JP2023034416A - Hybrid vehicle - Google Patents

Abstract

To increase a torque of an engine more appropriately in transferring from electric travelling to hybrid travelling and increasing the torque.SOLUTION: When a shift stage of a transmission is a shift stage on a high vehicle speed side in transferring from electric travelling for travelling without using power from an engine to hybrid travelling for travelling by using the power from the engine and increasing a torque of an engine, the engine is controlled by setting a target torque so that an increase amount per unit time of the target torque of the engine becomes larger as compared with a case that the shift stage is a shift stage on a low vehicle speed side.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、ハイブリッド車に関する。 The present invention relates to hybrid vehicles.

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと第１モータと駆動輪および第２モータとを動力分割機構（プラネタリギヤユニット）に接続したハイブリッド車において、エンジン始動時に、エンジントルクの時間増加率であるトルクレート基づいて燃料噴射制御を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, as a hybrid vehicle of this type, in a hybrid vehicle in which an engine, a first motor, driving wheels and a second motor are connected to a power split device (planetary gear unit), when the engine is started, the time increase rate of the engine torque is A technique for performing fuel injection control based on a torque rate has been proposed (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１９－２０６９６１号公報JP 2019-206961 A

エンジンおよびモータと、エンジンおよびモータに入力軸が接続されると共に駆動輪に出力軸が接続された変速機と、を備えるハイブリッド車において、エンジンからの動力を用いずに走行する電動走行からエンジンからの動力を用いて走行するハイブリッド走行に移行してエンジンのトルクを増加させる際に、エンジンのトルクをどのように増加させるかが課題となる。エンジンのトルクを一律に急峻に増加させると、駆動輪に出力されるトルクの変動が大きくなりやすくなる場合があり、エンジンのトルクを一律に緩やかに増加させると、エンジンのトルクの増加が遅くなる。 In a hybrid vehicle comprising an engine and a motor, and a transmission having an input shaft connected to the engine and the motor and an output shaft connected to the driving wheels, the hybrid vehicle runs without using power from the engine. The problem is how to increase the torque of the engine when the torque of the engine is increased when shifting to hybrid running in which the power of the vehicle is used to run. If the engine torque is uniformly and steeply increased, the torque output to the drive wheels tends to fluctuate more. .

本発明のハイブリッド車は、電動走行からハイブリッド走行に移行してエンジンのトルクを増加させる際に、より適切に増加させることを主目的とする。 A main object of the hybrid vehicle of the present invention is to more appropriately increase the torque of the engine when shifting from electric drive to hybrid drive.

本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the above main object.

本発明の第１ハイブリッド車は、
エンジンおよびモータと、
前記エンジンおよび前記モータに入力軸が接続されると共に駆動輪に出力軸が接続された変速機と、
前記入力軸に要求トルクが出力されるように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御装置は、前記エンジンからの動力を用いずに走行する電動走行から前記エンジンからの動力を用いて走行するハイブリッド走行に移行して前記エンジンのトルクを増加させる際に、前記変速機の変速段が高車速側の変速段である場合、低車速側の変速段である場合に比して前記エンジンの目標トルクの単位時間当たりの増加量が大きくなるように前記目標トルクを設定して前記エンジンを制御する、
ことを要旨とする。 The first hybrid vehicle of the present invention is
an engine and a motor;
a transmission having an input shaft connected to the engine and the motor and having an output shaft connected to drive wheels;
a control device that controls the engine and the motor so that the required torque is output to the input shaft;
A hybrid vehicle comprising
The control device shifts the speed of the transmission when increasing the torque of the engine by shifting from electric driving in which the power from the engine is not used to driving to hybrid driving in which the power is from the engine. When the gear is a gear on the high vehicle speed side, the target torque is set such that the amount of increase per unit time of the target torque of the engine is greater than when the gear is on the low vehicle speed side. control the engine
This is the gist of it.

本発明の第１のハイブリッド車では、エンジンからの動力を用いずに走行する電動走行からエンジンからの動力を用いて走行するハイブリッド走行に移行してエンジンのトルクを増加させる際に、変速機の変速段が高車速側の変速段である場合、低車速側の変速段である場合に比してエンジンの目標トルクの単位時間当たりの増加量（目標トルク増加率）が大きくなるように目標トルクを設定してエンジンを制御する。変速機の変速段が低車速側の変速段である場合、高車速側の変速段である場合に比して、エンジンのトルクを増加させる際に、エンジンから変速機を介して駆動輪に伝達されるトルク変動が大きくなりやすく、運転者がショックを感じやすい。したがって、変速機の変速段が高車速側の変速段である場合、低車速側の変速段である場合に比してエンジンの目標トルク増加率が大きくなるように目標トルクを設定してエンジンを制御することにより、変速機の変速段が低車速側の変速段である場合には、運転者にショックを感じさせるのを抑制することができ、変速段が高車速側の変速段である場合には、エンジンのトルクを迅速に増加させることができる。即ち、エンジンのトルクを、変速機の変速段に応じてより適切に増加させることができる。 In the first hybrid vehicle of the present invention, when the torque of the engine is increased by shifting from the electric running that runs without using the power from the engine to the hybrid running that runs with the power from the engine, the When the gear stage is on the high vehicle speed side, the target torque is set so that the amount of increase in the engine target torque per unit time (target torque increase rate) is greater than when the gear stage is on the low vehicle speed side. to control the engine. When the gear stage of the transmission is a gear stage on the low vehicle speed side, when increasing the torque of the engine, it is transmitted from the engine to the drive wheels via the transmission, compared to when the gear stage is on the high vehicle speed side. The applied torque fluctuation tends to increase, and the driver tends to feel a shock. Therefore, when the gear stage of the transmission is on the high vehicle speed side, the target torque is set so that the target torque increase rate of the engine is greater than when it is on the low vehicle speed side, and the engine is started. When the gear stage of the transmission is on the low vehicle speed side, it is possible to suppress the driver from feeling a shock, and when the gear stage is on the high vehicle speed side. can quickly increase the torque of the engine. That is, the torque of the engine can be increased more appropriately according to the gear stage of the transmission.

本発明の第２のハイブリッド車は、
エンジンおよびモータと、
前記エンジンおよび前記モータに入力軸が接続されると共に駆動輪に出力軸が接続された変速機と、
前記入力軸に要求トルクが出力されるように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御装置は、前記エンジンからの動力を用いずに走行する電動走行から前記エンジンからの動力を用いて走行するハイブリッド走行に移行して前記エンジンのトルクを増加させる際に、前記変速機の変速段の変更中である場合、前記変速段の変更中でない場合に比して前記エンジンの目標トルクの単位時間当たりの増加量が大きくなるように前記目標トルクを設定して前記エンジンを制御する、
ことを要旨とする。 A second hybrid vehicle of the present invention is
an engine and a motor;
a transmission having an input shaft connected to the engine and the motor and having an output shaft connected to drive wheels;
a control device that controls the engine and the motor so that the required torque is output to the input shaft;
A hybrid vehicle comprising
The control device shifts the speed of the transmission when increasing the torque of the engine by shifting from electric driving in which the power from the engine is not used to driving to hybrid driving in which the power is from the engine. setting the target torque and controlling the engine so that the amount of increase per unit time of the target torque of the engine is greater when the gear is being changed than when the gear is not being changed;
This is the gist of it.

本発明の第２のハイブリッド車では、エンジンからの動力を用いずに走行する電動走行からエンジンからの動力を用いて走行するハイブリッド走行に移行してエンジンのトルクを増加させる際に、変速機の変速段の変更中である場合、変速段の変更中でない場合に比してエンジンの目標トルクの単位時間当たりの増加量（目標トルク増加率）が大きくなるように目標トルクを設定してエンジンを制御する。変速機の変速段の変更中である場合、変速段の変更中でない場合に比して、変速機のトルク伝達容量が小さくなることなどにより、エンジンのトルクを増加させる際に、これに起因するショックを運転者が感じにくい。したがって、変速機の変速段の変更中である場合、変速段の変更中でない場合に比してエンジンの目標トルク増加率が大きくなるように目標トルクを設定してエンジンを制御することにより、変速機の変速段の変更中でない場合には、運転者にショックを感じさせるのを抑制することができ、変速段の変更中である場合には、エンジンのトルクを迅速に増加させることができる。即ち、エンジンのトルクを、変速機の変速段に応じてより適切に増加させることができる。 In the second hybrid vehicle of the present invention, when the torque of the engine is increased by shifting from the electric running that runs without using the power from the engine to the hybrid running that runs with the power from the engine, When the gear stage is being changed, the engine is started by setting the target torque so that the amount of increase in the engine target torque per unit time (target torque increase rate) is greater than when the gear stage is not being changed. Control. When the gear stage of the transmission is being changed, the torque transmission capacity of the transmission becomes smaller than when the gear stage is not being changed. It is difficult for the driver to feel the shock. Therefore, when the gear stage of the transmission is being changed, the engine is controlled by setting the target torque so that the target torque increase rate of the engine is greater than when the gear stage is not being changed. When the gear stage of the machine is not being changed, it is possible to suppress the driver from feeling a shock, and when the gear stage is being changed, the torque of the engine can be rapidly increased. That is, the torque of the engine can be increased more appropriately according to the gear stage of the transmission.

本発明の一実施例としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the invention; FIG. ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing an example of a control routine executed by an HVECU 70; ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing an example of a control routine executed by an HVECU 70; 変形例のハイブリッド車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 120 of a modified example;

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, a mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、モータ３０と、インバータ３２と、クラッチＫ０と、自動変速装置４０と、高電圧バッテリ６０と、低電圧バッテリ６２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing the outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as one embodiment of the present invention. As illustrated, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a motor 30, an inverter 32, a clutch K0, an automatic transmission 40, a high voltage battery 60, a low voltage battery 62, a DC/DC It includes a converter 64 and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “HVECU”) 70 .

エンジン２２は、燃料タンクからのガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２のクランクシャフト２３は、クラッチＫ０を介してモータ３０の回転軸３１（回転子）に接続されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using fuel such as gasoline or light oil from a fuel tank. A crankshaft 23 of the engine 22 is connected to a rotary shaft 31 (rotor) of a motor 30 via a clutch K0. The operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24 .

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号からの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランクシャフト２３のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 The engine ECU 24 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports (not shown). Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 through an input port. Signals input to the engine ECU 24 include, for example, a crank angle θcr from a crank position sensor 23a that detects the rotational position of the crankshaft 23 of the engine 22, and a water temperature sensor (not shown) that detects the temperature of the cooling water of the engine 22. cooling water temperature Tw. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through an output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr of the crankshaft 23 from the crank position sensor 23a.

エンジン２２のクランクシャフト２３には、エンジン２２をクランキングするためのスタータモータ２５や、エンジン２２からの動力を用いて発電するオルタネータ２６が接続されている。スタータ２５およびオルタネータ２６は、低電圧バッテリ６２と共に低電圧側電力ライン６３に接続されており、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。 A crankshaft 23 of the engine 22 is connected to a starter motor 25 for cranking the engine 22 and an alternator 26 for generating power using power from the engine 22 . The starter 25 and alternator 26 are connected to a low voltage side power line 63 together with a low voltage battery 62 and controlled by the HVECU 70 .

モータ３０は、同期発電電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する。このモータ３０の回転子が固定された回転軸３１は、クラッチＫ０を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されていると共に自動変速機４５の入力軸４１に接続されている。インバータ３２は、モータ３０の駆動に用いられると共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。モータ３０は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）３４によってインバータ３２の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor 30 is configured as a synchronous generator-motor, and has a rotor in which permanent magnets are embedded in a rotor core, and a stator in which a three-phase coil is wound around the stator core. A rotary shaft 31 to which the rotor of the motor 30 is fixed is connected to the crankshaft 23 of the engine 22 and to the input shaft 41 of the automatic transmission 45 via the clutch K0. The inverter 32 is used to drive the motor 30 and is connected to the high voltage power line 61 . The motor 30 is rotationally driven by controlling the switching of a plurality of switching elements of the inverter 32 by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 34 .

モータＥＣＵ３４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ３４には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ３４に入力される信号としては、例えば、モータ３０の回転子（回転軸３１）の回転位置を検出する回転位置センサ３０ａからの回転位置θｍや、モータ３０の各相の相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。モータＥＣＵ３４からは、インバータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ３４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ３４は、回転位置センサ３０ａからのモータ３０の回転子（回転軸３１）の回転位置θｍに基づいてモータ３０の回転数Ｎｍを演算している。 The motor ECU 34 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports (not shown). Signals from various sensors are input to the motor ECU 34 through input ports. Signals input to the motor ECU 34 include, for example, the rotational position θm from a rotational position sensor 30a that detects the rotational position of the rotor (rotating shaft 31) of the motor 30, and the phase current of each phase of the motor 30. Phase currents Iu, Iv from current sensors can be mentioned. A control signal to the inverter 32 and the like are output from the motor ECU 34 via an output port. The motor ECU 34 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 34 calculates the rotational speed Nm of the motor 30 based on the rotational position θm of the rotor (rotating shaft 31) of the motor 30 from the rotational position sensor 30a.

クラッチＫ０は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、ＨＶＥＣＵ７０によって制御され、エンジン２２のクランクシャフト２３とモータ３０の回転軸３１との接続および接続の解除を行なう。 Clutch K0 is configured, for example, as a hydraulically-driven friction clutch, and is controlled by HVECU 70 to connect and disconnect crankshaft 23 of engine 22 and rotating shaft 31 of motor 30 .

自動変速装置４０は、トルクコンバータ４３と、６段変速の自動変速機４５とを有する。トルクコンバータ４３は、一般的な流体伝動装置として構成されており、モータ３０の回転軸３１に接続された入力軸４１の動力を自動変速機４５の入力軸である変速機入力軸４４にトルクを増幅して伝達したり、トルクを増幅することなくそのまま伝達したりする。自動変速機４５は、変速機入力軸４４と、駆動輪４９にデファレンシャルギヤ４８を介して連結された出力軸４２と、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）とを有する。複数の摩擦係合要素は、何れも、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレ ート）、作動油が供給される油室などにより構成される油圧サーボを有する。自動変速機４５は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第６速までの前進段や後進段を形成して、変速機入力軸４４と出力軸４２との間で動力を伝達する。クラッチＫ０や自動変速機４５には、図示しない油圧制御装置により、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの作動油の油圧が調圧されて供給される。油圧制御装置は、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブなどを有する。この油圧制御装置は、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。 The automatic transmission 40 has a torque converter 43 and a six-speed automatic transmission 45 . The torque converter 43 is configured as a general fluid transmission device, and converts the power of the input shaft 41 connected to the rotating shaft 31 of the motor 30 to the transmission input shaft 44, which is the input shaft of the automatic transmission 45. The torque is amplified and transmitted, or the torque is transmitted as it is without amplification. The automatic transmission 45 includes a transmission input shaft 44, an output shaft 42 connected to drive wheels 49 via a differential gear 48, a plurality of planetary gears, and a plurality of hydraulically driven friction engagement elements (clutches, brakes, etc.). ) and Each of the plurality of frictional engagement elements has a hydraulic servo composed of a piston, a plurality of frictional engagement plates (friction plates and separator plates), an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like. The automatic transmission 45 forms forward and reverse gears from first speed to sixth speed by engaging and disengaging a plurality of frictional engagement elements, and power is transmitted between the transmission input shaft 44 and the output shaft 42 . to communicate. The clutch K0 and the automatic transmission 45 are supplied with the hydraulic pressure of hydraulic oil from a mechanical oil pump or an electric oil pump after being adjusted by a hydraulic control device (not shown). A hydraulic control device has a valve body in which a plurality of oil passages are formed, a plurality of regulator valves, a plurality of linear solenoid valves, and the like. This hydraulic control device is controlled by the HVECU 70 .

高電圧バッテリ６０は、例えば定格電圧が数百Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ３２と共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。低電圧バッテリ６２は、例えば定格電圧が１２Ｖや１４Ｖ程度の鉛蓄電池として構成されており、スタータモータ２５やオルタネータ２６と共に低電圧側電力ライン６３に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン６１と低電圧側電力ライン６３とに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン６１の電力を低電圧側電力ライン６３に電圧の降圧を伴って供給する。 The high-voltage battery 60 is configured as, for example, a lithium-ion secondary battery or a nickel-hydrogen secondary battery with a rated voltage of about several hundred volts, and is connected to the high-voltage side power line 61 together with the inverter 32 . The low-voltage battery 62 is configured as a lead-acid battery with a rated voltage of about 12 V or 14 V, for example, and is connected to the low-voltage side power line 63 together with the starter motor 25 and the alternator 26 . DC/DC converter 64 is connected to high-voltage power line 61 and low-voltage power line 63 . This DC/DC converter 64 supplies the power of the high-voltage power line 61 to the low-voltage power line 63 with a voltage step-down.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、自動変速装置４０の入力軸４１に取り付けられた回転数センサ４１ａからの回転数Ｎｉｎや、自動変速装置４０の変速機入力軸４４に取り付けられた回転数センサ４４ａからの回転数Ｎｍｉ、自動変速装置４０の出力軸４２に取り付けられた回転数センサ４２ａからの回転数Ｎｏｕｔを挙げることができる。高電圧バッテリ６０の端子間に取り付けられた電圧センサからの高電圧バッテリ６０の電圧Ｖｂｈや、高電圧バッテリ６０の出力端子に取り付けられた電流センサからの高電圧バッテリ６０の電流Ｉｂｈ、低電圧バッテリ６２の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｂｌも挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖも挙げることができる。 The HVECU 70 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports (not shown). Signals from various sensors are input to the HVECU 70 through input ports. Signals input to the HVECU 70 include, for example, the rotation speed Nin from a rotation speed sensor 41a attached to the input shaft 41 of the automatic transmission 40, and the rotation speed Nin attached to the transmission input shaft 44 of the automatic transmission 40. The rotational speed Nmi from the sensor 44a and the rotational speed Nout from the rotational speed sensor 42a attached to the output shaft 42 of the automatic transmission 40 can be mentioned. The voltage Vbh of the high voltage battery 60 from the voltage sensor attached between the terminals of the high voltage battery 60, the current Ibh of the high voltage battery 60 from the current sensor attached to the output terminal of the high voltage battery 60, and the low voltage battery The voltage Vbl from a voltage sensor attached across the terminals of 62 can also be mentioned. The ignition signal from the ignition switch 80, the shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, and the brake A brake pedal position BP from a brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the pedal 85 and a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 87 can also be used.

ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、スタータモータ２５への制御信号や、オルタネータ２６への制御信号を挙げることができる。クラッチＫ０や自動変速装置４０（油圧制御装置）への制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４への制御信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３４と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、回転数センサ４１ａからの自動変速装置４０の入力軸４１の回転数Ｎｉｎを回転数センサ４２ａからの自動変速装置４０の出力軸４２の回転数Ｎｏｕｔで除して自動変速装置４０の回転数比Ｇｔを演算している。 Various control signals are output from the HVECU 70 through an output port. Examples of signals output from the HVECU 70 include a control signal to the starter motor 25 and a control signal to the alternator 26 . A control signal to the clutch K0 and the automatic transmission 40 (hydraulic control device), and a control signal to the DC/DC converter 64 can also be mentioned. The HVECU 70 is connected to the engine ECU 24 and the motor ECU 34 via communication ports. The HVECU 70 divides the rotation speed Nin of the input shaft 41 of the automatic transmission 40 from the rotation speed sensor 41a by the rotation speed Nout of the output shaft 42 of the automatic transmission 40 from the rotation speed sensor 42a to calculate the rotation speed of the automatic transmission 40. A numerical ratio Gt is calculated.

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４との協調制御により、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行するように、エンジン２２とクラッチＫ０とモータ３０と自動変速装置４０とを制御する。ここで、ＨＶ走行モードは、クラッチＫ０を係合状態としてエンジン２２の動力を用いて走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、クラッチＫ０を解放状態としてエンジン２２の動力を用いずに走行するモードである。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, the engine 22 is controlled so as to run in a hybrid running mode (HV running mode) or an electric running mode (EV running mode) by cooperative control of the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 34. , the clutch K0, the motor 30 and the automatic transmission 40 are controlled. Here, the HV driving mode is a mode in which the clutch K0 is engaged and the power of the engine 22 is used for driving, and the EV driving mode is the driving mode in which the clutch K0 is released and the engine 22 is not used for driving. is.

ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードにおける自動変速装置４０の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて自動変速機４５の目標変速段Ｍ＊を設定する。そして、自動変速機４５の変速段Ｍと目標変速段Ｍ＊とが一致するときには、変速段Ｍが保持されるように自動変速機４５を制御する。一方、変速段Ｍと目標変速段Ｍ＊とが異なるときには、変速段Ｍが目標変速段Ｍ＊に一致するように自動変速機４５を制御する（以下、こうした制御を「変速制御」という）。 In the control of the automatic transmission device 40 in the HV traveling mode or the EV traveling mode, the HVECU 70 first sets the target gear stage M* of the automatic transmission 45 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. Then, when the gear stage M of the automatic transmission 45 and the target gear stage M* match, the automatic transmission 45 is controlled so that the gear stage M is held. On the other hand, when the gear stage M is different from the target gear stage M*, the automatic transmission 45 is controlled so that the gear stage M coincides with the target gear stage M* (hereinafter, such control is referred to as "shift control").

自動変速機４５の変速制御では、最初に、複数の摩擦係合要素のうち係合状態から解放状態に切り替える解放側要素の油圧を１段低下させると共に解放状態から係合状態に切り替える係合側要素のストローク制御を行なう。ストローク制御では、係合側要素のピストンと摩擦係合プレートとの隙間を詰める（ピストンをストロークさせる）ファストフィルと、係合側要素の油圧を比較的低い待機圧で保持する低圧待機とを行なう。続いて、解放側要素の油圧を徐々に低下させると共に係合側要素の油圧を徐々に上昇させて、トルクの伝達を解放側要素から係合側要素に変更する（トルク相）。そして、解放側要素の油圧を徐々に低下させると共に係合側要素の油圧を徐々に上昇させて、入力軸４１の回転数Ｎｉｎを目標変速段Ｍ＊（変更後の変速段Ｍ）に対応する回転数に変更する（イナーシャ相）。入力軸４１の回転数Ｎｉｎが目標変速段Ｍ＊に対応する回転数に至ると、係合側要素の油圧を更に上昇させて、変速制御を完了する。 In the shift control of the automatic transmission 45, first, among the plurality of frictional engagement elements, the hydraulic pressure of the disengagement side element that switches from the engaged state to the disengaged state is lowered by one stage, and the engagement side element that switches from the disengaged state to the engaged state is lowered. Provides stroke control for an element. In stroke control, fast fill to close the gap between the piston of the engagement side element and the friction engagement plate (stroke the piston) and low pressure standby to maintain the hydraulic pressure of the engagement side element at a relatively low standby pressure are performed. . Subsequently, the hydraulic pressure of the disengagement side element is gradually decreased and the hydraulic pressure of the engagement side element is gradually increased to change torque transmission from the disengagement side element to the engagement side element (torque phase). Then, the hydraulic pressure of the disengagement side element is gradually decreased and the hydraulic pressure of the engagement side element is gradually increased, so that the rotational speed Nin of the input shaft 41 corresponds to the target shift stage M* (shift stage M after change). Change to rpm (inertia phase). When the rotation speed Nin of the input shaft 41 reaches the rotation speed corresponding to the target shift stage M*, the hydraulic pressure of the engagement side element is further increased to complete the shift control.

ＨＶ走行モードにおけるエンジン２２およびモータ３０の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて走行に要求される（自動変速装置４０の出力軸４２に要求される）要求トルクＴｏｕｔ＊を設定する。続いて、出力軸４２の要求トルクＴｏｕｔ＊を自動変速装置４０の回転数比Ｇｔで除した値を入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊の仮値としての仮要求トルクＴｉｎｔｍｐに設定する。そして、入力軸４１の仮要求トルクＴｉｎｔｍｐにレート処理やなまし処理などの緩変化処理を施した値を入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊に設定する。こうして入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊を設定すると、要求トルクＴｉｎ＊が入力軸４１に出力されるようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊やモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定し、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ３４に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標トルクＴｅ＊で運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ３４は、トルク指令Ｔｍ＊を受信すると、モータ３０がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。 In controlling the engine 22 and the motor 30 in the HV traveling mode, the HVECU 70 first calculates the required torque (required for the output shaft 42 of the automatic transmission 40) required for traveling based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. Set Tout*. Subsequently, a value obtained by dividing the required torque Tout* of the output shaft 42 by the rotation speed ratio Gt of the automatic transmission 40 is set as a provisional required torque Tintmp as a provisional value of the required torque Tin* of the input shaft 41 . Then, a value obtained by subjecting the temporary required torque Tintmp of the input shaft 41 to slow change processing such as rate processing and smoothing is set as the required torque Tin* of the input shaft 41 . When the required torque Tin* of the input shaft 41 is set in this way, the target torque Te* of the engine 22 and the torque command Tm* of the motor 30 are set so that the required torque Tin* is output to the input shaft 41, and the target torque of the engine 22 is set. The torque Te* is transmitted to the engine ECU 24 and the torque command Tm* for the motor 30 is transmitted to the motor ECU 34 . Upon receiving the target torque Te*, the engine ECU 24 performs operation control (intake air amount control, fuel injection control, ignition control, etc.) of the engine 22 so that the engine 22 is operated at the target torque Te*. Upon receiving torque command Tm*, motor ECU 34 performs switching control of a plurality of switching elements of inverter 32 so that motor 30 is driven by torque command Tm*.

ＥＶ走行モードにおけるモータ３０の制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、ＨＶ走行モードと同様に入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊を設定し、要求トルクＴｉｎ＊が入力軸４１に出力されるようにモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータＥＣＵ３４に送信する。モータＥＣＵ３４は、モータ３０がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。 In controlling the motor 30 in the EV running mode, the HVECU 70 sets the required torque Tin* of the input shaft 41 in the same manner as in the HV running mode, and issues a torque command for the motor 30 so that the required torque Tin* is output to the input shaft 41. Tm* is set and transmitted to the motor ECU 34 . Motor ECU 34 performs switching control of a plurality of switching elements of inverter 32 so that motor 30 is driven by torque command Tm*.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド車２０の動作、特に、ＥＶ走行モードからエンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行してエンジン２２のトルクを増加させる際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２を始動すると共にクラッチＫ０を係合してから所定期間に亘って（エンジン２２のトルクが略値０からある程度大きくなるまで、例えば、入力軸４１の仮要求トルクＴｉｎｔｍｐに到達するまで）繰り返し実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, in particular, the operation when starting the engine 22 from the EV running mode and shifting to the HV running mode to increase the torque of the engine 22 will be described. FIG. 2 is a flow chart showing an example of a control routine executed by the HVECU 70. As shown in FIG. This routine is executed over a predetermined period of time after the engine 22 is started and the clutch K0 is engaged (until the torque of the engine 22 increases from approximately 0 to some extent, for example, when it reaches the provisional required torque Tintmp of the input shaft 41). (until) it is executed repeatedly.

図２の制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、自動変速装置４０の回転数比Ｇｔ、自動変速機４５の変速段Ｍなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出された値が入力される。車速Ｖは、車速センサ８７により検出された値が入力される。自動変速装置４０の回転数比Ｇｔは、回転数センサ４１ａからの入力軸４１の回転数Ｎｉｎを回転数センサ４２ａからの出力軸４２の回転数Ｎｏｕｔを除した値が入力される。自動変速機４５の変速段Ｍは、自動変速機４５の複数の摩擦係合要素のうち係合状態の摩擦係合要素に基づく値が入力される。 When the control routine of FIG. 2 is executed, the HVECU 70 first inputs data such as the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, the rotation speed ratio Gt of the automatic transmission 40, and the shift stage M of the automatic transmission 45 ( step S100). Here, a value detected by the accelerator pedal position sensor 84 is input as the accelerator opening Acc. A value detected by the vehicle speed sensor 87 is input as the vehicle speed V. FIG. The rotational speed ratio Gt of the automatic transmission 40 is obtained by dividing the rotational speed Nin of the input shaft 41 from the rotational speed sensor 41a by the rotational speed Nout of the output shaft 42 from the rotational speed sensor 42a. A value based on the engaged frictional engagement element among the plurality of frictional engagement elements of the automatic transmission 45 is input to the gear stage M of the automatic transmission 45 .

こうしてデータを入力すると、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて自動変速装置４０の出力軸４２に要求される要求トルクＴｏｕｔ＊を設定し（ステップＳ１１０）、設定した要求トルクＴｏｕｔ＊を自動変速装置４０の回転数比Ｇｔで除した値を入力軸４１の仮要求トルクＴｉｎｔｍｐに設定し（ステップＳ１２０）、設定した仮要求トルクＴｉｎｔｍｐにレート処理やなまし処理などの緩変化処理を施した値を入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊に設定する（ステップＳ１３０）。 When the data are input in this way, the required torque Tout* required for the output shaft 42 of the automatic transmission 40 is set based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V (step S110). A value obtained by dividing 40 by the rotation speed ratio Gt is set as the provisional required torque Tintmp of the input shaft 41 (step S120), and the set provisional required torque Tintmp is subjected to gradual change processing such as rate processing and smoothing processing. The required torque Tin* of the input shaft 41 is set (step S130).

続いて、自動変速機４５の変速段Ｍに基づいて、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊を増加させる際のレート値Ｒｔを設定し（ステップＳ１４０）、式（１）に示すように、前回のエンジン２２の目標トルク（前回Ｔｅ＊）にレート値Ｒｔを加えた値を入力軸４１の仮要求トルクＴｉｎｔｍｐで上限ガードしてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、レート値Ｒｔは、例えば、自動変速機４５の変速段Ｍとレート値Ｒｔとの予め定められた関係に自動変速機４５の変速段Ｍを適用して設定することができる。レート値Ｒｔは、自動変速機４５の変速段Ｍが高車速側の変速段であるほど大きくなるように設定される。この理由については後述する。 Subsequently, a rate value Rt for increasing the target torque Te* of the engine 22 is set based on the gear stage M of the automatic transmission 45 (step S140), and as shown in equation (1), the rate value Rt of the previous engine The target torque Te* of the engine 22 is set by adding the rate value Rt to the target torque (previous Te*) of the engine 22 and guarding the upper limit with the provisional required torque Tintmp of the input shaft 41 (step S150). Here, the rate value Rt can be set, for example, by applying the gear stage M of the automatic transmission 45 to a predetermined relationship between the gear stage M of the automatic transmission 45 and the rate value Rt. The rate value Rt is set to increase as the gear stage M of the automatic transmission 45 is closer to the high vehicle speed side. The reason for this will be described later.

Te*＝min(前回Te*＋Rt, Tintmp) (1) Te* = min (previous Te* + Rt, Tintmp) (1)

こうしてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定すると、設定した目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１６０）。エンジンＥＣＵ２４は、目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標トルクＴｅ＊で運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。 After setting the target torque Te* of the engine 22 in this manner, the set target torque Te* is transmitted to the engine ECU 24 (step S160). Upon receiving the target torque Te*, the engine ECU 24 performs operation control (intake air amount control, fuel injection control, ignition control, etc.) of the engine 22 so that the engine 22 is operated at the target torque Te*.

続いて、エンジン２２のトルクの推定値としての推定トルクＴｅｅｓを取得する（ステップＳ１７０）。ここで、エンジン２２の推定トルクＴｅｅｓは、例えば、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に応答遅れ補償（むだ時間補償や一次遅れ補償）を施して演算した値を取得することができる。なお、推定トルクＴｅｅｓは、エンジンＥＣＵ２４により、目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なったときの吸入空気量Ｑａや燃料噴射量Ｑｆ、点火時期Ｔｆなどに基づいて演算された値をエンジンＥＣＵ２４から受信して取得するものとしてもよい。 Subsequently, an estimated torque Tees is acquired as an estimated value of the torque of the engine 22 (step S170). Here, the estimated torque Tees of the engine 22 can be obtained by calculating, for example, the target torque Te* of the engine 22 with response delay compensation (dead time compensation or first-order lag compensation). The estimated torque Tees is the intake air amount Qa and the fuel injection amount when the engine ECU 24 controls the operation of the engine 22 (intake air amount control, fuel injection control, ignition control, etc.) based on the target torque Te*. A value calculated based on Qf, ignition timing Tf, etc. may be received from the engine ECU 24 and acquired.

こうしてエンジン２２の推定トルクＴｅｅｓを取得すると、入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊からエンジン２２の推定トルクＴｅｅｓを減じた値をモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ１８０）、設定したトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ３４に送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ３４は、トルク指令Ｔｍ＊を受信すると、モータ３０がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。エンジン２２のトルクを増加させる際には、エンジン２２の応答遅れなどにより、エンジン２２のトルク（推定トルクＴｅｅｓ）が入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊に比して低くなりやすい。このため、実施例では、エンジン２２のトルクの増加のもたつきを抑制するために、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊が入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊に比して大きくなるように、レート値Ｒｔを設定するものとした。 After obtaining the estimated torque Tees of the engine 22 in this way, a value obtained by subtracting the estimated torque Tees of the engine 22 from the required torque Tin* of the input shaft 41 is set as the torque command Tm* of the motor 30 (step S180). Tm* is sent to the motor ECU 34 (step S190), and this routine ends. Upon receiving torque command Tm*, motor ECU 34 performs switching control of a plurality of switching elements of inverter 32 so that motor 30 is driven by torque command Tm*. When the torque of the engine 22 is increased, the torque of the engine 22 (estimated torque Tees) tends to be lower than the required torque Tin* of the input shaft 41 due to delay in response of the engine 22 or the like. Therefore, in the embodiment, the rate value Rt is set so that the target torque Te* of the engine 22 is greater than the required torque Tin* of the input shaft 41 in order to suppress the increase in the torque of the engine 22. shall be set.

ここで、自動変速機４５の変速段Ｍが高車速側の変速段であるほど大きくなるようにレート値Ｒｔを設定する理由について説明する。自動変速機４５の変速段Ｍが低車速側（ローギヤ側）の変速段であるときには、自動変速機４５の回転数比Ｇｔ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）が大きいためや低車速で用いられるため、エンジン２２のトルクを増加させる際に、エンジン２２からモータ３０や自動変速装置４０などを介して駆動輪４９に伝達されるトルク変動が大きくなりやすいと共にそのトルク変動がロードノイズに紛れにくく、そのトルク変動によるショックを運転者が感じやすい。一方、自動変速機４５の変速段Ｍが高車速側（ハイギヤ側）の変速段であるときには、自動変速機４５の回転数比Ｇｔが小さいためや高車速で用いられるため、エンジン２２のトルクを増加させる際に、エンジン２２から駆動輪４９に伝達されるトルク変動が大きくなりにくいと共にそのトルク変動がロードノイズに紛れやすく、そのトルク変動によるショックを運転者が感じにくい。実施例では、これらを踏まえて、自動変速機４５の変速段Ｍが高車速側の変速段であるほど、レート値Ｒｔを大きくしてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊の単位時間当たりの増加量（増加率）を大きくするものとした。これにより、変速段Ｍが低車速側の変速段であるときには、運転者にショックを感じさせるのを抑制することができ、変速段Ｍが高車速側の変速段であるときには、エンジン２２のトルクを迅速に増加させることができる。即ち、エンジン２２のトルクを、自動変速機４５の変速段Ｍに応じてより適切に増加させることができる。 Here, the reason why the rate value Rt is set so as to increase as the gear stage M of the automatic transmission 45 shifts to the higher vehicle speed side will be described. When the gear stage M of the automatic transmission 45 is a gear stage on the low vehicle speed side (low gear side), the rotation speed ratio Gt (=Nin/Nout) of the automatic transmission 45 is large and the engine is used at a low vehicle speed. 22, the torque fluctuation transmitted from the engine 22 to the drive wheels 49 via the motor 30, the automatic transmission 40, etc. tends to increase, and the torque fluctuation is less likely to be mixed up with road noise. The driver is likely to feel the shock caused by On the other hand, when the gear stage M of the automatic transmission 45 is on the high vehicle speed side (high gear side), the rotation speed ratio Gt of the automatic transmission 45 is small or the automatic transmission 45 is used at a high vehicle speed. When increasing, the torque fluctuation transmitted from the engine 22 to the drive wheels 49 is unlikely to increase, and the torque fluctuation is likely to be mixed with road noise, and the driver is less likely to feel the shock caused by the torque fluctuation. Based on these facts, in the embodiment, the rate value Rt is increased to increase the target torque Te* of the engine 22 per unit time ( rate of increase). As a result, when the gear stage M is on the low vehicle speed side, it is possible to suppress the driver from feeling a shock, and when the gear stage M is on the high vehicle speed side, the torque of the engine 22 is suppressed. can be increased rapidly. That is, the torque of the engine 22 can be increased more appropriately according to the gear stage M of the automatic transmission 45 .

以上説明した実施例のハイブリッド車２０では、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行してエンジン２２のトルクを増加させる際には、自動変速機４５の変速段Ｍが高車速側の変速段であるほど大きくなるようにレート値Ｒｔを設定し、前回のエンジン２２の目標トルク（前回Ｔｅ＊）にレート値Ｒｔを加えた値を入力軸４１の仮要求トルクＴｉｎｔｍｐで上限ガードしてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御する。これにより、変速段Ｍが低車速側の変速段であるときには、運転者にショックを感じさせるのを抑制することができ、変速段Ｍが高車速側の変速段であるときには、エンジン２２のトルクを迅速に増加させることができる。即ち、エンジン２２のトルクを、自動変速機４５の変速段Ｍに応じてより適切に増加させることができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the torque of the engine 22 is increased by shifting from the EV traveling mode to the HV traveling mode, the gear stage M of the automatic transmission 45 is the gear stage on the high vehicle speed side. The rate value Rt is set so as to increase as much as possible, and the value obtained by adding the rate value Rt to the previous target torque (previous Te*) of the engine 22 is guarded to the upper limit with the temporary required torque Tintmp of the input shaft 41, and the target of the engine 22 The engine 22 is controlled by setting the torque Te*. As a result, when the gear stage M is on the low vehicle speed side, it is possible to suppress the driver from feeling a shock, and when the gear stage M is on the high vehicle speed side, the torque of the engine 22 is suppressed. can be increased rapidly. That is, the torque of the engine 22 can be increased more appropriately according to the gear stage M of the automatic transmission 45 .

実施例のハイブリッド車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図２の制御ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、ＨＶＥＣＵ７０は、図３の制御ルーチンを実行するものとしてもよい。図３の制御ルーチンは、ステップＳ１００，Ｓ１４０の処理がステップＳ１０２，Ｓ１４２～Ｓ１４６の処理に置き換えられた点を除いて、図２の処理ルーチンと同一である。したがって、図３の制御ルーチンのうち図２の制御ルーチンと同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the HVECU 70 executes the control routine shown in FIG. However, instead of this, the HVECU 70 may execute the control routine of FIG. The control routine of FIG. 3 is the same as the processing routine of FIG. 2 except that the processing of steps S100 and S140 is replaced with the processing of steps S102 and S142-S146. Therefore, in the control routine of FIG. 3, the same steps as those of the control routine of FIG. 2 are assigned the same step numbers, and detailed description thereof will be omitted.

図３の制御ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、図２の制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様にアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、自動変速装置４０の回転数比Ｇｔを入力すると共に、変速制御フラグＦを入力する（ステップＳ１０２）。ここで、変速制御フラグＦは、自動変速機４５の変速制御を行なっている（変速段Ｍの変更中である）ときには値１が設定され、自動変速機４５の変速制御を行なっていない（変速段Ｍの変更中でない）ときには値０が設定されて入力される。 In the control routine of FIG. 3, the HVECU 70 inputs the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the rotation speed ratio Gt of the automatic transmission 40, as in the processing of step S100 of the control routine of FIG. Input (step S102). Here, the shift control flag F is set to a value of 1 when the shift control of the automatic transmission 45 is being performed (while the shift stage M is being changed), and the shift control of the automatic transmission 45 is not being performed (shift control is being performed). A value of 0 is set and entered when stage M is not being changed.

ステップＳ１３０で入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊を設定すると、変速制御フラグＦの値を調べる（ステップＳ１４２）。変速制御フラグＦが値０であるとき、即ち、自動変速機４５の変速制御を行なっていないときには、レート値Ｒｔに値Ｒｔ１を設定して（ステップＳ１４４）、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。値Ｒｔ１としては、自動変速機４５の変速段Ｍに拘わらずに一定値が用いられるものとしてもよいし、図２の制御ルーチンのステップＳ１４０の処理と同様に、自動変速機４５の変速段Ｍに基づく値が用いられるものとしてもよい。ステップＳ１４２で変速制御フラグＦが値１であるとき、即ち、自動変速機４５の変速制御を行なっているときには、レート値Ｒｔに値Ｒｔ１よりも大きい値Ｒｔ２を設定して（ステップＳ１４６）、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。値Ｒｔ２としては、自動変速機４５の変速制御の種類（例えば、１速から２速の変速や、３速から４速変速など）に拘わらずに一定値が用いられるものとしてもよいし、変速制御の種類に基づく値が用いられるものとしてもよい。 After setting the required torque Tin* of the input shaft 41 in step S130, the value of the shift control flag F is checked (step S142). When the shift control flag F is 0, that is, when the shift control of the automatic transmission 45 is not being performed, the rate value Rt is set to the value Rt1 (step S144), and the processing from step S150 onwards is executed. As the value Rt1, a constant value may be used regardless of the gear stage M of the automatic transmission 45, or the gear stage M A value based on may be used. When the shift control flag F is 1 in step S142, that is, when the shift control of the automatic transmission 45 is being performed, the rate value Rt is set to a value Rt2 larger than the value Rt1 (step S146). The processing after S150 is executed. As the value Rt2, a constant value may be used regardless of the type of shift control of the automatic transmission 45 (for example, shifting from 1st to 2nd speed or shifting from 3rd to 4th speed). A value based on the type of control may be used.

ここで、このようにレート値Ｒｔを設定する理由について説明する。自動変速機４５の変速制御を行なっているときには、自動変速機４５のトルク伝達容量が小さくなることなどにより、変速制御を行なっていないときに比して、エンジン２２のトルクの増加によるショックを運転者が感じにくい。この変形例では、これを踏まえて、自動変速機４５の変速制御を行なっているときには、変速制御を行なっていないときに比して、レート値Ｒｔを大きくしてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊の単位時間当たりの増加量（増加率）を大きくするものとした。これにより、自動変速機４５の変速制御を行なっていないときには、運転者にショックを感じさせるのを抑制することができ、自動変速機４５の変速制御を行なっているときには、エンジン２２のトルクを迅速に増加させることができる。即ち、エンジン２２のトルクを、自動変速機４５の変速制御を行なっているか否かに応じてより適切に増加させることができる。 Here, the reason for setting the rate value Rt in this manner will be described. When the shift control of the automatic transmission 45 is being performed, the torque transmission capacity of the automatic transmission 45 becomes smaller, and as compared with when the shift control is not being performed, the driving shock due to the increased torque of the engine 22 is reduced. difficult for people to feel. Based on this, in this modification, when the shift control of the automatic transmission 45 is being performed, the rate value Rt is increased compared to when the shift control is not performed, and the target torque Te* of the engine 22 is increased. The amount of increase (increase rate) per unit time was set to be large. As a result, when the shift control of the automatic transmission 45 is not being performed, it is possible to suppress the driver from feeling a shock. can be increased to That is, the torque of the engine 22 can be increased more appropriately depending on whether the shift control of the automatic transmission 45 is being performed.

実施例のハイブリッド車２０では、６段変速の自動変速機４５を備えるものとした。しかし、４段変速や５段変速、８段変速などの自動変速機を備えるものとしてもよい。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment is provided with a six-speed automatic transmission 45 . However, an automatic transmission such as a 4-speed, 5-speed, or 8-speed transmission may be provided.

実施例のハイブリッド車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つを一体に構成するものとしてもよい。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment is provided with an engine ECU 24 , a motor ECU 34 and an HVECU 70 . However, at least two of them may be configured integrally.

実施例のハイブリッド車２０では、エンジン２２と、モータ３０と、インバータ３２と、クラッチＫ０と、トルクコンバータ４３および自動変速機４５を有する自動変速装置４０と、高電圧バッテリ６０とを備える構成とした。しかし、これに限定されるものではなく、エンジンおよびモータと、エンジンおよびモータに入力軸が接続されると共に駆動輪に出力軸が接続された変速機と、を備えるハイブリッド車の構成であればよい。例えば、図４の変形例のハイブリッド車１２０に示すように、エンジン２２と、モータ３０と、インバータ３２と、自動変速機４５と、高電圧バッテリ６０とに加えて、プラネタリギヤ１２２と、モータ１３０と、インバータ１３２とを備える構成としてもよい。ここで、エンジン２２、モータ１３０、変速機入力軸４４およびモータ３０は、それぞれ、プラネタリギヤ１２２のキャリヤ、サンギヤ、リングギヤに接続されている。インバータ１３２は、モータ１３０の駆動に用いられると共にインバータ３２および高電圧バッテリ６０と共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a motor 30, an inverter 32, a clutch K0, an automatic transmission 40 having a torque converter 43 and an automatic transmission 45, and a high voltage battery 60. . However, the configuration is not limited to this, and may be a configuration of a hybrid vehicle including an engine and a motor, and a transmission having an input shaft connected to the engine and the motor and an output shaft connected to the driving wheels. . For example, as shown in the hybrid vehicle 120 of the modification of FIG. , and the inverter 132 . Here, engine 22, motor 130, transmission input shaft 44 and motor 30 are connected to the carrier, sun gear and ring gear of planetary gear 122, respectively. Inverter 132 is used to drive motor 130 and is connected to high voltage side power line 61 together with inverter 32 and high voltage battery 60 .

ハイブリッド車１２０において、ハイブリッド車２０と同様に、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行してエンジン２２のトルクを増加させる際に、自動変速機４５の変速段Ｍが高車速側の変速段である場合に低車速側の変速段である場合に比して大きいレート値Ｒｔを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御することにより、変速段Ｍが低車速側の変速段であるときには、運転者にショックを感じさせるのを抑制することができ、変速段Ｍが高車速側の変速段であるときには、エンジン２２のトルクを迅速に増加させることができる。即ち、エンジン２２のトルクを、自動変速機４５の変速段Ｍに応じてより適切に増加させることができる。 In the hybrid vehicle 120, similarly to the hybrid vehicle 20, when the EV running mode is shifted to the HV running mode to increase the torque of the engine 22, the gear stage M of the automatic transmission 45 is the gear stage on the high vehicle speed side. In this case, by controlling the engine 22 by setting the target torque Te* of the engine 22 using a rate value Rt that is larger than when the gear stage is on the low vehicle speed side, the gear stage M is shifted to the low vehicle speed side. When the gear stage M is on the high vehicle speed side, it is possible to suppress the driver from feeling a shock, and when the gear stage M is on the high vehicle speed side, the torque of the engine 22 can be rapidly increased. That is, the torque of the engine 22 can be increased more appropriately according to the gear stage M of the automatic transmission 45 .

また、ハイブリッド車１２０において、ハイブリッド車２０と同様に、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行してエンジン２２のトルクを増加させる際に、自動変速機４５の変速制御を行なっている場合に変速制御を行なっていない場合に比して大きいレート値Ｒｔを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御することにより、自動変速機４５の変速制御を行なっていないときには、運転者にショックを感じさせるのを抑制することができ、自動変速機４５の変速制御を行なっているときには、エンジン２２のトルクを迅速に増加させることができる。即ち、エンジン２２のトルクを、自動変速機４５の変速制御を行なっているか否かに応じてより適切に増加させることができる。 Further, in the hybrid vehicle 120, as in the hybrid vehicle 20, when shifting from the EV running mode to the HV running mode to increase the torque of the engine 22, the shift control of the automatic transmission 45 is performed. By controlling the engine 22 by setting the target torque Te* of the engine 22 using a rate value Rt that is larger than when the shift control of the automatic transmission 45 is not performed, the driver can Therefore, it is possible to suppress the feeling of shock in the engine 22, and the torque of the engine 22 can be rapidly increased when the shift control of the automatic transmission 45 is being performed. That is, the torque of the engine 22 can be increased more appropriately depending on whether the shift control of the automatic transmission 45 is being performed.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータ３０が「モータ」に相当し、自動変速機４５が「変速機」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４とが「制御装置」に相当する。 The correspondence relationship between the main elements of the embodiments and the main elements of the invention described in the column of Means for Solving the Problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the "engine", the motor 30 corresponds to the "motor", the automatic transmission 45 corresponds to the "transmission", and the HVECU 70, the engine ECU 24 and the motor ECU 34 correspond to the "control device". corresponds to

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 Note that the correspondence relationship between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of Means for Solving the Problems is the Since it is an example for specifically explaining the mode for solving the problem, it does not limit the elements of the invention described in the column of the means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of Means to Solve the Problem should be made based on the description in that column, and the Examples are based on the description of the invention described in the column of Means to Solve the Problem. This is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments at all, and can be modified in various forms without departing from the scope of the present invention. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is applicable to the manufacturing industry of hybrid vehicles and the like.

２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジンＥＣＵ、２５ スタータモータ、２６ オルタネータ、３０ モータ、３０ａ 回転位置センサ、３１ 回転軸、３２ インバータ、３４ モータＥＣＵ、４０ 自動変速装置、４１ 入力軸、４１ａ 回転数センサ、４２ 出力軸、４２ａ 回転数センサ、４３ トルクコンバータ、４４ 変速機入力軸、４４ａ 回転数センサ、４５ 自動変速機、４８ デファレンシャルギヤ、４９ 駆動輪、６０ 高電圧バッテリ、６１ 高電圧側電力ライン、６２ 低電圧バッテリ、６３ 低電圧側電力ライン、６４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、１２０ ハイブリッド車、１２２ プラネタリギヤ、１３０ モータ、１３２ インバータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 23 crankshaft, 23a crank position sensor, 24 engine ECU, 25 starter motor, 26 alternator, 30 motor, 30a rotational position sensor, 31 rotating shaft, 32 inverter, 34 motor ECU, 40 automatic transmission , 41 input shaft, 41a rotation speed sensor, 42 output shaft, 42a rotation speed sensor, 43 torque converter, 44 transmission input shaft, 44a rotation speed sensor, 45 automatic transmission, 48 differential gear, 49 drive wheel, 60 high voltage Battery, 61 high-voltage power line, 62 low-voltage battery, 63 low-voltage power line, 64 DC/DC converter, 70 HVECU, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal Position sensor 85 Brake pedal 86 Brake pedal position sensor 87 Vehicle speed sensor 120 Hybrid vehicle 122 Planetary gear 130 Motor 132 Inverter.

Claims (2)

エンジンおよびモータと、
前記エンジンおよび前記モータに入力軸が接続されると共に駆動輪に出力軸が接続された変速機と、
前記入力軸に要求トルクが出力されるように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御装置は、前記エンジンからの動力を用いずに走行する電動走行から前記エンジンからの動力を用いて走行するハイブリッド走行に移行して前記エンジンのトルクを増加させる際に、前記変速機の変速段が高車速側の変速段である場合、低車速側の変速段である場合に比して前記エンジンの目標トルクの単位時間当たりの増加量が大きくなるように前記目標トルクを設定して前記エンジンを制御する、
ハイブリッド車。 an engine and a motor;
a transmission having an input shaft connected to the engine and the motor and having an output shaft connected to drive wheels;
a control device that controls the engine and the motor so that the required torque is output to the input shaft;
A hybrid vehicle comprising
The control device shifts the speed of the transmission when increasing the torque of the engine by shifting from electric driving in which the power from the engine is not used to driving to hybrid driving in which the power is from the engine. When the gear is a gear on the high vehicle speed side, the target torque is set such that the amount of increase per unit time of the target torque of the engine is greater than when the gear is on the low vehicle speed side. control the engine
hybrid car. エンジンおよびモータと、
前記エンジンおよび前記モータに入力軸が接続されると共に駆動輪に出力軸が接続された変速機と、
前記入力軸に要求トルクが出力されるように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御装置は、前記エンジンからの動力を用いずに走行する電動走行から前記エンジンからの動力を用いて走行するハイブリッド走行に移行して前記エンジンのトルクを増加させる際に、前記変速機の変速段の変更中であるときには、前記変速段の変更中でないときに比して前記エンジンの目標トルクの単位時間当たりの増加量が大きくなるように前記目標トルクを設定して前記エンジンを制御する、
ハイブリッド車。 an engine and a motor;
a transmission having an input shaft connected to the engine and the motor and having an output shaft connected to drive wheels;
a control device that controls the engine and the motor so that the required torque is output to the input shaft;
A hybrid vehicle comprising
The control device shifts the speed of the transmission when increasing the torque of the engine by shifting from electric driving in which the power from the engine is not used to driving to hybrid driving in which the power is from the engine. setting the target torque and controlling the engine so that the amount of increase per unit time of the target torque of the engine is greater when the gear is being changed than when the gear is not being changed;
hybrid car.

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