JP2023034070A - Intake device of engine - Google Patents

Abstract

To reduce temperature drop and temperature variation of intake air distributed to combustion chambers.SOLUTION: An intake device of a multiple cylinder engine 30 includes a surge tank 45 arranged adjacently to the engine 30, and a plurality of independent downstream side intake passages 46a for distributing and supplying intake air flowing from an inflow port 45a located at a portion deviated in a cylinder row direction to the surge tank 45 to each of combustion chambers 33. The intake device further includes an air guide passage 50 for guiding travel wind to an outflow portion P positioned farthest from the inflow port 45a, an air quantity adjusting device 60 for adjusting an air quantity flowing through the air guide passage 50, and an air quantity controller 61 for controlling the air quantity adjusting device 60. The air quantity controller 61 controls the air quantity adjusting device 60 on the basis of a temperature difference in the cylinder row direction of the surge tank 45.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

開示する技術は、車両に搭載される多気筒エンジンの吸気装置に関する。 The disclosed technology relates to an intake system for a multi-cylinder engine mounted on a vehicle.

車両の走行中は、エンジンで燃焼が行われるので、エンジンルーム内のエンジンの周辺部分は高温になる。燃焼に用いられる吸気も、エンジンの周辺に配置されている吸気通路を通ってエンジンに供給されるため、その温度が必要以上に高くなって吸気密度が低下し、エンジン出力の向上を妨げるおそれがある。つまり、車両の走行性能に悪影響を与えるおそれがある。 While the vehicle is running, combustion is performed in the engine, so the area around the engine in the engine room becomes hot. The intake air used for combustion is also supplied to the engine through the intake passages located around the engine, so there is a risk that the temperature of the intake air will rise more than necessary, reducing the intake air density and hindering the improvement of engine output. be. That is, there is a possibility that the running performance of the vehicle is adversely affected.

特許文献１には、エンジンルームの前面に設置されているフロントグリルの後側に、外気偏向部材を設置した車両が開示されている。その車両のエンジンルームには、比較的大きな吸気系の部材であるエアクリーナが、外気と接触し難く高温になり易い場所に配置されている。 Patent Literature 1 discloses a vehicle in which an outside air deflection member is installed behind a front grill installed in front of an engine room. In the engine room of the vehicle, an air cleaner, which is a relatively large member of the intake system, is arranged in a place where it is difficult to come into contact with the outside air and tends to become hot.

車両の走行中、エアクリーナに外気が接触して吸気の温度上昇が抑制されるように、フロントグリルからエンジンルームに流入する走行風の一部を、外気偏向部材によってエアクリーナに向かうように偏向している。 While the vehicle is running, outside air comes into contact with the air cleaner and suppresses an increase in the temperature of the intake air. there is

特開２００６－４４５７２号公報JP-A-2006-44572

現在、車両に搭載されているエンジンの多くは、燃焼室を構成する気筒が複数備えられている（つまり多気筒エンジンである）。吸気通路を流れる吸気は、最終的には、これら気筒の各々の燃焼室に分配供給される。 Many of the engines currently mounted on vehicles are provided with a plurality of cylinders forming a combustion chamber (that is, they are multi-cylinder engines). Intake air flowing through the intake passage is eventually distributed to the combustion chambers of each of these cylinders.

多気筒エンジンでは、特許文献１のように、エアクリーナに向かって外気が流れるようにするだけでは、吸気全体の温度上昇は抑制できても、各気筒の燃焼室に分配される吸気の温度のばらつきは低減できない。 In a multi-cylinder engine, just by allowing outside air to flow toward the air cleaner as in Patent Document 1, even if the temperature rise of the entire intake air can be suppressed, variations in the temperature of the intake air distributed to the combustion chambers of the cylinders occur. cannot be reduced.

また、特許文献１のような方法では、吸気全体の温度が下がったとしても、車両の運転状態の変化により、逆に、燃焼室の各々に分配される吸気の温度のばらつきが増大するおそれがある。 Further, in the method disclosed in Patent Document 1, even if the temperature of the entire intake air drops, there is a risk that variations in temperature of the intake air distributed to the combustion chambers may increase due to changes in the operating conditions of the vehicle. be.

燃焼室の各々に分配される吸気の温度がばらつくと、エンジンの熱効率が悪化する。 Variation in the temperature of the intake air distributed to each of the combustion chambers degrades the thermal efficiency of the engine.

すなわち、燃焼室の各々は、同じ条件の下で燃焼制御されている。例えば、各燃焼室の点火時期は同じであるが、ノッキングなどの異常燃焼が発生しないように制御する必要がある。そのため、吸気温度の高い燃焼室に合わせて点火時期は設定される。 That is, each of the combustion chambers is combustion controlled under the same conditions. For example, although the ignition timing of each combustion chamber is the same, it is necessary to control so that abnormal combustion such as knocking does not occur. Therefore, the ignition timing is set according to the combustion chamber where the intake air temperature is high.

ところがそうすると、吸気の温度が低い燃焼室では、必要以上に点火時期が遅角されることになる。その結果、その燃焼室での燃焼は、適切な条件から外れることとなり、熱効率が悪化する。 However, in this case, the ignition timing is retarded more than necessary in the combustion chamber where the temperature of the intake air is low. As a result, the combustion in that combustion chamber will deviate from appropriate conditions, and thermal efficiency will deteriorate.

開示する技術では、各気筒の燃焼室に分配される吸気の温度低下とともに吸気の温度のばらつきを低減させる。 The disclosed technique reduces the temperature variation of the intake air distributed to the combustion chamber of each cylinder as well as the temperature of the intake air.

開示する技術は、車両に搭載されるとともに燃焼室を構成する気筒が複数設けられているエンジンの吸気装置に関する。 The disclosed technology relates to an intake system for an engine that is mounted on a vehicle and has a plurality of cylinders that form a combustion chamber.

前記吸気装置は、前記燃焼室の各々に供給される吸気が流れる上流側吸気通路と、前記上流側吸気通路の下流側の端部が接続される流入口を有し、前記エンジンに隣接して複数の前記気筒が並ぶ気筒列方向に拡がるように配置されたサージタンクと、前記気筒列方向に並ぶように前記サージタンクに接続されていて、前記サージタンクに流入した吸気を前記燃焼室の各々に分配供給する複数の独立下流側吸気通路とを備える。 The intake device has an upstream intake passage through which intake air supplied to each of the combustion chambers flows, and an inlet to which a downstream end of the upstream intake passage is connected, and is adjacent to the engine. a surge tank arranged so as to extend in a row direction of the plurality of cylinders; and a surge tank connected to the surge tank so as to be arranged in the row direction of the cylinders. and a plurality of independent downstream intake passages that distribute to the air.

前記流入口は、前記サージタンクにおける前記気筒列方向の偏った部位に配置されている。 The inflow port is arranged at a part of the surge tank that is deviated in the direction of the row of cylinders.

そして、前記吸気装置は、前記流入口から最も離れて位置する前記独立下流側吸気通路および前記サージタンクのその近傍部位の少なくともいずれか一方を含む離れ流出部位に、走行風を案内する風案内通路と、前記風案内通路を流れる風量を調整する風量調整装置と、前記風量調整装置を制御する風量コントローラとを更に備え、前記風量コントローラが、前記サージタンクの気筒列方向の温度差に基づいて、前記風量調整装置を制御する。 The air intake device includes a wind guide passage that guides running wind to a separate outflow portion including at least one of the independent downstream side intake passage located farthest from the inlet and a portion of the surge tank in the vicinity thereof. and an air volume adjustment device that adjusts the volume of air flowing through the air guide passage, and an air volume controller that controls the air volume adjustment device, wherein the air volume controller controls the temperature difference in the cylinder row direction of the surge tank, It controls the air volume adjustment device.

すなわち、この吸気装置は、車載の多気筒エンジンに関するものであり、各気筒の燃焼室に吸気を分配供給する複数の独立下流側吸気通路の直ぐ上流側に、サージタンクがエンジンに隣接して気筒列方向に拡がるように配置されている。そして、そのサージタンクに吸気を流入させる流入口が、気筒列方向の偏った部位に配置されている。 That is, this intake system relates to a multi-cylinder engine mounted on a vehicle. They are arranged so as to expand in the column direction. In addition, an inflow port through which intake air flows into the surge tank is arranged at a position that is biased in the direction of the row of cylinders.

そして、吸気装置は更に、その流入口から最も離れて位置している吸気通路の離れ流出部位に、走行風を案内する風案内通路と、風案内通路を流れる風量を調整する風量調整装置およびこれを制御する風量コントローラとを備えており、風量コントローラが、サージタンクの気筒列方向の温度差に基づいて風量調整装置を制御するように構成されている。 Further, the air intake device further includes a wind guide passage for guiding running air to a remote outflow portion of the air intake passage located farthest from the inlet, an air volume adjustment device for adjusting the air volume flowing through the wind guide passage, and this. The air volume controller is configured to control the air volume adjustment device based on the temperature difference in the cylinder row direction of the surge tank.

それにより、自動車の走行中は、風案内通路を通じて離れ流出部位に走行風を送ることができるので、離れ流出部位を流れる吸気を冷却することができる。離れ流出部位は流入口から最も離れて位置しているので、そこに有る吸気は、サージタンクの内部に最も長く留まって、高温の雰囲気に長く曝されるので、最も温度が高くなり易い。 As a result, while the automobile is running, the running air can be sent to the remote outflow portion through the air guide passage, so that the intake air flowing through the remote outflow portion can be cooled. Since the remote outflow part is located furthest from the inlet, the intake air there stays inside the surge tank the longest and is exposed to the high temperature atmosphere for the longest time, so the temperature is likely to be the highest.

従って、走行風によって離れ流出部位を流れる吸気の温度を低下させることで、各気筒の燃焼室に分配される吸気の温度のばらつきを低減できる。その結果、熱効率が向上する。 Therefore, by lowering the temperature of the intake air flowing through the outflow portion separated by the running wind, the variation in temperature of the intake air distributed to the combustion chambers of the cylinders can be reduced. As a result, thermal efficiency is improved.

しかも、風量コントローラが、サージタンクの気筒列方向の温度差に基づいて、風量調整装置を制御することで、風案内通路を流れる風量を調整する。すなわち、サージタンクに生じている実際の吸気の温度差に応じて、離れ流出部位に案内する走行風の風量が調整されるので、各気筒の燃焼室に分配される吸気の温度のばらつきを、精度高く安定して低減できる。 Moreover, the air volume controller adjusts the air volume flowing through the air guide passage by controlling the air volume adjusting device based on the temperature difference in the cylinder row direction of the surge tank. In other words, the amount of running air guided to the outflow part is adjusted according to the actual temperature difference of the intake air generated in the surge tank. It can be reduced stably with high accuracy.

前記吸気装置はまた、前記風量コントローラは、前記温度差が大きくなるほど、前記風案内通路を流れる風量が多くなるように制御する、としてもよい。 In the air intake device, the air volume controller may perform control such that the greater the temperature difference, the greater the air volume flowing through the air guide passage.

風案内通路を流れる風量が多くなれば、それに伴って、離れ流出部位での吸気の冷却量も増加する。従って、吸気の温度差が大きくなっても、それに応じて風案内通路を流れる風量が多くなるように制御することで、吸気の温度差が大小に変化しても、各気筒の燃焼室に分配される吸気の温度のばらつきを、精度高く安定して低減できる。 As the amount of air flowing through the air guide passage increases, the amount of cooling of the intake air at the separate outflow portion also increases accordingly. Therefore, even if the temperature difference of the intake air increases, by controlling the amount of air flowing through the airflow guide passage to increase accordingly, even if the temperature difference of the intake air changes to a large or small value, the air is distributed to the combustion chamber of each cylinder. It is possible to stably reduce variations in intake air temperature.

前記吸気装置はまた、前記エンジンは、前記車両の前側に位置しているエンジンルームに搭載されており、前記風案内通路は、前記エンジンルームの前方に臨む外気取込口と前記離れ流出部位に臨む外気吹出口とを有する送風ダクトで構成され、前記風量調整装置は、前記送風ダクトの流路に設置されて、開弁角度の調整が可能な開度調整弁を有し、前記風量コントローラが、前記開度調整弁の開弁角度を制御する、としてもよい。 The air intake device is also configured such that the engine is mounted in an engine room located on the front side of the vehicle, and the wind guide passage is provided between the outside air intake opening facing the front of the engine room and the separate outflow portion. The air volume adjustment device is installed in a flow path of the air duct and has an opening adjustment valve capable of adjusting a valve opening angle, and the air volume controller includes and controlling the valve opening angle of the opening adjustment valve.

風案内通路を送風ダクトで構成し、その流路に開度調整弁を設置すれば、比較的簡単な構造で、走行風を安定して離れ流出部位に案内することができ、比較的簡単な制御で、風量を安定して調整できる。従って、高性能な風案内通路を安価で実現できる。 If the wind guide passage is composed of a blower duct and an opening adjustment valve is installed in the passage, it is possible to stably guide the running wind to the outflow part with a relatively simple structure. The air volume can be adjusted stably by the control. Therefore, a high-performance wind guide passage can be realized at low cost.

前記吸気装置はまた、前記上流側吸気通路に走行風を案内する第２の風案内通路を更に備えていてもよい。 The intake device may further include a second wind guide passage for guiding running wind to the upstream intake passage.

上流側吸気通路に走行風を案内すれば、吸気の全体を冷却できる。従って、第２の風案内通路を更に備えることで、吸気の温度低下と吸気の温度のばらつきの低減とを、バランスよく実現できる。 By guiding the running wind to the upstream side intake passage, the entire intake air can be cooled. Therefore, by further providing the second wind guide passage, it is possible to achieve a well-balanced decrease in the temperature of the intake air and reduction in variations in the temperature of the intake air.

前記吸気装置はまた、前記上流側吸気通路に走行風を案内する第２の風案内通路を更に備え、前記第２の風案内通路が、前記送風ダクトにおける前記外気取込口の下流側の部位から分岐して、前記上流側吸気通路に臨む第２の外気吹出口を有する第２の送風ダクトで構成されていて、前記外気取込口に流入する走行風が、前記外気吹出口および前記第２の外気吹出口の双方または一方から流出する、としてもよい。 The air intake device further includes a second wind guide passage that guides running wind to the upstream side air intake passage, and the second wind guide passage is a portion of the air duct downstream of the outside air intake port. a second air blowing duct branching from and having a second outside air outlet facing the upstream intake passage, and running wind flowing into the outside air intake passes through the outside air outlet and the first 2 outside air outlets or one of them.

そうすれば、送風ダクトの大部分を共用した状態で、第２の風案内通路を追加できるので、第２の風案内通路を簡素かつ安価に実現できる。風案内通路に取り込んだ外気のうち、吸気のばらつきの低減に必要な量だけ、離れ流出部位に案内し、残りの外気は吸気全体の冷却に用いられるので、吸気の温度低下と吸気の温度のばらつきの低減とを、効率よく実現できる。 In this way, the second air guide passage can be added while most of the air duct is shared, so the second air guide passage can be realized simply and inexpensively. Of the outside air taken into the wind guide passage, only the amount necessary to reduce the variation of the intake air is guided to the separate outflow part, and the remaining outside air is used to cool the entire intake air, so the temperature of the intake air decreases and the temperature of the intake air increases. It is possible to efficiently realize a reduction in variation.

開示する技術を適用したエンジンの吸気装置によれば、各気筒の燃焼室に分配される吸気の温度を低下させることができ、しかも、そのばらつきも抑制できるので、エンジンの熱効率が向上する。 According to the engine air intake device to which the disclosed technology is applied, the temperature of the intake air distributed to the combustion chamber of each cylinder can be lowered and the variation thereof can be suppressed, so the thermal efficiency of the engine is improved.

実施形態における車両のエンジンルームを上方から見た概略図である。上側の図はその具体的な概略図であり、下側の図はその要部の模式図である。It is the schematic which looked at the engine room of the vehicle in embodiment from upper direction. The figure on the upper side is a specific schematic diagram, and the figure on the lower side is a schematic diagram of the main part thereof. 実施形態における車両のエンジンルームを前方から見た概略図である。上側の図はその具体的な概略図であり、下側の図はその要部の模式図である。It is the schematic which looked at the engine room of the vehicle in embodiment from the front. The figure on the upper side is a specific schematic diagram, and the figure on the lower side is a schematic diagram of the main part thereof. 実施形態における車両のエンジンルームを右側方から見た概略図である。上側の図はその具体的な概略図であり、下側の図はその要部の模式図である。It is the schematic which looked at the engine room of the vehicle in embodiment from the right side. The figure on the upper side is a specific schematic diagram, and the figure on the lower side is a schematic diagram of the main part thereof. サージタンクおよびインテークマニホールドの構造を示す概略図である。It is a schematic diagram showing the structure of a surge tank and an intake manifold. 吸気装置および風量調整機構の構成図である。3 is a configuration diagram of an intake device and an air volume adjustment mechanism; FIG. 風量制御の一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of air volume control; 吸気温度差とバルブ開度との関係に関する制御データを例示したグラフである。4 is a graph exemplifying control data relating to the relationship between the intake air temperature difference and the valve opening. バルブ開度の調整に関する制御データを例示したグラフである。4 is a graph exemplifying control data relating to valve opening adjustment. 検証試験結果を表したグラフである。It is a graph showing a verification test result.

以下、開示する技術を説明する。ただし、以下の説明は本質的に例示に過ぎない。なお、説明で用いる上下、左右、および前後の方向は、各図に矢印で示すように、車両を基準とする。 The technology to be disclosed will be described below. However, the following description is merely exemplary in nature. The vertical, horizontal, and longitudinal directions used in the description are based on the vehicle, as indicated by the arrows in each figure.

＜車両＞
図１～図３に、開示する技術を適用した自動車１（車両）を示す。これら図は、自動車１の前側に位置しているエンジンルーム２を表している。エンジンルーム２に、エンジン３０が搭載されている。すなわち、この自動車１は、エンジン３０を動力源とし、燃料を燃焼することによって走行する。ただし、開示する技術は、エンジンを搭載する車両であればよいため、ハイブリット車を排除するものではない。 <Vehicle>
1 to 3 show an automobile 1 (vehicle) to which the disclosed technique is applied. These figures show an engine compartment 2 located on the front side of the automobile 1. FIG. An engine 30 is mounted in the engine room 2 . That is, the automobile 1 uses the engine 30 as a power source and runs by burning fuel. However, the technology disclosed does not exclude hybrid vehicles, as long as the vehicle is equipped with an engine.

各図における上側の図は、エンジンルーム２の内部の具体的な構造の一部を表した概略図である。そして、各図における下側の図は、上側の図に対応して要部を模式的に表した模式図である。図１は、エンジンルーム２を上方から見た図である。図２は、エンジンルーム２を前方から見た図である。図３は、エンジンルーム２を右側方から見た図である。 The upper diagram in each figure is a schematic diagram showing a part of the specific structure inside the engine room 2 . The lower drawing in each drawing is a schematic diagram schematically showing the main part corresponding to the upper drawing. FIG. 1 is a top view of the engine room 2. As shown in FIG. FIG. 2 is a front view of the engine room 2. As shown in FIG. FIG. 3 is a view of the engine room 2 as seen from the right side.

図１に示すように、エンジンルーム２の後側は、ダッシュパネル１０により、その後方に位置している車室と区画されている。ダッシュパネル１０の左右両側には、図３の上図に示すように、上下方向に延びるヒンジピラー１１，１１が取り付けられている。図１の上図に示すように、ダッシュパネル１０の上側には、車幅方向に延びるカウルピラー１２が取り付けられている。図３に示すように、カウルピラー１２の前側にエンジンルーム２の上部を覆うボンネット１３が設置されている。 As shown in FIG. 1 , the rear side of the engine compartment 2 is separated from the vehicle compartment located behind it by a dash panel 10 . On both left and right sides of the dash panel 10, hinge pillars 11, 11 extending in the vertical direction are attached as shown in the upper diagram of FIG. As shown in the upper diagram of FIG. 1 , a cowl pillar 12 extending in the vehicle width direction is attached to the upper side of the dash panel 10 . As shown in FIG. 3 , a bonnet 13 is installed on the front side of the cowl pillar 12 to cover the upper part of the engine room 2 .

図１の上図に示すように、エンジンルーム２の上部における左右両側の各々には、各ヒンジピラー１１の上部から前方に延びるように、エプロンメンバ１４が設けられている。これらエプロンメンバ１４にフェンダーパネル１５が取り付けられている。フェンダーパネル１５は、エンジンルーム２の側部を覆っている。 As shown in the upper diagram of FIG. 1 , apron members 14 are provided on both left and right sides of the upper portion of the engine room 2 so as to extend forward from the upper portions of the hinge pillars 11 . A fender panel 15 is attached to these apron members 14 . The fender panel 15 covers the sides of the engine room 2 .

図１、図２の上図に示すように、エンジンルーム２の下部における左右両側の各々には、前後方向に延びるようにフロントサイドフレーム１６が設けられている。各フロントサイドフレーム１６の前端部は、クラッシュカン１６ａを介して、車幅方向に延びるバンパービーム１７と連結されている。 As shown in the upper diagrams of FIGS. 1 and 2, front side frames 16 are provided on both left and right sides of the lower portion of the engine room 2 so as to extend in the front-rear direction. A front end portion of each front side frame 16 is connected to a bumper beam 17 extending in the vehicle width direction via a crash can 16a.

上下に対向しているエプロンメンバ１４とフロントサイドフレーム１６との間には、前輪を収容するホイールハウスパネル１８が設けられている。左右のフェンダーパネル１５およびホイールハウスパネル１８の前側に、エンジンルーム２の前側を覆うフロントバンパー１９が取り付けられている。 A wheelhouse panel 18 for housing a front wheel is provided between the apron member 14 and the front side frame 16 that face each other vertically. A front bumper 19 covering the front side of the engine room 2 is attached to the front sides of the left and right fender panels 15 and the wheel house panel 18 .

このようにエンジンルーム２の周囲は、車体を構成している各部材によって囲まれている。更に、図示は省略しているが、エンジンルーム２の内部には、図示した機器以外にも様々な機器が密集した状態で配置されている。 In this manner, the engine room 2 is surrounded by the members forming the vehicle body. Furthermore, although illustration is omitted, in the engine room 2, various devices other than those shown are arranged in a dense state.

図３の下図に示すように、フロントバンパー１９には、前後方向に多数の開口を有するフロントグリル１９ａが設けられている。エンジンルーム２の内部はフロントグリル１９ａを介して外部と連通している。フロントグリル１９ａを通じて、エンジンルーム２に外気が取り込まれる。 As shown in the lower diagram of FIG. 3, the front bumper 19 is provided with a front grille 19a having a large number of openings in the front-rear direction. The inside of the engine room 2 communicates with the outside through the front grill 19a. Outside air is taken into the engine room 2 through the front grill 19a.

なお、車種によってはフロントグリル１９ａにグリルシャッターが設置されている場合がある。その場合、自動車１が所定の条件下で低速走行する時には、後述する吸気通路４０の吸気取込口４３および風案内通路５０の外気取込口５４を除くフロントグリル１９ａの大部分は、グリルシャッターによって閉じられる。 Depending on the vehicle type, a grille shutter may be installed on the front grille 19a. In this case, when the automobile 1 runs at low speed under predetermined conditions, most of the front grille 19a except for the air intake port 43 of the air intake passage 40 and the outside air intake port 54 of the wind guide passage 50, which will be described later, is closed by the grill shutter. is closed by

フロントグリル１９ａの後方には、ラジエータユニット２０が近接配置されている。図３の下図に示すように、ラジエータユニット２０は、ラジエータ２１、ラジエータファン２２、ファンシュラウド２３などで構成されている。 A radiator unit 20 is arranged close to the rear of the front grill 19a. As shown in the lower diagram of FIG. 3, the radiator unit 20 includes a radiator 21, a radiator fan 22, a fan shroud 23, and the like.

ラジエータ２１は、エンジン３０等を冷却する冷却水が流れる熱交換器である。ラジエータ２１は、その厚み方向に通気可能に構成されたプレート状の部材からなり、その一方の面が前方に向くように配置されている。ラジエータ２１に流入する高温の冷却水は、外気との熱交換によって放熱する。そうしてラジエータ２１で冷却された冷却水が、エンジン３０などに循環供給される。 The radiator 21 is a heat exchanger through which cooling water for cooling the engine 30 and the like flows. The radiator 21 is made of a plate-shaped member configured to allow air to pass through in its thickness direction, and is arranged so that one surface thereof faces forward. The high-temperature cooling water flowing into the radiator 21 releases heat through heat exchange with the outside air. The cooling water cooled by the radiator 21 is circulated and supplied to the engine 30 and the like.

なお、ラジエータ２１には、車室の温度調整を行うエアコンの冷媒を冷却するコンデンサ（不図示）も付設されている。 The radiator 21 is also provided with a condenser (not shown) for cooling the refrigerant of the air conditioner that adjusts the temperature of the passenger compartment.

ラジエータファン２２は、電気で駆動するファンであり、ラジエータ２１の後側に取り付けられている。ラジエータファン２２は、外気がラジエータ２１を通過して後方に向かうように送風する。ラジエータファン２２は、自動車１の停止中および走行中の双方において、必要に応じて作動する。 The radiator fan 22 is an electrically driven fan and is attached to the rear side of the radiator 21 . The radiator fan 22 blows outside air through the radiator 21 toward the rear. The radiator fan 22 operates as necessary both while the automobile 1 is stopped and while it is running.

ラジエータファン２２が作動すると、フロントグリル１９ａを介してエンジンルーム２に外気が流入し、その外気がラジエータ２１を通過する。ラジエータファン２２の作動により、ラジエータ２１での熱交換が促進される。 When the radiator fan 22 operates, outside air flows into the engine room 2 through the front grille 19 a and passes through the radiator 21 . Operation of the radiator fan 22 promotes heat exchange in the radiator 21 .

ラジエータファン２２の周囲は、ファンシュラウド２３によって囲まれている。ラジエータ２１での熱交換によって温められた外気は、ファンシュラウド２３によって後方に排出される。ラジエータユニット２０の後方には、後述するサージタンク４５およびインテークマニホールド４６、エンジン３０などが配置されている。従って、温められた外気は、サージタンク４５、インテークマニホールド４６、エンジン３０などの周囲を通ってエンジンルーム２の後方に流れる。 A fan shroud 23 surrounds the radiator fan 22 . Outside air warmed by heat exchange in the radiator 21 is exhausted rearward by the fan shroud 23 . Behind the radiator unit 20, a surge tank 45, an intake manifold 46, an engine 30, and the like, which will be described later, are arranged. Therefore, the warmed outside air flows to the rear of the engine room 2 through the surroundings of the surge tank 45, the intake manifold 46, the engine 30, and the like.

（エンジン）
エンジン３０は、図１の下図に示すように、４つの気筒３１が直列に並ぶ直列４気筒エンジンである。このエンジン３０の場合、４つの気筒３１が左右方向に並ぶように、エンジンルーム２に横置きされている。従って、この実施形態では、左右方向が気筒列方向に相当する。 (engine)
The engine 30 is an in-line four-cylinder engine in which four cylinders 31 are arranged in series, as shown in the lower diagram of FIG. The engine 30 is horizontally placed in the engine room 2 so that four cylinders 31 are aligned in the left-right direction. Therefore, in this embodiment, the left-right direction corresponds to the cylinder row direction.

図３の下図に示すように、エンジン３０は、シリンダブロック３０ａと、その上に載置されるシリンダヘッド３０ｂとを有し、これらの内部に４つの気筒３１が形成されている。各気筒３１には、ピストン３２が摺動自在に挿嵌されている。 As shown in the lower diagram of FIG. 3, the engine 30 has a cylinder block 30a and a cylinder head 30b mounted thereon, and four cylinders 31 are formed therein. A piston 32 is slidably fitted into each cylinder 31 .

気筒３１がピストン３２によって区画されることにより、各気筒３１の上部に燃焼室３３が形成される。エンジン３０は、この燃焼室３３でガソリン等の燃料を用いて燃焼を行う。それにより、ピストン３２が繰り返し昇降することで、吸気、圧縮、燃焼（膨張）、および、排気からなる４つの燃焼行程が行われて、エンジン３０の出力軸であるクランクシャフトが回転する。 A combustion chamber 33 is formed above each cylinder 31 by partitioning the cylinders 31 by the pistons 32 . The engine 30 burns fuel such as gasoline in the combustion chamber 33 . As a result, the piston 32 repeatedly moves up and down to perform four combustion strokes consisting of intake, compression, combustion (expansion), and exhaust, and the crankshaft, which is the output shaft of the engine 30, rotates.

図示は省略するが、エンジン３０には、更に、インジェクタ、点火プラグなども付設されている。インジェクタおよび点火プラグは、気筒３１毎に、シリンダヘッド３０ｂに取り付けられている。インジェクタは、所定のタイミングで燃焼室３３の中に燃料を噴射する。点火プラグは、所定のタイミングで燃焼室３３の中に形成される混合気に点火する。 Although not shown, the engine 30 is also provided with injectors, spark plugs, and the like. An injector and spark plug are attached to the cylinder head 30 b for each cylinder 31 . The injector injects fuel into the combustion chamber 33 at a predetermined timing. The spark plug ignites the air-fuel mixture formed in the combustion chamber 33 at a predetermined timing.

シリンダヘッド３０ｂには、気筒３１毎に、吸気ポート３４および排気ポート３５が形成されている。吸気ポート３４の上流側の端部は、シリンダヘッド３０ｂの前側に開口している。排気ポート３５の上流側の端部は、シリンダヘッド３０ｂの後側に開口している。各吸気ポート３４は、吸気弁（不図示）により、所定のタイミングで開閉される。各排気ポート３５は、排気弁（不図示）により、所定のタイミングで開閉される。 An intake port 34 and an exhaust port 35 are formed for each cylinder 31 in the cylinder head 30b. An upstream end of the intake port 34 opens to the front of the cylinder head 30b. The upstream end of the exhaust port 35 opens to the rear of the cylinder head 30b. Each intake port 34 is opened and closed at a predetermined timing by an intake valve (not shown). Each exhaust port 35 is opened and closed at a predetermined timing by an exhaust valve (not shown).

エンジン３０は、不図示のＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の制御に従って運転する。すなわち、各気筒３１に付設されたインジェクタ、点火プラグ、吸気弁、排気弁などの動作タイミングは、各気筒３１のピストン３２の位置に応じて、燃焼が適切に行われるように、ＥＣＵが制御する。 The engine 30 operates under the control of an ECU (Engine Control Unit) (not shown). That is, the operation timings of the injectors, spark plugs, intake valves, exhaust valves, etc. attached to each cylinder 31 are controlled by the ECU according to the position of the piston 32 of each cylinder 31 so that combustion is appropriately performed. .

なお、クランクシャフトの回転角に対する各気筒３１のピストン３２の位置は、気筒数や気筒配列によって異なるが、燃料の噴射時期、点火時期など、ＥＣＵの制御に基づく各気筒３１での燃焼条件は同じである。 Although the position of the piston 32 in each cylinder 31 with respect to the rotation angle of the crankshaft differs depending on the number of cylinders and the cylinder arrangement, the combustion conditions in each cylinder 31 based on ECU control, such as fuel injection timing and ignition timing, are the same. is.

（吸気装置）
エンジンルーム２には、各気筒３１の燃焼室３３に吸気を供給する吸気装置が設置されている。開示する技術に基づく吸気装置は、吸気通路４０および風案内通路５０を備える。なお、ここで言う吸気は、実質的には空気である（排気ガス等の不燃ガスを含む場合もある）。 (intake device)
An intake device that supplies intake air to the combustion chamber 33 of each cylinder 31 is installed in the engine room 2 . An air intake device based on the disclosed technology includes an air intake passage 40 and an air guide passage 50 . It should be noted that the intake referred to here is substantially air (sometimes including non-combustible gas such as exhaust gas).

風案内通路５０は、吸気通路４０の所定部位に走行風を案内する通路である。風案内通路５０は、燃焼室３３に導入される吸気の温度上昇を抑制するために設置されている。吸気通路４０は、燃焼室３３の各々に供給される吸気が流れる通路である。吸気通路４０は、上流側吸気通路４１と、その下流側に連なる下流側吸気通路４２とで構成されている。 The wind guide passage 50 is a passage that guides running wind to a predetermined portion of the intake passage 40 . The wind guide passage 50 is installed to suppress temperature rise of the intake air introduced into the combustion chamber 33 . The intake passage 40 is a passage through which intake air supplied to each of the combustion chambers 33 flows. The intake passage 40 is composed of an upstream side intake passage 41 and a downstream side intake passage 42 connected to the downstream side thereof.

図１、図２に示すように、上流側吸気通路４１の上流側の端部は、ラジエータユニット２０の左上隅部に配置されている。上流側吸気通路４１の上流側の端部には、吸気取込口４３が開口している。吸気取込口４３は、フロントグリル１９ａと対向するように配置されている。 As shown in FIGS. 1 and 2 , the upstream end of the upstream intake passage 41 is arranged at the upper left corner of the radiator unit 20 . An intake port 43 opens at the upstream end of the upstream intake passage 41 . The air intake port 43 is arranged to face the front grill 19a.

グリルシャッターが有る車種の場合、吸気取込口４３は、フロントグリル１９ａのうち、グリルシャッターの無い部位と対向するように配置されている。従って、吸気通路４０は、常に外気が取り込めるように構成されている。 In the case of a vehicle type with a grille shutter, the intake port 43 is arranged to face a portion of the front grille 19a without the grille shutter. Therefore, the intake passage 40 is configured so that the outside air can be taken in at all times.

上流側吸気通路４１には、エアクリーナ４４が配設されている。エアクリーナ４４は、エンジン３０の左側に隣接した状態で、エンジンルーム２に配置されている。エアクリーナ４４はボックス状の装置であり、その内部には、塵埃を除去するフィルタが収容されている。エアクリーナ４４を通過することにより、吸気は浄化される。 An air cleaner 44 is arranged in the upstream intake passage 41 . The air cleaner 44 is arranged in the engine room 2 adjacent to the left side of the engine 30 . The air cleaner 44 is a box-shaped device, and accommodates a filter for removing dust therein. The intake air is purified by passing through the air cleaner 44 .

上流側吸気通路４１の下流側の端部は、サージタンク４５に接続されている。サージタンク４５は下流側吸気通路４２の上流側の端部に設けられている。サージタンク４５は、図２に示すように、エンジン３０の前側に隣接して左右方向に拡がるように配置されている。 A downstream end of the upstream intake passage 41 is connected to a surge tank 45 . The surge tank 45 is provided at the upstream end of the downstream intake passage 42 . As shown in FIG. 2, the surge tank 45 is arranged adjacent to the front side of the engine 30 so as to expand in the left-right direction.

なお、吸気通路４０におけるエアクリーナ４４の下流側かつサージタンク４５の上流側の部位には、図示しないが、スロットル弁が設けられている。スロットル弁の開度の変更により、各燃焼室３３への吸気の導入量が調整される。 A throttle valve (not shown) is provided at a portion of the intake passage 40 downstream of the air cleaner 44 and upstream of the surge tank 45 . The amount of intake air introduced into each combustion chamber 33 is adjusted by changing the opening of the throttle valve.

下流側吸気通路４２におけるサージタンク４５よりも下流側の部位には、インテークマニホールド４６が設けられている。インテークマニホールド４６は、気筒３１毎に分岐した複数の独立下流側吸気通路４６ａを有している。各独立下流側吸気通路４６ａは、図３に示すように、側方から見て、円弧状に前方に膨らむように湾曲した形状を有している。 An intake manifold 46 is provided at a portion downstream of the surge tank 45 in the downstream intake passage 42 . The intake manifold 46 has a plurality of independent downstream intake passages 46 a branched for each cylinder 31 . As shown in FIG. 3, each independent downstream intake passage 46a has a curved shape that bulges forward in an arc when viewed from the side.

これら独立下流側吸気通路４６ａの各々の上流側の端部は、左右方向に並ぶようにサージタンク４５に接続されている。そして、これら独立下流側吸気通路４６ａの各々の下流側の端部は、左右方向に拡がって、各気筒３１の吸気ポート３４の上流側の端部に接続されている。これら独立下流側吸気通路４６ａにより、サージタンク４５に流入した吸気は、各気筒３１の燃焼室３３に分配供給される。 The upstream ends of the independent downstream intake passages 46a are connected to the surge tank 45 so as to be aligned in the left-right direction. The downstream end of each of these independent downstream intake passages 46 a extends in the left-right direction and is connected to the upstream end of the intake port 34 of each cylinder 31 . The intake air flowing into the surge tank 45 is distributed and supplied to the combustion chambers 33 of the cylinders 31 by these independent downstream intake passages 46a.

サージタンク４５およびインテークマニホールド４６は、一体に構成されている。図４に、サージタンク４５およびインテークマニホールド４６の一例を示す。シリンダヘッド３０ｂにおける各気筒３１の吸気ポート３４の開口部位には、左右方向、つまり気筒列方向に延びる取付座が設けられている。 The surge tank 45 and the intake manifold 46 are constructed integrally. An example of the surge tank 45 and the intake manifold 46 is shown in FIG. A mounting seat extending in the left-right direction, that is, in the cylinder row direction, is provided at the opening of the intake port 34 of each cylinder 31 in the cylinder head 30b.

インテークマニホールド４６は、この取付座に取り付けられる横長な取付部４７を有している。独立下流側吸気通路４６ａの各々の下流側の端部は、この取付部４７に連結されている。取付部４７には、独立下流側吸気通路４６ａの各々を各気筒３１の吸気ポート３４に連通させる連通口４７ａが開口している。 The intake manifold 46 has a laterally long attachment portion 47 attached to this attachment seat. The downstream end of each of the independent downstream intake passages 46 a is connected to this mounting portion 47 . The mounting portion 47 has a communication port 47 a that communicates each of the independent downstream intake passages 46 a with the intake port 34 of each cylinder 31 .

サージタンク４５は、気筒列方向に拡がる密閉された容器からなり、その後側に、右側から左側に向かって下り傾斜して延びる接続管４８が設けられている。この接続管４８は、上流側吸気通路４１の下流側の端部を構成しており、その左端部が、中継配管４９を介してエアクリーナ４４と接続されている。サージタンク４５の後側の偏った部位である右端部分に流入口４５ａが開口しており、その流入口４５ａに、接続管４８の右端部が接続されている。 The surge tank 45 is formed of a sealed container that extends in the direction of the row of cylinders, and is provided with a connection pipe 48 that extends downward from the right side to the left side. The connection pipe 48 constitutes the downstream end of the upstream intake passage 41 , and the left end thereof is connected to the air cleaner 44 via a relay pipe 49 . An inflow port 45a opens at the right end portion of the surge tank 45, which is a biased portion on the rear side, and the right end portion of a connection pipe 48 is connected to the inflow port 45a.

図４に破線の矢印で示すように、エアクリーナ４４で浄化された吸気は、接続管４８を流れた後、流入口４５ａを通じてサージタンク４５の右端部からその内部に流入する。サージタンク４５の内部に流入した吸気は、サージタンク４５の内壁面によって左側に向かうように案内される。そうして、その吸気は左側に向かって流れながら、独立下流側吸気通路４６ａの各々に分配されるように構成されている。 As indicated by the dashed arrow in FIG. 4, the intake air purified by the air cleaner 44 flows through the connection pipe 48 and then flows into the surge tank 45 from the right end through the inlet 45a. The intake air that has flowed into the surge tank 45 is guided leftward by the inner wall surface of the surge tank 45 . Thus, the intake air is distributed to each of the independent downstream intake passages 46a while flowing leftward.

流入口４５ａから離れて位置する独立下流側吸気通路４６ａほど、サージタンク４５の内部に長く留まった吸気が流入し易い。従って、このサージタンク４５の場合、流入口４５ａから最も離れて位置する独立下流側吸気通路４６ａ（最も左側に位置する独立下流側吸気通路４６ａ）が、最もサージタンク４５の内部に長く留まった吸気が流入し易くなっている。 Intake air that has remained in the surge tank 45 for a long time flows into the independent downstream intake passage 46a that is located farther from the inlet 45a. Therefore, in the case of the surge tank 45, the independent downstream intake passage 46a located farthest from the inlet 45a (the leftmost independent downstream intake passage 46a) is the intake air that remains inside the surge tank 45 the longest. has become easier to inflow.

（風案内通路）
上述したように、風案内通路５０は、吸気通路４０の所定部位に走行風を案内する通路である。燃焼室３３に導入される吸気の温度上昇を抑制するために、風案内通路５０が設置されている。 (Wind guidance passage)
As described above, the wind guide passage 50 is a passage that guides running wind to a predetermined portion of the intake passage 40 . A wind guide passage 50 is installed in order to suppress the temperature rise of the intake air introduced into the combustion chamber 33 .

図１～図３に示すように、本実施形態の風案内通路５０は、配管形状をした送風ダクトで構成されている（便宜上、簡略化して図示している）。風案内通路５０は、上流側送風ダクト５１と、２つの下流側送風ダクト（第１の下流側送風ダクト５２および第２の下流側送風ダクト５３）とを備える。第１の下流側送風ダクト５２が風案内通路に相当し、第２の下流側送風ダクト５３が第２の風案内通路に相当する。 As shown in FIGS. 1 to 3, the air guide passage 50 of this embodiment is composed of a pipe-shaped fan duct (illustrated in a simplified manner for convenience). The wind guide passage 50 includes an upstream fan duct 51 and two downstream fan ducts (a first downstream fan duct 52 and a second downstream fan duct 53). The first downstream fan duct 52 corresponds to an air guide passage, and the second downstream fan duct 53 corresponds to a second air guide passage.

図１～図３に示すように、上流側送風ダクト５１は、受入送風ダクト５１ａと、中継送風ダクト５１ｂと、分配送風ダクト５１ｃとを有している。受入送風ダクト５１ａは、ラジエータユニット２０の右上隅部に配置されている。受入送風ダクト５１ａの前端には、外気取込口５４が開口している。外気取込口５４は、エンジンルーム２の前方に臨んでフロントグリル１９ａと対向するように配置されている。 As shown in FIGS. 1 to 3, the upstream air duct 51 has a receiving air duct 51a, a relay air duct 51b, and a distribution air duct 51c. The receiving air duct 51 a is arranged at the upper right corner of the radiator unit 20 . An outside air intake port 54 opens at the front end of the receiving air duct 51a. The outside air intake 54 is arranged to face the front of the engine room 2 and face the front grill 19a.

グリルシャッターが有る車種の場合、外気取込口５４は、フロントグリル１９ａのうち、グリルシャッターの無い部位と対向するように配置されている。従って、風案内通路５０は、常に外気が取り込めるように構成されている。 In the case of a vehicle type with a grille shutter, the outside air intake 54 is arranged to face a portion of the front grille 19a without the grille shutter. Therefore, the wind guide passage 50 is configured so that outside air can be taken in at all times.

中継送風ダクト５１ｂは、受入送風ダクト５１ａの下流側に連なって、ファンシュラウド２３の周囲に沿って配置されている。中継送風ダクト５１ｂの下流側の端部は、サージタンク４５の右下側に配置されている。分配送風ダクト５１ｃは、その中継送風ダクト５１ｂの下流側の端部からサージタンク４５の近傍を左方向に延びた状態で、ラジエータユニット２０とエンジン３０との間に配置されている。 The relay fan duct 51b is arranged along the periphery of the fan shroud 23 so as to be connected to the downstream side of the receiving fan duct 51a. The downstream end of the relay fan duct 51 b is arranged on the lower right side of the surge tank 45 . The distribution air duct 51c is arranged between the radiator unit 20 and the engine 30 while extending leftward in the vicinity of the surge tank 45 from the downstream end of the relay air duct 51b.

第１および第２の下流側送風ダクト５３は、それぞれ、分配送風ダクト５１ｃから分岐して給気通路の所定部位に向かって延びている。 The first and second downstream air ducts 53 each branch from the distribution air duct 51c and extend toward a predetermined portion of the air supply passage.

具体的には、第１の下流側送風ダクト５２は、流入口４５ａから最も離れて位置する独立下流側吸気通路４６ａ（最も左側に位置する独立下流側吸気通路４６ａ）およびその近傍部位（サージタンク４５の前側の左端部分）の少なくともいずれか一方を含む部位（離れ流出部位Ｐ）に向かって延びている。第１の下流側送風ダクト５２の先端には、離れ流出部位Ｐに臨む第１の外気吹出口５２ａが開口している。 Specifically, the first downstream blower duct 52 includes the independent downstream intake passage 46a located farthest from the inlet 45a (the leftmost independent downstream intake passage 46a) and its vicinity (surge tank). 45), and extends toward a site (separate outflow site P) including at least one of them. A first outside air outlet 52a facing a separate outflow portion P is opened at the tip of the first downstream air duct 52 .

第２の下流側送風ダクト５３は、接続管４８（サージタンク４５の近接している上流側吸気通路４１）に向かって延びている。第２の下流側送風ダクト５３の先端には、接続管４８に臨む第２の外気吹出口５３ａが開口している。 The second downstream air duct 53 extends toward the connecting pipe 48 (the upstream intake passage 41 adjacent to the surge tank 45). A second outside air outlet 53 a facing the connecting pipe 48 opens at the tip of the second downstream air blower duct 53 .

従って、自動車１が走行し、それによって発生する走行風が外気取込口５４から風案内通路５０に流入すると、その走行風は、第１および第２の外気吹出口５２ａ，５３ａの双方または一方から流出する。走行風は、風案内通路５０により、離れ流出部位Ｐおよび接続管４８の双方または一方に案内される。 Therefore, when the vehicle 1 runs and the running wind generated thereby flows into the wind guide passage 50 from the outside air intake port 54, the running wind flows through both or one of the first and second outside air outlets 52a and 53a. flow out from The running wind is guided by the wind guide passage 50 to both or one of the separate outflow portion P and the connecting pipe 48 .

上述したように、ラジエータ２１での熱交換によって温められた外気は、接続管４８を含めたサージタンク４５およびインテークマニホールド４６の周囲を通って流れる。更に、サージタンク４５およびインテークマニホールド４６の直ぐ後には、高温を放熱するエンジン３０が位置している。 As described above, the outside air warmed by heat exchange in the radiator 21 flows around the surge tank 45 including the connecting pipe 48 and the intake manifold 46 . Further, immediately behind the surge tank 45 and the intake manifold 46 is the engine 30 that dissipates high temperatures.

そのため、接続管４８を含めたサージタンク４５およびインテークマニホールド４６を流れる吸気は、その周辺の雰囲気から受熱して温度が上昇する。それにより、各気筒３１の燃焼室３３に導入される吸気の温度が、必要以上に高くなって吸気密度が低下し、エンジン３０出力の向上を妨げるおそれがある。 Therefore, the intake air flowing through the surge tank 45 including the connection pipe 48 and the intake manifold 46 receives heat from the surrounding atmosphere and rises in temperature. As a result, the temperature of the intake air introduced into the combustion chamber 33 of each cylinder 31 becomes higher than necessary, and the intake air density decreases, which may hinder improvement in the output of the engine 30 .

それに対し、このエンジン３０の吸気装置には、サージタンク４５およびインテークマニホールド４６の所定部位に走行風を案内する風案内通路５０が備えられている。自動車１の走行時には、常に、その所定部位に走行風が送られるので、走行風との熱交換により、燃焼室３３に導入される吸気の温度上昇を抑制できる。 On the other hand, the air intake device of the engine 30 is provided with a wind guide passage 50 that guides running wind to predetermined portions of the surge tank 45 and the intake manifold 46 . When the automobile 1 is running, the running wind is always sent to a predetermined portion of the vehicle, so heat exchange with the running wind can suppress the temperature rise of the intake air introduced into the combustion chamber 33 .

接続管４８では、吸気の全量が流れている。従って、接続管４８に走行風を当てることにより、吸気全体の温度上昇を抑制できる。 In the connection pipe 48, the entire amount of intake air flows. Therefore, by directing the running wind to the connection pipe 48, it is possible to suppress the temperature rise of the entire intake air.

しかしながら、単に吸気の全量が流れる部位に向かって走行風を流すだけでは、吸気全体の温度上昇は抑制できても、その後に各気筒３１の燃焼室３３に分配される吸気の温度のばらつきは低減できない。 However, even if the temperature rise of the entire intake air can be suppressed simply by flowing the running air toward the portion where the entire amount of intake air flows, the variation in the temperature of the intake air distributed to the combustion chambers 33 of the cylinders 31 thereafter is reduced. Can not.

また、自動車１の運転状態により、走行風の風量、エンジン３０の放熱量などが変化すると、それに伴ってサージタンク４５およびインテークマニホールド４６の周辺の雰囲気も変化する。そのため、吸気全体の温度が下がってその雰囲気との温度差が大きくなると、燃焼室３３の各々に分配される吸気の温度のばらつきが増大するおそれがある。 In addition, when the amount of running wind, the amount of heat released from the engine 30, and the like change depending on the operating state of the automobile 1, the atmosphere around the surge tank 45 and the intake manifold 46 also changes accordingly. Therefore, if the temperature of the entire intake air drops and the temperature difference from the atmosphere becomes large, there is a risk that the variation in the temperature of the intake air distributed to each of the combustion chambers 33 will increase.

燃焼室３３の各々に分配される吸気の温度がばらつくと、エンジン３０の熱効率が悪化する。 When the temperature of the intake air distributed to each of the combustion chambers 33 varies, the thermal efficiency of the engine 30 deteriorates.

すなわち、上述したように、燃焼室３３の各々は、同じ条件の下で燃焼制御されている。例えば、各燃焼室３３の点火時期は、各気筒３１で同じであり、ピストン３２の位置に基づいて設定されている。点火時期は、最適な燃焼が行えるタイミングに設定されるが、高負荷運転時などでは、ノッキングなどの異常燃焼が発生しないように制御する必要がある。 That is, as described above, combustion in each of the combustion chambers 33 is controlled under the same conditions. For example, the ignition timing for each combustion chamber 33 is the same for each cylinder 31 and is set based on the position of the piston 32 . Ignition timing is set at a timing that enables optimum combustion, but it is necessary to control it so that abnormal combustion such as knocking does not occur during high-load operation.

それに対し、燃焼室３３の各々に分配される吸気の温度にばらつきがあると、異常燃焼の発生を防止するためには、最も異常燃焼が発生し易い吸気温度の高い燃焼室３３に合わせて点火時期を設定しなければならない。ところがそうした場合、吸気の温度が低い燃焼室３３では、必要以上に点火時期が遅角されることになる。その結果、その燃焼室３３での燃焼は、適切な条件から外れることとなり、熱効率が悪化する。 On the other hand, if there is a variation in the temperature of the intake air distributed to each of the combustion chambers 33, in order to prevent the occurrence of abnormal combustion, ignition should be performed in accordance with the combustion chamber 33 with the highest intake air temperature, where abnormal combustion is most likely to occur. You have to set the time. However, in such a case, the ignition timing is retarded more than necessary in the combustion chamber 33 where the temperature of the intake air is low. As a result, combustion in the combustion chamber 33 deviates from appropriate conditions, resulting in deterioration of thermal efficiency.

そこで、このエンジン３０の吸気装置では、吸気の温度を低下させるだけでなく、更に各気筒３１の燃焼室３３に分配される吸気の温度のばらつきを低減するために、第１の下流側送風ダクト５２と、第１の下流側送風ダクト５２を流れる風量を調整する風量調整機構とが備えられている。 Therefore, in the intake device of the engine 30, not only the temperature of the intake air is lowered, but also the variation in the temperature of the intake air distributed to the combustion chambers 33 of the cylinders 31 is reduced. 52 and an air volume adjustment mechanism for adjusting the volume of air flowing through the first downstream air duct 52 .

第１の下流側送風ダクト５２は、離れ流出部位Ｐに走行風を案内する。離れ流出部位Ｐは、サージタンク４５を含めた下流側吸気通路４２のうち、高温の雰囲気を横断する部位において、吸気が流れ始める上流側部位（流入口４５ａ）から最も離れた下流側部位に相当する。従って、離れ流出部位Ｐを流れる吸気は、高温の雰囲気に曝されている時間が長いので、最も高くなり易い。 The first downstream blower duct 52 guides the running wind to the separate outflow part P. As shown in FIG. The remote outflow portion P corresponds to the downstream portion farthest from the upstream portion (inlet 45a) where intake air begins to flow, in the portion crossing the high-temperature atmosphere in the downstream intake passage 42 including the surge tank 45. do. Therefore, the intake air flowing through the separate outflow portion P is exposed to the high-temperature atmosphere for a long time, and thus tends to be the highest.

従って、走行風によって離れ流出部位Ｐを流れる吸気の温度を低下させることで、各気筒３１の燃焼室３３に分配される吸気の温度のばらつきを低減できる。 Therefore, by lowering the temperature of the intake air flowing through the outflow portion P separated by the running wind, the variation in the temperature of the intake air distributed to the combustion chambers 33 of the cylinders 31 can be reduced.

（風量調整機構）
図５に、吸気装置の主な構成と風量調整機構の構成とを示す。風量調整機構は、開度調整弁６０（風量調整装置の一例）、風量コントローラ６１などで構成されている。 (Air volume adjustment mechanism)
FIG. 5 shows the main configuration of the air intake device and the configuration of the air volume adjustment mechanism. The air volume adjustment mechanism includes an opening adjustment valve 60 (an example of an air volume adjustment device), an air volume controller 61, and the like.

開度調整弁６０は、開弁角度の調整が可能な弁であり、本実施形態では、第１の下流側送風ダクト５２の流路に設置されている。開度調整弁６０の開弁角度が大きくなれば、その開弁角度に応じて、第１の下流側送風ダクト５２を流れる風量が多くなり、第２の下流側送風ダクト５３を流れる風量が少なくなる。開度調整弁６０の開弁角度が小さくなれば、その開弁角度に応じて、第１の下流側送風ダクト５２を流れる風量が少なくなり、第２の下流側送風ダクト５３を流れる風量が多くなる。 The opening adjustment valve 60 is a valve whose opening angle can be adjusted, and is installed in the flow path of the first downstream air duct 52 in this embodiment. As the valve opening angle of the degree-of-opening adjustment valve 60 increases, the amount of air flowing through the first downstream air duct 52 increases and the amount of air flowing through the second downstream air duct 53 decreases. Become. If the valve opening angle of the degree-of-opening adjustment valve 60 becomes smaller, the amount of air flowing through the first downstream blower duct 52 is reduced and the amount of air flowing through the second downstream blower duct 53 is increased. Become.

なお、開度調整弁６０の設置場所は、第１の下流側送風ダクト５２の流路に限らない。第１の下流側送風ダクト５２を流れる風量の調整ができればよく、開度調整弁６０の設置場所は、分配送風ダクト５１ｃの流路、第２の下流側送風ダクト５３の流路などであってもよい。 It should be noted that the installation location of the opening adjustment valve 60 is not limited to the flow path of the first downstream blower duct 52 . It is only necessary to adjust the amount of air flowing through the first downstream air duct 52, and the opening adjustment valve 60 may be installed in the flow path of the distribution air duct 51c, the flow path of the second downstream air duct 53, or the like. may

風量コントローラ６１は、プロセッサ６１ａ、メモリ６１ｂ、インターフェース６１ｃなどのハードウエアと、制御プログラム、制御データなどのソフトウエアとを有している。ソフトウエアはメモリ６１ｂに実装されている。そして、これらハードウエアとソフトウエアとが協働することにより、予め設定されている所定の処理、つまり開度調整弁６０の制御が実行できるように、風量コントローラ６１は構成されている。 The air volume controller 61 has hardware such as a processor 61a, a memory 61b and an interface 61c, and software such as a control program and control data. Software is implemented in the memory 61b. The air volume controller 61 is configured such that the hardware and software work together to execute predetermined processing, that is, control of the opening adjustment valve 60 .

具体的には、風量コントローラ６１は、サージタンク４５の気筒列方向の温度差に基づいて、開度調整弁６０を制御する。 Specifically, the air volume controller 61 controls the opening adjustment valve 60 based on the temperature difference in the surge tank 45 in the cylinder row direction.

サージタンク４５の気筒列方向の温度差を計測するために、サージタンク４５には、２つの温度センサ（上流側温度センサ６２および下流側温度センサ６３）が取り付けられている。上流側温度センサ６２は、サージタンク４５の右端部（流入口４５ａが位置する側）に配置されていて、サージタンク４５の右端部の温度を計測する。下流側温度センサ６３は、サージタンク４５の左端部（流入口４５ａから離れた側）に配置されていて、サージタンク４５の左端部の温度を計測する。 Two temperature sensors (an upstream temperature sensor 62 and a downstream temperature sensor 63) are attached to the surge tank 45 in order to measure the temperature difference in the cylinder row direction of the surge tank 45. FIG. The upstream temperature sensor 62 is arranged at the right end of the surge tank 45 (the side where the inlet 45 a is located) and measures the temperature of the right end of the surge tank 45 . The downstream temperature sensor 63 is arranged at the left end of the surge tank 45 (away from the inlet 45 a ) and measures the temperature of the left end of the surge tank 45 .

上流側温度センサ６２および下流側温度センサ６３は、それぞれ風量コントローラ６１と電気的に接続されている。上流側温度センサ６２および下流側温度センサ６３で計測された温度は、データ信号として風量コントローラ６１に入力される。風量コントローラ６１は、開度調整弁６０とも電気的に接続されており、開度調整弁６０に制御信号を出力する。 The upstream temperature sensor 62 and the downstream temperature sensor 63 are electrically connected to the air volume controller 61 respectively. Temperatures measured by the upstream temperature sensor 62 and the downstream temperature sensor 63 are input to the air volume controller 61 as data signals. The air volume controller 61 is also electrically connected to the opening adjustment valve 60 and outputs a control signal to the opening adjustment valve 60 .

すなわち、風量コントローラ６１は、上流側温度センサ６２および下流側温度センサ６３から入力されるデータ信号に基づいて、開度調整弁６０に制御信号を出力する。そうすることにより、風量コントローラ６１は、開度調整弁６０の開弁角度を制御する。風量コントローラ６１が、開度調整弁６０の開弁角度を制御することにより、第１の下流側送風ダクト５２を流れる風量、つまり離れ流出部位Ｐに案内される走行風の量が調整される。 That is, the air volume controller 61 outputs a control signal to the opening adjustment valve 60 based on data signals input from the upstream temperature sensor 62 and the downstream temperature sensor 63 . By doing so, the air volume controller 61 controls the opening angle of the opening adjustment valve 60 . The air volume controller 61 controls the valve opening angle of the opening degree adjustment valve 60 to adjust the air volume flowing through the first downstream blower duct 52, that is, the running air volume guided to the separate outflow portion P.

風量コントローラ６１は、サージタンク４５の気筒列方向の温度差の変化に応じて、離れ流出部位Ｐに案内する走行風の量を調整する。具体的には、風量コントローラ６１は、サージタンク４５の気筒列方向の温度差が大きくなるほど、第１の下流側送風ダクト５２を流れる風量が多くなるように、開度調整弁６０を制御する。 The air volume controller 61 adjusts the amount of running air guided to the separate outflow portion P according to the change in the temperature difference in the cylinder row direction of the surge tank 45 . Specifically, the air volume controller 61 controls the opening adjustment valve 60 so that the air volume flowing through the first downstream air duct 52 increases as the temperature difference in the cylinder row direction of the surge tank 45 increases.

第１の下流側送風ダクト５２を流れる走行風の量が多くなれば、その分だけ、離れ流出部位Ｐを流れる吸気の温度の低下量は大きくなる。第１の下流側送風ダクト５２を流れる走行風の量が少なくなれば、その分だけ、離れ流出部位Ｐを流れる吸気の温度の低下量は小さくなる。 As the amount of running air flowing through the first downstream blower duct 52 increases, the amount of decrease in the temperature of the intake air flowing through the outflow portion P increases accordingly. If the amount of running air flowing through the first downstream blower duct 52 is reduced, the decrease in the temperature of the intake air flowing through the outflow portion P is reduced accordingly.

従って、サージタンク４５の気筒列方向の温度差が大きくなるほど、第１の下流側送風ダクト５２を流れる風量を多くすれば、それに応じて離れ流出部位Ｐを流れる吸気の温度が低下する。それにより、サージタンク４５の内部を流れる吸気の温度の差が小さくなるので、各気筒３１の燃焼室３３に分配される吸気の温度のばらつきを低減できる。 Therefore, as the temperature difference in the cylinder row direction of the surge tank 45 increases, the temperature of the intake air flowing through the outflow portion P is lowered by increasing the amount of air flowing through the first downstream blower duct 52 . As a result, the difference in the temperature of the intake air flowing inside the surge tank 45 is reduced, so that the variation in the temperature of the intake air distributed to the combustion chambers 33 of the cylinders 31 can be reduced.

＜走行風の風量制御の具体例＞
図６に、風量コントローラ６１が行う走行風の風量制御の一例（フローチャート）を示す。 <Specific example of wind volume control>
FIG. 6 shows an example (flowchart) of air volume control performed by the air volume controller 61. As shown in FIG.

自動車１の運転中、風量コントローラ６１は、常時、吸気の冷却要求が有るか否かについて判定する（ステップＳ１）。吸気の冷却要求の有無は、例えば、ＥＣＵから入力される信号に基づいて風量コントローラ６１が判断する。 During operation of the automobile 1, the air volume controller 61 constantly determines whether or not there is a request to cool the intake air (step S1). Whether or not there is a demand for cooling the intake air is determined by the air volume controller 61, for example, based on a signal input from the ECU.

そして、吸気の冷却要求が有った場合、風量コントローラ６１は、上流側温度センサ６２および下流側温度センサ６３から入力されるデータ信号に基づいて、サージタンク４５の上流側部位と下流側部位での吸気温度の差ΔＴを算出する（ステップＳ２）。なお、ここでの吸気温度の差ΔＴは、下流側温度センサ６３の計測値から上流側温度センサ６２の計測値を減算した値に相当する。 When there is a request to cool the intake air, the air volume controller 61 controls the upstream and downstream portions of the surge tank 45 based on data signals input from the upstream temperature sensor 62 and the downstream temperature sensor 63 . A difference ΔT between intake air temperatures is calculated (step S2). Note that the intake air temperature difference ΔT here corresponds to a value obtained by subtracting the measurement value of the upstream temperature sensor 62 from the measurement value of the downstream temperature sensor 63 .

そして、風量コントローラ６１は、算出した吸気温度の差ΔＴから、バルブ開度を決定する（ステップＳ３）。具体的には、図７に示すように、吸気温度の差ΔＴと、それに対応した最適なバルブ開度との相関関係が、予め実験等によって設定されている。その相関関係を表す情報は、制御データとしてメモリ６１ｂに記憶されている。風量コントローラ６１は、算出した吸気温度の差ΔＴとその情報とに基づいて、バルブ開度を決定する。 Then, the air volume controller 61 determines the valve opening from the calculated intake air temperature difference ΔT (step S3). Specifically, as shown in FIG. 7, the correlation between the intake air temperature difference ΔT and the corresponding optimum valve opening degree is set in advance by experiments or the like. Information representing the correlation is stored in the memory 61b as control data. The air volume controller 61 determines the valve opening based on the calculated intake air temperature difference ΔT and information thereof.

バルブ開度を決定すると、風量コントローラ６１は、そのバルブ開度に応じた開弁角度で流路を開くように開度調整弁６０を制御する（ステップＳ４）。それにより、実測された吸気温度の差ΔＴに対応した量の走行風が、離れ流出部位Ｐに案内される。その結果、離れ流出部位Ｐを流れる吸気の温度が低下するので、各気筒３１の燃焼室３３に分配される吸気の温度のばらつきを低減できる。 After determining the valve opening degree, the air volume controller 61 controls the opening degree adjusting valve 60 so as to open the flow path at a valve opening angle corresponding to the valve opening degree (step S4). As a result, an amount of running wind corresponding to the actually measured difference ΔT in the intake air temperature is guided to the outflow portion P. As a result, the temperature of the intake air flowing through the separate outflow portion P decreases, so that the variation in the temperature of the intake air distributed to the combustion chambers 33 of the cylinders 31 can be reduced.

開度調整弁６０を所定のバルブ開度に制御した後、それによる吸気の温度状態が安定化するまでには、ある程度の時間を要する。また、実際の吸気の温度状態は、自動車１の運転状態によって変化するので、必ずしも設定されている相関関係とは一致しない。従って、バルブ開度は、実際の吸気の温度状態に合わせて微調整するのが好ましい。 It takes a certain amount of time to stabilize the temperature of the intake air after the degree of opening adjustment valve 60 is controlled to a predetermined degree of valve opening. Further, the actual temperature state of the intake air varies depending on the driving state of the automobile 1, and therefore does not necessarily match the set correlation. Therefore, it is preferable to finely adjust the valve opening according to the actual intake air temperature.

そこで、風量コントローラ６１は、開度調整弁６０を所定のバルブ開度で開いた後、再度、所定のタイミングで、上流側温度センサ６２および下流側温度センサ６３から入力されるデータ信号に基づいて、サージタンク４５の上流側と下流側での吸気温度の差ΔＴを算出する（ステップＳ５）。そして、風量コントローラ６１は、バルブ開度の調整に関する制御データに基づいて、算出した吸気温度の差ΔＴが所定の下限値Ｌ１と上限値Ｌ２との間に有るか否かを判定する（ステップＳ６）。 Therefore, after opening the degree-of-opening adjustment valve 60 to a predetermined degree of valve opening, the air volume controller 61 again at a predetermined timing based on the data signals input from the upstream temperature sensor 62 and the downstream temperature sensor 63. , the difference ΔT in intake air temperature between the upstream side and the downstream side of the surge tank 45 is calculated (step S5). Then, the air volume controller 61 determines whether or not the calculated intake air temperature difference ΔT is between a predetermined lower limit value L1 and an upper limit value L2 based on the control data relating to the adjustment of the valve opening (step S6 ).

図８に、バルブ開度の調整に関する制御データを例示する。制御データには、吸気温度の差ΔＴと、バルブ開度の調整幅との関係が設定されている。下限値Ｌ１は、負の値であり（下流側温度センサ６３よりも上流側温度センサ６２の計測値の方が大きい）、予め所定の値が設定されている。上限値Ｌ２は、正の値であり（上流側温度センサ６２よりも下流側温度センサ６３の計測値の方が大きい）、予め所定の値が設定されている。 FIG. 8 exemplifies control data relating to valve opening adjustment. In the control data, the relationship between the intake air temperature difference ΔT and the adjustment range of the valve opening is set. The lower limit value L1 is a negative value (the measured value of the upstream temperature sensor 62 is larger than that of the downstream temperature sensor 63), and a predetermined value is set in advance. The upper limit value L2 is a positive value (the measured value of the downstream temperature sensor 63 is larger than that of the upstream temperature sensor 62), and is preset to a predetermined value.

吸気温度の差ΔＴが下限値Ｌ１より大きく上限値Ｌ２より小さい場合は、バルブ開度は変更しない。この吸気温度の差ΔＴを許容する領域（温度差許容領域）は、吸気温度のばらつきとして許容できる範囲であり、この温度差許容領域の設定により、制御が不安定になるのを抑制できる。 If the intake air temperature difference ΔT is larger than the lower limit value L1 and smaller than the upper limit value L2, the valve opening is not changed. The range in which the intake air temperature difference .DELTA.T is allowed (temperature difference allowable range) is a range in which variations in the intake air temperature are allowed.

一方、吸気温度の差ΔＴが下限値Ｌ１以下の場合は、バルブ開度を閉じる方向に変更し、吸気温度の差ΔＴが負側に大きくなるほど、閉じ量を大きくする。吸気温度の差ΔＴが上限値Ｌ２以上の場合は、バルブ開度を開く方向に変更し、吸気温度の差ΔＴが正側に大きくなるほど、開き量を大きくする。 On the other hand, when the intake air temperature difference ΔT is equal to or lower than the lower limit L1, the valve opening degree is changed to close, and the greater the intake air temperature difference ΔT on the negative side, the greater the closing amount. When the intake air temperature difference ΔT is equal to or greater than the upper limit value L2, the valve opening degree is changed to open, and the larger the intake air temperature difference ΔT on the positive side, the larger the opening amount.

従って、算出した吸気温度の差ΔＴが所定の下限値Ｌ１と上限値Ｌ２との間に有る場合、風量コントローラ６１は、バルブ開度を保持する（ステップＳ７）。そうして、ステップＳ１の前に戻り、吸気の冷却要求が無くなるまで、上述した一連の処理を実行する。 Therefore, when the calculated intake air temperature difference ΔT is between the predetermined lower limit L1 and upper limit L2, the air volume controller 61 holds the valve opening (step S7). Then, the process returns to before step S1, and the series of processes described above are executed until there is no more demand for cooling the intake air.

一方、算出した吸気温度の差ΔＴが所定の下限値Ｌ１以下、または、上限値Ｌ２以上である場合、風量コントローラ６１は、吸気温度の差ΔＴに応じてバルブ開度を調整する（ステップＳ８）。そして、ステップＳ５の前に戻り、吸気温度の差ΔＴが温度差許容領域に入るまで、バルブ開度の微調整を繰り返す。 On the other hand, if the calculated intake air temperature difference ΔT is equal to or less than the predetermined lower limit L1 or equal to or greater than the upper limit L2, the air volume controller 61 adjusts the valve opening according to the intake air temperature difference ΔT (step S8). . Then, the process returns to before step S5, and fine adjustment of the valve opening degree is repeated until the intake air temperature difference ΔT enters the temperature difference allowable range.

＜吸気装置の効果に関する検証＞
開示する技術を適用した吸気装置の効果を検証する試験（シミュレーション）を行った。試験では、設定した所定の４気筒エンジンの吸気装置において、送風による冷却条件が異なる３つパターンについて比較した。 <Verification of effect of air intake device>
A test (simulation) was conducted to verify the effect of an air intake device to which the disclosed technology is applied. In the test, three patterns with different cooling conditions by blowing air were compared in the intake system of a predetermined four-cylinder engine.

具体的には、送風ダクト（風案内通路５０）を設置しない、通常の状態を想定したパターン（比較例１）、送風ダクトを設置して、第２の下流側送風ダクト５３のみを設けた状態を想定したパターン（比較例２）、および、送風ダクトを設置して、第１および第２の下流側送風ダクト５２，５３を設けるとともに風量制御を行った状態を想定したパターン（実施例）、の３つのパターンを設定した。なお、風量等のその他の条件は各パターンで同一である。 Specifically, a pattern (comparative example 1) assuming a normal state in which no fan duct (air guide passage 50) is installed, and a state in which a fan duct is installed and only the second downstream fan duct 53 is provided. (Comparative Example 2), and a pattern (Example) that assumes a state in which the air duct is installed, the first and second downstream side air ducts 52 and 53 are provided, and the air volume is controlled, Three patterns were set. Other conditions such as air volume are the same for each pattern.

各パターンにおいて、最も上流側に位置する第１気筒（Ｃ１）と、最も下流側に位置する第４気筒（Ｃ４）とにおけるエンジン導入前（独立下流側吸気通路４６ａの下流側部位）の吸気温度を算出した。図９に、その結果を示す。 In each pattern, the intake air temperature of the first cylinder (C1) located most upstream and the fourth cylinder (C4) located most downstream before the engine is introduced (downstream portion of the independent downstream intake passage 46a) was calculated. FIG. 9 shows the results.

図９は、第１気筒Ｃ１および第４気筒Ｃ４の吸気温度を、パターン別に表したグラフである。吸気温度は、比較し易いように表示している。送風ダクトを設置していない（比較例１）に対し、送風ダクトを設置している比較例２および実施例では、いずれも吸気温度は低下しており、吸気温度の低減効果が認められる。 FIG. 9 is a graph showing the intake air temperature of the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4 according to patterns. The intake air temperature is displayed for easy comparison. In contrast to Comparative Example 1 in which no air duct is installed, in Comparative Example 2 and Example in which an air duct is installed, the intake air temperature is lowered, and the effect of reducing the intake air temperature is recognized.

吸気温度のばらつきが考慮されていない比較例２では、第１気筒Ｃ１と第４気筒Ｃ４との吸気温度の差が拡大しているのに対し、吸気温度のばらつきを考慮してその対策が施されている実施例では、第１気筒Ｃ１と第４気筒Ｃ４との吸気温度の差が縮小している。すなわち、実施例では、吸気の温度低下と吸気の温度のばらつきの低減の双方の効果が認められた。 In Comparative Example 2, in which variation in intake air temperature is not taken into consideration, the difference in intake air temperature between the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4 increases. In the illustrated embodiment, the difference in intake air temperature between the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4 is reduced. That is, in the example, both effects of lowering the temperature of the intake air and reducing variations in the temperature of the intake air were observed.

なお、比較例２で吸気温度の差が拡大しているのは、サージタンク流入前の吸気温度が低下したことで、サージタンク流入後の吸気とサージタンク周辺の雰囲気との温度差が拡大し、それに伴って、吸気温度の差が拡大したものと考えられる。 The reason why the intake air temperature difference increases in Comparative Example 2 is that the temperature of the intake air before flowing into the surge tank decreases, and the temperature difference between the intake air after flowing into the surge tank and the atmosphere around the surge tank increases. , it is thought that the difference in intake air temperature increased accordingly.

なお、開示する技術は、上述した実施形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。例えば、実施形態では直列４気筒エンジンを示したが、気筒は複数であればよく、またその配置も必ずしも直列でなくてもよい。 Note that the technology disclosed is not limited to the above-described embodiments, and includes various other configurations. For example, although an in-line four-cylinder engine is shown in the embodiment, the number of cylinders may be plural, and their arrangement may not necessarily be in-line.

吸気通路４０に、吸気を過給する過給機を設置してもよい。また、吸気通路４０に、排気を還流する外部ＥＧＲシステムを構成するＥＧＲ通路が接続されていてもよい。 A supercharger that supercharges the intake air may be installed in the intake passage 40 . Also, an EGR passage that constitutes an external EGR system that recirculates exhaust gas may be connected to the intake passage 40 .

第２の下流側送風ダクト５３は必須でない。すなわち、第１の下流側送風ダクト５２のみであってもよい。風案内通路５０は、ダクトでなくてもよく、板材等を組み合わせて構成してもよい。要は、所定部位に走行風を案内できればよい。 The second downstream air duct 53 is not essential. That is, only the first downstream air duct 52 may be provided. The wind guide passage 50 may not be a duct, and may be configured by combining plate materials or the like. In short, it suffices if the running wind can be guided to a predetermined portion.

１ 自動車
２ エンジンルーム
１０ ダッシュパネル
１３ ボンネット
１９ フロントバンパー
１９ａ フロントグリル
２０ ラジエータユニット
３０ エンジン
３１ 気筒
３３ 燃焼室
４０ 吸気通路（吸気装置）
４１ 上流側吸気通路
４２ 下流側吸気通路
４３ 吸気取込口
４４ エアクリーナ
４５ サージタンク
４５ａ 流入口
４６ インテークマニホールド
４６ａ 独立下流側吸気通路
４８ 接続管
５０ 風案内通路（吸気装置）
５１ 上流側送風ダクト
５２ 第１の下流側送風ダクト（風案内通路）
５２ａ 第１の外気吹出口
５３ 第２の下流側送風ダクト（第２の風案内通路）
５３ａ 第２の外気吹出口
５４ 外気取込口
６０ 開度調整弁（風量調整装置）
６１ 風量コントローラ
６２ 上流側温度センサ
６３ 下流側温度センサ
Ｐ 離れ流出部位 1 Automobile 2 Engine room 10 Dash panel 13 Bonnet 19 Front bumper 19a Front grill 20 Radiator unit 30 Engine 31 Cylinder 33 Combustion chamber 40 Intake passage (intake device)
41 Upstream intake passage 42 Downstream intake passage 43 Air intake port 44 Air cleaner 45 Surge tank 45a Inflow port 46 Intake manifold 46a Independent downstream intake passage 48 Connecting pipe 50 Wind guide passage (intake device)
51 upstream air duct 52 first downstream air duct (air guide passage)
52a First outside air outlet 53 Second downstream air duct (second air guide passage)
53a Second outside air outlet 54 Outside air intake 60 Opening adjustment valve (air volume adjustment device)
61 Air volume controller 62 Upstream temperature sensor 63 Downstream temperature sensor P Separate outflow part

Claims (5)

車両に搭載されるとともに燃焼室を構成する気筒が複数設けられているエンジンの吸気装置であって、
前記燃焼室の各々に供給される吸気が流れる上流側吸気通路と、
前記上流側吸気通路の下流側の端部が接続される流入口を有し、前記エンジンに隣接して複数の前記気筒が並ぶ気筒列方向に拡がるように配置されたサージタンクと、
前記気筒列方向に並ぶように前記サージタンクに接続されていて、前記サージタンクに流入した吸気を前記燃焼室の各々に分配供給する複数の独立下流側吸気通路と、
を備え、
前記流入口は、前記サージタンクにおける前記気筒列方向の偏った部位に配置されていて、
前記流入口から最も離れて位置する前記独立下流側吸気通路および前記サージタンクのその近傍部位の少なくともいずれか一方を含む離れ流出部位に、走行風を案内する風案内通路と、
前記風案内通路を流れる風量を調整する風量調整装置と、
前記風量調整装置を制御する風量コントローラと、
を更に備え、
前記風量コントローラが、前記サージタンクの気筒列方向の温度差に基づいて、前記風量調整装置を制御する吸気装置。 An intake device for an engine mounted on a vehicle and provided with a plurality of cylinders constituting a combustion chamber,
an upstream intake passage through which intake air supplied to each of the combustion chambers flows;
a surge tank having an inlet to which a downstream end of the upstream intake passage is connected, and arranged to expand in a cylinder row direction in which the plurality of cylinders are arranged adjacent to the engine;
a plurality of independent downstream intake passages connected to the surge tank so as to be aligned in the row direction of the cylinders to distribute and supply intake air flowing into the surge tank to each of the combustion chambers;
with
The inflow port is arranged at a biased portion in the cylinder row direction in the surge tank,
a wind guide passage for guiding traveling wind to a separate outflow portion including at least one of the independent downstream intake passage located farthest from the inlet and a portion of the surge tank in the vicinity thereof;
an air volume adjustment device that adjusts the volume of air flowing through the air guide passage;
an air volume controller that controls the air volume adjustment device;
further comprising
The air intake device, wherein the air volume controller controls the air volume adjustment device based on the temperature difference in the cylinder row direction of the surge tank. 請求項１に記載の吸気装置において、
前記風量コントローラは、前記温度差が大きくなるほど、前記風案内通路を流れる風量が多くなるように制御する吸気装置。 In the intake device according to claim 1,
The air volume controller is an air intake device that controls the volume of air flowing through the air guide passage to increase as the temperature difference increases. 請求項１または２に記載の吸気装置において、
前記エンジンは、前記車両の前側に位置しているエンジンルームに搭載されており、
前記風案内通路は、前記エンジンルームの前方に臨む外気取込口と前記離れ流出部位に臨む外気吹出口とを有する送風ダクトで構成され、
前記風量調整装置は、前記送風ダクトの流路に設置されて、開弁角度の調整が可能な開度調整弁を有し、
前記風量コントローラが、前記開度調整弁の開弁角度を制御する吸気装置。 In the intake device according to claim 1 or 2,
The engine is mounted in an engine room located on the front side of the vehicle,
The wind guide passage is composed of a blower duct having an outside air intake opening facing the front of the engine room and an outside air blowing opening facing the outflow part,
The air volume adjustment device has an opening degree adjustment valve installed in the flow path of the air duct and capable of adjusting an opening angle,
An air intake device in which the air volume controller controls the valve opening angle of the opening adjustment valve. 請求項１または２に記載の吸気装置において、
前記上流側吸気通路に走行風を案内する第２の風案内通路を更に備える吸気装置。 In the intake device according to claim 1 or 2,
An air intake device further comprising a second wind guide passage for guiding running wind to the upstream intake passage. 請求項３に記載の吸気装置において、
前記上流側吸気通路に走行風を案内する第２の風案内通路を更に備え、
前記第２の風案内通路が、前記送風ダクトにおける前記外気取込口の下流側の部位から分岐して、前記上流側吸気通路に臨む第２の外気吹出口を有する第２の送風ダクトで構成されていて、
前記外気取込口に流入する走行風が、前記外気吹出口および前記第２の外気吹出口の双方または一方から流出する吸気装置。 In the intake device according to claim 3,
further comprising a second wind guide passage for guiding traveling wind to the upstream intake passage;
The second air guide passage comprises a second air duct branching from a portion of the air duct on the downstream side of the outside air intake port and having a second outside air outlet facing the upstream intake passage. being
An air intake device in which running wind flowing into the outside air intake port flows out from one or both of the outside air outlet and the second outside air outlet.

Images