JP2023046107A - 車両の運転支援装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】見通しの悪い交差点等に進入する際の車両の走行制御を適切に行う運転支援装置を提供する。【解決手段】車両の周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置20,21と、車両の走行制御を行う走行制御部22とを具備し、走行制御部は周囲状況情報取得装置の出力情報に基づいて車両の前方に交差点が検出された場合には、車両の周囲状況に応じて所定の一時停止位置を設定し、所定の一時停止位置を目標として車両を一時停止させる停止制御を実行し、周囲状況を確認した後に車両の走行を再開させる一連の制御を複数回繰り返し行う走行制御を実行し、この場合において、第1停止位置[A]から走行を再開するときの第1加速度A1と、第2停止位置[B]から走行を再開するときの第2加速度A2と、第3停止位置[C]から走行を再開するときの第3加速度A3とは、第3加速度≧第1加速度≧第2加速度となるように設定されている。【選択図】図1
Description
この発明は、周囲状況情報取得装置等を用いて取得した周囲状況情報に基づいて運転者の運転操作を支援するための走行制御を行う車両の運転支援装置に関するものである。
近年、自動車等の車両においては、運転者の運転操作を必要とせずに車両を自動的に走行させる自動運転制御技術の開発が進められている。また、この種の自動運転制御技術を利用して運転者の運転操作を支援するための各種の走行制御を実行し得る運転支援装置が、種々提案されており、一般に実用化されつつある。
例えば、特開2007-200052号公報等によって開示されている運転支援装置は、車両が交差点へ進入する際に、交差路上の他車両の挙動を検出し、当該他車両の挙動変化に基づいて当該他車両が自車両の存在を認知する被認知度を推定し、推定された被認知度に基づいて車両を適切な位置で停止させるというものである。
一般に、例えば信号機が設置されておらずかつ見通しの悪い交差点等に車両を進入させる際には、まず、一時停止標識や一時停止線等の直前位置又は交差点の直前の所定の位置にて車両を一時停止させた後、周囲状況の確認を行って周囲の安全が確認されたら、徐行走行によって車両を発進させ、周囲の視認性が良好となる位置へと移動させて再度停車させ、再度周囲の安全の再確認を行う、といったことを繰り返す走行制御が行われる。そして、最終的に周囲状況が充分に安全であることを確認した場合には、車両を速やかに交差点内へと進入させ、同交差点を通過させるといった走行制御が行われる。このような走行制御は、運転者が手動運転を行う際に運転者によって実行されている手順であり、また、従来の運転支援装置によって行われる運転支援制御の基本的な手順とされている。
ところが、上記特開2007-200052号公報等によって開示されている運転支援装置では、交差路上の他車両による自車両の被認知度に応じて、車両を段階的に停止させることは開示されているが、車両を停止させた後に走行を再開させる際の走行制御、例えば走行再開時の加速度などについては考慮されていない。
特に、信号機が設置されておらずかつ見通しの悪い交差点等に車両を進入させる場合に、上述したような段階的な停止及び走行制御を行う際には、停止位置の適切な制御を行ったとしても、当該停止位置において安全確認がなされた後に、走行を再開する際の走行制御が適切になされなければ、交差点への進入を円滑に行うことができないばかりか、運転者に違和感や不快感等を与えることがあるだけでなく、さらには、周囲の他車両の運転者に対しても違和感等を与えてしまう可能性があるという問題点がある。
本発明は、車両の運転支援装置において、特に信号機の設置が無く見通しの悪い交差点等に車両を進入させる際の車両の一時停止制御を含む走行制御を適切に行うことのできる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の一態様の車両の運転支援装置は、車両の運転支援装置であって、前記車両の周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置と、前記車両の全体的な制御を統括的に行うと共に、前記周囲状況情報取得装置からの出力情報に基づいて走行制御を行う走行制御部と、を具備し、前記走行制御部は、前記周囲状況情報取得装置の出力情報に基づいて前記車両の前方に交差点が検出された場合には、前記車両の周囲状況に応じて所定の一時停止位置を設定し、前記所定の一時停止位置を目標として前記車両を一時停止させる停止制御を実行し、当該所定の一時停止位置にて周囲状況を確認した後に前記車両の走行を再開させる一連の制御を複数回繰り返し行う走行制御を実行し、この場合において、第1停止位置から走行を再開するときの第1加速度と、第2停止位置から走行を再開するときの第2加速度と、第3停止位置から走行を再開するときの第3加速度とは、第3加速度≧第1加速度≧第2加速度となるように設定されている。
本発明によれば、車両の運転支援装置において、特に信号機の設置が無く見通しの悪い交差点等に進入する際の車両の一時停止制御を含む走行制御を適切に行うことのできる車両の運転支援装置を提供することができる。
以下、図示の実施の形態によって本発明を説明する。以下の説明に用いる各図面は模式的に示すものであり、各構成要素を図面上で認識できる程度の大きさで示すために、各部材の寸法関係や縮尺等を構成要素毎に異ならせて示している場合がある。したがって、本発明は、各図面に記載された各構成要素の数量や各構成要素の形状や各構成要素の大きさの比率や各構成要素の相対的な位置関係等に関して、図示の形態のみに限定されるものではない。
本発明の一実施形態の運転支援装置は、自動車等の車両に搭載され、当該車両の運転者による運転操作を支援するための走行制御を行なう装置である。本実施形態の運転支援装置は、例えば車載カメラユニットやレーダー装置等のセンシングデバイスを含む周囲状況情報取得装置を用いて車両周囲状況に関する情報(例えば、周囲他車両や自転車,歩行者等の移動体、若しくは建造物,側壁等の各種構築物等や立体的な障害物等のほか、道路標識,路面上の道路面標示等を含む車両の周囲状況に関する情報等;以下、単に周囲状況情報等という)を取得する。
また、本実施形態の運転支援装置は、上述の周囲状況情報取得装置のほか、外部機器である高精度道路地図データベース等との通信を行って取得される高精度地図情報等に基づいて、先行車両や後続車両及び各種構築物や立体的な障害物、道路標識,道路面標示等に関する情報を含む道路状況等を認識する。そして、本実施形態の運転支援装置は、これら各種の情報(周囲状況情報等,地図情報等,認識情報等)を、運転者の運転操作を支援するための走行制御を実行する際の情報として適宜利用する。
そして、本発明の一実施形態の運転支援装置においては、特に信号機の設置が無く見通しの悪い交差点等において車両を一時停止させた後に走行を再開させる際の車両走行制御に特徴を持たせている。
まず、本発明の一実施形態の運転支援装置の概略構成を、図1のブロック構成図を用いて、以下に説明する。図1は、本発明の一実施形態の運転支援装置の概略構成を示すブロック構成図である。
なお、本実施形態の運転支援装置1の構成は、従来の同種の形態の運転支援装置の構成と基本的には、略同様である。したがって、本実施形態の運転支援装置1の構成を説明するのに際しては、本発明に関わる主要構成について簡単に説明し、細部の構成については従来の運転支援装置と同様であるものとして詳細な説明は省略する。また、図1においては、本実施形態の運転支援装置の主要構成のみを図示するに留め、その他の細部構成については図示を省略している。
図1に示すように、本実施形態の運転支援装置1は、ロケータユニット11と、周辺監視ユニット20と、カメラユニット21と、走行制御部としての走行制御ユニット22と、エンジン制御ユニット23と、パワーステアリング制御ユニット24と、ブレーキ制御ユニット25等を主な構成ユニットとして具備している。
ここで、ロケータユニット11と、周辺監視ユニット20と、カメラユニット21とは、車両の内外の状況を認識するためのセンサユニットであり状況認識装置として機能する構成ユニットである。これらの各ユニット(11,20,21)は、互いに依存することなく、完全に独立した構成ユニットとして存在している。
走行制御ユニット22と、エンジン制御ユニット23と、パワーステアリング制御ユニット24と、ブレーキ制御ユニット25の各制御ユニットは、ロケータユニット11、周辺監視ユニット20、カメラユニット21と共に、CAN(Controller Area Network)などの車内通信回線10を通じて互いに接続され、適宜必要に応じてデータ共有を行っている。
ロケータユニット11は、道路地図上の自車両の位置(自車位置)を推定すると共に、推定された自車位置の主に前方の道路地図情報等を取得する地図情報取得装置である。
ロケータユニット11は、地図ロケータ演算部12と、加速度センサ13と、車輪速センサ14と、ジャイロセンサ15と、GNSS受信機16と、道路情報受信機17と、地図情報記憶装置としての高精度道路地図データベース(DB;Data Base:なお、図1においては道路地図DBと略記している)18と、ルート情報入力部19等を具備している。
このうち、加速度センサ13,車輪速センサ14,ジャイロセンサ15は、自車両の位置(自車位置)を推定するのに際して必要とする各種センサ類である。例えば、加速度センサ13は自車両の前後加速度を検出するセンサである。車輪速センサ14は(四輪車の場合の)前後左右の各車輪の回転速度を検出するセンサである。ジャイロセンサ15は、自車両の角速度または角加速度を検出するセンサである。これらの各センサ(13,14,15)は、運転状態取得部として機能する自律走行センサ群であり、地図ロケータ演算部12の入力側に接続されている。
なお、上記自律走行センサ群(各センサ13,14,15)は、例えば、トンネル内走行等においてGNSS衛星(不図示)からの受信感度が低下して測位信号を有効に受信することのできない状況下となったときに、自律走行を可能にするために設けられるセンサ群である。自律走行センサ群としては、上述の各センサ(13,14,15)のほかに、図示されていないが、例えば、車速センサ,ヨーレートセンサ等を有している。
GNSS受信機16は、自車位置取得部として機能し、例えばGNSS(Global Navigation Satellite System;全球測位衛星システム)からの各種情報を受信する受信装置である。つまり、このGNSS受信機16は、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。GNSS受信機16は、取得した測位信号を、ロケータユニット11の地図ロケータ演算部12へと出力する。地図ロケータ演算部12は、GNSS受信機16が受信した複数の測位衛星からの測位信号に基づいて自車位置(緯度,経度)を推定する。そのため、このGNSS受信機16は、地図ロケータ演算部12の入力側に接続されている。
さらに、地図ロケータ演算部12には、道路情報受信機17と、高精度道路地図データベース18と、ルート情報入力部19等が接続されている。
道路情報受信機17は、所定の基地局(不図示)若しくはインターネットを介して接続されるクラウドサーバ(不図示)等に蓄積された各種情報、例えば自動運転に必要な情報や地図情報等を受信して取得する受信装置である。この道路情報受信機17は、取得した各種情報を、ロケータユニット11の地図ロケータ演算部12へと出力する。なお、道路情報受信機17は、さらに、自車両が有する各種情報を上記基地局やクラウドサーバ(不図示)等へと送信する機能を備え、道路情報送受信装置の形態であってもよい。
地図ロケータ演算部12は、道路情報受信機17が受信した地図情報等に基づいて自車位置を地図上にマップマッチングしたり、入力された目的地と自車位置とを結ぶ目標とする走行ルートを構築する。
さらに、地図ロケータ演算部12は、構築された目標走行ルート上に、自動運転を実行させるための目標走行ルートを自車両の前方数キロメートル先まで設定する。ここで、目標走行ルートとして設定する項目は、自車両を走行させる車線(例えば、車線が3車線の場合に何れの車線を走行させるか)、先行車を追い越すため車線変更及び車線変更を開始するタイミング等の各種の項目がある。
高精度道路地図データベース18は、HDD(Hard Disk Drive),SSD(Solid State Drive)等の大容量記憶媒体等によって主に構成されている。この高精度道路地図データベース18には、周知の高精度な道路地図情報(ローカルダイナミックマップ)が記憶されている。ここで高精度道路地図情報は、例えばクラウドサーバ等(不図示)に備えられているグローバルダイナミックマップと同じ層構造を有しており、基盤とする最下層の静的情報階層において、自動走行をサポートするために必要な付加的地図情報等が重畳された階層構造をなしている。
ここで、付加的地図情報としては、道路の種別(一般道路,高速道路等),道路形状,左右区画線(例えば車道中央線,車道外側線,車線境界線等),高速道路やバイパス道路等の出口,ジャンクションやサービスエリア,パーキングエリア等に繋がる分岐車線や合流車線の出入口長さ(開始位置と終了位置)等のほか、道路標識,道路面標示等の静的な位置情報のほか、渋滞情報や事故或いは工事による通行規制等の動的な位置情報が含まれている。
そして、この付加的地図情報は、地図ロケータ演算部12によって目標走行ルートが設定された際には、設定された目標走行ルートに沿って自車両を自律走行させるために必要とする周囲状況情報として、グローバルダイナミックマップから継続的に取得されかつ順次更新される。
また、高精度道路地図情報は、自動運転を行う際に必要とする車線データとして、車線幅データ,車線中央位置座標データ,車線の進行方位角データ,制限速度情報などをも保有している。これらの車線データ等の情報は、道路地図上の各車線に数メートル間隔で格納されている。
ルート情報入力部19は、例えば運転者又は搭乗者等、車両に搭乗している人員が操作する端末装置である。このルート情報入力部19は、目的地や経由地(高速道路において立ち寄りたいサービスエリア等)の設定等、地図ロケータ演算部12において目標走行ルートを設定する際に必要とする一連の情報を集約して入力することができる。
ルート情報入力部19は、具体的には、カーナビゲーションシステムの入力部(例えば、モニタのタッチパネル等),スマートフォン等の携帯端末,パーソナルコンピュータ等である。そして、ルート情報入力部19は、地図ロケータ演算部12に対して有線接続或いは無線接続されている。これにより、運転者又は搭乗者がルート情報入力部19を操作して、目的地や経由地の情報(施設名,住所,電話番号等)の入力を行うと、その入力情報が地図ロケータ演算部12に読み込まれる。地図ロケータ演算部12は、ルート情報入力部19から入力された目的地や経由地について、その位置座標(緯度,経度)を設定する。
地図ロケータ演算部12は、自車位置推定部12aと、地図情報取得部12b等を備えている。
自車位置推定部12aは、自車位置を推定する機能を有する構成部である。自車位置推定部12aは、GNSS受信機16で受信した測位信号に基づき自車両の位置座標(緯度,経度)を取得する。そして、自車位置推定部12aは、取得した位置座標をルート地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置(現在位置)を推定する。
また、自車位置推定部12aは、トンネル内走行などのようにGNSS受信機16の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境においては、車輪速センサ14で検出した車輪速に基づき求めた車速データ,ジャイロセンサ15で検出した角速度データ,加速度センサ13で検出した前後加速度データ等の各種データに基づいて自車位置を推定する自律航法に切り換えて、道路地図上の自車位置(緯度,経度)を推定する。
地図情報取得部12bは、自車位置推定部12aで推定した自車位置の位置情報(緯度,経度)と、運転者等によりルート情報入力部19から入力された目的地や経由地の位置情報(緯度,経度)とに基づき、現在地から目的地までの目標とする走行ルート情報(高精度道路地図情報上での自車位置と目的地(経由地が設定されている場合は経由地を経由した目的地)とを結ぶ目標走行ルート情報)を、予め設定されているルート条件(推奨ルート,最速ルート等)に従って構築する。このとき、自車位置推定部12aは、自車両の走行している走行車線を特定し、道路地図データに記憶されている走行車線や合流車線等の道路形状を取得して、これらの情報を逐次記憶する。また、地図情報取得部12bは、目標走行ルート情報を自車位置推定部12aへ送信する。
このようにして、地図ロケータ演算部12は、自車位置推定部12aにより推定された自車位置を道路地図上にマップマッチングして自車両の現在地を特定し、自車両の周囲状況に関する情報を含む道路地図情報を取得する。また、地図情報取得部12bにより自車両の目標とする目標走行ルートを設定する。
カメラユニット21は、自車両の主に進行方向(前方)の状況を認識し、画像情報として取得する周囲状況情報取得装置の一部を成す。
カメラユニット21は、具体的には、例えば、自車両の前方又は前側方を走行する他車両(先行車両両,対向車両,併走車両,後続車両等)のほか、併走する自転車,自動二輪車等の移動体を含む立体物,信号現示(点灯色,点滅状態,矢印方向等)や道路標識,停止線や区画線(例えば車道中央線,車道外側線,車線境界線等)等の道路標示等の各種の道路周囲状況等を認識する。
カメラユニット21は、自車両の車室内前部の上部中央等に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ21a及びサブカメラ21bからなる車載カメラ(ステレオカメラ)と、画像処理ユニット(IPU;Image Processing Unit)21cと、走行環境認識部21d等を有して構成されている。
そして、カメラユニット21は、メインカメラ21aで基準画像データを撮像し、サブカメラ21bで比較画像データを撮像する。これら二つのカメラ21a,21bによって取得された2つの画像データは、IPU21cにて所定の画像処理が施される。
走行環境認識部21dは、IPU21cで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込んで、両画像間の視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、両画像内の物体の位置ズレ量から距離データ(自車両から対象物までの距離情報)を三角測量の原理を利用して算出すると共に、この距離情報を含む前方状況画像情報(距離画像情報)を生成する。
また、走行環境認識部21dは、カメラユニット21によって取得され、IPU21cにより処理済みの距離画像情報等に基づいて、例えば自車両の走行している走行車線の左右を区画する区画線(例えば車道中央線,車道外側線,車線境界線等)等を含む各種さまざまな道路標示を周囲状況情報として認識する。この場合、走行環境認識部21dは、走行車線の区画線等を検出する区画線検出部として機能する。
また、走行環境認識部21dは、自車両が走行する走行路(自車走行レーン)の左右区画線(車線境界線等)の中央の道路曲率[1/m],左右区画線間の幅(車線幅)等を求める。
なお、区画線間中央の道路曲率や車線幅の求め方は種々知られているが、例えば、走行環境認識部21dは、道路曲率を前方状況画像情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小二乗法による曲線近似式などにて左右区画線の曲率を所定区間毎に求め、さらに、両区画線間の曲率の差分から車線幅を算出する。そして、当該走行環境認識部21dは、自車線の左右区間線の曲率と車線幅とに基づき車線中央の道路曲率を求める。
また、走行環境認識部21dは、距離画像情報に対して所定のパターンマッチングなどを行い、道路に沿って存在するガードレール,縁石,各種立体物(自車両周囲に存在する歩行者,二輪車,二輪車以外の車両等),道路標識等の認識を行う。ここで、走行環境認識部21dにおける立体物の認識では、例えば、立体物の種別,自車両と立体物との距離,立体物の移動速度,立体物と自車両との相対速度などの認識が行われる。走行環境認識部21dにより認識される各種の周囲状況情報は、走行制御ユニット22へと出力される。
周辺監視ユニット20は、自車両の周囲状況を認識し情報として取得する周囲状況情報取得装置の一部を成す。この周辺監視ユニット20は、周辺環境認識センサ20aと、周辺環境認識部20b等を有して構成されている。
周辺環境認識センサ20aは、例えば、超音波センサ,ミリ波レーダ,ライダー(LIDAR;Light Detection and Ranging),カメラ等のセンシングデバイスと、これらを
組み合せてなる周辺環境検出手段としての自律センサ群である。
組み合せてなる周辺環境検出手段としての自律センサ群である。
具体的には、例えば、周辺環境認識センサ20aとしての複数のミリ波レーダが、車両の四隅部分(例えば、左前側方,右前側方,左後側方,右後側方等)にそれぞれ配設される。このうち、左右前側方のミリ波レーダは、例えばフロントバンパの左右側部に設けられ、カメラユニット21の2つのカメラ21a,21bにより取得される画像によって認識することの困難な車両周囲の一部領域(車両の左右斜め前方及び側方の領域)を監視するのに用いられる。
また、左右後側方のミリ波レーダは、例えばリヤバンパの左右側部に設けられ、上記左右前側方のミリ波レーダでは監視し得ない車両周囲の一部領域(車両の側方から後方にかけての領域)を監視するのに用いられる。
周辺環境認識部20bは、周辺環境認識センサ20aからの出力信号に基づいて自車両の周囲に存在する移動体(例えば、併走車両,後続車両,対向車両等)に関する情報である周囲状況情報を取得する。
周辺監視ユニット20とカメラユニット21とによって、本実施形態の運転支援装置1における周囲状況情報取得装置が構成されている。ここで、カメラユニット21の走行環境認識部21dと、周辺監視ユニット20の周辺環境認識部20bとは、車内通信回線10を通じて走行制御ユニット22の入力側に接続されている。また、走行制御ユニット22と地図ロケータ演算部12との間は、車内通信回線10を通じて双方向通信自在に接続されている。
そして、走行制御ユニット22の入力側には、車両内部環境情報を検知する複数の各種スイッチ類若しくは複数のセンサ群として、モード切換スイッチ33と、ハンドルタッチセンサ34と、操舵トルクセンサ35と、ブレーキセンサ36と、アクセルセンサ37等が接続されている。
モード切換スイッチ33は、運転者が各種の運転モードの選択や、運転支援制御に関わる複数の制御機能を選択するためのオンオフ切換等を行うスイッチ群を指す。運転者は、モード切換スイッチ33を操作することによって、各種の運転モードのオンオフの切り換えを選択的に行うことができる。
ハンドルタッチセンサ34は、運転者がステアリング装置におけるステアリングホイール(不図示;以下、単にステアリングと略記する)を把持している状態、即ち運転者の保舵状態を検知するためのセンサである。ハンドルタッチセンサ34は、車両のステアリングの所定の部位に設けられている。ハンドルタッチセンサ34は、運転者がステアリングの所定の部位を把持しているとき(保舵状態にあるとき)オン信号を出力する。
操舵トルクセンサ35は、運転者による運転操作量としての操舵トルク量や操舵角を検出するセンサである。操舵トルクセンサ35は、車両のステアリング装置におけるステアリングシャフト(不図示)に設けられている。
なお、ハンドルタッチセンサ34と操舵トルクセンサ35とは、自車両の運転者によるステアリングの保舵状態を認識するためのセンサであって保舵状態認識部として機能する。これら両センサ(34,35)の出力信号は走行制御ユニット22へと出力される。
ブレーキセンサ36は、運転者による運転操作量としてのブレーキペダルの踏込量を検出するセンサである。
アクセルセンサ37は、運転者による運転操作量としてのアクセルペダルの踏込量を検出するセンサである。
一方、走行制御ユニット22の出力側には、モニタパネルやスピーカ等を備えた報知装置38等が接続されている。この報知装置38は、走行制御ユニット22が走行環境認識部21dや周辺環境認識部20b等によって取得された周囲状況情報等に基づいて認識される周囲状況に応じた警報(例えばモニタパネル等の表示装置への視覚的な警報表示や、スピーカ等の発音装置への音声や警笛等による聴覚的な警報表示等)を、運転者に対して報知する装置である。
また、報知装置38は、運転者に対して、運転者が行うべき操作を示唆する表示(具体的には、例えば「ブレーキペダルを踏み込んでください」,「アクセルを離してください」,「ステアリングの修正操作を行ってください」等の示唆報知等)等を、聴覚的に若しくは視覚的に知覚させる各種の表示を必要に応じて適宜行う。
走行制御ユニット22は、車両の全体的な制御を統括的に行うと共に、周囲状況情報取得装置等からの出力情報に基づいて所定の走行制御を行う走行制御部を構成する構成ユニットである。例えば、走行制御ユニット22は、走行環境認識部21dや周辺環境認識部20b等によって取得された各種情報(周囲状況情報等)に基づいて設定された目標走行経路に沿って車両を走行させ、走行中の走行車線を維持しながら車両の走行を安全に継続させる車線維持走行支援制御を実行する際の走行制御に寄与する。
そのために、走行制御ユニット22は、操舵支援制御部22aと、目標走行経路設定部22b等を具備して構成されている。
操舵支援制御部22aは、車両を走行車線内において安定させて走行させるためのステアリング操作に加え、車両が走行中に遭遇する危険等や走行経路上の障害物等との衝突又は接触を回避する際に、運転者によって行われるステアリング操作を支援する等、本実施形態の運転支援装置1が実行し得る各種制御のうち操舵操作を伴う走行制御を支援する制御を行う。
例えば、操舵支援制御部22aは、設定された目標走行経路に沿って車両を走行させるための車線維持走行支援制御の実行中において適宜必要に応じて操舵支援制御を行う。
目標走行経路設定部22bは、カメラユニット21の走行環境認識部21dにより認識された周囲状況情報に基づいて求められた自車両の走行車線の左右区画線に関する情報等に基づいて、認識された左右区画線のそれぞれの内側縁に沿う目標設定線を左右それぞれに仮想的に設定すると共に、この目標設定線の中央位置を、車線幅データ等に基づいて目標走行経路として設定する。
そして、目標走行経路設定部22bは、目標設定線に挟まれる領域を自車両が走行する走行車線として認識する。こうして認識された走行車線の中央位置に引かれた目標走行経路は自車線内に設定されており、車線維持走行支援制御を実行して自車両を走行させる際の目標とする仮想的な走行線となる。
また、走行制御ユニット22は、カメラユニット21の走行環境認識部21dや周辺監視ユニット20の周辺環境認識部20b(周囲状況情報取得装置)からの出力情報のほか、地図ロケータ演算部12を通じて得られる各種情報に加えて、モード切換スイッチ33や各種センサ(34,35,36,37)等により取得される車両内部状況情報等に基づいて、各種所定の状況判定等を行い、それらの判定結果に基づいて、エンジン制御ユニット23,パワーステアリング制御ユニット24,ブレーキ制御ユニット25等を通じて自車両の走行制御を行う。
なお、走行制御ユニット22は、地図ロケータ演算部12によって設定された目標走行ルート中に、自動運転制御が許可された自動運転区間が設定されている場合には、当該自動運転区間において自動運転制御を行うための走行ルートを設定する。そして、自動運転区間においては、エンジン制御ユニット23,パワーステアリング制御ユニット24,ブレーキ制御ユニット25等を適宜制御して、各種情報に基づき推定された自車位置から設定された目標走行ルートに沿って自車両を第2の運転支援モードによって自動走行させる機能をも有する。
その際、走行制御ユニット22は、走行環境認識部21dで認識した周囲状況情報に基づいて例えば先行車追従制御,車線維持走行支援制御等により、先行車が検出された場合は先行車に追従させ、先行車が検出されない場合は制限速度内のセット車速で自車両を走行させる。また、車線維持走行支援制御,車線逸脱抑制制御,車線変更制御等、適宜選択された操舵支援制御を実行し、さらに、場合によっては運転者異常時対応制御を実行する等の走行制御を行う。
また、走行制御ユニット22は、上述したように、エンジン制御ユニット23と、パワーステアリング制御ユニット24と、ブレーキ制御ユニット25等の各制御ユニットとの間で、車内通信回線10を通じて互いに接続されている。これにより、走行制御ユニット22は、各制御ユニット(23,24,25)等を制御する。
エンジン制御ユニット23の出力側には、スロットルアクチュエータ27が接続されている。このスロットルアクチュエータ27は、エンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるものであり、エンジン制御ユニット23からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。
パワーステアリング制御ユニット24の出力側には、電動パワステモータ28が接続されている。この電動パワステモータ28は、ステアリング機構に電動モータの回転力で操舵トルクを付与するものである。手動モード以外の運転モードにおいては、パワーステアリング制御ユニット24からの駆動信号により電動パワステモータ28を制御動作させる。これにより、ステアリングの操作(即ち、操舵)を支援する各種の操舵支援制御が実行される。また、操舵トルクセンサ35は、電動パワステモータ28の駆動量の変化、若しくはステアリング機構の駆動量等を検知することによって操舵トルク値を提示する。
ブレーキ制御ユニット25の出力側には、ブレーキアクチュエータ29が接続されている。このブレーキアクチュエータ29は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ブレーキ制御ユニット25からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ29が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、車両を強制的に減速させる。
なお、地図ロケータ演算部12,周辺環境認識部20b,走行環境認識部21d,走行制御ユニット22,エンジン制御ユニット23,パワーステアリング制御ユニット24,ブレーキ制御ユニット25等の全部又は一部はハードウエアを含むプロセッサにより構成されている。
ここで、プロセッサは、例えば、中央処理装置(CPU;Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)や、不揮発性メモリ(Non-volatile memory)、不揮発性記憶装置(Non-volatile storage)等のほか、非一過性の記録媒体(non-transitory computer readable medium)等を備える周知のマイクロコンピュータ及びその周辺機器等によって構成されている。
また、ROMや不揮発性メモリ、不揮発性記憶装置等には、CPUが実行するソフトウエアプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。そして、CPUがROM等に格納されたソフトウエアプログラムを読み出してRAMに展開して実行し、また、当該ソフトウエアプログラムが各種データ等を適宜参照等することによって、上記各構成部や構成ユニット(12,20b,21d,22,23,24,25)等における各機能が実現される。
なお、プロセッサは、FPGA(Field Programmable Gate Array)などの半導体チップなどにより構成されていてもよい。また、上記各構成部や構成ユニット(12,20b,21d,22,23,24,25)等は電子回路によって構成してもよい。
さらに、ソフトウエアプログラムは、コンピュータプログラム製品として、フレキシブルディスク、CD-ROM、DVD-ROM等の可搬型板媒体や、カード型メモリ、HDD(Hard Disk Drive)装置,SSD(Solid State Drive)装置等の非一過性の記憶媒体(non-transitory computer readable medium)等に、全体あるいは一部が記録されている形態としてもよい。本実施形態の運転支援装置1の概略構成は、以上である。
このように構成された本実施形態の運転支援装置1の作用を以下に説明する。図2~図9は、本発明の一実施形態の運転支援装置の作用を説明する際の車両の周囲状況を示す概念図である。このうち、図2は、本実施形態の運転支援装置の作用を説明する際の車両の周囲状況の一例を概念的に示す図である。図3は、図2とは異なる周囲状況(横断歩道が存在し停止線が存在しない状況)の別の例を示す概念図である。図4は、図2の状況にある車両の車載カメラにより取得される画像の表示例を示す図である。
なお、本実施形態の以下の説明においては、自車両の通行区分を左側とする左側通行を基本とした道路システムの場合を例示している。したがって、右側通行を基本とする道路システムに、本発明の構成を適用するには、左右を入れ替えて考慮するのみで容易に応用することができる。
まず、図2~図4において使用する符号について説明する。なお、後述する図5~図9で使用する符号も同様である。図において符号Mは、本実施形態の運転支援装置1が搭載された車両(以下、自車両という)を示している。符号201は、自車両Mが走行している側の道路(以下、自車走行路という)を示している。符号202は、自車走行路201と交差する交差路を示している。なお、交差路202には、他車両M2が走行している状況を例示している。そして、符号200は、自車走行路201と交差路202とが交差する交差点を示している。
また、符号203,204,205は、自車走行路201または交差路202の側方路外もしくは路上側縁に設けられている障害物等を示している。図示の例では、側壁等203,建物等204,電柱等205として示している。これら側壁等203,建物等204,電柱等205等は、自車両Mの前方視界や側方視界を遮る遮蔽物となる可能性がある。
符号206は道路標識を示している。図示の例では、道路標識の一例として、一時停止標識としている(図4参照;以下、一時停止標識206という)。符号207,208,209,210は道路標示を示している。図示の例では、道路標示の例として「止まれ標示207」、「停止線208」を示している。また、図3の例では、道路標示の例として、「横断歩道209」、「道路中央線210」を示している。
また、図2,図3において符号S(一点鎖線)は、自車両Mに搭載された運転支援装置1に含まれるカメラユニット21の車載カメラによる検出範囲を示している。同様に、図2,図3において符号Rr,Rl(二点鎖線)は、自車両Mに搭載された運転支援装置1に含まれる周辺監視ユニット20の周辺環境認識センサ20a(ミリ波レーダ)による検出範囲を示している。ここで、符号Rrは右前側方ミリ波レーダを、符号Rlは左前側方ミリ波レーダを、それぞれ示している。なお、図面の繁雑化を避けるために、図5~図9では符号S,Rr,Rlの表示を省略し、検出範囲を示す一点鎖線及び二点鎖線のみを示している。また、図4において符号Fは、画像フレームを示している。
次に、図2,図4に示す状況の概略を説明する。図2において自車両Mは、自車走行路201を走行している。このとき、自車走行路201の左右側方には側壁等203,建物等204,電柱等205などの遮蔽物が存在している。このとき、自車走行路201を走行中の自車両Mの前方には、自車走行路201と交差路202とが交差する交差点200が存在している。この交差点200は、信号機の設置が無く見通しの悪い交差点として例示している。
自車走行路201において交差点200の手前には、一時停止標識206が設置されている。合わせて、当該一時停止標識206の近傍(例えば、前後所定の範囲内)には、止まれ標示207と、停止線208とが設置されている例を示している。
一方、図3に示す状況は、基本的には、図2,図4の状況と同様である。図3に示す例示では、交差路202は道路中央線210によって区画された両側二車線道路としている点が、図2,図4の例示とは異なる。また、図3の例では、自車走行路201,交差路202のいずれにも、交差点200の手前位置に横断歩道209が設置されている点が、図2,図4の例示とは異なる。さらに、図3は、自車走行路201側に一時停止標識及び停止線が設置されていない例を示している。
このような状況にある自車両Mに搭載されている運転支援装置1の作用を、図5~図9の概念図、及び図10~図13のフローチャートを用いて、以下に説明する。
図5~図9は、本発明の一実施形態の運転支援装置の作用を説明する図である。このうち、図5は図2,図4に示す状況で走行中の車両が第1停止位置[A]で停車したときの周囲状況を示す概念図である。図6は、図5の状況の後、車両が第2停止位置[B]で停車したときの周囲状況を示す概念図である。図7は、図6の状況の後、車両が第3停止位置[C]で停車したときの周囲状況を示す概念図である。また、図8は、図2,図3とはさらに異なる周囲状況(一時停止標識が存在し停止線が存在しない状況)を示す概念図である。そしてまた、図9は、図2,図3,図8とは、またさらに異なる周囲状況(一時停止標識,停止線のいずれもが存在しない状況)を示す概念図である。
図10は、本発明の一実施形態の運転支援装置の作用のメインルーチンを示すフローチャートである。図11は、図10の第1停止位置停止制御(ステップS12)のサブルーチンを示すフローチャートである。図12は、図10の第2停止位置停止制御(ステップS16)のサブルーチンを示すフローチャートである。図13は、図10の第3停止位置停止制御(ステップS20)のサブルーチンを示すフローチャートである。
本実施形態の運転支援装置1の作用を、以下に説明するのに際しては、基本的には、図2,図4に例示する状況下において走行中の自車両Mが、前方に認識される交差点200に接近し、当該交差点200を通過するまでの流れを例示している。
まず、自車両Mは、ロケータユニット11(地図情報取得装置)及び周辺監視ユニット20,カメラユニット21(周囲状況情報取得装置)等を用いて自車両Mの周囲状況の情報を取得しながら、自車走行路201上を走行しているものとする。なお、以下の説明においては、ロケータユニット11(地図情報取得装置)と、周辺監視ユニット20,カメラユニット21(周囲状況情報取得装置)等を、まとめて情報取得装置等というものとする。
このとき、図10のステップS11において、走行制御ユニット22は、情報取得装置等(11,20,21)によって取得され得る周囲状況情報に基づいて、自車両Mの進行方向(前方)に交差点があるか否かの確認を行う。ここで、前方に交差点があることが確認された場合には、ステップS12の処理に進む。前方に交差点がない場合は、同処理を繰り返す。
ステップS12において、走行制御ユニット22は、第1停止位置停止制御処理を実行する。ここで、第1停止位置停止制御処理のサブルーチンは、図11のフローチャートに示す通りである。
まず、図11のステップS31において、走行制御ユニット22は、情報取得装置等を用いて周囲状況を確認しながら、徐行制御を開始する。このとき行われる徐行制御は、走行制御ユニット20により、エンジン制御ユニット23を通してスロットルアクチュエータ27を制御し、また、ブレーキ制御ユニット25を通してブレーキアクチュエータ29を制御することにより行われる通常の減速走行制御である。したがって、その制御の詳細説明は省略する。
ステップS32において、走行制御ユニット22は、一時停止標識206が検出されたか否かの確認を行う。ここで、一時停止標識206が検出された場合は、ステップS33の処理に進む。また、一時停止標識206が検出されない場合は、ステップS39の処理に進む。
ステップS33において、走行制御ユニット22は、検出された一時停止標識206を基準として、その前後の所定の範囲内に停止線208が存在するか否かの確認を行う。ここで、停止線208が検出された場合は、ステップS34の処理に進む。また、停止線208が検出されない場合は、ステップS38の処理に進む。
ステップS34において、走行制御ユニット22は、検出された停止線208の手前位置に横断歩道209が検出されたか否かの確認を行う。ここで、停止線208の手前位置に横断歩道209が検出された場合は、ステップS35の処理に進む。また、停止線208の手前位置に横断歩道209が検出されない場合は、ステップS37の処理に進む。
ステップS35において、走行制御ユニット22は、横断歩道209の直前位置に第1停止位置を設定する(図3参照)。その後、ステップS36の処理に進む。
上述のステップS33の処理にて、停止線208が確認されずにステップS38の処理に進むと、このステップS38において、走行制御ユニット22は、一時停止標識206を基準として第1停止位置を設定する。この場合に設定される第1停止位置は、例えば一時停止標識206の横位置から横方向に延出する仮想的な直線を想定して設定する。このときの状況は、図8に示すように、一時停止標識206が存在し、停止線208が存在しない状況である。このときには、図8の二点鎖線[A]で示すような仮想線を想定し、これを第1停止位置[A]に設定する。その後、ステップS36の処理に進む。
上述のステップS34の処理にて、停止線208の手前に横断歩道209が検出されずにステップS37の処理に進むと、このステップS37において、走行制御ユニット22は、検出されている停止線208の直前位置に第1停止位置を設定する(図5参照)。その後、ステップS36の処理に進む。
ステップS36において、走行制御ユニット22は、設定された第1停止位置を目標として自車両Mを停止させる停止制御を実行する。このとき行われる停止制御は、走行制御ユニット20により、エンジン制御ユニット23を通してスロットルアクチュエータ27を制御し、また、ブレーキ制御ユニット25を通してブレーキアクチュエータ29を制御することにより、目標とする停止位置に自車両Mを停止させる通常の走行制御である。したがって、その制御の詳細説明は省略する。その後、一連の処理を終了し、図10のステップS13の処理に進む(リターン)。このとき、自車両Mは図5に示す状況にある。
なお、ステップS36の停止制御が実行されて、自車両Mが停止状態にされた後の状況は、次の通りである。
ステップS35にて、横断歩道209の直前位置に第1停止位置[A]が設定された場合には、自車両Mは、図3に示すような状況にある。ステップS37にて、停止線208の直前位置に第1停止位置[A]が設定された場合には、自車両Mは、図5に示すような状況にある。ステップS38にて、一時停止標識206の横位置に第1停止位置[A]が設定された場合には、自車両Mは、図8に示すような状況にある。
一方、上述のステップS32の処理にて、一時停止標識206が検出されずにステップS39の処理に進むと、このステップS39において、走行制御ユニット22は、停止線208が検出されたか否かの確認を行う。ここで、停止線208が検出された場合は、ステップS34の処理に進む。また、停止線208が検出されない場合は、ステップS40の処理に進む。
ステップS40において、走行制御ユニット22は、交差点200の直前位置に停止位置を設定する。ここで、交差点200の直前位置とは、例えば、図9に示すように、自車走行路201の左右の道路端部(以下、ロードエッジ部という)201aを結ぶ線(図9において二点鎖線[D]で示す線)の直前位置を想定する。ここで、ロードエッジ部201aとは、自車走行路201と交差路202との交差点200において、自車走行路201側の路側縁部と交差路202の路側縁部とが交差する位置を指すものと定義する(図9参照)。
ステップS41において、走行制御ユニット22は、設定した停止位置[D]に自車両Mを停止させる停止制御を実行する。このとき行われる停止制御は、上述のステップS36にて行う制御と同様である。その後、図10のステップS16の処理に進む(図11,図10の丸数字10A参照)。
このように、ステップS32からステップS39を経てステップS41の処理に至るシーケンスにおいては、一時停止標識206が検出されず(ステップS32)、停止線208も検出されていない(ステップS39)ことから、一時停止標識206と停止線208のいずれもが確認できなかったと判定されている。したがって、このとき、走行制御ユニット22は、交差点200の直前の所定の位置(ロードエッジ部201aを基準とする仮想線の直前位置)に設定した停止位置[D]に自車両Mを停止させている(図9参照)。この場合に設定される停止位置[D]は、後述する第2停止位置[B](図6参照)と略同様の位置となっている。そのために、図10のステップS13~ステップS15の処理は省略することができる。したがって、この場合には、図11のステップS41の処理の後は、図9のステップS16の処理に進むことになる。このときの自車両Mは、図9に示す状況にあり、この状況は、図6と同様の状況である。
上述したように、第1停止位置[A]は、周囲状況に応じて、例えば、横断歩道209の直前位置(ステップS35,図3)、停止線208の直前位置(ステップS37,図5)、一時停止標識206の横位置(ステップS38,図8)などのように設定される。また、周囲状況によっては、交差点200に接近したときの最初の停止位置[D]として、交差点200の直前位置(ステップS41,図9)が設定される場合もある。これらの停止位置は、いずれも一時停止に関する交通法規に応じて設定するようにしている。
一般に、横断歩道209,停止線208,一時停止標識206等は、交差点200から所定の距離をおいて交差点200よりも手前側に設置されているのが普通である。したがって、第1停止位置[A]において一時停止している自車両Mは、交差路202の領域内に突出している状況にはない。したがって、交差路202を走行する他車両との接触などの虞はない。また、停止位置[D]に停止している自車両Mも同様に安全域内にある。したがって、まず、第1停止位置[A]で一時停止を行って、自車両Mの安全を確保しながら周囲状況の確認を行うようにしている。
図10に戻って、同図10のステップS13において、走行制御ユニット22は、情報取得装置等の検出結果に基づいて、交差点200を通過する他車両等を検出したか否かの確認を行う。ここで、交差点200を通過する他車両等とは、例えば交差点200の領域内を通過中の他車両のほか、同領域内に一時停止して右左折のための待機中の他車両や、交差点200に向けて左右方向から近付きつつある他車両等をも含む。したがって、交差点200を通過した後、当該交差点200から遠ざかりつつある他車両に留意する必要は無い。また、ここでは、他車両以外にも、自車両Mの前方の歩行者,自転車等についての確認は継続して行っている。
このステップS13にて、交差点200を通過する他車両等が検知されない場合は、ステップS14の処理に進む。また、このステップS13にて、交差点200を通過する他車両等が検知された場合は、ステップS15の処理に進む。
ステップS14において、走行制御ユニット22は、所定の加速度A1aにて徐行を開始する。その後、ステップS16の処理に進む。
ステップS15において、走行制御ユニット22は、所定の加速度A1bにて徐行を開始する。その後、ステップS16の処理に進む。
なお、ここで、所定の加速度A1a,A1bは、次のように設定される。
まず、第1停止位置[A]にて一時停止中の自車両Mが走行を再開する場合の加速度を符号A1で示すものとし、第1加速度A1と呼称するものとする。また、後述する第2停止位置[B]にて一時停止中の自車両Mが走行を再開する場合の加速度を符号A2で示すものとし、第2加速度A2と呼称するものとする。そして、後述する第3停止位置[C]にて一時停止中の自車両Mが走行を再開する場合の加速度を符号A3で示すものとし、第3加速度A3と呼称するものとする。
まず、第1停止位置[A]にて一時停止中の自車両Mが走行を再開する場合の加速度を符号A1で示すものとし、第1加速度A1と呼称するものとする。また、後述する第2停止位置[B]にて一時停止中の自車両Mが走行を再開する場合の加速度を符号A2で示すものとし、第2加速度A2と呼称するものとする。そして、後述する第3停止位置[C]にて一時停止中の自車両Mが走行を再開する場合の加速度を符号A3で示すものとし、第3加速度A3と呼称するものとする。
これら第1加速度A1,第2加速度A2,第3加速度A3のそれぞれは、所定の固有値を示すものではなく、走行再開時の周囲状況等に応じて、所定の範囲内において適宜変更し得る。以下に、具体的な例を挙げて説明する。
例えば、自車両Mが第1停止位置[A]にて一時停止中に目前の交差点200を通過する他車両等が所定の時間内において一度も検出されていない場合(ステップS13のYの場合)には、当該交差点200の交通量は少ないと推定できる。したがって、この場合には、交差点200内に他車両が出現する可能性が低いと判断できる。このことを考慮すると、このときの自車両Mの第1加速度A1は、比較的高めの所定の加速度A1aに設定して徐行走行を開始することができる。
一方、自車両Mが第1停止位置[A]にて一時停止中に目前の交差点200を通過する他車両等が一度でも検出されている場合(ステップS13のNの場合)には、当該交差点200の交通量は、ある程度多いと推定できる。したがって、この場合には、先に検出した他車両に後続してくる別の他車両が出現する可能性が高いと判断できる。このことを考慮すると、このときの自車両Mの第1加速度A1は、交通量の少ない場合の加速度A1aに比べて、ある程度、抑制した所定の加速度A1bに設定して徐行走行を開始するのが望ましい。
そこで、所定の加速度A1a(交通量が少ない時)と、所定の加速度A1b(交通量が多い時)とは、
加速度A1a>加速度A1b
の関係に設定されている。
加速度A1a>加速度A1b
の関係に設定されている。
こうして第1停止位置[A]にある自車両Mが徐行を開始した後は、図10のステップS16において、走行制御ユニット22は、第2停止位置停止制御を実行する。ここで、第2停止位置停止制御処理のサブルーチンは、図12のフローチャートに示す通りである。
まず、図12のステップS51において、走行制御ユニット22は、徐行を継続しながら、情報取得装置等を用いて周囲状況を確認する。
ステップS52において、走行制御ユニット22は、情報取得装置等の検出結果に基づいて、左右側方に側壁等203,建物等204等の遮蔽物が検出されているか否かの確認を行う。ここで、左右側方の少なくとも一方又は両方に遮蔽物が検出されている場合は、ステップS53の処理に進む。また、左右側方のいずれにも遮蔽物が検出されていない場合は、ステップS60の処理に進む。
ステップS53において、走行制御ユニット22は、検出された遮蔽物は現在設定されている第1停止位置[A]よりも、自車両Mの進行方向(前方)まで延出して存在しているか否かの確認を行う。ここで、遮蔽物が第1停止位置[A]よりも前方まで延出して存在している場合は、ステップS54の処理に進む。また、遮蔽物が第1停止位置[A]よりも前方には存在していない場合は、ステップS60の処理に進む。
ステップS54において、走行制御ユニット22は、検出された遮蔽物(左右側方の一方または両方)の縦方向における前方の先端位置(遮蔽物が前方で途切れている位置)の位置を確認する。ここで、右側方に検出されている遮蔽物の先端位置の方が手前(自車両M寄り)にある場合には、ステップS55の処理に進む。また、左側方に検出されている遮蔽物の先端位置が手前にある場合には、ステップS57の処理に進む。
ステップS57において、走行制御ユニット22は、検出された遮蔽物の縦方向における前方の先端位置を確認し、左側方に検出されている遮蔽物の先端位置の方が手前(自車両M寄り)にある場合には、ステップS58の処理に進む。また、左右両方の側方に検出されている遮蔽物の先端位置がほぼ同位置にある場合には、ステップS59の処理に進む。
この場合において、例えば、図6に示す状況を考えてみる。図6に示す状況では、自車両Mの右側方の遮蔽物として側壁等203が検出される。また、自車両Mの左側方の遮蔽物として建物等204が検出される。このとき、側壁等203の先端位置は、図6において符号203aで示す位置にある。また、建物等204の先端位置は、図6において符号204aで示す位置にある。これら先端位置203a,204aは、いずれも第1停止位置[A]よりも前方に位置している。そして、右側方の側壁等203の先端位置203aの方が、左側方の建物等204の先端位置204aよりも、自車両M寄りの手前に位置している。このような状況においては、ステップS54の処理にて「右側方の遮蔽物の先端位置が手前にある」ものとしてステップS55に分岐し、第2停止位置[B]として設定する。
簡略に言えば、図6に示す状況では、自車両Mの左右側方の両方に遮蔽物(203,204)が検出されており、いずれの遮蔽物(203,204)も共に、第1停止位置[A]よりも前方に延出して存在しており、かつ右側方の側壁等203の先端位置203aの方が左側方の建物等204の先端位置204aよりも手前にあると判定できる。この場合には、上述したように、ステップS55の処理に進む。
一方、図示は省略するが、例えば、自車両Mの左右側方のうち一方(例えば左側方)のみに遮蔽物(図6の例では建物等204)が検出されており、その検出されている遮蔽物(204)が、第1停止位置[A]よりも前方に延出して存在している場合は、当該遮蔽物が検出されていない側(右側方)を「手前」であると便宜的に判定して、第2停止位置[B]として設定する。
他方、図示は省略するが、例えば、自車両Mの左右側方の両方に遮蔽物(図6の例では側壁等203,建物等204)が検出されており、その検出されている遮蔽物(203,204)が共に、第1停止位置[A]よりも前方に延出して存在している場合であって、かつ右側方の側壁等203の先端位置203aと左側方の建物等204の先端位置204aとが、縦方向においてほぼ同位置にある場合は、両先端位置203a,204aを第2停止位置[B]として設定する。この場合の状況としては、例えば、左右のロードエッジ部201a(図6参照)を結ぶ線を想定している。この場合は、上述のステップS59の処理に分岐する。
このようにして、検出された遮蔽物のうち先端位置が手前にある側を判定した後、ステップS55,S58,S59において、手前にある遮蔽物の先端位置の位置から横方向に引いた線を第2停止位置[B]として設定する。
即ち、ステップS55において、走行制御ユニット22は、右側方に検出されている遮蔽物(図6の例では側壁等203)の先端位置203aの位置から横方向に引いた線を第2停止位置[B]として設定する(図6の状況参照)。その後、ステップS56の処理に進む。
また、ステップS58において、走行制御ユニット22は、左側方に検出されている遮蔽物(図6の例では建物等204)の先端位置204aの位置から横方向に引いた線を第2停止位置[B]として設定する(不図示の状況)。その後、ステップS56の処理に進む。
そして、ステップS59において、走行制御ユニット22は、左右側方に検出されている遮蔽物の各先端位置から横方向に引いた線、あるいは左右のロードエッジ部201a(図6参照)を結ぶ線を第2停止位置[B]として設定する(不図示の状況)。その後、ステップS56の処理に進む。
次いで、ステップS56において、走行制御ユニット22は、設定された第2停止位置[B]を目標として自車両Mを停止させる停止制御を実行する。このとき行われる停止制御は、走行制御ユニット20により、エンジン制御ユニット23を通してスロットルアクチュエータ27を制御し、また、ブレーキ制御ユニット25を通してブレーキアクチュエータ29を制御することにより、目標とする停止位置に自車両Mを停止させる通常の走行制御である。その後、一連の処理を終了し、図10のステップS17の処理に進む(リターン)。このときの自車両Mは図6に示す状況にある。
このように、第2停止位置[B]を手前の遮蔽物の先端位置に設定しているのは、自車両Mを交差点200の領域内に進入させない位置で、自車両Mの前方及び側方の視認性を確保し得ると共に、交差路202の他車両からの自車両Mの被視認性をも確保できる位置であるからである。
一方、上述のステップS52の処理にて左右側方に遮蔽物が検出されなかった場合と、上述のステップS53の処理にて検出された遮蔽物が第1停止位置[A]よりも前方には存在していない場合に、ステップS60の処理に進むと、このステップS60において、走行制御ユニット22は、左右の見通しがよい状況にあると判断して、一連の処理を終了し、図10のステップS20の処理に進む(図12,図10の丸数字10B参照)。
この場合には、第2停止位置の設定を行わず、停止制御も行われない。したがって、このとき自車両Mは、周囲状況の確認しながら徐行走行を継続したまま、図10のステップS17~ステップS19の処理を省略して、図10のステップS20の処理に進むことになる。つまり、このとき、自車両Mは、図6の状況で停止することなく、図7の状況へと到達することになる(後述)。
上述したように、第2停止位置[B]は、周囲状況に応じて、例えば、右側方の遮蔽物(側壁等203)の先端位置203a(ステップS55,図6)、左側方の遮蔽物(建物等204)の先端位置204a(ステップS58,不図示)、左右両側方の遮蔽物(側壁等203,建物等204)の先端位置203a,204a(ステップS59,不図示)などのように設定される。これらの停止位置は、いずれも自車両Mが交差路202の領域内に突出している状況にはない。したがって、この場合にも、交差路202を走行する他車両との接触などの虞はない。
これと同時に、この状況では、例えば、自車両Mが第1停止位置[A]で停止しているときに比べて、情報取得装置等による視認性が向上している。特に、交差路202を走行する他車両の検出は、より確実性が増している。これと共に、交差路202を走行する他車両M2からの自車両Mの被視認性も向上している状態にあると考えられる。そして、この第2停止位置[B]では、自車両Mの安全を確保した状態で、再度の一時停止を行い、再度の周囲状況の確認を行う。
図10に戻って、同図10のステップS17において、走行制御ユニット22は、情報取得装置等を用いて周囲状況を確認し、自車両Mの周囲に他車両等が存在しないか否かを確認する。ここで、自車両Mの周囲に他車両等が存在しないことが確認された場合は、ステップS18の処理に進む。また、自車両Mの周囲に他車両等が存在することが確認された場合は、ステップS19の処理に進む。
ステップS18において、走行制御ユニット22は、所定の加速度A2aにて徐行を開始する。その後、ステップS20の処理に進む。
ステップS19において、走行制御ユニット22は、所定の加速度A2bにて徐行を開始する。その後、ステップS20の処理に進む。
なお、ここで、所定の加速度A2a,A2bは、次のように設定される。例えば、自車両Mが第2停止位置[B]にて一時停止中に行う周囲状況の確認時に他車両等が検出されていない場合(ステップS17のYの場合)には、自車両Mを即座に発進させることができると推定できる。したがって、このときの自車両Mの第2加速度A2は、比較的高めの所定の加速度A2aに設定して徐行走行を開始することができる。
一方、自車両Mが第2停止位置[B]にて一時停止中に行う周囲状況の確認時に他車両等が検出されている場合(ステップS17のNの場合)には、自車両Mは、検出されている他車両等の状況に応じて発進させる必要がある。したがって、このときの自車両Mの第2加速度A2は、周囲に他車両等が存在しない場合の加速度A2aに比べて、ある程度、抑制した所定の加速度A2bに設定して徐行走行を開始するのが望ましい。
そこで、所定の加速度A2a(周囲他車両等が存在しない時)と、所定の加速度A2b(周囲他車両等が存在する時)とは、
加速度A2a>加速度A2b
の関係に設定されている。
加速度A2a>加速度A2b
の関係に設定されている。
こうして第2停止位置[B]にある自車両Mが徐行を開始した後は、図10のステップS20において、走行制御ユニット22は、第3停止位置停止制御を実行する。ここで、第3停止位置停止制御処理のサブルーチンは、図13のフローチャートに示す通りである。
まず、図13のステップS61において、走行制御ユニット22は、徐行を継続しながら、情報取得装置等を用いて周囲状況を確認する。
ステップS62において、走行制御ユニット22は、自車両Mの車両情報及び当該自車両Mの運転者の頭の位置の確認を行う。この確認は、第2停止位置[B]から所定の距離だけ離れた位置に第3停止位置[C]を設定するために行われる。
上述したように、第2停止位置[B]は、概ね交差点200の直前位置前後に設定されている。この第2停止位置[B]において、周囲状況の確認は、情報取得装置等を用いて行うことができる程度の視認性は確保されている状況であるが、運転者の視覚による視認性は、確実には確保されていない状況でもある。
そのために、本実施形態の運転支援装置1においては、自車両Mを第2停止位置[B]から所定の距離だけ進行方向に移動させた位置に第3停止位置[C]を設定して、この第3停止位置[C]に自車両Mを停止させて、再度の周囲状況の確認をしようとしている。
ここで、運転者の視覚による周囲状況の視認性を確保するためには、例えば、自車両Mの運転者の頭の位置が、交差点200の直前位置前後に配置されるのが望ましいと考えられる。自車両Mの運転席に着座している運転者の頭の位置が交差点200の直前位置にあるとき、自車両Mは、運転者の頭の位置から前部分(即ちフロントバンパの先端位置までの部分)が交差点200の領域内に突出した状況となっている(図7参照)。このときの自車両Mの先端位置を第3停止位置[C]としている。
したがって、第2停止位置[B]から図7に示す第3停止位置[C]に至るまでの自車両Mの移動距離は、自車両Mのバンパ先端から運転者の頭の位置までの距離に相当する。このことから、図13のステップS62の処理にて、自車両Mの車両情報及び当該自車両Mの運転者の頭の位置の確認を行っている。この場合において取得される車両情報としては、例えば、例えばフロントバンパ先端から運転席の中心位置までの距離等である。なお、自車両Mに関する車両情報(車両毎の固有データ等)は、運転支援装置1における所定の記憶領域(例えば走行制御ユニット22の内部記憶領域(不図示)等)に予め記憶してあるものを参照する。
また、自車両Mの運転者や乗員に向けて設置される車内情報取得用の車載カメラ(不図示)を、さらに設け、当該車載カメラにより取得される距離画像情報に基づいて、運転者の頭の位置情報を取得して、所望の距離情報を算出するようにしてもよい。
なお、上述の例では、運転者の頭の位置としているのは、第2停止位置[B]から第3停止位置[C]までの移動距離を算出するための基準位置の単なる一例である。したがって、当該基準位置としては、これに代えて、例えば運転席の座席中心位置もしくは運転席のヘッドレスト位置等としてもよいし、ステアリングホイールの頂点位置等としてもよい。これらのデータは、自車両Mに関する車両情報に含めて所定の記憶領域に予め記憶させておき、適宜参照すればよい。
続いて、ステップS63において、走行制御ユニット22は、自車両Mの必要な移動距離を算出し、第3停止位置[C]を設定する。
次に、ステップS64において、走行制御ユニット22は、設定された第3停止位置[C]を目標として自車両Mを停止させる停止制御を実行する。このとき行われる停止制御は、走行制御ユニット20により、エンジン制御ユニット23を通してスロットルアクチュエータ27を制御し、また、ブレーキ制御ユニット25を通してブレーキアクチュエータ29を制御することにより、目標とする停止位置に自車両Mを停止させる通常の走行制御である。その後、一連の処理を終了し、図10のステップS21の処理に進む(リターン)。このときの自車両Mは図7に示す状況にある。
図10に戻って、同図10のステップS21において、走行制御ユニット22は、自車両Mの方向指示器(ウインカ装置;図10では単にウインカと表記している)がオフ状態であるか否かの確認を行う。ここで、自車両Mの方向指示器がオフ状態であることが確認された場合は、ステップS22の処理に進む。また、自車両Mの方向指示器がオン状態である場合は、ステップS23の処理に進む。
ステップS22において、走行制御ユニット22は、所定の加速度A3aにて発進する。
ステップS23において、走行制御ユニット22は、所定の加速度A3bにて発進する。なお、このとき同時に、方向指示器の指示方向に応じた操舵制御を実行する。このとき行われる操舵制御は、走行制御ユニット20により、パワーステアリング制御ユニット24を通して電動パワステモータ28を制御し、また、エンジン制御ユニット23を通してスロットルアクチュエータ27を制御することにより、目標とする進行方向へ自車両Mを進める通常の走行制御である。その後、一連の処理を終了する(リターン)。
なお、ここで、所定の加速度A3a,A3bは、次のように設定される。例えば、自車両Mが第3停止位置[C]にて一時停止後は、速やかにかつ円滑に交差点200の領域内の交通に合流するのが望ましい。このとき、自車両Mの進行方向に応じて加速度を変更するようにしている。
即ち、方向指示器がオフ状態の場合(ステップS21のY)は、自車両Mは直進しようとしていると推定できる。したがって、このときの自車両Mの第3加速度A3は、比較的高めの所定の加速度A3aに設定して走行を開始することができる。
一方、方向指示器がオン状態の場合(ステップS21のN)は、自車両Mは右折または左折をしようとしていると推定できる。したがって、このときの自車両Mの第3加速度A3は、交差点200を直進する場合の加速度A3aに比べて、ある程度、抑制した所定の加速度A3bに設定して走行を開始するのが望ましい。
そこで、所定の加速度A3a(直進時)と、所定の加速度A3b(右左折時)とは、
加速度A3a>加速度A3b
の関係に設定されている。
加速度A3a>加速度A3b
の関係に設定されている。
ところで、本実施形態の運転支援装置1においては、自車両Mが信号機の設置が無く見通しの悪い交差点等へ進入する際の走行制御として、徐行走行しながら複数回の一時停止を繰り返す走行制御を行っている。この場合において、第1停止位置[A]から走行を再開する場合の第1加速度A1と、第2停止位置[B]から走行を再開する場合の第2加速度A2と、第3停止位置[C]から走行を再開する場合の第3加速度A3とは、
第3加速度A3≧第1加速度A1≧第2加速度A2
の関係に設定している。
第3加速度A3≧第1加速度A1≧第2加速度A2
の関係に設定している。
このことは、次のような理由による。
上述したように、第1停止位置[A]は、周囲状況に応じて、例えば、横断歩道209の直前位置(ステップS35,図3)、停止線208の直前位置(ステップS37,図5)、一時停止標識206の横位置(ステップS38,図8)などのように、交差点200から所定の距離だけ手前の位置に設定される。この場合における所定の距離は、例えば数メートル程度である。
上述したように、第1停止位置[A]は、周囲状況に応じて、例えば、横断歩道209の直前位置(ステップS35,図3)、停止線208の直前位置(ステップS37,図5)、一時停止標識206の横位置(ステップS38,図8)などのように、交差点200から所定の距離だけ手前の位置に設定される。この場合における所定の距離は、例えば数メートル程度である。
また、上述したように、第2停止位置[B]は、周囲状況に応じて、例えば、右側方の遮蔽物(側壁等203)の先端位置203a(ステップS55,図6)、左側方の遮蔽物(建物等204)の先端位置204a(ステップS58,不図示)、左右両側方の遮蔽物(側壁等203,建物等204)の先端位置203a,204a(ステップS59,不図示)などのように、概ね交差点200の直前位置近傍に設定される。したがって、第1停止位置[A]と第2停止位置[B]との間は短い距離(数メートル程度)となるのが一般である。
そして、上述したように、第3停止位置[C]は、例えば、自車両Mの前寄りの一部分(運転者の頭の位置からフロントバンパの先端までの一部分)が、交差路202の領域内に突出した状態とされたときに、当該自車両Mの先端位置に設定される。一般的な乗用車の場合、運転者の頭の位置からフロントバンパの先端までの距離は、比較的短い距離(1~2メートル程度)となっているのが普通である。したがって、第2停止位置[B]から第3停止位置[C]との間も短い距離となる。
一般に、車両が短い距離の間を移動する際の加減速は緩やかに設定するのが望ましい。このことから、例えば、第1停止位置[A]や第2停止位置[B]において停止状態にある自車両Mの走行を再開させる際に、急加速制御を行うと、運転者に違和感や不快感を与えてしまうことになりかねない。したがって、第1加速度A1,第2加速度A2は、緩やかな加速度となるように設定される。
この場合において、第1停止位置[A]は、交差点200の手前の所定の位置で、自車両Mを確実に停止させるために設定されている。したがって、見通しの悪い交差点等においては、第1停止位置[A]にて停止状態にある自車両Mの周囲状況に対する視認性は良好ではない可能性がある。しかし、第1停止位置[A]にて停止状態にある自車両Mは、交差点200から所定の距離(数メートル)だけ離れた位置にあるので、交差点200の領域内に突出している状態ではなく、交差路202を走行する他車両M2に対しては安全な状況にある。
一方、第2停止位置[B]にて停止状態にある自車両Mの周囲状況に対する視認性は、第1停止位置[A]にある場合の周囲状況の視認姿勢は向上していると考えられる。しかしながら、見通しの悪い交差点等においては、この第2停止位置[B]にあっても、周囲状況を確実に視認できているとは限らない。また、第2停止位置[B]は、第1停止位置[A]よりも交差点200により近付いた位置にある。この状態から、第3停止位置[C]へと移動するには、周囲状況を完全に確認しきれていない状態で、自車両Mの一部を交差点200の領域内に露呈させることになる。このことから、第2停止位置[B]からの走行再開時の第2加速度A2は、抑制した加速度とするのが望ましい。
したがって、これらのことを考慮して、
第1加速度A1≧第2加速度A2
の関係となるように設定している。
第1加速度A1≧第2加速度A2
の関係となるように設定している。
一方、第3停止位置[C]にて停止状態にある自車両Mの走行再開は、周囲状況の確認を行って、安全であることが確認された状況になると考えられる。ここで、自車両Mの走行再開する際に、抑制した加速度で発進すると、別の他車両等が出現する可能性がある。このことから、第3停止位置[C]で、周囲の安全確認を行った後は、自車両Mを速やかに発進させることが望ましい。したがって、これらのことを考慮して、本実施形態の運転支援装置1においては、各停止段階から走行を再開する時の各加速度は、
第3加速度A3≧第1加速度A1≧第2加速度A2
の関係に設定されている。
第3加速度A3≧第1加速度A1≧第2加速度A2
の関係に設定されている。
なお、上述したように、各加速度(A1,A2,A3)は、それぞれ所定の固有値を示すものではなく、走行再開時の周囲状況等に応じた所定の範囲が設定されている。したがって、周囲状況等によっては、各加速度(A1,A2,A3)における所定の範囲が重複して設定される場合もあり得る。例えば、第1加速度A1の設定範囲と、第2加速度A2の設定範囲とが重複するような場合、第1加速度A1の下限値と、第2加速度A2の上限値との関係が逆転するような場合もあり得る。即ち、例えば、
第2加速度A2の上限値≧第1加速度A1の下限値
の関係になることもあり得る。
第2加速度A2の上限値≧第1加速度A1の下限値
の関係になることもあり得る。
具体的に説明すると、上述の説明において、第2加速度A2の範囲内において設定される所定の加速度A2a(周囲他車両等が存在しない時;図10のステップS18)と、第1加速度A1の範囲内において設定される所定の加速度A1b(交通量が多い時;図10のステップS15)とでは、
所定の加速度A2a ≧ 所定の加速度A1b
との関係になる場合もあり得る。
所定の加速度A2a ≧ 所定の加速度A1b
との関係になる場合もあり得る。
また、第3停止位置[C]から第3加速度A3にて走行を開始した後は、速やかにかつ円滑に交差点200の領域内の交通に合流する必要がある。この場合において、第3加速度A3から通常の走行制御モードへの切り換え制御は、例えば、次のような判定に基づいて行えばよい。
例えば、第3停止位置[C]からの走行再開時における操舵角が小さくかつ操舵角の変化が少ない状態(即ち、ほぼ直進状態)が所定の時間(A3m)継続し、その間、自車両Mが所定の距離だけ移動したことが検出された場合に、通常の走行制御モードに切り換える。
また、例えば、カメラユニット21等による検出結果に基づいて、自車量Mの左右区画線が認識されていない状態から、左右区画線が認識されている状態が所定の時間(A3n)継続し、その間、自車両Mが所定の距離だけ移動したことが検出された場合には、通常の走行制御モードに切り換える。なお、この場合において、所定時間A3n>所定時間A3mとする。
また、第1加速度A1は、例えば自車走行路201の道路幅に比例して設定される。例えば、自車走行路201の道路幅が広いほど、第1加速度A1は高い値に設定できる。また、第2加速度A2は、第1停止位置[A]から第2停止位置[B]までの距離に比例して設定される。例えば、第1停止位置[A]から第2停止位置[B]までの距離が長くなるほど、第2加速度A2は高い値に設定できる。第3加速度A3は、交差路202の道路幅に比例して設定される。例えば、交差路202の道路幅が、広いほど、第3加速度A3は高い値に設定できる。
以上説明したように上記一実施形態によれば、例えば、信号機の設置が無く見通しの悪い交差点へ車両を進入させる際に、徐行走行しながら複数回の一時停止を繰り返す走行制御を行う場合において、交通法規などによって規定される一時停止位置である第1停止位置[A]から走行を再開する際の第1加速度A1と、交差点の直前位置等の視認性が充分に確保されていない状況での一時停止位置である第2停止位置[B]から走行を再開する際の第2加速度A2と、交差点の領域内に車両の一部を突出させて視認性が充分に確保されていると共に、他車両からの被視認性も確保されている状況での一時停止位置である第3停止位置[C]から走行を再開する際の第3加速度A3を、それぞれ周囲状況に応じた加速度に設定するようにしたので、常に安全にかつ円滑な走行制御を行うことができる。
さらに、各一時停止段階においても、それぞれの周囲状況に応じて、加速度を設定変更するようにしたので、より安全かつ円滑な走行制御を行うことができる。
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形や応用を実施することができることは勿論である。さらに、上記実施形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせによって、種々の発明が抽出され得る。例えば、上記一実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、発明が解決しようとする課題が解決でき、発明の効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得る。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。この発明は、添付のクレームによって限定される以外にはそれの特定の実施態様によって制約されない。
1…運転支援装置
10…車内通信回線
11…ロケータユニット(地図情報取得装置)
12…地図ロケータ演算部
12a…自車位置推定部
12b…地図情報取得部
13…加速度センサ
14…車輪速センサ
15…ジャイロセンサ
16…GNSS受信機
17…道路情報受信機
18…高精度道路地図データベース
19…ルート情報入力部
20…周辺監視ユニット
20…走行制御ユニット(周囲状況情報取得装置)
20a…周辺環境認識センサ
20b…周辺環境認識部
21…カメラユニット(周囲状況情報取得装置)
21a…メインカメラ
21b…サブカメラ
21c…画像処理ユニット(IPU)
21d…走行環境認識部
22…走行制御ユニット(走行制御部)
22a…操舵支援制御部
22b…目標走行経路設定部
23…エンジン制御ユニット
24…パワーステアリング制御ユニット
25…ブレーキ制御ユニット
27…スロットルアクチュエータ
28…電動パワステモータ
29…ブレーキアクチュエータ
33…モード切換スイッチ
34…ハンドルタッチセンサ
35…操舵トルクセンサ
36…ブレーキセンサ
37…アクセルセンサ
38…報知装置
200…交差点
201…自車走行路
201a…ロードエッジ部
202…交差路
203…側壁等
204…建物等
203a,204a…先端位置
205…電柱等
206…一時停止標識
207…止まれ標示
208…停止線
209…横断歩道
210…道路中央線
A1…第1加速度
A2…第2加速度
A3…第3加速度
M…自車量
M2…他車両
10…車内通信回線
11…ロケータユニット(地図情報取得装置)
12…地図ロケータ演算部
12a…自車位置推定部
12b…地図情報取得部
13…加速度センサ
14…車輪速センサ
15…ジャイロセンサ
16…GNSS受信機
17…道路情報受信機
18…高精度道路地図データベース
19…ルート情報入力部
20…周辺監視ユニット
20…走行制御ユニット(周囲状況情報取得装置)
20a…周辺環境認識センサ
20b…周辺環境認識部
21…カメラユニット(周囲状況情報取得装置)
21a…メインカメラ
21b…サブカメラ
21c…画像処理ユニット(IPU)
21d…走行環境認識部
22…走行制御ユニット(走行制御部)
22a…操舵支援制御部
22b…目標走行経路設定部
23…エンジン制御ユニット
24…パワーステアリング制御ユニット
25…ブレーキ制御ユニット
27…スロットルアクチュエータ
28…電動パワステモータ
29…ブレーキアクチュエータ
33…モード切換スイッチ
34…ハンドルタッチセンサ
35…操舵トルクセンサ
36…ブレーキセンサ
37…アクセルセンサ
38…報知装置
200…交差点
201…自車走行路
201a…ロードエッジ部
202…交差路
203…側壁等
204…建物等
203a,204a…先端位置
205…電柱等
206…一時停止標識
207…止まれ標示
208…停止線
209…横断歩道
210…道路中央線
A1…第1加速度
A2…第2加速度
A3…第3加速度
M…自車量
M2…他車両
Claims (5)
- 車両の運転支援装置であって、
前記車両の周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置と、
前記車両の全体的な制御を統括的に行うと共に、前記周囲状況情報取得装置からの出力情報に基づいて走行制御を行う走行制御部と、
を具備し、
前記走行制御部は、前記周囲状況情報取得装置の出力情報に基づいて前記車両の前方に交差点が検出された場合には、
前記車両の周囲状況に応じて所定の一時停止位置を設定し、前記所定の一時停止位置を目標として前記車両を一時停止させる停止制御を実行し、当該所定の一時停止位置にて周囲状況を確認した後に前記車両の走行を再開させる一連の制御を複数回繰り返し行う走行制御を実行し、この場合において、
第1停止位置から走行を再開するときの第1加速度と、
第2停止位置から走行を再開するときの第2加速度と、
第3停止位置から走行を再開するときの第3加速度とは、
第3加速度≧第1加速度≧第2加速度
となるように設定されていることを特徴とする車両の運転支援装置。 - 前記第1停止位置は、道路標識又は道路標示を基準とする所定の一時停止位置であり、
前記第2停止位置は、少なくとも前記周囲状況情報取得装置による周囲状況の視認性が確保される一時停止位置であり、
前記第3停止位置は、運転者による視認性が確保される一時停止位置である
ことを特徴とする請求項1に記載の車両の運転支援装置。 - 地図情報を取得する地図情報取得装置を、さらに具備し、
前記走行制御部は、前記周辺状況情報取得装置からの出力情報に加えて、前記地図情報取得装置からの出力情報に基づいて、前記第1停止位置,前記第2停止位置,前記第3停止位置の各設定を行い、所定の停止制御と所定の走行制御を行うことを特徴とする請求項2に記載の車両の運転支援装置。 - 前記走行制御部は、
前記車両が前記第1停止位置にて一時停止しているときに前記交差点を通過する他車両を検出した場合には、前記第1停止位置から走行を再開するときの前記第1加速度を抑制した加速度設定に変更し、
前記車両が前記第2停止位置にて一時停止しているときに前記車両の周囲に他車両を検出した場合には、前記第2停止位置から走行を再開するときの前記第2加速度を抑制した加速度設定に変更する
ことを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか一項に記載の車両の運転支援装置。 - 前記走行制御部は、
前記車両が前記第3停止位置にて一時停止しているときに前記車両の方向指示器のオン状態を検出した場合には、前記第3停止位置から走行を再開するときの前記第3加速度を抑制した加速度設定に変更する
ことを特徴とする請求項1~請求項4のいずれか一項に記載の車両の運転支援装置。
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Date | Code | Title | Description |
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