が接続されている。ハウジング150の出力ポート153には、ライン圧路127が接続されており、ハウジング150の排出ポート154には、排出油路129を介して潤滑部130が接続されている。また、モード切替バルブ141のスプール151を作動させるため、スプール151の一端側にはバネ部材155が組み付けられており、スプール151の他端側にはパイロット圧室156が区画されている。ハウジング150にはパイロット圧室156に連通するパイロットポート157が形成されており、このパイロットポート157にはパイロット圧を供給制御する電磁バルブ141aが接続されている。
The
[全吐出モード,半吐出モード]
オイルポンプ45の全吐出モードおよび半吐出モードについて説明する。図5は全吐出モードにおける作動油の流れを示す回路図であり、図6は半吐出モードにおける作動油の流れを示す回路図である。図5に示すように、オイルポンプ45を全吐出モードで作動させる際には、ミッション制御ユニット93によって電磁バルブ141aを制御することにより、電磁バルブ141aからモード切替バルブ141のパイロット圧室156にパイロット流体(作動油)が供給される。これにより、パイロット圧室156のパイロット圧を上昇させることができ、バネ部材155のバネ力に抗してスプール151を矢印S1方向に移動させることができる。このように、スプール151を矢印S1方向に移動させることにより、モード切替バルブ141の入力ポート152と出力ポート153とを互いに連通させることができる。
[Full discharge mode, half discharge mode]
A full discharge mode and a half discharge mode of the
これにより、破線の矢印b1で示すように、オイルポンプ45の吐出ポート123から吐出された作動油は、吐出油路140からモード切替バルブ141を経てライン圧路127に供給され、前後進切替機構21や無段変速機構22等に向けて供給される。また、実線の矢印a1で示すように、オイルポンプ45の吐出ポート122から吐出された作動油は、吐出油路140からライン圧路127に供給され、前後進切替機構21や無段変速機構22等に向けて供給される。このように、全吐出モードにおいては、オイルポンプ45の双方の吐出ポート122,123から、ライン圧路127に作動油が供給されることになる。
As a result, as indicated by the dashed arrow b1, the hydraulic oil discharged from the
図6に示すように、オイルポンプ45を半吐出モードで作動させる際には、ミッション制御ユニット93によって電磁バルブ141aを制御することにより、モード切替バルブ141のパイロット圧室156から電磁バルブ141aを経てパイロット流体が排出される。これにより、パイロット圧室156のパイロット圧を低下させることができ、バネ部材155のバネ力によってスプール151を矢印S2方向に移動させることができる。このように、スプール151を矢印S2方向に移動させることにより、モード切替バルブ141の入力ポート152と排出ポート154とを互いに連通させることができる。
As shown in FIG. 6, when the
これにより、破線の矢印b1で示すように、オイルポンプ45の吐出ポート123から吐出された作動油は、吐出油路140からモード切替バルブ141を経て排出油路129に供給され、排出油路129から潤滑部130を経てオイルパン91に案内される。つまり、オイルポンプ45の吐出ポート123から吐出された作動油は、ライン圧路127に供給されることなく潤滑部130からオイルパン91に戻される。また、実線の矢印a1で示すように、オイルポンプ45の吐出ポート122から吐出された作動油は、吐出油路140からライン圧路127に供給され、前後進切替機構21や無段変速機構22等に向けて供給される。このように、半吐出モードにおいては、オイルポンプ45の一方の吐出ポート122から、ライン圧路127に作動油が供給されることになる。
As a result, as indicated by the dashed arrow b1, the hydraulic oil discharged from the
このように、モード切替バルブ141を制御して作動油の流れ方向を切り替えることにより、オイルポンプ45の作動モードを全吐出モードまたは半吐出モードに切り替えることができる。ところで、全吐出モードにおいては、無段変速機構22等に対して多くの作動油を供給することができる一方、無段変速機構22等の作動状況によっては不必要にオイルポンプ45の仕事量を増加させる虞がある。これに対し、半吐出モードにおいては、オイルポンプ45の仕事量を減少させてエンジン負荷を低減することができる一方、無段変速機構22等の作動状況によっては作動油の供給量を不足させてしまう虞がある。そこで、制御システム95は、パワートレイン14の作動状態に基づいて、前後進切替機構21や無段変速機構22等が消費する単位時間当たりの作動油量(以下、オイル消費流量と記載する。)を判定する。そして、制御システム95は、後述するモード切替制御を実行することにより、無段変速機構22等のオイル消費流量が少ない場合には、オイルポンプ45を半吐出モードで作動させる一方、無段変速機構22等のオイル消費流量が多い場合には、オイルポンプ45を全吐出モードで作動させている。
Thus, by controlling the
ところで、オイルポンプ45から吐出される作動油流量(オイル吐出流量)は、オイルポンプ45の経年劣化によって減少してしまう虞がある。つまり、無段変速機構22等のオイル消費流量が少ないと判定され、オイルポンプ45を半吐出モードで作動させる場合であっても、オイルポンプ45の劣化状態によってはオイル吐出流量が不足し、無段変速機構22等を適切に動作させることが困難になる虞がある。そこで、制御システム95は、経年劣化に伴ってオイル吐出流量が減少した場合であっても、半吐出モードの実行可能領域を適切に判定するため、所定のタイミングで実際のオイル吐出流量を判定する吐出流量判定制御を実行する。
By the way, there is a possibility that the hydraulic oil flow rate (oil discharge flow rate) discharged from the
[吐出流量判定制御(フローチャート)]
以下、制御システム95によって実行される吐出流量判定制御について説明する。図7は吐出流量判定制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図8は吐出流量判定制御で設定されるポンプ係数kpの一例を示す図である。図7のフローチャートに示される各ステップには、制御システム95を構成する1つまたは複数のプロセッサ110によって実行される処理が示されている。また、図7に示される吐出流量判定制御は、車両制御ユニット96等からなる制御システム95が起動された後に、制御システム95によって実行される制御である。
[Discharge flow rate determination control (flow chart)]
The discharge flow rate determination control executed by the
図7に示すように、ステップS10では、運転手によるエンジン始動操作が行われたか否かが判定される。ここで、エンジン始動操作とは、例えば、セレクトレバー108が駐車レンジ(Pレンジ)に操作された状態のもとで、運転手がブレーキペダルを踏み込みながらプッシュスイッチ107を押し込む操作である。ステップS10において、エンジン始動操作が行われていると判定された場合には、ステップS11に進み、エンジン停止期間が所定の閾値Ts1(例えば、数時間)を上回るか否かが判定される。なお、エンジン停止期間と比較される閾値Ts1とは、オイルポンプ45の停止によって作動油供給が断たれてから、前進クラッチ51のクラッチ油室65から作動油のほぼ全てが排出されるまでに要する時間である。
As shown in FIG. 7, in step S10, it is determined whether or not the driver has performed an engine start operation. Here, the engine start operation is, for example, an operation in which the driver pushes the
ステップS11において、エンジン停止期間が閾値Ts1以下であると判定された場合には、前進クラッチ51から作動油が十分に排出されていない状況であるため、オイル吐出流量を判定することなくルーチンを抜ける。一方、ステップS11において、エンジン停止期間が閾値Ts1を上回ると判定された場合には、前進クラッチ51から作動油が十分に排出された状況であるため、ステップS12に進み、スタータモータ35によるエンジン始動が完了したか否かが判定される。ステップS12において、エンジン始動が完了したと判定された場合には、ステップS13に進み、運転手によってセレクトレバー108が「Pレンジ」から「Dレンジ」に操作されたか否かが判定される。
In step S11, if it is determined that the engine stop period is equal to or less than the threshold value Ts1, the working oil is not sufficiently discharged from the
ステップS13において、セレクトレバー108が「Dレンジ」に操作されたと判定される状況とは、所定期間Ts1を越えて停止したエンジン12が始動されてから、最初に走行レンジである「Dレンジ」が選択された状況である。つまり、停止期間が所定期間Ts1を越えたオイルポンプ45が駆動され始めてから、クラッチ圧制御バルブ132およびスイッチバルブ134が開かれることにより、オイルポンプ45から前進クラッチ51のクラッチ油室65に作動油が供給される状況である。換言すれば、作動油が抜けてほぼ空になった前進クラッチ51のクラッチ油室65に対し、オイルポンプ45からのオイル供給が開始される状況である。なお、クラッチ圧制御バルブ132およびスイッチバルブ134は、オイルポンプ45とクラッチ油室65とを接続する油路160に設けられる制御バルブである。オイルポンプ45とクラッチ油室65とを接続する油路160は、吐出油路126,140、ライン圧路127、分岐油路131、クラッチ圧路133および前進油路135によって構成されている。
In step S13, the situation in which it is determined that the
そして、ステップS13において、セレクトレバー108が「Dレンジ」に操作されたと判定された場合には、ステップS14に進み、前進クラッチ51の締結時間TCを測定し始めるため、タイマカウント値のリセット処理が実行される。続くステップS15では、タービン回転数Ntが所定の閾値N1を下回るか否かが判定される。ここで、停車中に前進クラッチ51が締結される状況とは、エンジン回転数とほぼ同速度で回転するタービン軸42が、前進クラッチ51を介して停止中のプライマリ軸80に連結される状況である。このため、前進クラッチ51の締結力が増加するにつれて、タービン回転数Ntは「ゼロ」に向けて低下することになる。
When it is determined in step S13 that the
ステップS15において、タービン回転数Ntが閾値N1以上であると判定された場合には、前進クラッチ51が解放状態から締結状態に切り替えられていない状況であるため、ステップS16に進み、タイマカウント値のカウント処理が実行される。一方、ステップS15において、タービン回転数Ntが閾値N1を下回ると判定された場合には、前進クラッチ51が解放状態から締結状態(目標状態)に切り替えられた状況であるため、ステップS17に進み、タイマカウント値に基づいて前進クラッチ51の締結時間TCが算出される。続くステップS18では、前進クラッチ51の締結時間TCに基づいて、後述のモード切替制御で使用するためのポンプ係数kpが設定される。
If it is determined in step S15 that the turbine speed Nt is equal to or greater than the threshold value N1, the
ここで、図8に示すように、前進クラッチ51の締結時間TCが長くなる状況とは、前進クラッチ51のクラッチ油室65に対する作動油の充填速度が遅い状況であり、オイルポンプ45のオイル吐出流量が少ない状況である。つまり、前進クラッチ51の締結時間TCが長いほどに、オイルポンプ45のオイル吐出流量が少ないと判定され、オイルポンプ45のポンプ係数kpが小さく設定される。一方、前進クラッチ51の締結時間TCが短くなる状況とは、前進クラッチ51のクラッチ油室65に対する作動油の充填速度が速い状況であり、オイルポンプ45のオイル吐出流量が多い状況である。つまり、前進クラッチ51の締結時間TCが短いほどに、オイルポンプ45のオイル吐出流量が多いと判定され、オイルポンプ45のポンプ係数kpが大きく設定される。
Here, as shown in FIG. 8, the condition in which the engagement time TC of the
[吐出流量判定制御(タイミングチャート)]
前述した吐出流量判定制御の実行状況をタイミングチャートに沿って説明する。図9は吐出流量判定制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。図9のタイミングチャートには、停止期間が所定期間Ts1を越えたエンジン12が始動されてから、最初に走行レンジである「Dレンジ」が選択され、前進クラッチ51が締結状態に切り替えられるまでの状況が示されている。また、図9のタイミングチャートには、経年劣化が進んでいないオイルポンプ45を用いた場合、つまりオイル吐出流量の多いオイルポンプ45を用いた場合の状況が、実線を用いて示されている。また、経年劣化が進んでいるオイルポンプ45を用いた場合、つまりオイル吐出流量の少ないオイルポンプ45を用いた場合の状況が、一点鎖線を用いて示されている。
[Discharge flow rate determination control (timing chart)]
The execution status of the discharge flow rate determination control described above will be described along the timing chart. FIG. 9 is a timing chart showing an example of the execution status of discharge flow rate determination control. The timing chart of FIG. 9 shows the time from the start of the
図9に実線で示すように、経年劣化が進行していないオイルポンプ45について説明する。時刻t1aで示すように、エンジン初始動後にセレクトレバー108が「Pレンジ」から「Dレンジ」に操作されると(符号a1)、前進クラッチ51のクラッチ油室65に対して作動油が供給され始める(符号b1)。その後、クラッチ油室65に対する作動油の充填量(以下、オイル充填量と記載する。)が、摩擦プレート62,63を互いに押し合わせる所定量に到達すると(符号b2)、前進クラッチ51の締結力に応じてタービン回転数Ntが低下し始める(符号c1)。次いで、時刻t2aで示すように、タービン回転数Ntが閾値N1を下回ると(符号c2)、前進クラッチ51が解放状態から締結状態に切り替えられたと判定される(符号d1)。そして、前進クラッチ51が締結状態であると判定されると(符号d1)、オイル供給開始からの経過時間TC1が前進クラッチ51の締結時間として設定される。
As indicated by the solid line in FIG. 9, the
図9に一点鎖線で示すように、経年劣化が進行したオイルポンプ45について説明する。オイルポンプ45の経年劣化が進んでいる場合には、オイルポンプ45のオイル吐出流量が少ないことから、クラッチ油室65に対するオイル充填量が緩やかに上昇する(符号e1)。このため、前述した時刻t2aよりも遅い時刻t3aにおいて、タービン回転数Ntが閾値N1を下回り(符号f1)、前進クラッチ51が解放状態から締結状態に切り替えられたと判定される(符号g1)。そして、前進クラッチ51が締結状態であると判定されると(符号g1)、オイル供給開始からの経過時間TC2が前進クラッチ51の締結時間として設定される。このように、オイルポンプ45の経年劣化が進んでいる場合には、経年劣化が進んでいない場合に比べて、前進クラッチ51の締結時間が長くなっている。
The
[モード切替制御(フローチャート)]
以下、制御システム95によって実行されるモード切替制御、つまりオイルポンプ45の作動モードを切り替えるモード切替制御について説明する。図10はモード切替制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図11はモード切替制御で用いられるオイル消費流量Ocaの一例を示す図であり、図12はモード切替制御で用いられるオイル消費流量Ocbの一例を示す図である。さらに、図13はモード切替制御で用いられる基準吐出流量OD2aの一例を示す図である。図10のフローチャートに示される各ステップには、制御システム95を構成する1つまたは複数のプロセッサ110によって実行される処理が示されている。また、図10に示されるモード切替制御は、車両制御ユニット96等からなる制御システム95が起動された後に、制御システム95によって実行される制御である。
[Mode switching control (flowchart)]
Mode switching control executed by the
図10に示すように、ステップS10では、パワートレイン14の作動状態に基づいて、トルクコンバータ20、前後進切替機構21および無段変速機構22等が消費するオイル消費流量OCが算出される。ここで、トランスミッション13のオイル消費流量OCは、定常的に消費されるオイル消費流量Ocaと一時的に消費されるオイル消費流量Ocbとを加算することで求められる。図11に示すように、定常的に消費されるオイル消費流量Ocaは、例えば、エンジン回転数およびライン圧に基づき求められる。オイル消費流量Ocaは、エンジン回転数が低くなるにつれて少なく設定される一方、エンジン回転数が高くなるにつれて多く設定される。また、オイル消費流量Ocaは、ライン圧が低くなるにつれて少なく設定される一方、ライン圧が高くなるにつれて多く設定される。また、図12に示すように、一時的に消費されるオイル消費流量Ocbは、例えば、前後進切替機構21や無段変速機構22の作動状態に基づき求められる。つまり、前進クラッチ51が解放状態から締結状態に切り替えられる場合や、後退クラッチ53が解放状態から締結状態に切り替えられる場合には、前進クラッチ51や後退クラッチ53に対応したオイル消費流量Ocbが設定される。また、無段変速機構22をアップシフトやダウンシフトさせる場合には、変速前後の変速段に対応したオイル消費流量Ocbが設定される。
As shown in FIG. 10, in step S10, the oil consumption flow rate OC consumed by the
図10に示すように、ステップS21では、オイルポンプ45の半吐出モードにおける基準吐出流量OD2aが算出される。なお、オイルポンプ45の基準吐出流量OD2aとは、基準状態のオイルポンプ45から吐出される作動油の流量である。ここで、図13に示すように、半吐出モードの基準吐出流量OD2aは、例えば、エンジン回転数およびライン圧に基づき求められる。基準吐出流量OD2aは、エンジン回転数が低くなるにつれて少なく設定される一方、エンジン回転数が高くなるにつれて多く設定される。また、基準吐出流量OD2aは、ライン圧が低くなるにつれて多く設定される一方、ライン圧が高くなるにつれて少なく設定される。
As shown in FIG. 10, in step S21, the reference discharge flow rate OD2a in the half discharge mode of the
図10に示すように、ステップS22では、基準吐出流量OD2aに前述のポンプ係数kpを乗算することにより、半吐出モードで動作するオイルポンプ45から吐出可能なオイル吐出流量OD2が算出される。ここで、図8に示すように、経年劣化の進行に伴ってオイルポンプ45のオイル吐出流量が少なくなるほどに、ポンプ係数kpは小さく設定されている。このため、オイルポンプ45の経年劣化が進行している場合には、ステップS22においてオイル吐出流量OD2が少なく算出される一方、オイルポンプ45の経年劣化が進行していない場合には、ステップS22においてオイル吐出流量OD2が多く算出される。
As shown in FIG. 10, in step S22, the oil discharge flow rate OD2 that can be discharged from the
このように、ステップS22においてオイル吐出流量OD2が算出されると、ステップS23に進み、オイル吐出流量OD2がオイル消費流量OCを上回るか否かが判定される。ステップS23において、オイル吐出流量OD2がオイル消費流量OCを上回ると判定された場合には、半吐出モードの実行に伴うオイル不足が発生しないことから、ステップS24に進み、オイルポンプ45の半吐出モードが実行される。一方、ステップS23において、オイル吐出流量OD2がオイル消費流量OC以下であると判定された場合には、半吐出モードの実行に伴うオイル不足が発生する虞があることから、ステップS25に進み、オイルポンプ45の全吐出モードが実行される。
Thus, when the oil discharge flow rate OD2 is calculated in step S22, the routine proceeds to step S23, where it is determined whether or not the oil discharge flow rate OD2 exceeds the oil consumption flow rate OC. If it is determined in step S23 that the oil discharge flow rate OD2 is greater than the oil consumption flow rate OC, then there will be no shortage of oil due to the execution of the half-discharge mode. is executed. On the other hand, if it is determined in step S23 that the oil discharge flow rate OD2 is equal to or less than the oil consumption flow rate OC, there is a possibility that the oil shortage will occur due to the execution of the half discharge mode. A full discharge mode of the
[モード切替制御(タイミングチャート)]
前述したモード切替制御の実行状況をタイミングチャートに沿って説明する。図14はモード切替制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。図14のタイミングチャートには、無段変速機構22が第2速から第3速にアップシフトされる状況が示されている。
[Mode switching control (timing chart)]
The state of execution of the above-described mode switching control will be described with reference to timing charts. FIG. 14 is a timing chart showing an example of how mode switching control is executed. The timing chart of FIG. 14 shows a situation in which the continuously
図14に時刻t1bで示す走行状況とは、無段変速機構22が第2速に制御された状態のもとで車両11が定常走行を行う状況である(符号a1)。この場合には、半吐出モードでのオイル吐出流量OD2がオイル消費流量OCを上回ることから(符号b1)、オイルポンプ45の作動モードが半吐出モードに制御される(符号c1)。続いて、時刻t2bで示すように、無段変速機構22の目標変速比が第2速から第3速に切り替わると(符号d1)、アップシフトに伴ってオイル消費流量OCが増加する。そして、オイル消費流量OCがオイル吐出流量OD2を上回ることから(符号b2)、オイルポンプ45の作動モードが全吐出モードに制御される(符号c2)。
The running condition shown at time t1b in FIG. 14 is a condition in which the
ここで、図14に矢印αで示すように、ポンプ係数kpが大きく設定された場合には、オイル吐出流量OD2が増加する一方、矢印βで示すように、ポンプ係数kpが小さく設定された場合には、オイル吐出流量OD2が減少する。つまり、経年劣化に伴ってオイルポンプ45のオイル吐出流量が減少する場合には、この経年劣化に合わせて判定閾値であるオイル吐出流量OD2を減少させることができる。このように、オイルポンプ45の作動モードを決定する際の判定閾値であるオイル吐出流量OD2を、オイルポンプ45の経年劣化に合わせて適切に増減させることができるため、トランスミッション13のオイル不足を招くことなく半吐出モードの実行可能領域を拡大することができる。また、半吐出モードの実行可能領域を拡大することにより、エンジン負荷を低減して車両11の燃費性能を高めることができる。
Here, when the pump coefficient kp is set large as indicated by arrow α in FIG. 14, the oil discharge flow rate OD2 increases, while when the pump coefficient kp is set small as indicated by arrow β. , the oil discharge flow rate OD2 decreases. That is, when the oil discharge flow rate of the
[オイルポンプの吐出性能]
前述したように、経年劣化に伴ってオイルポンプ45のオイル吐出流量が減少する場合であっても、この減少するオイル吐出流量を適切に判定することができる。これにより、オイルポンプ45の吐出性能を過度に高めることなく、トランスミッション13のオイル不足を回避することができる。ここで、図15はオイル吐出流量ODとオイル消費流量OCとの関係を示す図である。図15に示されるオイル吐出流量ODは、オイルポンプ45から吐出されるオイル吐出流量であり、図15に示されるオイル消費流量OCは、パワートレイン14によって消費されるオイル消費流量である。
[Discharge performance of oil pump]
As described above, even when the oil discharge flow rate of the
図15に比較例として示すように、オイルポンプ45から実際に吐出されるオイル吐出流量ODを判定することができない場合には、経年劣化や部品個体差を考慮してオイル不足が発生しないように、オイルポンプ45の吐出性能を高めて設計する必要がある。つまり、トランスミッション13のオイル消費流量OCに対し、部品個体差の増加マージンAa1、および部品劣化の増加マージンAa2を加算し、想定される最大のオイル消費流量X1が算出される。そして、オイルポンプ45に経年劣化や部品個体差が生じた場合であっても、オイル消費流量X1を満足するようにオイルポンプ45のオイル吐出流量X2が設定される。すなわち、オイルポンプ45のオイル吐出流量X2から、ポンプ個体差の減少マージンAa1およびポンプ劣化の減少マージンAa2が減少した場合であっても、オイル消費流量X1を上回るオイル吐出流量ODが得られるように、オイルポンプ45に対する要求性能としてオイル吐出流量X2が設定される。
As shown in FIG. 15 as a comparative example, when the oil discharge flow rate OD that is actually discharged from the
これに対し、実施例として示すように、オイルポンプ45から実際に吐出されるオイル吐出流量ODを判定することが可能である場合には、現時点のオイル吐出流量ODを把握することができるため、オイル吐出流量ODを上回らないようにオイル消費流量OCを調整することができる(矢印Xa)。例えば、オイル吐出流量ODが一時的に不足する虞がある場合には、作動油を消費するクラッチ等の作動タイミングを遅らせることにより、オイル吐出流量ODを超えないようにオイル消費流量OCを調整することができる。また、オイルポンプ45から実際に吐出されるオイル吐出流量ODを判定することができる場合には、現時点のオイル吐出流量ODを把握することができることから、オイル消費流量OCを下回らないようにオイル吐出流量ODを調整することができる(矢印Xb)。例えば、オイル吐出流量ODが一時的に不足する虞がある場合には、エンジン回転数を上昇させてオイル吐出流量ODを一時的に増加させることにより、オイル消費流量OCを下回らないようにオイル吐出流量ODを調整することができる。
On the other hand, when it is possible to determine the oil discharge flow rate OD actually discharged from the
このように、経年劣化によって変化するオイル吐出流量ODを適切に把握することができるため、オイル吐出流量ODがオイル消費流量OCを上回るように、エンジン12やトランスミッション13を制御することができる。これにより、オイルポンプ45の吐出能力を設計する際に、各種マージンAa1,Aa2,Ab1,Ab2を加味する必要がなく、図15に白抜きの矢印で示すように、オイルポンプ45の吐出性能を下げて設計することができる。これにより、オイルポンプ45の小型化や低コスト化を達成することができるとともに、エンジン負荷を低減して車両11の燃費性能を向上させることができる。
Since the oil discharge flow rate OD, which changes due to deterioration over time, can be properly grasped in this way, the
[他の実施形態]
図7および図8に示した例では、油圧デバイスである前進クラッチ51の締結時間TCに基づいて、オイルポンプ45のポンプ係数kpつまりオイル吐出流量を判定しているが、これに限られることはなく、他の油圧デバイスを用いても良い。例えば、油圧デバイスとして、前後進切替機構21に設けられる後退クラッチ53を用いることができる。この場合には、セレクトレバー108が「Rレンジ」に操作されてから、後退ブレーキが締結状態(目標状態)に切り替えられるまでの経過時間に基づいて、オイルポンプ45のオイル吐出流量を判定することができる。なお、油圧デバイスとして後退クラッチ53を用いる場合には、後退クラッチ53のクラッチ油室75が作動油室として機能することになる。また、油圧デバイスとして、無段変速機構22に設けられるプライマリプーリ81およびセカンダリプーリ83を用いることができる。この場合には、目標変速比が切り替えられてから、無段変速機構22が目標変速状態(目標状態)に制御されるまでの経過時間に基づいて、オイルポンプ45のオイル吐出流量を判定することができる。なお、油圧デバイスとしてプライマリプーリ81およびセカンダリプーリ83を用いる場合には、プライマリ油室85およびセカンダリ油室86が作動油室として機能することになる。
[Other embodiments]
In the examples shown in FIGS. 7 and 8, the pump coefficient kp of the
図7および図8に示した例では、タービン回転数Ntと閾値N1とを比較判定することにより、前進クラッチ51が締結状態に切り替えられたか否かを判定しているが、これに限られることはない。例えば、タービン回転数Ntの低下速度、つまり回転するタービン軸42の減速度(負側の加速度)に基づいて、前進クラッチ51が解放状態から締結状態に切り替えられたか否かを判定しても良い。この場合には、タービン回転数Ntの低下速度が所定の閾値を上回る場合に、前進クラッチ51が解放状態から締結状態に切り替えられたことが判定される。
In the example shown in FIGS. 7 and 8, whether or not the
前述の説明では、オイルポンプ45の作動モードとして、半吐出モードと全吐出モードとが設定されているが、これに限られることはなく、1つの作動モードだけで駆動されるオイルポンプ45を用いても良い。この場合であっても、経年劣化によって変化するオイルポンプ45のオイル吐出流量を把握することができるため、オイル吐出流量がオイル消費流量を上回るようにパワートレイン14を制御することができる。これにより、オイルポンプ45の小型化や低コスト化を達成することができるとともに、エンジン負荷を低減して車両11の燃費性能を向上させることができる。なお、図示するオイルポンプ45は、ベーンポンプであるが、これに限られることはなく、トロコイドポンプやギアポンプ等であっても良いことはいうまでもない。また、図示するオイルポンプ45は、エンジン12によって駆動されるオイルポンプであるが、これに限られることはなく、電動モータによって駆動されるオイルポンプであっても良い。
In the above description, the half-discharge mode and the full-discharge mode are set as the operation modes of the
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、複数の制御ユニット36,93,96によって制御システム95を構成しているが、これに限られることはない。例えば、1つの制御ユニットによって制御システム95を構成しても良い。また、図示する例では、トランスミッション13に無段変速機構22が組み込まれているが、これに限られることはなく、例えばトランスミッション13に遊星歯車列からなる自動変速機構が組み込まれていても良い。
It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. In the above description, the
10 車両用制御装置
11 車両
12 エンジン(動力源)
18 車輪
23 動力伝達経路
45 オイルポンプ
51 前進クラッチ(油圧デバイス)
53 後退クラッチ(油圧デバイス)
65 クラッチ油室(作動油室)
75 クラッチ油室(作動油室)
81 プライマリプーリ(油圧デバイス)
83 セカンダリプーリ(油圧デバイス)
85 プライマリ油室(作動油室)
86 セカンダリ油室(作動油室)
95 制御システム
110 プロセッサ
111 メモリ
132 クラッチ圧制御バルブ(制御バルブ)
134 スイッチバルブ(制御バルブ)
160 油路
Nt タービン回転数
N1 閾値
TC 締結時間(経過時間)
OD,OD2 オイル吐出流量
10
18
53 reverse clutch (hydraulic device)
65 Clutch oil chamber (hydraulic oil chamber)
75 Clutch oil chamber (hydraulic oil chamber)
81 primary pulley (hydraulic device)
83 Secondary pulley (hydraulic device)
85 Primary oil chamber (hydraulic oil chamber)
86 Secondary oil chamber (hydraulic oil chamber)
95
134 switch valve (control valve)
160 Oil passage Nt Turbine speed N1 Threshold TC Engagement time (elapsed time)
OD, OD2 Oil discharge flow rate
Claims (5)
動力源と車輪とを接続する動力伝達経路に設けられる油圧デバイスと、
前記油圧デバイスの作動油室に接続され、前記作動油室にオイルを供給するオイルポンプと、
前記オイルポンプと前記作動油室とを接続する油路に設けられ、前記作動油室に対するオイル供給を制御する制御バルブと、
互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記制御バルブを介して前記油圧デバイスを制御する制御システムと、
を有し、
前記制御システムは、前記制御バルブを制御して前記作動油室に対するオイル供給を開始してから、前記油圧デバイスの作動状態が目標状態に達するまでの経過時間に基づいて、前記オイルポンプのオイル吐出流量を判定する、
車両用制御装置。 A vehicle control device provided in a vehicle,
a hydraulic device provided in a power transmission path that connects the power source and the wheels;
an oil pump connected to a working oil chamber of the hydraulic device and supplying oil to the working oil chamber;
a control valve provided in an oil passage connecting the oil pump and the hydraulic oil chamber and controlling oil supply to the hydraulic oil chamber;
a control system comprising a processor and memory communicatively coupled to each other for controlling the hydraulic device via the control valve;
has
The control system discharges oil from the oil pump based on the elapsed time from when the control valve is controlled to start supplying oil to the hydraulic oil chamber until the operating state of the hydraulic device reaches a target state. determine the flow rate,
Vehicle controller.
前記油圧デバイスは、前後進切替機構に設けられるクラッチであり、
前記制御システムは、前記制御バルブを制御して前記作動油室に対するオイル供給を開始してから、前記クラッチが解放状態から締結状態に切り替えられるまでの経過時間に基づいて、前記オイルポンプのオイル吐出流量を判定する、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1,
The hydraulic device is a clutch provided in a forward/reverse switching mechanism,
The control system controls the control valve to discharge oil from the oil pump based on the elapsed time from the start of oil supply to the hydraulic oil chamber until the clutch is switched from the released state to the engaged state. determine the flow rate,
Vehicle controller.
前記制御システムは、停止期間が所定期間を越えた前記オイルポンプが駆動されてから、最初に走行レンジが選択されて前記クラッチが締結状態に切り替えられる際に、前記経過時間に基づいて前記オイルポンプのオイル吐出流量を判定する、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 2,
The control system controls the oil pump based on the elapsed time when the driving range is selected for the first time and the clutch is switched to the engaged state after the oil pump is driven for which the stop period exceeds a predetermined period. determine the oil discharge flow rate of
Vehicle controller.
前記動力源と前記前後進切替機構との間に設けられるトルクコンバータを有し、
前記制御システムは、前記トルクコンバータのタービン回転数が閾値を下回る場合、または前記トルクコンバータのタービン回転数の低下速度が閾値を上回る場合に、前記クラッチが締結状態に切り替えられたと判定する、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 3,
a torque converter provided between the power source and the forward/reverse switching mechanism;
The control system determines that the clutch has been switched to the engaged state when the turbine speed of the torque converter is below a threshold value or when the speed of decrease of the turbine speed of the torque converter is above a threshold value.
Vehicle controller.
前記制御システムは、前記経過時間が長いほどに前記オイルポンプのオイル吐出流量を少ないと判定する、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The control system determines that the longer the elapsed time, the lower the oil discharge flow rate of the oil pump.
Vehicle controller.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2021155396A JP2023046676A (en) | 2021-09-24 | 2021-09-24 | Vehicle control device |
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