JP2023046676A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に設けられる車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device provided in a vehicle.
自動車等の車両には、クラッチやアクチュエータ等の油圧デバイスが搭載されている。これらの油圧デバイスにオイルを供給するため、車両にはオイルを吐出するオイルポンプが搭載されている（特許文献１～４参照）。 Vehicles such as automobiles are equipped with hydraulic devices such as clutches and actuators. In order to supply oil to these hydraulic devices, the vehicle is equipped with an oil pump that discharges oil (see Patent Documents 1 to 4).
ところで、オイルポンプのオイル吐出流量は、経年劣化によって減少してしまう虞がある。このため、経年劣化によってオイルポンプのオイル吐出流量が減少した場合であっても、各油圧デバイスによって消費されるオイル流量が確保されるように、オイルポンプの吐出能力を高めに設計しておくことが多い。しかしながら、オイルポンプの吐出能力を高めに設計することは、オイルポンプの仕事量を不必要に増加させる要因であった。このため、オイルポンプの吐出能力を抑えて設計しつつ油圧デバイスを適切に作動させるため、経年劣化に伴って減少するオイルポンプのオイル吐出流量を適切に判定することが求められている。 By the way, there is a possibility that the oil discharge flow rate of the oil pump may decrease due to aged deterioration. Therefore, even if the oil discharge flow rate of the oil pump decreases due to deterioration over time, it is necessary to design the oil pump to have a high discharge capacity so that the oil flow rate consumed by each hydraulic device is ensured. There are many. However, designing the oil pump to have a higher discharge capacity is a factor in unnecessarily increasing the workload of the oil pump. Therefore, in order to appropriately operate the hydraulic device while designing the oil pump with a suppressed discharge capacity, it is required to appropriately determine the oil discharge flow rate of the oil pump, which decreases with deterioration over time.
本発明の目的は、オイルポンプのオイル吐出流量を適切に判定することにある。 An object of the present invention is to appropriately determine the oil discharge flow rate of an oil pump.
一実施形態の車両用制御装置は、車両に設けられる車両用制御装置であって、動力源と車輪とを接続する動力伝達経路に設けられる油圧デバイスと、前記油圧デバイスの作動油室に接続され、前記作動油室にオイルを供給するオイルポンプと、前記オイルポンプと前記作動油室とを接続する油路に設けられ、前記作動油室に対するオイル供給を制御する制御バルブと、互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記制御バルブを介して前記油圧デバイスを制御する制御システムと、を有し、前記制御システムは、前記制御バルブを制御して前記作動油室に対するオイル供給を開始してから、前記油圧デバイスの作動状態が目標状態に達するまでの経過時間に基づいて、前記オイルポンプのオイル吐出流量を判定する。 A vehicle control device according to one embodiment is a vehicle control device provided in a vehicle, and includes a hydraulic device provided in a power transmission path connecting a power source and wheels, and a hydraulic fluid chamber connected to the hydraulic device. , an oil pump that supplies oil to the hydraulic oil chamber, and a control valve that is provided in an oil passage that connects the oil pump and the hydraulic oil chamber and that controls oil supply to the hydraulic oil chamber, so that they can communicate with each other. a control system having a processor and memory connected thereto for controlling said hydraulic device via said control valve, said control system controlling said control valve to initiate oil supply to said hydraulic fluid chamber. After that, the oil discharge flow rate of the oil pump is determined based on the elapsed time until the operating state of the hydraulic device reaches the target state.
一実施形態の車両用制御装置は、制御バルブを制御して作動油室に対するオイル供給を開始してから、油圧デバイスの作動状態が目標状態に達するまでの経過時間に基づいて、オイルポンプのオイル吐出流量を判定する。これにより、オイル吐出流量を適切に判定することができる。 A vehicle control device according to one embodiment controls a control valve to start supplying oil to a hydraulic oil chamber, and based on the elapsed time until the operating state of a hydraulic device reaches a target state, the oil in the oil pump is Determine the discharge flow rate. As a result, the oil discharge flow rate can be appropriately determined.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following description, the same or substantially the same configurations and elements are denoted by the same reference numerals, and repeated descriptions are omitted.
［車両構成］
図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０が設けられた車両１１の構成例を示す図であり、図２は車両用制御装置１０の構成例を示す図である。図１および図２に示すように、車両１１には、エンジン１２およびトランスミッション１３からなるパワートレイン１４が搭載されている。また、パワートレイン１４の出力軸１５には、プロペラ軸１６およびデファレンシャル機構１７を介して車輪１８が連結されている。
[Vehicle configuration]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of a
図２に示すように、パワートレイン１４を構成するトランスミッション１３には、トルクコンバータ２０、前後進切替機構２１および無段変速機構２２が設けられている。つまり、エンジン（動力源）１２と車輪１８とを接続する動力伝達経路２３には、前後進切替機構２１や無段変速機構２２が設けられている。この動力伝達経路２３は、トルクコンバータ２０、前後進切替機構２１、無段変速機構２２、出力軸１５、プロペラ軸１６およびデファレンシャル機構１７等によって構成されている。なお、図示するパワートレイン１４は、後輪駆動用のパワートレインであるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や全輪駆動用のパワートレインであっても良い。
As shown in FIG. 2 , the
図２に示すように、エンジン１２の吸気マニホールド３０には、吸入空気量を調整するスロットルバルブ３１が設けられている。また、エンジン１２には、吸気ポートやシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ３２が設けられており、イグナイタや点火プラグ等からなる点火装置３３が設けられている。さらに、エンジン１２のクランク軸３４には、後述するトルクコンバータ２０のフロントカバー４０を介してスタータモータ３５が連結されている。そして、エンジン１２の運転状態を制御するため、スロットルバルブ３１、インジェクタ３２、点火装置３３およびスタータモータ３５等には、エンジン制御ユニット３６が接続されている。
As shown in FIG. 2, an
トランスミッション１３のトルクコンバータ２０は、エンジン１２のクランク軸３４にフロントカバー４０を介して接続されるポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向するとともにタービン軸４２が接続されるタービンランナ４３と、を有している。また、トルクコンバータ２０のポンプインペラ４１には、チェーン機構４４を介してオイルポンプ４５が連結されている。つまり、図示する例では、エンジン１２に対してオイルポンプ４５が直結されており、エンジン駆動時にはオイルポンプ４５が駆動される一方、エンジン停止時にはオイルポンプ４５が停止される。なお、トルクコンバータ２０には、フロントカバー４０とタービンランナ４３とを直結するロックアップクラッチ４６が設けられている。
The
トランスミッション１３の前後進切替機構２１は、ダブルピニオン型の遊星歯車列５０と、遊星歯車列５０のサンギア５０ｓとキャリア５０ｃとを互いに締結する前進クラッチ５１と、遊星歯車列５０のリングギア５０ｒをミッションケース５２に固定する後退クラッチ５３と、を有している。後述するセレクトレバー１０８が運転手によって操作され、前進レンジ（走行レンジ）つまりＤレンジが選択されると、前進クラッチ５１が締結されて後退クラッチ５３が解放される。これにより、入力側のサンギア５０ｓと出力側のキャリア５０ｃとを一体に回転させることができ、無段変速機構２２のプライマリ軸８０を前進方向に回転させることができる。一方、セレクトレバー１０８が運転手によって操作され、後退レンジ（走行レンジ）つまりＲレンジが選択されると、後退クラッチ５３が締結されて前進クラッチ５１が解放される。これにより、入力側のサンギア５０ｓと出力側のキャリア５０ｃとの回転方向を互いに逆転させることができ、無段変速機構２２のプライマリ軸８０を後退方向に回転させることができる。
The forward/
前述したように、前後進切替機構２１は動力伝達経路２３に設けられることから、前進クラッチ５１は動力伝達経路２３に設けられるクラッチ（油圧デバイス）である。この前進クラッチ５１は、トルクコンバータ２０のタービン軸４２に連結されるクラッチドラム６０と、遊星歯車列５０のキャリア５０ｃに連結されるクラッチハブ６１と、を有している。クラッチドラム６０とクラッチハブ６１との間には複数枚の摩擦プレート６２，６３が設けられており、クラッチドラム６０には摩擦プレート６２，６３を締結するピストン６４が収容されている。クラッチドラム６０とピストン６４との間にはクラッチ油室（作動油室）６５が区画されており、このクラッチ油室６５に作動油を供給してピストン６４を押し出すことで摩擦プレート６２，６３を互いに締結することができる。つまり、前進クラッチ５１のクラッチ油室６５に対して作動油を供給することにより、前進クラッチ５１は解放状態から締結状態に切り替えられ、遊星歯車列５０のサンギア５０ｓとキャリア５０ｃとが互いに締結される。
As described above, since the forward/
また、前後進切替機構２１は動力伝達経路２３に設けられることから、後退クラッチ５３は動力伝達経路２３に設けられるクラッチである。この後退クラッチ５３は、ミッションケース５２に固定されるクラッチドラム７０と、遊星歯車列５０のリングギア５０ｒに連結されるクラッチハブ７１と、を有している。クラッチドラム７０とクラッチハブ７１との間には複数枚の摩擦プレート７２，７３が設けられており、クラッチドラム７０には摩擦プレート７２，７３を締結するピストン７４が収容されている。クラッチドラム７０とピストン７４との間にはクラッチ油室７５が区画されており、このクラッチ油室７５に作動油を供給してピストン７４を押し出すことで摩擦プレート７２，７３を互いに締結することができる。つまり、後退クラッチ５３のクラッチ油室７５に対して作動油を供給することにより、後退クラッチ５３は解放状態から締結状態に切り替えられ、遊星歯車列５０のリングギア５０ｒがミッションケース５２に対して固定される。
Further, since the forward/
トランスミッション１３の無段変速機構２２は、プライマリ軸８０に設けられるプライマリプーリ８１と、セカンダリ軸８２に設けられるセカンダリプーリ８３と、を有している。プライマリプーリ８１およびセカンダリプーリ８３には、プーリ８１，８３間で動力を伝達する駆動チェーン８４が巻き掛けられている。プライマリプーリ８１は、プライマリ軸８０に固定される固定シーブ８１ａと、プライマリ軸８０に軸方向に移動自在に設けられる可動シーブ８１ｂと、を有している。可動シーブ８１ｂの背面側にはプライマリ油室８５が区画されており、このプライマリ油室８５に供給される作動油圧を制御することにより、可動シーブ８１ｂを移動させてシーブ８１ａ，８１ｂ間の溝幅を変化させることができる。
The continuously
同様に、セカンダリプーリ８３は、セカンダリ軸８２に固定される固定シーブ８３ａと、セカンダリ軸８２に軸方向に移動自在に設けられる可動シーブ８３ｂと、を有している。可動シーブ８３ｂの背面側にはセカンダリ油室８６が区画されており、このセカンダリ油室８６に供給される作動油圧を制御することにより、可動シーブ８３ｂを移動させてシーブ８３ａ，８３ｂ間の溝幅を変化させることができる。つまり、プライマリ油室８５およびセカンダリ油室８６に対する作動油圧を制御することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン８４の巻き付け径を変化させることができ、無段変速機構２２を変速させることができる。
Similarly, the
前述した前後進切替機構２１や無段変速機構２２等を制御するため、車両１１には油圧システム９０が搭載されている。この油圧システム９０は、オイルパン９１に貯留された作動油（オイル）を吐出するオイルポンプ４５と、複数の電磁バルブや油路等からなるバルブボディ９２と、バルブボディ９２に制御信号を出力するミッション制御ユニット９３と、を有している。オイルポンプ４５から圧送される作動油は、バルブボディ９２を経て供給先や圧力等が制御され、前後進切替機構２１および無段変速機構２２等に対して供給される。なお、オイルポンプ４５から前後進切替機構２１や無段変速機構２２等に供給される作動油は、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）とも呼ばれている。
A
［制御システム］
図２に示すように、車両用制御装置１０には、パワートレイン１４等を制御するため、複数の電子制御ユニットからなる制御システム９５が設けられている。制御システム９５を構成する電子制御ユニットとして、前述したエンジン制御ユニット３６およびミッション制御ユニット９３が設けられるとともに、これらの制御ユニット３６，９３に制御信号を出力する車両制御ユニット９６が設けられている。これらの制御ユニット３６，９３，９６は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク９７を介して互いに通信可能に接続されている。車両制御ユニット９６は、各種制御ユニット３６，９３，９６や後述する各種センサからの入力情報に基づき、エンジン１２およびトランスミッション１３等の作動目標を設定する。そして、エンジン１２やトランスミッション１３等の作動目標に応じた制御信号を生成し、これらの制御信号を各種制御ユニット３６，９３に出力する。
[Control system]
As shown in FIG. 2, the
車両制御ユニット９６に接続されるセンサとして、車両１１の走行速度である車速を検出する車速センサ１００、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ１０１、およびブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ１０２がある。また、車両制御ユニット９６に接続されるセンサとして、クランク軸３４の回転速度であるエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１０３、およびタービン軸４２の回転速度であるタービン回転数を検出するタービン回転センサ１０４がある。また、車両制御ユニット９６に接続されるセンサとして、プライマリプーリ８１の回転速度であるプライマリ回転数を検出するプライマリ回転数センサ１０５、およびセカンダリプーリ８３の回転速度であるセカンダリ回転数を検出するセカンダリ回転数センサ１０６がある。さらに、車両制御ユニット９６には、制御システム９５を起動する際に運転手によって操作されるプッシュスイッチ１０７が接続されている。また、車両制御ユニット９６には、走行レンジ（Ｄレンジ，Ｒレンジ）や駐車レンジ（Ｐレンジ）を選択する際に運転手によって操作されるセレクトレバー１０８が接続されている。
Sensors connected to the
図３は各制御ユニット３６，９３，９６の基本構造を簡単に示した図である。図３に示すように、各制御ユニット３６，９３，９６は、プロセッサ１１０およびメモリ１１１等が組み込まれたマイクロコントローラ１１２を有している。メモリ１１１には所定のプログラムが格納されており、プロセッサ１１０によってプログラムの命令セットが実行される。プロセッサ１１０とメモリ１１１とは、互いに通信可能に接続されている。なお、図示する例では、マイクロコントローラ１１２に１つのプロセッサ１１０と１つのメモリ１１１が組み込まれているが、これに限られることはなく、マイクロコントローラ１１２に複数のプロセッサ１１０を組み込んでも良く、マイクロコントローラ１１２に複数のメモリ１１１を組み込んでも良い。
FIG. 3 is a diagram simply showing the basic structure of each
また、各制御ユニット３６，９３，９６には、入力変換回路１１３、駆動回路１１４、通信回路１１５、外部メモリ１１６および電源回路１１７等が設けられている。入力変換回路１１３は、各種センサから入力される信号を、マイクロコントローラ１１２に入力可能な信号に変換する。駆動回路１１４は、マイクロコントローラ１１２から出力される信号に基づき、前述したバルブボディ９２等のアクチュエータに対する駆動信号を生成する。通信回路１１５は、マイクロコントローラ１１２から出力される信号を、他の制御ユニットに向けた通信信号に変換する。また、通信回路１１５は、他の制御ユニットから受信した通信信号を、マイクロコントローラ１１２に入力可能な信号に変換する。さらに、電源回路１１７は、マイクロコントローラ１１２、入力変換回路１１３、駆動回路１１４、通信回路１１５および外部メモリ１１６等に対し、安定した電源電圧を供給する。また、不揮発性メモリ等の外部メモリ１１６には、非通電時にも保持すべきデータ等が記憶される。
Each
［バルブボディ］
続いて、油圧システム９０を構成するバルブボディ９２について説明する。図４はバルブボディ９２の構成例を示す回路図である。図４に示すように、バルブボディ９２には、エンジン１２に駆動されるオイルポンプ４５が接続されている。オイルポンプ４５には、一対の吸入ポート１２０，１２１および一対の吐出ポート１２２，１２３が設けられている。オイルポンプ４５の吸入ポート１２０，１２１には吸入油路１２４が接続されており、この吸入油路１２４の端部にはオイルパン９１内に配置されたオイルストレーナ１２５が接続されている。また、オイルポンプ４５の吐出ポート１２２には吐出油路１２６を介してライン圧路１２７が接続されており、このライン圧路１２７には基本油圧としてのライン圧を調圧するライン圧制御バルブ１２８が接続されている。なお、ライン圧制御バルブ１２８は、車両１１に対する要求駆動力等に基づいてライン圧を調圧する。また、調圧時にライン圧制御バルブ１２８から排出される作動油は、排出油路１２９から潤滑部１３０を経てオイルパン９１に案内される。
[Valve body]
Next, the
ライン圧に調圧された作動油が流れるライン圧路１２７には、前進クラッチ５１および後退クラッチ５３に向かう分岐油路１３１が接続されている。この分岐油路１３１にはクラッチ圧制御バルブ（制御バルブ）１３２が接続されており、クラッチ圧制御バルブ１３２から延びるクラッチ圧路１３３にはスイッチバルブ（制御バルブ）１３４が接続されている。スイッチバルブ１３４には、前進油路１３５を介して前進クラッチ５１のクラッチ油室６５が接続されるとともに、後退油路１３６を介して後退クラッチ５３のクラッチ油室７５が接続されている。クラッチ圧制御バルブ１３２は、前進クラッチ５１や後退クラッチ５３のクラッチ油室７５に供給されるクラッチ圧を調圧し、スイッチバルブ１３４は、クラッチ圧路１３３を前進油路１３５または後退油路１３６に接続する。
A
また、ライン圧路１２７にはプライマリプーリ８１に向かう分岐油路１３７が接続されており、この分岐油路１３７にはプライマリ圧制御バルブ１３８を介してプライマリ油室８５が接続されている。さらに、ライン圧路１２７にはセカンダリプーリ８３に向かう分岐油路１３９が接続されており、この分岐油路１３９にはセカンダリ油室８６が接続されている。なお、プライマリ圧制御バルブ１３８は、無段変速機構２２の変速比を制御するため、目標変速比やライン圧等に基づき、プライマリ油室８５に供給されるプライマリ圧を調圧する。
A
図示するライン圧制御バルブ１２８、クラッチ圧制御バルブ１３２、スイッチバルブ１３４、およびプライマリ圧制御バルブ１３８は、パイロット圧によって制御されるパイロット操作バルブである。ライン圧制御バルブ１２８にはパイロット圧を供給制御する電磁バルブ１２８ａが接続されており、この電磁バルブ１２８ａからのパイロット圧に基づきライン圧制御バルブ１２８はライン圧を調圧する。また、クラッチ圧制御バルブ１３２にはパイロット圧を供給制御する電磁バルブ１３２ａが接続されており、この電磁バルブ１３２ａからのパイロット圧に基づきクラッチ圧制御バルブ１３２はクラッチ圧を調圧する。
The illustrated line
また、スイッチバルブ１３４にはパイロット圧を供給制御する電磁バルブ１３４ａが接続されており、この電磁バルブ１３４ａからのパイロット圧に基づきスイッチバルブ１３４はクラッチ圧路１３３を前進油路１３５または後退油路１３６に接続する。さらに、プライマリ圧制御バルブ１３８にはパイロット圧を供給制御する電磁バルブ１３８ａが接続されており、この電磁バルブ１３８ａからのパイロット圧に基づきプライマリ圧制御バルブ１３８はプライマリ圧を調圧する。
The
図４に示すように、オイルポンプ４５の吐出ポート１２３には、吐出油路１４０を介してモード切替バルブ１４１が接続されている。このモード切替バルブ１４１を制御することにより、オイルポンプ４５の作動モードを切り替えることが可能である。後述するように、オイルポンプ４５には、作動モードとして、全吐出モードと半吐出モードとが設定されている。全吐出モードとは、オイルポンプ４５の双方の吐出ポート１２２，１２３からライン圧路１２７に作動油を供給する作動モードである。また、半吐出モードとは、オイルポンプ４５の一方の吐出ポート１２２からライン圧路１２７に作動油を供給する作動モードである。
As shown in FIG. 4 , a
モード切替バルブ１４１は、ハウジング１５０とこれに移動自在に収容されるスプール１５１とを有している。モード切替バルブ１４１のハウジング１５０には、入力ポート１５２、出力ポート１５３および排出ポート１５４が形成されている。ハウジング１５０の入力ポート１５２には、吐出油路１４０を介してオイルポンプ４５の吐出ポート１２３が接続されている。ハウジング１５０の出力ポート１５３には、ライン圧路１２７が接続されており、ハウジング１５０の排出ポート１５４には、排出油路１２９を介して潤滑部１３０が接続されている。また、モード切替バルブ１４１のスプール１５１を作動させるため、スプール１５１の一端側にはバネ部材１５５が組み付けられており、スプール１５１の他端側にはパイロット圧室１５６が区画されている。ハウジング１５０にはパイロット圧室１５６に連通するパイロットポート１５７が形成されており、このパイロットポート１５７にはパイロット圧を供給制御する電磁バルブ１４１ａが接続されている。
The
［全吐出モード，半吐出モード］
オイルポンプ４５の全吐出モードおよび半吐出モードについて説明する。図５は全吐出モードにおける作動油の流れを示す回路図であり、図６は半吐出モードにおける作動油の流れを示す回路図である。図５に示すように、オイルポンプ４５を全吐出モードで作動させる際には、ミッション制御ユニット９３によって電磁バルブ１４１ａを制御することにより、電磁バルブ１４１ａからモード切替バルブ１４１のパイロット圧室１５６にパイロット流体（作動油）が供給される。これにより、パイロット圧室１５６のパイロット圧を上昇させることができ、バネ部材１５５のバネ力に抗してスプール１５１を矢印Ｓ１方向に移動させることができる。このように、スプール１５１を矢印Ｓ１方向に移動させることにより、モード切替バルブ１４１の入力ポート１５２と出力ポート１５３とを互いに連通させることができる。
[Full discharge mode, half discharge mode]
A full discharge mode and a half discharge mode of the
これにより、破線の矢印ｂ１で示すように、オイルポンプ４５の吐出ポート１２３から吐出された作動油は、吐出油路１４０からモード切替バルブ１４１を経てライン圧路１２７に供給され、前後進切替機構２１や無段変速機構２２等に向けて供給される。また、実線の矢印ａ１で示すように、オイルポンプ４５の吐出ポート１２２から吐出された作動油は、吐出油路１４０からライン圧路１２７に供給され、前後進切替機構２１や無段変速機構２２等に向けて供給される。このように、全吐出モードにおいては、オイルポンプ４５の双方の吐出ポート１２２，１２３から、ライン圧路１２７に作動油が供給されることになる。
As a result, as indicated by the dashed arrow b1, the hydraulic oil discharged from the
図６に示すように、オイルポンプ４５を半吐出モードで作動させる際には、ミッション制御ユニット９３によって電磁バルブ１４１ａを制御することにより、モード切替バルブ１４１のパイロット圧室１５６から電磁バルブ１４１ａを経てパイロット流体が排出される。これにより、パイロット圧室１５６のパイロット圧を低下させることができ、バネ部材１５５のバネ力によってスプール１５１を矢印Ｓ２方向に移動させることができる。このように、スプール１５１を矢印Ｓ２方向に移動させることにより、モード切替バルブ１４１の入力ポート１５２と排出ポート１５４とを互いに連通させることができる。
As shown in FIG. 6, when the
これにより、破線の矢印ｂ１で示すように、オイルポンプ４５の吐出ポート１２３から吐出された作動油は、吐出油路１４０からモード切替バルブ１４１を経て排出油路１２９に供給され、排出油路１２９から潤滑部１３０を経てオイルパン９１に案内される。つまり、オイルポンプ４５の吐出ポート１２３から吐出された作動油は、ライン圧路１２７に供給されることなく潤滑部１３０からオイルパン９１に戻される。また、実線の矢印ａ１で示すように、オイルポンプ４５の吐出ポート１２２から吐出された作動油は、吐出油路１４０からライン圧路１２７に供給され、前後進切替機構２１や無段変速機構２２等に向けて供給される。このように、半吐出モードにおいては、オイルポンプ４５の一方の吐出ポート１２２から、ライン圧路１２７に作動油が供給されることになる。
As a result, as indicated by the dashed arrow b1, the hydraulic oil discharged from the
このように、モード切替バルブ１４１を制御して作動油の流れ方向を切り替えることにより、オイルポンプ４５の作動モードを全吐出モードまたは半吐出モードに切り替えることができる。ところで、全吐出モードにおいては、無段変速機構２２等に対して多くの作動油を供給することができる一方、無段変速機構２２等の作動状況によっては不必要にオイルポンプ４５の仕事量を増加させる虞がある。これに対し、半吐出モードにおいては、オイルポンプ４５の仕事量を減少させてエンジン負荷を低減することができる一方、無段変速機構２２等の作動状況によっては作動油の供給量を不足させてしまう虞がある。そこで、制御システム９５は、パワートレイン１４の作動状態に基づいて、前後進切替機構２１や無段変速機構２２等が消費する単位時間当たりの作動油量（以下、オイル消費流量と記載する。）を判定する。そして、制御システム９５は、後述するモード切替制御を実行することにより、無段変速機構２２等のオイル消費流量が少ない場合には、オイルポンプ４５を半吐出モードで作動させる一方、無段変速機構２２等のオイル消費流量が多い場合には、オイルポンプ４５を全吐出モードで作動させている。
Thus, by controlling the
ところで、オイルポンプ４５から吐出される作動油流量（オイル吐出流量）は、オイルポンプ４５の経年劣化によって減少してしまう虞がある。つまり、無段変速機構２２等のオイル消費流量が少ないと判定され、オイルポンプ４５を半吐出モードで作動させる場合であっても、オイルポンプ４５の劣化状態によってはオイル吐出流量が不足し、無段変速機構２２等を適切に動作させることが困難になる虞がある。そこで、制御システム９５は、経年劣化に伴ってオイル吐出流量が減少した場合であっても、半吐出モードの実行可能領域を適切に判定するため、所定のタイミングで実際のオイル吐出流量を判定する吐出流量判定制御を実行する。
By the way, there is a possibility that the hydraulic oil flow rate (oil discharge flow rate) discharged from the
［吐出流量判定制御（フローチャート）］
以下、制御システム９５によって実行される吐出流量判定制御について説明する。図７は吐出流量判定制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図８は吐出流量判定制御で設定されるポンプ係数ｋｐの一例を示す図である。図７のフローチャートに示される各ステップには、制御システム９５を構成する１つまたは複数のプロセッサ１１０によって実行される処理が示されている。また、図７に示される吐出流量判定制御は、車両制御ユニット９６等からなる制御システム９５が起動された後に、制御システム９５によって実行される制御である。
[Discharge flow rate determination control (flow chart)]
The discharge flow rate determination control executed by the
図７に示すように、ステップＳ１０では、運転手によるエンジン始動操作が行われたか否かが判定される。ここで、エンジン始動操作とは、例えば、セレクトレバー１０８が駐車レンジ（Ｐレンジ）に操作された状態のもとで、運転手がブレーキペダルを踏み込みながらプッシュスイッチ１０７を押し込む操作である。ステップＳ１０において、エンジン始動操作が行われていると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、エンジン停止期間が所定の閾値Ｔｓ１（例えば、数時間）を上回るか否かが判定される。なお、エンジン停止期間と比較される閾値Ｔｓ１とは、オイルポンプ４５の停止によって作動油供給が断たれてから、前進クラッチ５１のクラッチ油室６５から作動油のほぼ全てが排出されるまでに要する時間である。
As shown in FIG. 7, in step S10, it is determined whether or not the driver has performed an engine start operation. Here, the engine start operation is, for example, an operation in which the driver pushes the
ステップＳ１１において、エンジン停止期間が閾値Ｔｓ１以下であると判定された場合には、前進クラッチ５１から作動油が十分に排出されていない状況であるため、オイル吐出流量を判定することなくルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１１において、エンジン停止期間が閾値Ｔｓ１を上回ると判定された場合には、前進クラッチ５１から作動油が十分に排出された状況であるため、ステップＳ１２に進み、スタータモータ３５によるエンジン始動が完了したか否かが判定される。ステップＳ１２において、エンジン始動が完了したと判定された場合には、ステップＳ１３に進み、運転手によってセレクトレバー１０８が「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」に操作されたか否かが判定される。
In step S11, if it is determined that the engine stop period is equal to or less than the threshold value Ts1, the working oil is not sufficiently discharged from the
ステップＳ１３において、セレクトレバー１０８が「Ｄレンジ」に操作されたと判定される状況とは、所定期間Ｔｓ１を越えて停止したエンジン１２が始動されてから、最初に走行レンジである「Ｄレンジ」が選択された状況である。つまり、停止期間が所定期間Ｔｓ１を越えたオイルポンプ４５が駆動され始めてから、クラッチ圧制御バルブ１３２およびスイッチバルブ１３４が開かれることにより、オイルポンプ４５から前進クラッチ５１のクラッチ油室６５に作動油が供給される状況である。換言すれば、作動油が抜けてほぼ空になった前進クラッチ５１のクラッチ油室６５に対し、オイルポンプ４５からのオイル供給が開始される状況である。なお、クラッチ圧制御バルブ１３２およびスイッチバルブ１３４は、オイルポンプ４５とクラッチ油室６５とを接続する油路１６０に設けられる制御バルブである。オイルポンプ４５とクラッチ油室６５とを接続する油路１６０は、吐出油路１２６，１４０、ライン圧路１２７、分岐油路１３１、クラッチ圧路１３３および前進油路１３５によって構成されている。
In step S13, the situation in which it is determined that the
そして、ステップＳ１３において、セレクトレバー１０８が「Ｄレンジ」に操作されたと判定された場合には、ステップＳ１４に進み、前進クラッチ５１の締結時間ＴＣを測定し始めるため、タイマカウント値のリセット処理が実行される。続くステップＳ１５では、タービン回転数Ｎｔが所定の閾値Ｎ１を下回るか否かが判定される。ここで、停車中に前進クラッチ５１が締結される状況とは、エンジン回転数とほぼ同速度で回転するタービン軸４２が、前進クラッチ５１を介して停止中のプライマリ軸８０に連結される状況である。このため、前進クラッチ５１の締結力が増加するにつれて、タービン回転数Ｎｔは「ゼロ」に向けて低下することになる。
When it is determined in step S13 that the
ステップＳ１５において、タービン回転数Ｎｔが閾値Ｎ１以上であると判定された場合には、前進クラッチ５１が解放状態から締結状態に切り替えられていない状況であるため、ステップＳ１６に進み、タイマカウント値のカウント処理が実行される。一方、ステップＳ１５において、タービン回転数Ｎｔが閾値Ｎ１を下回ると判定された場合には、前進クラッチ５１が解放状態から締結状態（目標状態）に切り替えられた状況であるため、ステップＳ１７に進み、タイマカウント値に基づいて前進クラッチ５１の締結時間ＴＣが算出される。続くステップＳ１８では、前進クラッチ５１の締結時間ＴＣに基づいて、後述のモード切替制御で使用するためのポンプ係数ｋｐが設定される。
If it is determined in step S15 that the turbine speed Nt is equal to or greater than the threshold value N1, the
ここで、図８に示すように、前進クラッチ５１の締結時間ＴＣが長くなる状況とは、前進クラッチ５１のクラッチ油室６５に対する作動油の充填速度が遅い状況であり、オイルポンプ４５のオイル吐出流量が少ない状況である。つまり、前進クラッチ５１の締結時間ＴＣが長いほどに、オイルポンプ４５のオイル吐出流量が少ないと判定され、オイルポンプ４５のポンプ係数ｋｐが小さく設定される。一方、前進クラッチ５１の締結時間ＴＣが短くなる状況とは、前進クラッチ５１のクラッチ油室６５に対する作動油の充填速度が速い状況であり、オイルポンプ４５のオイル吐出流量が多い状況である。つまり、前進クラッチ５１の締結時間ＴＣが短いほどに、オイルポンプ４５のオイル吐出流量が多いと判定され、オイルポンプ４５のポンプ係数ｋｐが大きく設定される。
Here, as shown in FIG. 8, the condition in which the engagement time TC of the
［吐出流量判定制御（タイミングチャート）］
前述した吐出流量判定制御の実行状況をタイミングチャートに沿って説明する。図９は吐出流量判定制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。図９のタイミングチャートには、停止期間が所定期間Ｔｓ１を越えたエンジン１２が始動されてから、最初に走行レンジである「Ｄレンジ」が選択され、前進クラッチ５１が締結状態に切り替えられるまでの状況が示されている。また、図９のタイミングチャートには、経年劣化が進んでいないオイルポンプ４５を用いた場合、つまりオイル吐出流量の多いオイルポンプ４５を用いた場合の状況が、実線を用いて示されている。また、経年劣化が進んでいるオイルポンプ４５を用いた場合、つまりオイル吐出流量の少ないオイルポンプ４５を用いた場合の状況が、一点鎖線を用いて示されている。
[Discharge flow rate determination control (timing chart)]
The execution status of the discharge flow rate determination control described above will be described along the timing chart. FIG. 9 is a timing chart showing an example of the execution status of discharge flow rate determination control. The timing chart of FIG. 9 shows the time from the start of the
図９に実線で示すように、経年劣化が進行していないオイルポンプ４５について説明する。時刻ｔ１ａで示すように、エンジン初始動後にセレクトレバー１０８が「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」に操作されると（符号ａ１）、前進クラッチ５１のクラッチ油室６５に対して作動油が供給され始める（符号ｂ１）。その後、クラッチ油室６５に対する作動油の充填量（以下、オイル充填量と記載する。）が、摩擦プレート６２，６３を互いに押し合わせる所定量に到達すると（符号ｂ２）、前進クラッチ５１の締結力に応じてタービン回転数Ｎｔが低下し始める（符号ｃ１）。次いで、時刻ｔ２ａで示すように、タービン回転数Ｎｔが閾値Ｎ１を下回ると（符号ｃ２）、前進クラッチ５１が解放状態から締結状態に切り替えられたと判定される（符号ｄ１）。そして、前進クラッチ５１が締結状態であると判定されると（符号ｄ１）、オイル供給開始からの経過時間ＴＣ１が前進クラッチ５１の締結時間として設定される。
As indicated by the solid line in FIG. 9, the
図９に一点鎖線で示すように、経年劣化が進行したオイルポンプ４５について説明する。オイルポンプ４５の経年劣化が進んでいる場合には、オイルポンプ４５のオイル吐出流量が少ないことから、クラッチ油室６５に対するオイル充填量が緩やかに上昇する（符号ｅ１）。このため、前述した時刻ｔ２ａよりも遅い時刻ｔ３ａにおいて、タービン回転数Ｎｔが閾値Ｎ１を下回り（符号ｆ１）、前進クラッチ５１が解放状態から締結状態に切り替えられたと判定される（符号ｇ１）。そして、前進クラッチ５１が締結状態であると判定されると（符号ｇ１）、オイル供給開始からの経過時間ＴＣ２が前進クラッチ５１の締結時間として設定される。このように、オイルポンプ４５の経年劣化が進んでいる場合には、経年劣化が進んでいない場合に比べて、前進クラッチ５１の締結時間が長くなっている。
The
［モード切替制御（フローチャート）］
以下、制御システム９５によって実行されるモード切替制御、つまりオイルポンプ４５の作動モードを切り替えるモード切替制御について説明する。図１０はモード切替制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図１１はモード切替制御で用いられるオイル消費流量Ｏｃａの一例を示す図であり、図１２はモード切替制御で用いられるオイル消費流量Ｏｃｂの一例を示す図である。さらに、図１３はモード切替制御で用いられる基準吐出流量ＯＤ２ａの一例を示す図である。図１０のフローチャートに示される各ステップには、制御システム９５を構成する１つまたは複数のプロセッサ１１０によって実行される処理が示されている。また、図１０に示されるモード切替制御は、車両制御ユニット９６等からなる制御システム９５が起動された後に、制御システム９５によって実行される制御である。
[Mode switching control (flowchart)]
Mode switching control executed by the
図１０に示すように、ステップＳ１０では、パワートレイン１４の作動状態に基づいて、トルクコンバータ２０、前後進切替機構２１および無段変速機構２２等が消費するオイル消費流量ＯＣが算出される。ここで、トランスミッション１３のオイル消費流量ＯＣは、定常的に消費されるオイル消費流量Ｏｃａと一時的に消費されるオイル消費流量Ｏｃｂとを加算することで求められる。図１１に示すように、定常的に消費されるオイル消費流量Ｏｃａは、例えば、エンジン回転数およびライン圧に基づき求められる。オイル消費流量Ｏｃａは、エンジン回転数が低くなるにつれて少なく設定される一方、エンジン回転数が高くなるにつれて多く設定される。また、オイル消費流量Ｏｃａは、ライン圧が低くなるにつれて少なく設定される一方、ライン圧が高くなるにつれて多く設定される。また、図１２に示すように、一時的に消費されるオイル消費流量Ｏｃｂは、例えば、前後進切替機構２１や無段変速機構２２の作動状態に基づき求められる。つまり、前進クラッチ５１が解放状態から締結状態に切り替えられる場合や、後退クラッチ５３が解放状態から締結状態に切り替えられる場合には、前進クラッチ５１や後退クラッチ５３に対応したオイル消費流量Ｏｃｂが設定される。また、無段変速機構２２をアップシフトやダウンシフトさせる場合には、変速前後の変速段に対応したオイル消費流量Ｏｃｂが設定される。
As shown in FIG. 10, in step S10, the oil consumption flow rate OC consumed by the
図１０に示すように、ステップＳ２１では、オイルポンプ４５の半吐出モードにおける基準吐出流量ＯＤ２ａが算出される。なお、オイルポンプ４５の基準吐出流量ＯＤ２ａとは、基準状態のオイルポンプ４５から吐出される作動油の流量である。ここで、図１３に示すように、半吐出モードの基準吐出流量ＯＤ２ａは、例えば、エンジン回転数およびライン圧に基づき求められる。基準吐出流量ＯＤ２ａは、エンジン回転数が低くなるにつれて少なく設定される一方、エンジン回転数が高くなるにつれて多く設定される。また、基準吐出流量ＯＤ２ａは、ライン圧が低くなるにつれて多く設定される一方、ライン圧が高くなるにつれて少なく設定される。
As shown in FIG. 10, in step S21, the reference discharge flow rate OD2a in the half discharge mode of the
図１０に示すように、ステップＳ２２では、基準吐出流量ＯＤ２ａに前述のポンプ係数ｋｐを乗算することにより、半吐出モードで動作するオイルポンプ４５から吐出可能なオイル吐出流量ＯＤ２が算出される。ここで、図８に示すように、経年劣化の進行に伴ってオイルポンプ４５のオイル吐出流量が少なくなるほどに、ポンプ係数ｋｐは小さく設定されている。このため、オイルポンプ４５の経年劣化が進行している場合には、ステップＳ２２においてオイル吐出流量ＯＤ２が少なく算出される一方、オイルポンプ４５の経年劣化が進行していない場合には、ステップＳ２２においてオイル吐出流量ＯＤ２が多く算出される。
As shown in FIG. 10, in step S22, the oil discharge flow rate OD2 that can be discharged from the
このように、ステップＳ２２においてオイル吐出流量ＯＤ２が算出されると、ステップＳ２３に進み、オイル吐出流量ＯＤ２がオイル消費流量ＯＣを上回るか否かが判定される。ステップＳ２３において、オイル吐出流量ＯＤ２がオイル消費流量ＯＣを上回ると判定された場合には、半吐出モードの実行に伴うオイル不足が発生しないことから、ステップＳ２４に進み、オイルポンプ４５の半吐出モードが実行される。一方、ステップＳ２３において、オイル吐出流量ＯＤ２がオイル消費流量ＯＣ以下であると判定された場合には、半吐出モードの実行に伴うオイル不足が発生する虞があることから、ステップＳ２５に進み、オイルポンプ４５の全吐出モードが実行される。
Thus, when the oil discharge flow rate OD2 is calculated in step S22, the routine proceeds to step S23, where it is determined whether or not the oil discharge flow rate OD2 exceeds the oil consumption flow rate OC. If it is determined in step S23 that the oil discharge flow rate OD2 is greater than the oil consumption flow rate OC, then there will be no shortage of oil due to the execution of the half-discharge mode. is executed. On the other hand, if it is determined in step S23 that the oil discharge flow rate OD2 is equal to or less than the oil consumption flow rate OC, there is a possibility that the oil shortage will occur due to the execution of the half discharge mode. A full discharge mode of the
［モード切替制御（タイミングチャート）］
前述したモード切替制御の実行状況をタイミングチャートに沿って説明する。図１４はモード切替制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。図１４のタイミングチャートには、無段変速機構２２が第２速から第３速にアップシフトされる状況が示されている。
[Mode switching control (timing chart)]
The state of execution of the above-described mode switching control will be described with reference to timing charts. FIG. 14 is a timing chart showing an example of how mode switching control is executed. The timing chart of FIG. 14 shows a situation in which the continuously
図１４に時刻ｔ１ｂで示す走行状況とは、無段変速機構２２が第２速に制御された状態のもとで車両１１が定常走行を行う状況である（符号ａ１）。この場合には、半吐出モードでのオイル吐出流量ＯＤ２がオイル消費流量ＯＣを上回ることから（符号ｂ１）、オイルポンプ４５の作動モードが半吐出モードに制御される（符号ｃ１）。続いて、時刻ｔ２ｂで示すように、無段変速機構２２の目標変速比が第２速から第３速に切り替わると（符号ｄ１）、アップシフトに伴ってオイル消費流量ＯＣが増加する。そして、オイル消費流量ＯＣがオイル吐出流量ＯＤ２を上回ることから（符号ｂ２）、オイルポンプ４５の作動モードが全吐出モードに制御される（符号ｃ２）。
The running condition shown at time t1b in FIG. 14 is a condition in which the
ここで、図１４に矢印αで示すように、ポンプ係数ｋｐが大きく設定された場合には、オイル吐出流量ＯＤ２が増加する一方、矢印βで示すように、ポンプ係数ｋｐが小さく設定された場合には、オイル吐出流量ＯＤ２が減少する。つまり、経年劣化に伴ってオイルポンプ４５のオイル吐出流量が減少する場合には、この経年劣化に合わせて判定閾値であるオイル吐出流量ＯＤ２を減少させることができる。このように、オイルポンプ４５の作動モードを決定する際の判定閾値であるオイル吐出流量ＯＤ２を、オイルポンプ４５の経年劣化に合わせて適切に増減させることができるため、トランスミッション１３のオイル不足を招くことなく半吐出モードの実行可能領域を拡大することができる。また、半吐出モードの実行可能領域を拡大することにより、エンジン負荷を低減して車両１１の燃費性能を高めることができる。
Here, when the pump coefficient kp is set large as indicated by arrow α in FIG. 14, the oil discharge flow rate OD2 increases, while when the pump coefficient kp is set small as indicated by arrow β. , the oil discharge flow rate OD2 decreases. That is, when the oil discharge flow rate of the
［オイルポンプの吐出性能］
前述したように、経年劣化に伴ってオイルポンプ４５のオイル吐出流量が減少する場合であっても、この減少するオイル吐出流量を適切に判定することができる。これにより、オイルポンプ４５の吐出性能を過度に高めることなく、トランスミッション１３のオイル不足を回避することができる。ここで、図１５はオイル吐出流量ＯＤとオイル消費流量ＯＣとの関係を示す図である。図１５に示されるオイル吐出流量ＯＤは、オイルポンプ４５から吐出されるオイル吐出流量であり、図１５に示されるオイル消費流量ＯＣは、パワートレイン１４によって消費されるオイル消費流量である。
[Discharge performance of oil pump]
As described above, even when the oil discharge flow rate of the
図１５に比較例として示すように、オイルポンプ４５から実際に吐出されるオイル吐出流量ＯＤを判定することができない場合には、経年劣化や部品個体差を考慮してオイル不足が発生しないように、オイルポンプ４５の吐出性能を高めて設計する必要がある。つまり、トランスミッション１３のオイル消費流量ＯＣに対し、部品個体差の増加マージンＡａ１、および部品劣化の増加マージンＡａ２を加算し、想定される最大のオイル消費流量Ｘ１が算出される。そして、オイルポンプ４５に経年劣化や部品個体差が生じた場合であっても、オイル消費流量Ｘ１を満足するようにオイルポンプ４５のオイル吐出流量Ｘ２が設定される。すなわち、オイルポンプ４５のオイル吐出流量Ｘ２から、ポンプ個体差の減少マージンＡａ１およびポンプ劣化の減少マージンＡａ２が減少した場合であっても、オイル消費流量Ｘ１を上回るオイル吐出流量ＯＤが得られるように、オイルポンプ４５に対する要求性能としてオイル吐出流量Ｘ２が設定される。
As shown in FIG. 15 as a comparative example, when the oil discharge flow rate OD that is actually discharged from the
これに対し、実施例として示すように、オイルポンプ４５から実際に吐出されるオイル吐出流量ＯＤを判定することが可能である場合には、現時点のオイル吐出流量ＯＤを把握することができるため、オイル吐出流量ＯＤを上回らないようにオイル消費流量ＯＣを調整することができる（矢印Ｘａ）。例えば、オイル吐出流量ＯＤが一時的に不足する虞がある場合には、作動油を消費するクラッチ等の作動タイミングを遅らせることにより、オイル吐出流量ＯＤを超えないようにオイル消費流量ＯＣを調整することができる。また、オイルポンプ４５から実際に吐出されるオイル吐出流量ＯＤを判定することができる場合には、現時点のオイル吐出流量ＯＤを把握することができることから、オイル消費流量ＯＣを下回らないようにオイル吐出流量ＯＤを調整することができる（矢印Ｘｂ）。例えば、オイル吐出流量ＯＤが一時的に不足する虞がある場合には、エンジン回転数を上昇させてオイル吐出流量ＯＤを一時的に増加させることにより、オイル消費流量ＯＣを下回らないようにオイル吐出流量ＯＤを調整することができる。
On the other hand, when it is possible to determine the oil discharge flow rate OD actually discharged from the
このように、経年劣化によって変化するオイル吐出流量ＯＤを適切に把握することができるため、オイル吐出流量ＯＤがオイル消費流量ＯＣを上回るように、エンジン１２やトランスミッション１３を制御することができる。これにより、オイルポンプ４５の吐出能力を設計する際に、各種マージンＡａ１，Ａａ２，Ａｂ１，Ａｂ２を加味する必要がなく、図１５に白抜きの矢印で示すように、オイルポンプ４５の吐出性能を下げて設計することができる。これにより、オイルポンプ４５の小型化や低コスト化を達成することができるとともに、エンジン負荷を低減して車両１１の燃費性能を向上させることができる。
Since the oil discharge flow rate OD, which changes due to deterioration over time, can be properly grasped in this way, the
［他の実施形態］
図７および図８に示した例では、油圧デバイスである前進クラッチ５１の締結時間ＴＣに基づいて、オイルポンプ４５のポンプ係数ｋｐつまりオイル吐出流量を判定しているが、これに限られることはなく、他の油圧デバイスを用いても良い。例えば、油圧デバイスとして、前後進切替機構２１に設けられる後退クラッチ５３を用いることができる。この場合には、セレクトレバー１０８が「Ｒレンジ」に操作されてから、後退ブレーキが締結状態（目標状態）に切り替えられるまでの経過時間に基づいて、オイルポンプ４５のオイル吐出流量を判定することができる。なお、油圧デバイスとして後退クラッチ５３を用いる場合には、後退クラッチ５３のクラッチ油室７５が作動油室として機能することになる。また、油圧デバイスとして、無段変速機構２２に設けられるプライマリプーリ８１およびセカンダリプーリ８３を用いることができる。この場合には、目標変速比が切り替えられてから、無段変速機構２２が目標変速状態（目標状態）に制御されるまでの経過時間に基づいて、オイルポンプ４５のオイル吐出流量を判定することができる。なお、油圧デバイスとしてプライマリプーリ８１およびセカンダリプーリ８３を用いる場合には、プライマリ油室８５およびセカンダリ油室８６が作動油室として機能することになる。
[Other embodiments]
In the examples shown in FIGS. 7 and 8, the pump coefficient kp of the
図７および図８に示した例では、タービン回転数Ｎｔと閾値Ｎ１とを比較判定することにより、前進クラッチ５１が締結状態に切り替えられたか否かを判定しているが、これに限られることはない。例えば、タービン回転数Ｎｔの低下速度、つまり回転するタービン軸４２の減速度（負側の加速度）に基づいて、前進クラッチ５１が解放状態から締結状態に切り替えられたか否かを判定しても良い。この場合には、タービン回転数Ｎｔの低下速度が所定の閾値を上回る場合に、前進クラッチ５１が解放状態から締結状態に切り替えられたことが判定される。
In the example shown in FIGS. 7 and 8, whether or not the
前述の説明では、オイルポンプ４５の作動モードとして、半吐出モードと全吐出モードとが設定されているが、これに限られることはなく、１つの作動モードだけで駆動されるオイルポンプ４５を用いても良い。この場合であっても、経年劣化によって変化するオイルポンプ４５のオイル吐出流量を把握することができるため、オイル吐出流量がオイル消費流量を上回るようにパワートレイン１４を制御することができる。これにより、オイルポンプ４５の小型化や低コスト化を達成することができるとともに、エンジン負荷を低減して車両１１の燃費性能を向上させることができる。なお、図示するオイルポンプ４５は、ベーンポンプであるが、これに限られることはなく、トロコイドポンプやギアポンプ等であっても良いことはいうまでもない。また、図示するオイルポンプ４５は、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプであるが、これに限られることはなく、電動モータによって駆動されるオイルポンプであっても良い。
In the above description, the half-discharge mode and the full-discharge mode are set as the operation modes of the
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、複数の制御ユニット３６，９３，９６によって制御システム９５を構成しているが、これに限られることはない。例えば、１つの制御ユニットによって制御システム９５を構成しても良い。また、図示する例では、トランスミッション１３に無段変速機構２２が組み込まれているが、これに限られることはなく、例えばトランスミッション１３に遊星歯車列からなる自動変速機構が組み込まれていても良い。
It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. In the above description, the
１０ 車両用制御装置
１１ 車両
１２ エンジン（動力源）
１８ 車輪
２３ 動力伝達経路
４５ オイルポンプ
５１ 前進クラッチ（油圧デバイス）
５３ 後退クラッチ（油圧デバイス）
６５ クラッチ油室（作動油室）
７５ クラッチ油室（作動油室）
８１ プライマリプーリ（油圧デバイス）
８３ セカンダリプーリ（油圧デバイス）
８５ プライマリ油室（作動油室）
８６ セカンダリ油室（作動油室）
９５ 制御システム
１１０ プロセッサ
１１１ メモリ
１３２ クラッチ圧制御バルブ（制御バルブ）
１３４ スイッチバルブ（制御バルブ）
１６０ 油路
Ｎｔ タービン回転数
Ｎ１ 閾値
ＴＣ 締結時間（経過時間）
ＯＤ，ＯＤ２ オイル吐出流量
10
18
53 reverse clutch (hydraulic device)
65 Clutch oil chamber (hydraulic oil chamber)
75 Clutch oil chamber (hydraulic oil chamber)
81 primary pulley (hydraulic device)
83 Secondary pulley (hydraulic device)
85 Primary oil chamber (hydraulic oil chamber)
86 Secondary oil chamber (hydraulic oil chamber)
95
134 switch valve (control valve)
160 Oil passage Nt Turbine speed N1 Threshold TC Engagement time (elapsed time)
OD, OD2 Oil discharge flow rate
Claims (5)
動力源と車輪とを接続する動力伝達経路に設けられる油圧デバイスと、
前記油圧デバイスの作動油室に接続され、前記作動油室にオイルを供給するオイルポンプと、
前記オイルポンプと前記作動油室とを接続する油路に設けられ、前記作動油室に対するオイル供給を制御する制御バルブと、
互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記制御バルブを介して前記油圧デバイスを制御する制御システムと、
を有し、
前記制御システムは、前記制御バルブを制御して前記作動油室に対するオイル供給を開始してから、前記油圧デバイスの作動状態が目標状態に達するまでの経過時間に基づいて、前記オイルポンプのオイル吐出流量を判定する、
車両用制御装置。 A vehicle control device provided in a vehicle,
a hydraulic device provided in a power transmission path that connects the power source and the wheels;
an oil pump connected to a working oil chamber of the hydraulic device and supplying oil to the working oil chamber;
a control valve provided in an oil passage connecting the oil pump and the hydraulic oil chamber and controlling oil supply to the hydraulic oil chamber;
a control system comprising a processor and memory communicatively coupled to each other for controlling the hydraulic device via the control valve;
has
The control system discharges oil from the oil pump based on the elapsed time from when the control valve is controlled to start supplying oil to the hydraulic oil chamber until the operating state of the hydraulic device reaches a target state. determine the flow rate,
Vehicle controller.
前記油圧デバイスは、前後進切替機構に設けられるクラッチであり、
前記制御システムは、前記制御バルブを制御して前記作動油室に対するオイル供給を開始してから、前記クラッチが解放状態から締結状態に切り替えられるまでの経過時間に基づいて、前記オイルポンプのオイル吐出流量を判定する、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1,
The hydraulic device is a clutch provided in a forward/reverse switching mechanism,
The control system controls the control valve to discharge oil from the oil pump based on the elapsed time from the start of oil supply to the hydraulic oil chamber until the clutch is switched from the released state to the engaged state. determine the flow rate,
Vehicle controller.
前記制御システムは、停止期間が所定期間を越えた前記オイルポンプが駆動されてから、最初に走行レンジが選択されて前記クラッチが締結状態に切り替えられる際に、前記経過時間に基づいて前記オイルポンプのオイル吐出流量を判定する、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 2,
The control system controls the oil pump based on the elapsed time when the driving range is selected for the first time and the clutch is switched to the engaged state after the oil pump is driven for which the stop period exceeds a predetermined period. determine the oil discharge flow rate of
Vehicle controller.
前記動力源と前記前後進切替機構との間に設けられるトルクコンバータを有し、
前記制御システムは、前記トルクコンバータのタービン回転数が閾値を下回る場合、または前記トルクコンバータのタービン回転数の低下速度が閾値を上回る場合に、前記クラッチが締結状態に切り替えられたと判定する、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 3,
a torque converter provided between the power source and the forward/reverse switching mechanism;
The control system determines that the clutch has been switched to the engaged state when the turbine speed of the torque converter is below a threshold value or when the speed of decrease of the turbine speed of the torque converter is above a threshold value.
Vehicle controller.
前記制御システムは、前記経過時間が長いほどに前記オイルポンプのオイル吐出流量を少ないと判定する、
車両用制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The control system determines that the longer the elapsed time, the lower the oil discharge flow rate of the oil pump.
Vehicle controller.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021155396A JP2023046676A (en) | 2021-09-24 | 2021-09-24 | Vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021155396A JP2023046676A (en) | 2021-09-24 | 2021-09-24 | Vehicle control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2023046676A true JP2023046676A (en) | 2023-04-05 |
Family
ID=85778465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2021155396A Pending JP2023046676A (en) | 2021-09-24 | 2021-09-24 | Vehicle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2023046676A (en) |
-
2021
- 2021-09-24 JP JP2021155396A patent/JP2023046676A/en active Pending
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