JP2023034846A - エンジンのピストン構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストン冷却と圧縮着火時の燃焼室における混合気の未燃損低減とを両立する。【解決手段】ピストン２０は、燃焼室８を区画する冠面２１ａ及び冠面とは反対側の裏面２１ｂを含むクラウン部２１を有する。クラウン部の内部には、互いに区画された中央側に位置する第１空洞２６及び第１空洞よりも外周側に位置する第２空洞２７が設けられている。第１空洞と第２空洞との区画壁２８ａには、第１空洞と第２空洞とを連通する連通孔２９が設けられている。第１空洞及び第２空洞は、それぞれ、燃焼室側の天井面２６ａ，２７ａと、燃焼室とは反対側の底面２６ｂ，２７ｂと、を含む。第１空洞の底面には、オイルジェット１５から裏面に向けて噴射されたオイルを第１空洞に導入する導入孔３０が設けられている。第２空洞の底面には、オイルを排出する排出孔３２が設けられている。【選択図】図２

Description

本開示は、エンジンのピストン構造に関する。

エンジンのピストンは、高温の燃焼室に接触するため、温度上昇しやすい。このため、ピストンの内部にクーリングチャンネルを設けて、オイルジェットから噴射されるオイルをクーリングチャンネルに導入することで、ピストンを冷却する構成が知られている。

例えば、特許文献１に開示のエンジンのピストンは、クラウン部と、クーリングチャンネルと、を備える。クラウン部は、燃焼室を区画する冠面と、冠面とは反対側の裏面と、を有する。クーリングチャンネルは、クラウン部の内部、すなわち冠面と裏面との間において、クラウン部の外周に沿うようにＣ環状に形成されている。

特開２０１９－０５２６２８号公報

ところで、エンジンの燃焼方式として、ＣＩ（Compression Ignition，圧縮着火）燃焼がある。ＣＩ燃焼は、燃焼室の混合気が圧縮自己着火することにより開始する燃焼である。本願発明者等は、燃焼室における混合気の圧縮自己着火の開始位置を調べたところ、燃焼室の外周側よりも中央側で混合気の圧縮自己着火が開始されることを、発見した。

特に、特許文献１に係るピストンを用いた場合、燃焼室の外周側の混合気は、クーリングチャンネルを流れるオイルに熱を奪われて、温度低下しやすい。このため、燃焼室における中央側の混合気の温度が外周側の混合気の温度よりも相対的に高くなり、クーリングチャンネルの無いピストンを用いた場合に比べて、より顕著に、混合気の圧縮自己着火が燃焼室の中央側で開始されやすくなる。

混合気の圧縮自己着火が燃焼室の中央側で開始されると、燃焼室の外周側の混合気が燃えにくくなり、未燃損失が増加してしまう。

本開示は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ピストンの冷却と、圧縮着火時の燃焼室における混合気の未燃損失低減とを両立することにある。

本開示に係るエンジンのピストン構造は、燃焼室を区画する冠面及び上記冠面とは反対側の裏面を含むクラウン部を有するピストンと、上記裏面に向けてオイルを噴射するオイルジェットと、を備えるエンジンであって、上記クラウン部の内部には、互いに区画された中央側に位置する第１空洞及び上記第１空洞よりも外周側に位置する第２空洞が設けられており、上記第１空洞と上記第２空洞との区画壁には、上記第１空洞と上記第２空洞とを連通する連通孔が設けられており、上記第１空洞及び上記第２空洞は、それぞれ、上記燃焼室側の天井面と、上記燃焼室とは反対側の底面と、を含み、上記第１空洞の上記底面には、上記オイルジェットから上記裏面に向けて噴射された上記オイルが導入される導入孔が設けられており、上記第２空洞の上記底面には、上記オイルを排出する排出孔が設けられている。

かかる構成によれば、オイルジェットからクラウン部の裏面に向けて噴射されたオイルは、導入孔を介して中央側の第１空洞に導入された後、連通孔を介して外周側の第２空洞に流入して、第２空洞の底面に設けられた排出孔からクラウン部の外部に排出される。これにより、クラウン部の内部にオイルが循環されて、クラウン部が冷却される。

第２空洞の底面に排出孔が設けられているので、連通孔を介して第２空洞に流入したオイルは、排出孔からクラウン部の外部へどんどん排出される。このため、オイルは、第２空洞に満たされず、その天井面まで届かない。これにより、第２空洞の天井面付近には、空気層が形成される。

燃焼室における中央側の混合気は、第１空洞を流れるオイルに熱を奪われて、温度低下しやすくなる。一方、燃焼室における外周側の混合気は、第２空洞の天井面付近に形成された空気層によって遮熱されて、温度低下しにくくなる。これにより、燃焼室における外周側の混合気の温度は、燃焼室における中央側の混合気の温度よりも、高くなる。

したがって、圧縮着火時において、先ず、燃焼室の外周側で混合気の圧縮自己着火が開始され、次に、燃焼室の中央側で混合気の圧縮自己着火が起こるようになる。これにより、圧縮着火時の燃焼室における混合気の未燃損失が低減する。

以上、ピストンの冷却と、圧縮着火時の燃焼室における混合気の未燃損失低減とを両立することができる。

一実施形態では、上記排出孔は、上記第１空洞の上記底面にも設けられている。

かかる構成によれば、第１空洞の底面に排出孔が設けられているので、第１空洞におけるオイルが、連通孔を介して第２空洞に流入しにくくなる。これにより、オイルが第２空洞にさらに満たされにくくなるので、第２空洞の天井面付近に空気層がさらに形成されやすくなる。

一実施形態では、上記第２空洞における上記排出孔は、上記連通孔の貫通方向の延長線上に設けられている。

かかる構成によれば、連通孔におけるオイルの流れ方向の延長線上に排出孔を配置することによって、連通孔を介して第２空洞に流入したオイルを、スムースに、排出孔によって排出することができる。

一実施形態では、上記第２空洞は、上記延長線上に、上記連通孔に対向する側面である対向側面を含み、上記第２空洞における上記排出孔は、上記連通孔における上記第２空洞側の開口と上記対向側面との中央位置よりも、上記開口側に設けられている。

かかる構成によれば、第２空洞における連通孔になるべく近い位置に、排出孔を位置付けることができる。これにより、連通孔を介して第２空洞に流入したオイルを、直ちに、排出孔によって排出することができる。

一実施形態では、上記第２空洞の上記底面は、上記連通孔よりも、上記燃焼室とは反対側に位置する。

かかる構成によれば、連通孔を介して第２空洞に流入したオイルが第２空洞の天井面に到達しにくくなるので、第２空洞の天井面付近に、空気層がさらに形成されやすくなる。

一実施形態では、上記第２空洞の上記天井面の表面積は、上記第１空洞の上記天井面の表面積よりも大きい。

かかる構成によれば、第２空洞の天井面付近に形成される空気層の体積を、より大きくすることができる。

本開示によれば、ピストンの冷却と、圧縮着火時の燃焼室における混合気の未燃損失低減とを両立することができる。

図１は、本開示の一実施形態に係るエンジンを示す正面断面図である。 図２は、ピストンを示す正面断面図である。 図３は、ピストンを示す平面断面図である。 図４は、図２におけるＩＶ部拡大図である。

以下、本開示の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本開示、その適用物あるいはその用途を制限することを意図するものでは全くない。

（エンジンの構成）
図１は、エンジン１を示す正面断面図である。エンジン１は、一部の運転領域（例えば低負荷領域）で、ＣＩ（Compression Ignition，圧縮着火）燃焼を行う。また、エンジン１は、一部の運転領域（例えば高負荷領域）で、ＳＩ（Spark Ignition，火花点火）燃焼を行う。ＣＩ燃焼は、燃焼室の混合気が圧縮自己着火することにより開始する燃焼である。ＳＩ燃焼は、燃焼室の混合気に強制的に点火を行うことにより開始する火炎伝播を伴う燃焼である。

ＣＩ燃焼には、ＨＣＣＩ（Homogeneous Charge Compression Ignition）燃焼などの、各種の燃焼方式が含まれる。

エンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダヘッド３と、を備える。シリンダブロック２の上部には、複数のシリンダボア４が、気筒列方向に並んで形成されている。シリンダブロック２の下部には、クランクケース５が形成されている。なお、図１では、１つのシリンダボア４のみを示す。

シリンダボア４には、ピストン２０が摺動可能（往復可能）に内挿されている。ピストン２０には、コネクティングロッド６を介して、クランクシャフト７が連結されている。クランクシャフト７は、クランクケース５に収容されている。ピストン２０は、シリンダボア４及びシリンダヘッド３と共に、燃焼室８を区画する。

以下、ピストン２０の軸方向（往復方向）を、上下方向という場合がある。ピストン２０の軸方向における燃焼室８側を、「上側」という場合がある。ピストン２０の軸方向における燃焼室８とは反対側を、「下側」という場合がある。エンジン１を傾けて配置する場合、上下方向は、必ずしも、鉛直方向に一致しない。

シリンダヘッド３には、シリンダボア４毎に、吸気ポート９が形成されている。吸気ポート９には、吸気バルブ１０が配置されている。吸気バルブ１０は、動弁機構（図示せず）によって所定のタイミングで、燃焼室８と吸気ポート９との間を開閉する。また、シリンダヘッド３には、シリンダボア４毎に、排気ポート１１が形成されている。排気ポート１１には、排気バルブ１２が配置されている。排気バルブ１２は、動弁機構（図示せず）によって所定のタイミングで、燃焼室８と排気ポート１１との間を開閉する。

シリンダヘッド３には、シリンダボア４毎に、インジェクタ（図示せず）が取り付けられている。インジェクタは、燃焼室８に燃料を噴射する。燃料は、例えばガソリンである。また、シリンダヘッド３には、シリンダボア４毎に、点火プラグ（図示せず）が取り付けられている。点火プラグは、ＳＩ燃焼時、燃焼室８における燃料と空気との混合気を強制的に点火する。シリンダヘッド３の下面、すなわち燃焼室８の天井面は、所謂ペントルーフ形状である。

シリンダブロック２の内部には、メインギャラリ１３が気筒列方向に延びている。メインギャラリ１３には、オイルポンプ（図示せず）から圧送されたオイルが流れている。クランクケース５には、コネクティングロッド６及びクランクシャフト７に干渉しない位置に、オイルジェット１５が取り付けられている。

オイルジェット１５は、ノズル部１５ａと、バルブ部１５ｂと、を有する。ノズル部１５ａの先端は、ピストン２０における後述するクラウン部２１の裏面２１ｂに臨んでいる。バルブ部１５ｂには、ボール状の弁体（図示せず）及びスプリング（図示せず）が内蔵されている。スプリングは、弁体を閉状態に付勢する。オイルポンプは、メインギャラリ１３を介して、オイルジェット１５にオイルを供給する。詳細には、オイルは、メインギャラリ１３から分岐した分岐路を介して、オイルジェット１５に供給される。

オイルジェット１５は、メインギャラリ１３を流れるオイルの油圧（オイルポンプの吐出圧）が所定値以下のとき、バルブ部１５ｂの弁体がスプリングの付勢力によって閉状態に維持されるように構成されている。一方、オイルジェット１５は、メインギャラリ１３を流れるオイルの油圧（オイルポンプの吐出圧）が所定値以上のとき、バルブ部１５ｂの弁体がスプリングの付勢力に抗して開状態となり、ピストン２０における後述するクラウン部２１の裏面２１ｂに向けてオイルを噴射するように構成されている（図１のＬ参照）。

オイルポンプには、制御部(図示せず)が接続されている。制御部は、例えばＥＣＵ（Engine Control Unit）である。

（ピストンの構造）
ピストン２０の構造について、図２，３を参照しながら説明する。図２は、ピストン２０の正面断面図であり、図３のＩＩ－ＩＩ断面を示す。図３は、ピストン２０の平面断面図であり、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を示す。

図２に示すように、ピストン２０は、クラウン部２１と、スカート部２２と、を有する。クラウン部２１は、略円盤状である。クラウン部２１は、シリンダボア４と摺動する部分である。クラウン部２１は、冠面２１ａ及び冠面２１ａとは反対側の裏面２１ｂを含む。 冠面２１ａは、シリンダヘッド３及びシリンダボア４と共に、燃焼室８を区画する。冠面２１ａは、燃焼室８の天井面に向かって***している。冠面２１ａの中央部には、キャビティ２３が形成されている。クラウン部２１の外周２１ｃには、円環状の溝部２４が形成されている。溝部２４には、ピストンリング（図示せず）が取り付けられる。裏面２１ｂは、その中央部が外周部よりも下側に突出するように、形成されている。

スカート部２２は、クラウン部２１の外周２１ｃから下側に延びている。スカート部２２には、ピストンピン（図示せず）を挿入するためのピン孔２５が空けられている。ピストンピンは、コネクティングロッド６とピストン２０とを連結するためのものである。

クラウン部２１は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線において、上下に分割可能としてもよい。

図２，３に示すように、クラウン部２１の内部、すなわち冠面２１ａと裏面２１ｂとの間には、互いに区画された第１空洞２６及び第２空洞２７が設けられている。第１空洞２６は、ピストン２０の径方向において、第２空洞２７よりも相対的に中央側に位置する。第２空洞２７は、ピストン２０の径方向において、第１空洞２６よりも相対的に外周側に位置する。

図３に示すように、第１空洞２６は、ピストン２０の軸方向に見て、クラウン部２１の中央部において、円形状に形成されている。第２空洞２７は、ピストン２０の軸方向に見て、クラウン部２１の外周側において、第１空洞２６を全周に亘って囲む円環状に形成されている。

図３に示すように、第１空洞２６及び第２空洞２７は、クラウン部２１の中央部において円環状に形成された内周壁部２８ａと、クラウン部２１自体の外周壁部２８ｂと、によって区画されている。内周壁部２８ａは、第１空洞２６と第２空洞２７とを区画する（以下、「区画壁２８ａ」という）。外周壁部２８ｂは、第２空洞２７とクラウン部２１の外部とを区画する。

図２，３に示すように、区画壁２８ａには、連通孔２９が設けられている。連通孔２９は、区画壁２８ａを貫通して、第１空洞２６と第２空洞２７とを連通する。連通孔２９の貫通方向は、ピストン２０の径方向である。連通孔２９における第１空洞２６側の開口を、「入口２９ａ」という。連通孔２９における第２空洞２７側の開口を、「出口２９ｂ」という。

図２に示すように、第１空洞２６は、燃焼室８側の天井面２６ａと、燃焼室８とは反対側の底面２６ｂと、を含む。第１空洞２６における天井面２６ａの表面積と底面２６ｂの表面積とは、互いに略等しい。同様に、第２空洞２７は、燃焼室８側の天井面２７ａと、燃焼室８とは反対側の底面２７ｂと、を含む。第２空洞２７における天井面２７ａの表面積と底面２７ｂの表面積とは、互いに略等しい。

図２，３に示すように、第１空洞２６の底面２６ｂには、導入孔３０が設けられている。導入孔３０は、オイルジェット１５からクラウン部２１の裏面２１ｂに向けて噴射されたオイルを第１空洞２６に導入する。

図２，３に示すように、第２空洞２７の底面２７ｂには、排出孔３２が設けられている。排出孔３２は、第２空洞２７から、オイルを排出する。図３に示すように、第２空洞２７における排出孔３２は、連通孔２９の貫通方向の延長線Ａ上に設けられている。

ここで、図３に示すように、第２空洞２７は、延長線Ａ上に、連通孔２９に対向する側面である対向側面２７ｃを含む。対向側面２７ｃは、外周壁部２８ｂの径方向内側面で構成されている。第２空洞２７における排出孔３２は、連通孔２９の出口２９ｂと対向側面２７ｃとの中央位置Ｂよりも、連通孔２９の出口２９ｂ側に設けられている。

図２に示すように、第１空洞２６の天井面２６ａと連通孔２９の上端部（天井面）２９ｄとは、互いに略面一である。第２空洞２７の天井面２７ａは、第１空洞２６の天井面２６ａよりも、燃焼室８側に位置する。すなわち、第２空洞２７の天井面２７ａは、第１空洞２６の天井面２６ａよりも、高い位置にある。

図３に示すように、第２空洞２７の天井面２７ａの表面積は、第１空洞２６の天井面２６ａの表面積よりも大きい。

図２に示すように、第２空洞２７の底面２７ｂは、連通孔２９の下端部（底面）２９ｃよりも、燃焼室８とは反対側に位置する。すなわち、第２空洞２７の底面２７ｂは、連通孔２９の下端部（底面）２９ｃよりも、低い位置にある。

（作用効果）
本実施形態に係るピストン２０の構造による作用効果について、主に図４を参照しながら説明する。

オイルジェット１５のノズル部１５ａからピストン２０におけるクラウン部２１の裏面２１ｂに向けて噴射されたオイルは、図４の符号Ｌに示すように、導入孔３０を介して中央側の第１空洞２６に導入される。

その後、第１空洞２６におけるオイルは、連通孔２９を介して外周側の第２空洞２７に流入して、第２空洞２７の底面２７ｂに設けられた排出孔３２からクラウン部２１の外部に排出される。これにより、クラウン部２１の内部にオイルが循環されて、クラウン部２１が冷却される。

第２空洞２７の底面２７ｂに排出孔３２が設けられているので、連通孔２９を介して第２空洞２７に流入したオイルは、排出孔３２からクラウン部２１の外部へどんどん排出される。このため、オイルは、第２空洞２７に満たされず、その天井面２７ａまで届かない。これにより、第２空洞２７の天井面２７ａ付近には、空気層４０が形成される。

燃焼室８における中央側の混合気４１は、第１空洞２６を流れるオイルに熱を奪われて、温度低下しやすくなる。一方、燃焼室８における外周側の混合気４２は、第２空洞２７の天井面２７ａ付近に形成された空気層４０によって遮熱されて、温度低下しにくくなる。これにより、燃焼室８における外周側の混合気４２の温度は、燃焼室８における中央側の混合気４１の温度よりも、高くなる。すなわち、中央側の混合気４１の温度よりも外周側の混合気４２の温度の方が高くなるような、燃焼室８の温度分布が実現する。

したがって、圧縮着火時において、先ず、燃焼室８の外周側で混合気４２の圧縮自己着火が開始され、次に、燃焼室８の中央側で混合気４１の圧縮自己着火が起こるようになる。これにより、圧縮着火時の燃焼室８における混合気４１，４２（特に、外周側の混合気４２）の未燃損失が低減する。

以上、ピストン２０の冷却と、圧縮着火時の燃焼室８における混合気４１，４２の未燃損失低減とを両立することができる。

連通孔２９におけるオイルの流れ方向（連通孔２９の貫通方向）の延長線Ａ上に排出孔３２を配置することによって、連通孔２９を介して第２空洞２７に流入したオイルを、スムースに、排出孔３２によって排出することができる。

第２空洞２７における排出孔３２が中央位置Ｂよりも連通孔２９の出口２９ｂ側に設けられているので、第２空洞２７における連通孔２９になるべく近い位置に、排出孔３２を位置付けることができる。これにより、連通孔２９を介して第２空洞２７に流入したオイルを、直ちに、排出孔３２によって排出することができる。

第２空洞２７の底面２７ｂが、連通孔２９の下端部（底面）２９ｃよりも燃焼室８とは反対側に位置する（低い位置にある）ので、連通孔２９を介して第２空洞２７に流入したオイルは、第２空洞２７の天井面２７ａに到達しにくくなる。これにより、第２空洞２７の天井面２７ａ付近に、空気層４０がさらに形成されやすくなる。

第２空洞２７の天井面２７ａの表面積を大きくすることによって、第２空洞２７の天井面２７ａ付近に形成される空気層４０の体積を、より大きくすることができる。

第２空洞２７の天井面２７ａが第１空洞２６の天井面２６ａよりも燃焼室８側に位置する（高い位置にある）ので、連通孔２９を介して第２空洞２７に流入したオイルは、第２空洞２７にさらに満たされにくくなって、その天井面２７ａにさらに届きにくくなる。これにより、第２空洞２７の天井面２７ａ付近に、空気層４０が、より一層、形成されやすくなる。

第２空洞２７が第１空洞２６を全周に亘って囲む円環状に形成されている（図３参照）ので、燃焼室８の全周に亘って、燃焼室８の外周側から、混合気４２の圧縮自己着火が開始されるようになる。

（その他の実施形態）
以上、本開示を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。

上記実施形態では、第２空洞２７の底面２７ｂにのみ排出孔３２が設けられていたが、これに限定されない。図２～４に二点鎖線で示すように、第２空洞２７の底面２７ｂだけでなく、第１空洞２６の底面２６ｂにも排出孔３１が設けられてもよい。

かかる構成によれば、第１空洞２６の底面２６ｂに排出孔３１が設けられているので、第１空洞２６におけるオイルは、連通孔２９を介して第２空洞２７に流入しにくくなる。これにより、オイルが第２空洞２７にさらに満たされにくくなるので、第２空洞２７の天井面２７ａ付近に空気層４０がさらに形成されやすくなる。

なお、第１空洞２６における排出孔３１と連通孔２９の入口２９ａとの距離は、導入孔３０と連通孔２９の入口２９ａとの距離よりも、短いことが好ましい。

第２空洞２７の底面２７ｂと連通孔２９の下端部（底面）２９ｃとは、互いに面一でもよい。

第２空洞２７の天井面２７ａは、第１空洞２６の天井面２６ａと同じ高さに、位置してもよい。連通孔２９を介して第２空洞２７に流入したオイルは、第２空洞２７の底面２７ｂに設けられた排出孔３２からどんどん排出されるので、たとえ第２空洞２７の天井面２７ａが第１空洞２６の天井面２６ａよりも高い位置になくても、第２空洞２７の天井面２７ａ付近には空気層４０が形成され得る。

第２空洞２７は、円環状ではなく、第１空洞２６を全周に亘って囲む四角環状等に形成されてもよい。また、第２空洞２７は、第１空洞２６を全周に亘って囲む必要はなく、例えばＣ環状（円弧状）に形成されてもよい。さらに、第２空洞２７は、第１空洞２６よりも外周側の一部の領域にのみ、設けられてもよい。

エンジン１は、ＳＩ燃焼を一切行わずに、全ての運転領域においてＣＩ燃焼を行ってもよい。

本開示は、エンジンのピストン構造に適用できるので、極めて有用であり、産業上の利用可能性が高い。

Ａ 延長線
Ｂ 中央位置
１ エンジン
８ 燃焼室
１３ メインギャラリ
１５ オイルジェット
２０ ピストン
２１ クラウン部
２１ａ 冠面
２１ｂ 裏面
２６ 第１空洞
２６ａ 天井面
２６ｂ 底面
２７ 第２空洞
２７ａ 天井面
２７ｂ 底面
２７ｃ 対向側面
２８ａ 区画壁（内周壁部）
２８ｂ 外周壁部
２９ 連通孔
２９ａ 入口（開口）
２９ｂ 出口（開口）
２９ｃ 下端部
２９ｄ 上端部
３０ 導入孔
３１ 排出孔
３２ 排出孔
４０ 空気層
４１ 混合気
４２ 混合気

Claims (6)

1. 燃焼室を区画する冠面及び該冠面とは反対側の裏面を含むクラウン部を有するピストンと、前記裏面に向けてオイルを噴射するオイルジェットと、を備えるエンジンのピストン構造であって、
   前記クラウン部の内部には、互いに区画された中央側に位置する第１空洞及び該第１空洞よりも外周側に位置する第２空洞が設けられており、
   前記第１空洞と前記第２空洞との区画壁には、該第１空洞と該第２空洞とを連通する連通孔が設けられており、
   前記第１空洞及び前記第２空洞は、それぞれ、前記燃焼室側の天井面と、前記燃焼室とは反対側の底面と、を含み、
   前記第１空洞の前記底面には、前記オイルジェットから前記裏面に向けて噴射された前記オイルが導入される導入孔が設けられており、
   前記第２空洞の前記底面には、前記オイルを排出する排出孔が設けられている、エンジンのピストン構造。
2. 請求項１に記載のエンジンのピストン構造であって、
   前記排出孔は、前記第１空洞の前記底面にも設けられている、エンジンのピストン構造。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンのピストン構造であって、
   前記第２空洞における前記排出孔は、前記連通孔の貫通方向の延長線上に設けられている、エンジンのピストン構造。
4. 請求項３に記載のエンジンのピストン構造であって、
   前記第２空洞は、前記延長線上に、前記連通孔に対向する側面である対向側面を含み、
   前記第２空洞における前記排出孔は、前記連通孔における前記第２空洞側の開口と前記対向側面との中央位置よりも、前記開口側に設けられている、エンジンのピストン構造。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載のエンジンのピストン構造であって、
   前記第２空洞の前記底面は、前記連通孔よりも、前記燃焼室とは反対側に位置する、エンジンのピストン構造。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載のエンジンのピストン構造であって、
   前記第２空洞の前記天井面の表面積は、前記第１空洞の前記天井面の表面積よりも大きい、エンジンのピストン構造。

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