JP2023032985A - 車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、全電源喪失するリスクを低減した車両を提供する。【解決手段】車両Vは、高圧電源31と、高圧電源31よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23と、前後方向及び車幅方向に延在して、車体50の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル51と、を備える。フロアパネル51には、車幅方向中央部を前後方向に沿って延在するセンタートンネル51dが形成されている。メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23の一方は、車幅方向においてセンタートンネル51dの一方側でフロアパネル51の上方に配置されており、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23の他方は、車幅方向においてセンタートンネル51dの他方側でフロアパネル51の上方に配置されている。【選択図】図7
Description
本発明は、車両に関する。特に、電源が搭載された車両に関する。
近年、都市と人間の居住地を包摂的、安全、強靭且つ持続可能にするために、交通の安全性改善が求められている。車両においては、交通の安全性改善の観点から、例えば、車両に異常が発生した場合でも交通の安全性を確保することが求められている。
そこで、例えば、特許文献1には、補機用のバッテリが車室内に配置され、当該バッテリを側面衝突時の衝撃から保護するバッテリ固定構造を有する車両が開示されている。特許文献1に記載の車両は、側面衝突時にバッテリが損傷して電源喪失し、交通の安全性を確保できなくなるリスクが低減されている。
また、例えば、特許文献2には、第1のバッテリ及び第1の負荷を有する第1の電源ラインと、第2のバッテリ及び第2の負荷とを有する第2の電源ラインを備え、第1のバッテリは第1の負荷に電力を供給し、第2のバッテリは第2の負荷に電力を供給する車両が開示されている。さらに、特許文献2の車両において、第1の負荷と第2の負荷とは、互いに相手の機能と類似の機能で相手の機能をバックアップするようになっている。したがって、特許文献2の車両は、第1のバッテリ及び第2のバッテリのいずれか一方が電源喪失して、第1の負荷及び第2の負荷のいずれか一方の負荷が機能しなくなった場合でも、他方の負荷によって一方の負荷の機能を維持することができるので、交通の安全性を確保することができる。
しかしながら、特許文献1において、車両が災害や事故等により車両の下部が浸水した場合に、バッテリが被水して電源喪失するリスクについての言及はない。また、特許文献2においても、第1のバッテリ及び第2のバッテリが配置される位置についての言及はなく、また、車両が災害や事故等により車両の下部が浸水した場合に、第1のバッテリ及び第2のバッテリの双方が被水して、第1のバッテリ及び第2のバッテリがともに電源喪失するリスクについての言及はない。
本発明は、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、全電源喪失するリスクを低減した車両を提供する。
本発明の第1発明は、
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルには、上方に凸となるように屈曲して車幅方向中央部を前後方向に沿って延在するセンタートンネルが形成されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、車幅方向において前記センタートンネルの一方側で前記フロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、車幅方向において前記センタートンネルの他方側で前記フロアパネルの上方に配置されている。
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルには、上方に凸となるように屈曲して車幅方向中央部を前後方向に沿って延在するセンタートンネルが形成されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、車幅方向において前記センタートンネルの一方側で前記フロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、車幅方向において前記センタートンネルの他方側で前記フロアパネルの上方に配置されている。
本発明の第2発明は、
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室の床部を形成するフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室の床部を形成するリヤフロアパネルと、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記フロントフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記リヤフロアパネルの上方に配置されている。
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室の床部を形成するフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室の床部を形成するリヤフロアパネルと、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記フロントフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記リヤフロアパネルの上方に配置されている。
本発明の第3発明は、
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室の床部を形成するフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室の床部を形成するリヤフロアパネルと、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、車幅方向における前記車幅方向中央から前記メイン低圧電源のオフセット距離と、車幅方向における前記車幅方向中央から前記バックアップ低圧電源のオフセット距離とが等しくなるように、前記車幅方向中央を挟んで車幅方向の前記一方側と前記他方側とに配置されている。
回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室の床部を形成するフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室の床部を形成するリヤフロアパネルと、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、車幅方向における前記車幅方向中央から前記メイン低圧電源のオフセット距離と、車幅方向における前記車幅方向中央から前記バックアップ低圧電源のオフセット距離とが等しくなるように、前記車幅方向中央を挟んで車幅方向の前記一方側と前記他方側とに配置されている。
本発明によれば、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、車両が全電源喪失するリスクを低減できる。
以下、本発明の車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。
<車両電源システム>
図1に示すように、本実施形態における車両Vには、車両電源システム1が搭載されている。車両電源システム1は、主電源系統10と、主電源系統10と接続するバックアップ電源系統20と、高圧電源系統30と、降圧装置40と、を備える。高圧電源系統30は、降圧装置40を介して主電源系統10及びバックアップ電源系統20と接続している。降圧装置40は、高圧電源系統30を流れる電力を降圧する。降圧装置40は、例えばDCDCコンバータである。
図1に示すように、本実施形態における車両Vには、車両電源システム1が搭載されている。車両電源システム1は、主電源系統10と、主電源系統10と接続するバックアップ電源系統20と、高圧電源系統30と、降圧装置40と、を備える。高圧電源系統30は、降圧装置40を介して主電源系統10及びバックアップ電源系統20と接続している。降圧装置40は、高圧電源系統30を流れる電力を降圧する。降圧装置40は、例えばDCDCコンバータである。
(主電源系統)
主電源系統10は、メイン低圧電源11と、通常負荷12と、を有する。
主電源系統10は、メイン低圧電源11と、通常負荷12と、を有する。
メイン低圧電源11は、例えば鉛バッテリ等の二次電池である。メイン低圧電源11は、電圧が例えば12[V]の電力を出力する。
メイン低圧電源11は、接続線L11に設けられている。接続線L11は、一端側が接続線L10に形成された接点C11に接続され、他端側が車両電源システム1の基準電位を有するグランドラインに接続されている。メイン低圧電源11は、正極側が接続線L11の接点C11側に接続しており、負極側が接続線L11のグランドライン側に接続される。
通常負荷12は、車両Vの走行操作、停止操作、又は、運転制御に関する機能を担う負荷を含む。例えば、通常負荷12は、例えばECU(Electronic Control Unit)等、車両Vの運転制御に用いられる補機負荷、例えば自動ブレーキ装置等、車両Vの制動に用いられる補機負荷、例えば自動ステアリング装置等、車両Vの操舵に用いられる補機負荷、例えばLiDAR(Light Detection And Ranging)等、車両Vの外界情報の取得に用いられる補機負荷、ワイパー装置、パワーウインドウ装置、計器類のうち、少なくとも1つを含んでいてもよい。
通常負荷12は、接続線L10の一端側に接続される。
(バックアップ電源系統)
バックアップ電源系統20は、バックアップ電源ユニット21と、緊急時重要負荷22と、を有する。
バックアップ電源系統20は、バックアップ電源ユニット21と、緊急時重要負荷22と、を有する。
バックアップ電源ユニット21は、バックアップ低圧電源23と、切替装置24と、切替装置24を制御する制御装置25と、を備える。
バックアップ電源ユニット21は、第1外部接続端子T211、第2外部接続端子T212、及びグランド端子T213を備える。第1外部接続端子T211には、接続線L10の他端側が接続される。グランド端子T213は、グランドラインに接続される。
緊急時重要負荷22は、車両Vの走行操作、停止操作、又は、運転制御に関する機能を担う負荷を含む。緊急時重要負荷22は、駆動源の駆動力が喪失した場合でも車両Vを安全に道路の路肩に移動して停止するための必要最低限の走行操作、停止操作、運転制御であるミニマル・リスク・マヌーバー(MRM:Minimal Risk Maneuver)の実行に関する機能を担う負荷である。例えば、通常負荷12は、例えばECU(Electronic Control Unit)等、車両Vの運転制御に用いられる補機負荷、例えば自動ブレーキ装置等、車両Vの制動に用いられる補機負荷、例えば自動ステアリング装置等、車両Vの操舵に用いられる補機負荷、例えばLiDAR(Light Detection And Ranging)等、車両Vの外界情報の取得に用いられる補機負荷、のうち、少なくとも1つを含む。
バックアップ電源系統20の緊急時重要負荷22と、主電源系統10の通常負荷12とは、一部機能が重複するものであってもよい。例えば、緊急時重要負荷22は、主電源系統10の通常負荷12の一部と重複した負荷であってもよい。このようにすることで、緊急時重要負荷22を多重化及び冗長化することができる。換言すると、主電源系統10の通常負荷12と緊急時重要負荷22とで重複する機能は、主電源系統10によっても動作可能であり、バックアップ電源系統20によっても動作可能となる。これにより、主電源系統10の通常負荷12と緊急時重要負荷22とで重複する機能は、主電源系統10の異常が発生しても動作可能であり、バックアップ電源系統20に異常が発生しても動作可能に構成される。
緊急時重要負荷22は、接続線L21によって、バックアップ電源ユニット21の第2外部接続端子T212に接続される。
切替装置24は、第1端子T241、第2端子T242、及び第3端子T243を備える。第1端子T241は、接続線L211によって、バックアップ電源ユニット21の第1外部接続端子T211に接続されている。第2端子T242は、接続線L212によって、バックアップ電源ユニット21の第2外部接続端子T212に接続されている。
切替装置24は、第1端子T241と第2端子T242とを接する接続線L241を備える。接続線L241には、第1スイッチSW1が設けられている。本実施形態では、第1スイッチSW1は、ノーマリーオープン型(N.O.型)の接点を有するスイッチである。ノーマリーオープン型の接点とは、第1スイッチSW1に操作信号が加わっていない場合に、第1スイッチSW1はオフ状態に維持され、接続線L241を遮断状態に維持する接点である。具体的には、操作力が電磁力である電磁スイッチ(例えば、電磁接触器、電磁開閉器)の場合には、操作電流による電磁力が発生していない場合に、第1スイッチSW1はオフ状態に維持され、接続線L241を遮断状態に維持する。第1スイッチSW1は、例えば、半導体スイッチである。
切替装置24は、接続線L241と第3端子T243とを接続する接続線L242を備える。接続線L242は、接続線L241の第1スイッチSW1と第2端子T242との間に形成された接点C241で一端側が接続線L241に接続し、他端側が第3端子T243に接続する。接続線L242には、第2スイッチSW2が設けられている。本実施形態では、第2スイッチSW2は、DCDCコンバータである。第2スイッチSW2は、オン状態のときに接続線L242を接続状態に維持し、オフ状態のときに接続線L242を遮断状態に維持する。さらに、第2スイッチSW2は、DCDCコンバータであるので、オン状態のとき、接続線L242を流れる電力の電圧を昇降圧可能となっている。このようにして、第2スイッチSW2は、接続線L242を接続状態と遮断状態とに切替可能であるとともに、接続線L242が接続状態のときに接続線L242を流れる電力の電圧を昇降圧可能となっている。
切替装置24は、接続線L241と並列に接続する接続線L243を備える。接続線L243は、接続線L241の第1端子T241と第1スイッチSW1との間に形成された接点C242で一端側が接続線L241に接続し、接続線L241の接点C241と第2端子T242との間に形成された接点C243で他端側が接続線L241に接続する。接続線L243には、第3スイッチSW3が設けられている。本実施形態では、第3スイッチSW3は、ノーマリークローズ型(N.C.型)の接点を有するスイッチである。ノーマリークローズ型の接点とは、第3スイッチSW3に操作信号が加わっていない場合に、第3スイッチSW3はオン状態に維持され、接続線L243を接続状態に維持する接点である。具体的には、操作力が電磁力である電磁スイッチ(例えば、電磁接触器、電磁開閉器)の場合には、操作電流による電磁力が発生していない場合に、第3スイッチSW3はオン状態に維持され、接続線L243を接続状態に維持する。第3スイッチSW3は、例えば、半導体スイッチである。
このように、バックアップ電源系統20には、ノーマリーオープン型の接点を有する第1スイッチSW1と、ノーマリークローズ型の接点を有する第3スイッチSW3とが、並列に設けられている。
第1スイッチSW1及び第3スイッチSW3の少なくとも一方がオン状態である場合、バックアップ電源系統20は主電源系統10と接続し、バックアップ低圧電源23の電力を主電源系統10に供給可能であり、且つ、主電源系統10から緊急時重要負荷22に電力を供給可能である。一方、第1スイッチSW1及び第3スイッチSW3の双方がオフ状態である場合、バックアップ電源系統20は、主電源系統10との接続が遮断される。
したがって、制御装置25に電力が供給されていない状態でも、主電源系統10から緊急時重要負荷22に電力を供給することができる。
本実施形態では、第1スイッチSW1と第3スイッチSW3とは、スイッチモジュール241としてモジュール化されている。
切替装置24は、接続線L241とグランドラインとを接続する接続線L244を備える。接続線L244は、接続線L241の第1スイッチSW1と接点C241との間に形成された接点C244で一端側が接続線L241に接続し、他端側がグランドラインに接続する。接続線L244には、キャパシタCPが設けられている。
バックアップ低圧電源23は、例えばリチウムイオンバッテリ等の二次電池である。バックアップ低圧電源23は、電圧が例えば12[V]の電力を出力する。
バックアップ低圧電源23は、接続線L213に設けられている。接続線L213は、一端側が切替装置24の第3端子T243に接続され、他端側がグランドラインに接続されている。バックアップ低圧電源23は、正極側が切替装置24の第3端子T243側、負極側がグランドライン側となるように接続線L213に設けられている。
したがって、バックアップ低圧電源23とバックアップ電源系統20との間に、DCDCコンバータである第2スイッチSW2が設けられる。すなわち、バックアップ低圧電源23と緊急時重要負荷22との間に、DCDCコンバータである第2スイッチSW2が設けられる。そして、第2スイッチSW2がオン状態のとき、バックアップ低圧電源23は、接続線L213から切替装置24の接続線L242を通って、緊急時重要負荷22を含むバックアップ電源系統20に電力を供給する。その際、第2スイッチSW2はDCDCコンバータであるので、バックアップ低圧電源23から出力される電力は、第2スイッチSW2で所望の電圧に昇降圧されて、緊急時重要負荷22を含むバックアップ電源系統20に供給される。これにより、バックアップ低圧電源23から出力される電力を所望の電圧に変換して、緊急時重要負荷22を含むバックアップ電源系統20に供給できる。一方、第2スイッチSW2がオフ状態のとき、切替装置24の接続線L242が遮断状態となるので、バックアップ低圧電源23からバックアップ電源系統20に電力は供給されない。
制御装置25は、CPU(Central Processing Unit)等のプロセッサを備える。制御装置25は、ROM(Read Only Memory)をさらに備え、ROMに記憶されたソフトウエアによって第1スイッチSW1、第2スイッチSW2、及び第3スイッチSW3を制御する。具体的には、制御装置25は、第1スイッチSW1、第2スイッチSW2、及び第3スイッチSW3のオン状態とオフ状態とを切り替える。制御装置25は、第1スイッチSW1、第2スイッチSW2、及び第3スイッチSW3と信号線で接続されている。制御装置25は、第1スイッチSW1、第2スイッチSW2、及び第3スイッチSW3に信号線を介して操作信号を伝える。操作信号には、第1スイッチSW1、第2スイッチSW2、及び第3スイッチSW3をオン状態及びオフ状態に操作する信号が含まれる。
(高圧電源系統)
高圧電源系統30は、高圧電源31と、高圧負荷32と、を有する。
高圧電源系統30は、高圧電源31と、高圧負荷32と、を有する。
高圧電源31は、例えばリチウムイオンバッテリ等の二次電池である。高圧電源31は、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23よりも高い電圧の電力を出力する。高圧電源31は、電圧が例えば200[V]の電力を出力する。
高圧電源31は、接続線L31に接続している。接続線L31は、一端側がグランドラインに接続しており、高圧電源31は、負極側が接続線L31の一端側、すなわちグランドライン側に接続される。
高圧負荷32は、通常負荷12及び緊急時重要負荷22よりも高い電圧で動作する。本実施形態では、高圧負荷32は、車両Vを駆動する駆動ユニット321と、車両Vの車室CB内の温度を調節する空調装置322と、を含む。
駆動ユニット321は、車両Vを駆動する動力を発生させる回転電機MGと、回転電機MGを制御するパワー制御ユニットPCUと、を備える。パワー制御ユニットPCUは、DCDCコンバータ、及びインバータ等を備える。
駆動ユニット321は、接続線L31の他端側に接続されている。高圧電源31は、駆動ユニット321に電力を供給可能である。駆動ユニット321は、高圧電源31から供給された直流の電力を、パワー制御ユニットPCUで三相交流の電力に変換して、回転電機MGに供給する。これにより、回転電機MGは、高圧電源31の電力によって車両Vを駆動する動力を発生させる。また、駆動ユニット321は、車両Vの制動時に回転電機MGで三相交流の電力を発電し、パワー制御ユニットPCUで三相交流の電力を直流の電力に変換して、高圧電源31に充電可能であってもよい。
空調装置322は、接続線L31の高圧電源31と駆動ユニット321との間に形成された接点C31で接続線L31に接続する接続線L32に接続されている。空調装置322は、高圧電源31の電力によって動作する。
(降圧装置)
降圧装置40は、接続線L40に設けられている。接続線L40は、一端側が接続線L31の高圧電源31と接点C31との間に形成された接点C32に接続し、他端側が、接続線L10の接点C11と、接続線L10の他端側(すなわち、バックアップ電源系統20のバックアップ電源ユニット21の第1外部接続端子T211)との間に形成された接点C12に接続している。
降圧装置40は、接続線L40に設けられている。接続線L40は、一端側が接続線L31の高圧電源31と接点C31との間に形成された接点C32に接続し、他端側が、接続線L10の接点C11と、接続線L10の他端側(すなわち、バックアップ電源系統20のバックアップ電源ユニット21の第1外部接続端子T211)との間に形成された接点C12に接続している。
このようにして、高圧電源系統30は、降圧装置40を介して、主電源系統10及びバックアップ電源系統20と接続している。
降圧装置40は、高圧電源系統30を流れる電力を降圧する。降圧装置40は、例えば、DCDCコンバータである。したがって、高圧電源系統30を流れる電力は、降圧装置40で電圧が降圧されて、主電源系統10及びバックアップ電源系統20に供給可能となっている。これにより、高圧電源31の電力を、降圧装置40で降圧して主電源系統10及びバックアップ電源系統20に供給できる。
<車両電源システムの動作>
次に、車両電源システム1のオン状態の時の動作について説明する。
次に、車両電源システム1のオン状態の時の動作について説明する。
(車両電源システムがオン状態の時の正常時における車両電源システムの動作)
車両電源システム1がオン状態のとき、バックアップ電源系統20の制御装置25は、正常時において、ノーマリーオープン型の第1スイッチSW1をオン状態、第2スイッチSW2をオフ状態、ノーマリークローズ型の第3スイッチSW3をオフ状態に制御する。
車両電源システム1がオン状態のとき、バックアップ電源系統20の制御装置25は、正常時において、ノーマリーオープン型の第1スイッチSW1をオン状態、第2スイッチSW2をオフ状態、ノーマリークローズ型の第3スイッチSW3をオフ状態に制御する。
なお、車両電源システム1がオン状態とは、車両Vの駆動源が起動しており、且つ、走行に必要な補機類に車両Vの駆動に必要な電力が供給されている状態をいい、車両Vが走行中の状態、又は、車両Vが即時に走行可能な状態をいう。本実施形態では、車両Vの不図示のパワースイッチがオンの状態であり、駆動ユニット321が起動しており、且つ、通常負荷12及び緊急時重要負荷22が起動している状態をいう。また、例えば、車両Vが内燃機関を備える場合には、車両Vのイグニッション電源スイッチがオンの状態であり、内燃機関が起動しており、且つ、通常負荷12及び緊急時重要負荷22が起動している状態であってもよい。
したがって、車両電源システム1がオン状態のとき、正常時において、第1スイッチSW1はオン状態、第2スイッチSW2はオフ状態、第3スイッチSW3はオフ状態となっているので、バックアップ低圧電源23は、第2スイッチSW2によって遮断されており、バックアップ低圧電源23から電力は供給されない。一方で、第1スイッチSW1はオン状態となっているので、主電源系統10とバックアップ電源系統20は接続されており、メイン低圧電源11の電力が接続線L10及び接続線L241を通って緊急時重要負荷22に供給される。
(車両電源システムがオン状態の時に主電源系統に異常が生じた場合の車両電源システムの動作)
車両電源システム1がオン状態のとき、バックアップ電源系統20の制御装置25は、主電源系統10に異常が発生したことを検知すると、第1スイッチSW1をオフ状態に切り替え、第2スイッチSW2をオン状態に切り替え、第3スイッチSW3をオフ状態に維持するように制御する。
車両電源システム1がオン状態のとき、バックアップ電源系統20の制御装置25は、主電源系統10に異常が発生したことを検知すると、第1スイッチSW1をオフ状態に切り替え、第2スイッチSW2をオン状態に切り替え、第3スイッチSW3をオフ状態に維持するように制御する。
例えば、制御装置25には、メイン低圧電源11から出力される電力の電圧を検出する電圧センサが接続されており、電圧センサによって検出されるメイン低圧電源11から出力される電力の電圧値が予め設定された下限値未満となった場合に、制御装置25は、主電源系統10に異常が発生したと検知する。
したがって、車両電源システム1がオン状態のときに主電源系統10に異常が発生すると、第1スイッチSW1及び第3スイッチはともにオフ状態となるので、主電源系統10とバックアップ電源系統20とは遮断される。そして、第2スイッチSW2はオン状態となるので、バックアップ低圧電源23の電力が、接続線L213から切替装置24の接続線L242を通ってバックアップ電源系統20に供給される。その際、バックアップ低圧電源23から出力される電力は、第2スイッチSW2で所望の電圧に昇降圧されて、バックアップ電源系統20に供給される。そして、バックアップ低圧電源23の電力は、接続線L241及び接続線L212を通って、接続線L21から緊急時重要負荷22に供給される。
これにより、車両電源システム1がオン状態のときに主電源系統10に異常が発生しても、緊急時重要負荷22を動作させることができるので、安全に道路の路肩に移動して停止するための必要最低限の走行操作、停止操作、運転制御を行うことができる。
また、車両電源システム1がオン状態のときに主電源系統10に異常が発生すると、バックアップ電源系統20は主電源系統10と遮断されるので、通常負荷12にはバックアップ低圧電源23の電力は供給されない。これにより、バックアップ低圧電源23の電力消費を抑制しつつ、緊急時重要負荷22を動作させることができる。
また、本実施形態では、第1スイッチSW1及び第3スイッチSW3が半導体スイッチであるのに対し、第2スイッチSW2がDCDCコンバータであるので、第2スイッチSW2は、第1スイッチSW1及び第3スイッチSW3よりもオン状態とオフ状態を切り替えるのに必要な時間が長い。しかしながら、本実施形態では、切替装置24は、前述したようにキャパシタCPを備えるので、第1スイッチSW1をオフ状態に切り替え完了後、第2スイッチSW2がオン状態に切り替えが完了するまでの時間は、キャパシタCPに蓄電された電力が放電される。そのため、第1スイッチSW1をオフ状態に切り替え完了後、第2スイッチSW2がオン状態に切り替え完了するまでの時間も、緊急時重要負荷22に電力を供給できる。
そして、前述したように、通常負荷12は、例えばECU(Electronic Control Unit)等、車両Vの運転制御に用いられる補機負荷、例えば自動ブレーキ装置等、車両Vの制動に用いられる補機負荷、例えば自動ステアリング装置等、車両Vの操舵に用いられる補機負荷、例えばLiDAR(Light Detection And Ranging)等、車両Vの外界情報の取得に用いられる補機負荷、のうち、少なくとも1つを含んでおり、緊急時重要負荷22は、駆動源の駆動力が喪失した場合でも車両Vを安全に道路の路肩に移動して停止するための必要最低限の走行操作、停止操作、運転制御であるミニマル・リスク・マヌーバー(MRM:Minimal Risk Maneuver)の実行に関する機能を担う負荷であり、例えばECU(Electronic Control Unit)等、車両Vの運転制御に用いられる補機負荷、例えば自動ブレーキ装置等、車両Vの制動に用いられる補機負荷、例えば自動ステアリング装置等、車両Vの操舵に用いられる補機負荷、例えばLiDAR(Light Detection And Ranging)等、車両Vの外界情報の取得に用いられる補機負荷、のうち、少なくとも1つを含んでいる。したがって、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23のいずれか一方が電源喪失した場合でも、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23の電源喪失していない方の電力によって、通常負荷12及び緊急時重要負荷22の少なくとも一方を動作させることで、車両Vを安全に道路の路肩に移動して停止するための必要最低限の走行操作、停止操作、又は、運転制御であるミニマル・リスク・マヌーバー(MRM:Minimal Risk Maneuver)を実行できる。
<車体構造>
図2から図4に示すように、車両Vは、例えばモノコックボディの車体50を備える。
図2から図4に示すように、車両Vは、例えばモノコックボディの車体50を備える。
車体50は、車体50の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル51と、車室CBの左端部及び右端部に沿って前後方向に延在する左右一対の左サイドシル52L及び右サイドシル52Rと、を備える。
フロアパネル51は、前後方向及び車幅方向に延在し、車室CBの床部を構成するフロントフロアパネル51aと、フロントフロアパネル51aよりも後方、且つ、上下方向においてフロントフロアパネル51aよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、車室CBの後方に設けられる荷室LGの床部等を構成するリヤフロアパネル51bと、を有する。
フロントフロアパネル51aの車幅方向の左端部は、左サイドシル52Lに連結されており、フロントフロアパネル51aの車幅方向の右端部は、右サイドシル52Rに連結されている。このようにして、フロントフロアパネル51aは、左右一対の左サイドシル52L及び右サイドシル52Rに固定されている。
また、車両Vは、フロントフロアパネル51a前端部から上方向に延びるダッシュパネル53により、車室CBとその前方のフロントルームFRMとが区画形成されている。
フロントフロアパネル51aの後端部には、上方に立ち上がるキックアップ部51cが形成されている。そして、キックアップ部51cの上端部は、リヤフロアパネル51bの前端部に連結している。また、フロントフロアパネル51aの車幅方向中央部には、前後方向に沿ってセンタートンネル51dが形成されている。センタートンネル51dは、フロントフロアパネル51aが上方に凸となるように屈曲しており、ダッシュパネル53からキックアップ部51cへと掛け渡されて前後方向に延在する。センタートンネル51dの下方には、前後方向から見て略台形状のトンネル空間54が前後方向に延在する。
フロントフロアパネル51aには、車幅方向に延在する前方フロアクロスメンバ55及び後方フロアクロスメンバ56が設けられている。
前方フロアクロスメンバ55は、センタートンネル51dから左サイドシル52Lへと掛け渡されて車幅方向に延在する左前方フロアクロスメンバ55Lと、センタートンネル51dから右サイドシル52Rへと掛け渡されて車幅方向に延在する右前方フロアクロスメンバ55Rと、を有する。左前方フロアクロスメンバ55Lと、右前方フロアクロスメンバ55Rとは、上下方向から見て同一直線上に車幅方向に延在している。左前方フロアクロスメンバ55L及び右前方フロアクロスメンバ55Rは、いずれも、車幅方向から見て、略平坦な上面と、上面の前端から下方に屈曲した前面と、上面の後端から下方に屈曲した後面と、を有し、下方に開口した略コの字状となっている。左前方フロアクロスメンバ55Lは、下端部がフロントフロアパネル51aに接合され、右端部がセンタートンネル51dに接合され、左端部が左サイドシル52Lに接合されている。右前方フロアクロスメンバ55Rは、下端部がフロントフロアパネル51aに接合され、左端部がセンタートンネル51dに接合され、右端部が右サイドシル52Rに接合されている。したがって、フロントフロアパネル51aは、前方フロアクロスメンバ55によって補強される。特に、フロントフロアパネル51aは、車幅方向の荷重に対する剛性が向上する。
後方フロアクロスメンバ56は、左前方フロアクロスメンバ55Lの後方で、センタートンネル51dから左サイドシル52Lへと掛け渡されて車幅方向に延在する左後方フロアクロスメンバ56Lと、右前方フロアクロスメンバ55Rの後方で、センタートンネル51dから右サイドシル52Rへと掛け渡されて車幅方向に延在する右後方フロアクロスメンバ56Rと、を有する。左後方フロアクロスメンバ56Lと、右後方フロアクロスメンバ56Rとは、上下方向から見て同一直線上に車幅方向に延在している。左後方フロアクロスメンバ56L及び右後方フロアクロスメンバ56Rは、いずれも、車幅方向から見て、略平坦な上面と、上面の前端から下方に屈曲した前面と、上面の後端から下方に屈曲した後面と、を有し、下方に開口した略コの字状となっている。左後方フロアクロスメンバ56Lは、下端部がフロントフロアパネル51aに接合され、右端部がセンタートンネル51dに接合され、左端部が左サイドシル52Lに接合されている。右後方フロアクロスメンバ56Rは、下端部がフロアパネル51に接合され、左端部がセンタートンネル51dに接合され、右端部が右サイドシル52Rに接合されている。したがって、フロアパネル51は、後方フロアクロスメンバ56によって補強される。特に、フロアパネル51は、車幅方向の荷重に対する剛性が向上する。
車体50は、前端部が左サイドシル52Lの後端部に接合されており、左サイドシル52Lの後端部から後方に向かって前後方向に延在する左リヤフレーム57Lと、前端部が右サイドシル52Rの後端部に接合されており、右サイドシル52Rの後端部から後方に向かって前後方向に延在する右リヤフレーム57Rと、をさらに備える。
リヤフロアパネル51bの車幅方向の左端部は、左リヤフレーム57Lに連結されており、リヤフロアパネル51bの車幅方向の右端部は、右リヤフレーム57Rに連結されている。このようにして、リヤフロアパネル51bは、左リヤフレーム57L及び右リヤフレーム57Rに固定されている。なお、リヤフロアパネル51bは、少なくとも一部が左リヤフレーム57Lよりも車幅方向外側に延出していてもよいし、少なくとも一部が右リヤフレーム57Rよりも車幅方向外側に延出していてもよい。
リヤフロアパネル51bの車幅方向の両端部には、それぞれリヤホイールハウス58が設けられている。リヤホイールハウス58は、リヤフロアパネル51bの左端部に設けられた左リヤホイールハウス58Lと、リヤフロアパネル51bの右端部に設けられた右リヤホイールハウス58Rと、を有する。左リヤホイールハウス58Lは、左リヤフレーム57Lに支持されており、左リヤフレーム57Lの車幅方向外側で左リヤフレーム57Lから上方に向かって延在し、上端部が屈曲して車幅方向外側に延在している。左リヤホイールハウス58Lには、左後輪LRWが収容される。左リヤホイールハウス58Lには、左後輪LRWを支持する不図示のダンパー装置の上端部が支持される。右リヤホイールハウス58Rは、右リヤフレーム57Rに支持されており、右リヤフレーム57Rの車幅方向外側で右リヤフレーム57Rから上方に向かって延在し、上端部が屈曲して車幅方向外側に延在している。右リヤホイールハウス58Rには、右後輪RRWが収容される。右リヤホイールハウス58Rには、右後輪RRWを支持する不図示のダンパー装置の上端部が支持される。
車室CB内には、車幅方向においてセンタートンネル51dの一方側に設けられた運転席61と、車幅方向においてセンタートンネル51dの他方側に設けられた助手席62と、運転席61及び助手席62の後方で車室CB内の車幅方向の略全域に亘って延在する後部座席63と、が設けられている。運転席61と助手席62とは、センタートンネル51dを挟んで車幅方向の一方側と他方側とに並んで配置されている。本実施形態では、運転席61はセンタートンネル51dの左側に設けられており、助手席62はセンタートンネル51dの右側に設けられている。
運転席61は、前後方向及び車幅方向に延在し、上下方向に所定の厚みを有する着座部611と、着座部611の後端から上方に立ち上がるように上下方向及び車幅方向に延在し、前後方向に所定の厚みを有する背もたれ部612と、背もたれ部612の上端に設けられたヘッドレスト613と、を有する。運転席61には、車両Vの運転者が着座する。着座部611の上面611aは、運転席61に着座した運転者の臀部及び大腿部が当接する座面61aとなっている。着座部611は、運転席61に着座した運転者の臀部及び大腿部を座面61aで支持する。背もたれ部612の前面612aは、運転席61に着座した運転者の腰部及び背部が当接する背もたれ面61bとなっている。背もたれ部612は、運転席61に着座した運転者の腰部及び背部を背もたれ面61bで支持する。ヘッドレスト613は、運転席61に着座した運転者の後頭部を支持する。
助手席62は、前後方向及び車幅方向に延在し、上下方向に所定の厚みを有する着座部621と、着座部621の後端から上方に立ち上がるように上下方向及び車幅方向に延在し、前後方向に所定の厚みを有する背もたれ部622と、背もたれ部622の上端に設けられたヘッドレスト623と、を有する。助手席62には、車両Vの運転者以外の乗員が着座する。着座部621の上面621aは、助手席62に着座した乗員の臀部及び大腿部が当接する座面62aとなっている。着座部621は、助手席62に着座した乗員の臀部及び大腿部を座面62aで支持する。背もたれ部622の前面622aは、助手席62に着座した乗員の腰部及び背部が当接する背もたれ面62bとなっている。背もたれ部622は、助手席62に着座した乗員の腰部及び背部を背もたれ面62bで支持する。ヘッドレスト623は、助手席62に着座した乗員の後頭部を支持する。
前方フロアクロスメンバ55及び後方フロアクロスメンバ56は、いずれも、運転席61の着座部611及び助手席62の着座部621の下方で車幅方向に延在するように配置されている。これにより、フロントフロアパネル51aと運転席61の着座部611との間のスペース、及び、フロントフロアパネル51aと助手席62の着座部621との間のスペースに前方フロアクロスメンバ55及び後方フロアクロスメンバ56を配置できるので、乗員が利用する車室CBのスペースが削減されず、車室CBのスペース効率が向上する。
後部座席63は、前後方向及び車幅方向に延在し、上下方向に所定の厚みを有する着座部631と、着座部631の後端から上方に立ち上がるように上下方向及び車幅方向に延在し、前後方向に所定の厚みを有する背もたれ部632と、背もたれ部632の上端にヘッドレスト633と、を有する。図示は省略するが、ヘッドレスト633は、背もたれ部632の上端に車幅方向に複数(例えば3つ)並んで設けられている。後部座席63には、車両Vの運転者以外の乗員が着座する。着座部631の上面631aは、後部座席63に着座した乗員の臀部及び大腿部が当接する座面63aとなっている。着座部631は、後部座席63に着座した乗員の臀部及び大腿部を座面63aで支持する。背もたれ部632の前面632aは、後部座席63に着座した乗員の腰部及び背部が当接する背もたれ面63bとなっている。背もたれ部632は、後部座席63に着座した乗員の腰部及び背部を背もたれ面63bで支持する。ヘッドレスト633は、後部座席63に着座した乗員の後頭部を支持する。後部座席63は、着座部631がリヤフロアパネル51bの前端領域の上方に位置し、着座部631の下方にキックアップ部51cが位置するように設けられている。そして、フロントフロアパネル51aとリヤフロアパネル51bとは、後部座席63の下方で連結している。したがって、後部座席63に着座した乗員は、フロントフロアパネル51aの後端領域に足を載置できる。
<高圧電源の配置>
高圧電源系統30の高圧電源31は、車室CB及び荷室LGの外部でフロアパネル51の下方に取り付けられている。
高圧電源系統30の高圧電源31は、車室CB及び荷室LGの外部でフロアパネル51の下方に取り付けられている。
<メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第1実施例>
ここで、主電源系統10のメイン低圧電源11及びバックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23の配置の第1実施例について、図5から図7を参照しながら説明する。
ここで、主電源系統10のメイン低圧電源11及びバックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23の配置の第1実施例について、図5から図7を参照しながら説明する。
図6及び図7に示すように、主電源系統10のメイン低圧電源11は、車幅方向においてセンタートンネル51dの右側で、助手席62の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置されている。
メイン低圧電源11は、メイン低圧電源ユニットケース13に収容されている。メイン低圧電源ユニットケース13には、メイン低圧電源11に加えて、メイン低圧電源11の入出力電圧及び温度の監視、メイン低圧電源11の充電状態及び劣化状態の推定、メイン低圧電源11の熱及び過充電保護のための電力入出力の制限、メイン低圧電源11の充電プロファイルの制御、メイン低圧電源11を構成する各バッテリセルの充電状態のバランシング、等を行う不図示のバッテリマネジメントシステム等が収容されていてもよい。
メイン低圧電源ユニットケース13は、車両Vの車室CB内に配置される。メイン低圧電源ユニットケース13は、車幅方向においてセンタートンネル51dの右側で、助手席62の下方に配置され、フロントフロアパネル51aの上面に載置固定されている。本実施例では、メイン低圧電源ユニットケース13は、助手席62の着座部621の下方で、右前方フロアクロスメンバ55Rと右後方フロアクロスメンバ56Rとの間に配置され、フロントフロアパネル51aの上面に載置固定されている。
このようにして、メイン低圧電源ユニットケース13に収容されたメイン低圧電源11は、助手席62の下方でフロントフロアパネル51aの上面に載置されて車室CB内に取り付けられる。このとき、メイン低圧電源11は、上下方向から見て、助手席62の着座部621と重なるように配置されている。
これにより、メイン低圧電源ユニットケース13は、助手席62の着座部621の下方、すなわちフロントフロアパネル51aと助手席62の着座部621との間のスペースに配置されるので、乗員が利用する車室CBのスペースを削減せずに、車室CB内にメイン低圧電源ユニットケース13を配置できる。
図5及び図7に示すように、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23は、車幅方向においてセンタートンネル51dの左側で、運転席61の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置されている。
バックアップ低圧電源23は、バックアップ低圧電源ユニットケース26に収容されている。バックアップ低圧電源ユニットケース26は、上下方向から見て略矩形状に前後方向及び左右方向に延在する底部261と、底部261の前後左右の周縁から上方に向かって立ち上がり、底部261の前後左右の周縁を取り囲む側壁部262と、を備え、上方に向かって開口したバスタブ形状となっている。そして、バックアップ低圧電源ユニットケース26には、底部261と側壁部262とによって囲まれた収容部260が形成される。さらに、側壁部262の上端には、バックアップ低圧電源ユニットケース26の外側に向かって延出するフランジ部263が形成されている。フランジ部263には、上下方向に貫通する挿通孔が、底部261の前後左右の周縁を取り囲むように複数形成されている。
バックアップ低圧電源23は、バックアップ低圧電源ユニットケース26の底部261と側壁部262とによって囲まれた収容部260に収容されて、バックアップ低圧電源ユニットケース26に固定されている。そして、バックアップ低圧電源ユニットケース26の底部261は、バックアップ低圧電源23の下面を覆っており、バックアップ低圧電源ユニットケース26の側壁部262は、バックアップ低圧電源23の前後左右の側面を覆っている。
バックアップ低圧電源ユニットケース26の収容部260には、バックアップ低圧電源23に加えて、バックアップ電源ユニット21の切替装置24や制御装置25が収容されていてもよい。なお、バックアップ電源ユニット21の切替装置24や制御装置25は、バックアップ低圧電源ユニットケース26の外部に配置されていてもよく、運転席61の下方以外の位置に配置されていてもよい。
そして、バックアップ低圧電源ユニットケース26のフランジ部263に形成された挿通孔にボルト等の締結部材を下方から挿通して運転席61の着座部611の下面に締結することによって、バックアップ低圧電源23が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース26は、運転席61の着座部611の下面に取り付けられる。
このようにして、バックアップ低圧電源ユニットケース26に収容されたバックアップ低圧電源23は、運転席61の下方に吊り下げられるようにして、車室CB内で、運転席61の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置されている。このとき、バックアップ低圧電源23は、上下方向から見て、運転席61の着座部611と重なるように配置されている。そして、バックアップ低圧電源23は、車室CB内でフロントフロアパネル51aの上方且つ運転席61の着座部611の下方に配置されており、フロントフロアパネル51aとバックアップ低圧電源23との間には、上下方向に延びる空間部SPが形成される。
したがって、主電源系統10のメイン低圧電源11は、車幅方向においてセンタートンネル51dの右側で、助手席62の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置されており、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23は、車幅方向においてセンタートンネル51dの左側で、運転席61の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置されている。
このように、高圧電源31は、フロアパネル51の下方に取り付けられているのに対し、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23は、いずれもフロアパネル51の上方に配置されているので、高圧電源31と、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23とは、フロアパネル51の上下に分かれて配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、高圧電源31が電源喪失した場合でも、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23が高圧電源31と同時に電源喪失するリスクを低減できる。また、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23は、いずれもフロアパネル51の上方に配置されているので、災害や事故等により車両Vの下部が浸水した場合にメイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とは、フロントフロアパネル51aの上方で、車幅方向においてセンタートンネル51dを挟んで、車幅方向においてセンタートンネル51dの右側と左側とに分かれて配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とが同時に電源喪失するリスクも低減できる。したがって、災害や事故等により車両Vの下部が浸水した場合であっても、車両Vが全電源喪失するリスクを低減できる。
さらに、メイン低圧電源11は、助手席62の下方に配置されており、バックアップ低圧電源23は、運転席61の下方に配置されているので、車室CB内の運転席61及び助手席62の下方のスペースを有効に活用して、車室CB内にメイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23を配置できる。
なお、本実施例では、メイン低圧電源11は、上下方向から見て、助手席62の着座部621と重なるように配置されており、バックアップ低圧電源23は、上下方向から見て、運転席61の着座部611と重なるように配置されているのに加えて、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とは、左右寸法及び前後寸法が略同一となっている。
これにより、乗員が利用可能な車室CB内のスペースを削減せずに、車室CB内にメイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23を配置できるのに加えて、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23の製造コストを低減できる。
また、本実施例では、メイン低圧電源ユニットケース13に収容されたメイン低圧電源11は、助手席62の下方でフロントフロアパネル51aの上面に載置されているのに対し、バックアップ低圧電源ユニットケース26に収容されたバックアップ低圧電源23は、運転席61の下方に吊り下げられるようにして、運転席61の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置され、フロントフロアパネル51aとバックアップ低圧電源23との間には、上下方向に延びる空間部SPが形成されているので、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とは、上下方向において異なる位置となるように配置されている。
これにより、災害や事故等により車両Vの下部が浸水した場合であっても、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とが同時に電源喪失するリスクをより低減できるので、車両Vが全電源喪失するリスクをより低減できる。
なお、メイン低圧電源11が収容されたメイン低圧電源ユニットケース13、及び、バックアップ低圧電源23が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース26は、いずれも非防水構造を有していてもよい。
これにより、メイン低圧電源ユニットケース13及びバックアップ低圧電源ユニットケース26の製造コストを低減できる。
<メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第2実施例>
次に、主電源系統10のメイン低圧電源11及びバックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23の配置の第2実施例について、図8及び図9を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第1実施例と構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して適宜説明を省略又は簡略化する。
次に、主電源系統10のメイン低圧電源11及びバックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23の配置の第2実施例について、図8及び図9を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第1実施例と構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して適宜説明を省略又は簡略化する。
図8及び図9に示すように、主電源系統10のメイン低圧電源11は、前述した第1実施例と同様に、車幅方向においてセンタートンネル51dの右側で、助手席62の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置されている。
メイン低圧電源11は、メイン低圧電源ユニットケース13に収容されている。メイン低圧電源ユニットケース13には、メイン低圧電源11に加えて、メイン低圧電源11の入出力電圧及び温度の監視、メイン低圧電源11の充電状態及び劣化状態の推定、メイン低圧電源11の熱及び過充電保護のための電力入出力の制限、メイン低圧電源11の充電プロファイルの制御、メイン低圧電源11を構成する各バッテリセルの充電状態のバランシング、等を行う不図示のバッテリマネジメントシステム等が収容されていてもよい。
メイン低圧電源ユニットケース13は、車両Vの車室CB内に配置される。メイン低圧電源ユニットケース13は、車幅方向においてセンタートンネル51dの右側で、助手席62の下方に配置され、フロントフロアパネル51aの上面に載置固定されている。本実施例では、メイン低圧電源ユニットケース13は、助手席62の着座部621の下方で、右前方フロアクロスメンバ55Rと右後方フロアクロスメンバ56Rとの間に配置され、フロントフロアパネル51aの上面に載置固定されている。
このようにして、メイン低圧電源ユニットケース13に収容されたメイン低圧電源11は、助手席62の下方でフロントフロアパネル51aの上面に載置されて車室CB内に取り付けられる。このとき、メイン低圧電源11は、上下方向から見て、助手席62の着座部621と重なるように設けられている。
バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23は、車両Vの車幅方向中央よりも左側、且つ、リヤフロアパネル51bの上方に配置されている。
本実施例では、バックアップ低圧電源23は、バックアップ低圧電源ユニットケース27に収容されている。バックアップ低圧電源ユニットケース27は、例えば、前面、後面、左面、右面、上面及び下面を備える略直方体形状を有する。バックアップ低圧電源23は、バックアップ低圧電源ユニットケース27の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間に収容されている。
バックアップ低圧電源ユニットケース27の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間には、バックアップ低圧電源23に加えて、バックアップ電源ユニット21の切替装置24や制御装置25が収容されていてもよい。なお、バックアップ電源ユニット21の切替装置24や制御装置25は、バックアップ低圧電源ユニットケース27の外部に配置されていてもよく、リヤフロアパネル51bの上方以外の位置に配置されていてもよい。
バックアップ低圧電源23が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース27は、左リヤホイールハウス58Lの車幅方向の中央側で左リヤホイールハウス58Lに隣接して配置されており、車幅方向から見て少なくとも一部が左リヤホイールハウス58Lと重なる位置で、リヤフロアパネル51bの上面に固定されている。
したがって、本実施例では、主電源系統10のメイン低圧電源11は、フロントフロアパネル51aの上方に配置されているのに対し、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23は、リヤフロアパネル51bの上方に配置されている。
このように、高圧電源31は、フロアパネル51の下方に取り付けられているのに対し、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23は、いずれもフロアパネル51の上方に配置されているので、高圧電源31と、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23とは、フロアパネル51の上下に分かれて配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、高圧電源31が電源喪失した場合でも、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23が高圧電源31と同時に電源喪失するリスクを低減できる。また、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23は、いずれもフロアパネル51の上方に配置されているので、災害や事故等により車両Vの下部が浸水した場合にメイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、リヤフロアパネル51bは、フロントフロアパネル51aよりも後方、且つ、上下方向においてフロントフロアパネル51aよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在しているので、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とは、前後方向に離間して配置され、且つ、上下方向で異なる位置に配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とが同時に電源喪失するリスクも低減できる。したがって、災害や事故等により車両Vの下部が浸水した場合であっても、車両Vが全電源喪失するリスクを低減できる。
また、主電源系統10のメイン低圧電源11は、車両Vの車幅方向中央よりも右側に設けられた助手席62の下方に配置されているのに対し、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23は、車両Vの車幅方向中央よりも左側に配置されている。
これにより、重量物であるメイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とが、車両Vの車幅方向中央を挟んで右側と左側とに分かれて配置されているので、車両Vの左右方向における重量バランスを悪化させることなく、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とが同時に電源喪失するリスクを低減できる。
なお、メイン低圧電源11が収容されたメイン低圧電源ユニットケース13、及び、バックアップ低圧電源23が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース27は、いずれも非防水構造を有していてもよい。
これにより、メイン低圧電源ユニットケース13及びバックアップ低圧電源ユニットケース27の製造コストを低減できる。
<メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第3実施例>
次に、主電源系統10のメイン低圧電源11及びバックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23の配置の第3実施例について、図10から図12を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第1実施例及び第2実施例と構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して適宜説明を省略又は簡略化する。
次に、主電源系統10のメイン低圧電源11及びバックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23の配置の第3実施例について、図10から図12を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第1実施例及び第2実施例と構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して適宜説明を省略又は簡略化する。
図10及び図12に示すように、主電源系統10のメイン低圧電源11は、車両Vの車幅方向中央よりも右側でリヤフロアパネル51bの上方に配置されている。
本実施例では、メイン低圧電源11は、メイン低圧電源ユニットケース14に収容されている。メイン低圧電源ユニットケース14は、例えば、前面、後面、左面、右面、上面及び下面を備える略直方体形状を有する。メイン低圧電源11は、メイン低圧電源ユニットケース14の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間に収容されている。
メイン低圧電源ユニットケース14の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間には、メイン低圧電源11に加えて、メイン低圧電源11の入出力電圧及び温度の監視、メイン低圧電源11の充電状態及び劣化状態の推定、メイン低圧電源11の熱及び過充電保護のための電力入出力の制限、メイン低圧電源11の充電プロファイルの制御、メイン低圧電源11を構成する各バッテリセルの充電状態のバランシング、等を行う不図示のバッテリマネジメントシステム等が収容されていてもよい。
メイン低圧電源11が収容されたメイン低圧電源ユニットケース14は、右リヤホイールハウス58Rの車幅方向の中央側で右リヤホイールハウス58Rに隣接して配置されており、車幅方向から見て少なくとも一部が右リヤホイールハウス58Rと重なる位置で、リヤフロアパネル51bの上面に固定されている。
図11及び図12に示すように、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23は、前述した第2実施例と同様に、車両Vの車幅方向中央よりも左側でリヤフロアパネル51bの上方に配置されている。
バックアップ低圧電源23は、前述した第2実施例と同様に、バックアップ低圧電源ユニットケース27に収容されている。バックアップ低圧電源ユニットケース27は、例えば、前面、後面、左面、右面、上面及び下面を備える略直方体形状を有する。バックアップ低圧電源23は、バックアップ低圧電源ユニットケース27の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間に収容されている。
バックアップ低圧電源ユニットケース27の前面、後面、左面、右面、上面及び下面に囲まれた空間には、バックアップ低圧電源23に加えて、バックアップ電源ユニット21の切替装置24や制御装置25が収容されていてもよい。なお、バックアップ電源ユニット21の切替装置24や制御装置25は、バックアップ低圧電源ユニットケース27の外部に配置されていてもよく、リヤフロアパネル51bの上方以外の位置に配置されていてもよい。
バックアップ低圧電源23が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース27は、左リヤホイールハウス58Lの車幅方向の中央側で左リヤホイールハウス58Lに隣接して配置されており、車幅方向から見て少なくとも一部が左リヤホイールハウス58Lと重なる位置で、リヤフロアパネル51bの上面に固定されている。
このように、メイン低圧電源11は、車両Vの車幅方向中央よりも右側でリヤフロアパネル51bの上方に配置されているのに対し、バックアップ低圧電源23は、車両Vの車幅方向中央よりも左側でリヤフロアパネル51bの上方に配置されている。加えて、本実施例では、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とは、車幅方向における車両Vの車幅方向中央からのメイン低圧電源11のオフセット距離D1と、車幅方向における車両Vの車幅方向中央からのバックアップ低圧電源23のオフセット距離D2とが等しくなるように、車両Vの車幅方向中央を挟んで車幅方向の右側と左側とに配置されている。
したがって、高圧電源31は、フロアパネル51の下方に取り付けられているのに対し、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23は、いずれもフロアパネル51の上方に配置されているので、高圧電源31と、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23とは、フロアパネル51の上下に分かれて配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、高圧電源31が電源喪失した場合でも、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23が高圧電源31と同時に電源喪失するリスクを低減できる。また、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23は、いずれもフロアパネル51の上方に配置されているので、災害や事故等により車両Vの下部が浸水した場合にメイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、リヤフロアパネル51bは、上下方向においてフロントフロアパネル51aよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在しており、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23は、いずれもリヤフロアパネル51bの上方に配置されているので、災害や事故等により車両Vの下部が浸水した場合であっても、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23が電源喪失するリスクを低減できる。したがって、災害や事故等により車両Vの下部が浸水した場合であっても、車両Vが全電源喪失するリスクを低減できる。
さらに、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とは、車幅方向における車両Vの車幅方向中央からのメイン低圧電源11のオフセット距離D1と、車幅方向における車両Vの車幅方向中央からのバックアップ低圧電源23のオフセット距離D2とが等しくなるように、車両Vの車幅方向中央を挟んで車幅方向の右側と左側とに配置されているので、車両Vの左右方向における重量バランスを悪化させることなく、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とが同時に電源喪失するリスクを低減できる。
また、メイン低圧電源11は、右リヤホイールハウス58Rよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部が右リヤホイールハウス58Rと重なる位置に配置されており、バックアップ低圧電源23は、左リヤホイールハウス58Lよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部が左リヤホイールハウス58Lと重なる位置に配置されている。
そして、左リヤホイールハウス58L及び右リヤホイールハウス58Rには、それぞれ左後輪LRW及び右後輪RRWを支持する不図示のダンパー装置が支持されており、一般に、左リヤホイールハウス58L及び右リヤホイールハウス58Rは、フロアパネル51よりも剛性が高くなっている。
したがって、車両Vが側面衝突した場合等、車両Vの側面に車幅方向の衝突荷重が入力された場合でも、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23は、左リヤホイールハウス58L及び右リヤホイールハウス58Rによって、車両Vの側面に入力された車幅方向の衝突荷重から保護される。これにより、車両Vが側面衝突した場合等、車両Vの側面に車幅方向の衝突荷重が入力された場合でも、メイン低圧電源11及びバックアップ低圧電源23が損傷して電源喪失するリスクを低減できる。
なお、メイン低圧電源11が収容されたメイン低圧電源ユニットケース14、及び、バックアップ低圧電源23が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケース27は、いずれも非防水構造を有していてもよい。
これにより、メイン低圧電源ユニットケース14及びバックアップ低圧電源ユニットケース27の製造コストを低減できる。
以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
例えば、本実施形態におけるメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第1実施例では、主電源系統10のメイン低圧電源11は、車幅方向においてセンタートンネル51dの右側で、助手席62の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置されており、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23は、車幅方向においてセンタートンネル51dの左側で、運転席61の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置されているものとしたが、主電源系統10のメイン低圧電源11が、車幅方向においてセンタートンネル51dの左側で、運転席61の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置されており、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23が、車幅方向においてセンタートンネル51dの右側で、助手席62の下方、且つ、フロントフロアパネル51aの上方に配置されていてもよい。
また、本実施形態におけるメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第1実施例では、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とは、バックアップ低圧電源23がメイン低圧電源11よりも上方となるように上下方向において異なる位置となるように配置されているものとしたが、メイン低圧電源11とバックアップ低圧電源23とは、メイン低圧電源11がバックアップ低圧電源23よりも上方となるように上下方向において異なる位置となるように配置されていてもよい。
また、例えば、本実施形態におけるメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第2実施例では、主電源系統10のメイン低圧電源11がフロントフロアパネル51aの上方に配置されており、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23がリヤフロアパネル51bの上方に配置されているものとしたが、主電源系統10のメイン低圧電源11がリヤフロアパネル51bの上方に配置されており、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23がフロントフロアパネル51aの上方に配置されていてもよい。
また、本実施形態におけるメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第2実施例では、主電源系統10のメイン低圧電源11が車幅方向においてセンタートンネル51dの右側に配置されており、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23が車幅方向において車幅方向中央よりも左側に配置されているものとしたが、主電源系統10のメイン低圧電源11が車幅方向においてセンタートンネル51dの左側に配置されており、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23が車幅方向において車幅方向中央よりも右側に配置されていてもよい。
また、例えば、本実施形態におけるメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の配置の第3実施例では、主電源系統10のメイン低圧電源11は、車両Vの車幅方向中央よりも右側でリヤフロアパネル51bの上方に配置されており、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23は、車両Vの車幅方向中央よりも左側でリヤフロアパネル51bの上方に配置されているものとしたが、主電源系統10のメイン低圧電源11が、車両Vの車幅方向中央よりも左側でリヤフロアパネル51bの上方に配置されており、バックアップ電源系統20のバックアップ低圧電源23が、車両Vの車幅方向中央よりも右側でリヤフロアパネル51bの上方に配置されていてもよい。
本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。
(1) 回転電機(回転電機MG)と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源(高圧電源31)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源(メイン低圧電源11)と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷(通常負荷12)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源(バックアップ低圧電源23)と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷(緊急時重要負荷22)と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体(車体50)の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル(フロアパネル51)と、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両(車両V)であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルには、上方に凸となるように屈曲して車幅方向中央部を前後方向に沿って延在するセンタートンネル(センタートンネル51d)が形成されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、車幅方向において前記センタートンネルの一方側で前記フロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、車幅方向において前記センタートンネルの他方側で前記フロアパネルの上方に配置されている、車両。
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源(高圧電源31)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源(メイン低圧電源11)と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷(通常負荷12)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源(バックアップ低圧電源23)と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷(緊急時重要負荷22)と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体(車体50)の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル(フロアパネル51)と、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両(車両V)であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルには、上方に凸となるように屈曲して車幅方向中央部を前後方向に沿って延在するセンタートンネル(センタートンネル51d)が形成されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、車幅方向において前記センタートンネルの一方側で前記フロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、車幅方向において前記センタートンネルの他方側で前記フロアパネルの上方に配置されている、車両。
(1)によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、いずれもフロアパネルの上方に配置されているので、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合にメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、フロアパネルの上方で、車幅方向においてセンタートンネルを挟んで、車幅方向においてセンタートンネルの一方側と他方側とに分かれて配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクも低減できる。したがって、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、車両が全電源喪失するリスクを低減できる。
(2) (1)に記載の車両であって、
前記車両は、
車幅方向において前記センタートンネルの前記一方側で前記フロアパネルの上方に設けられた第1座席(助手席62)と、
車幅方向において前記センタートンネルの前記他方側で前記フロアパネルの上方に設けられた第2座席(運転席61)と、をさらに備え、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記第1座席の下方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記第2座席の下方に配置されている、車両。
前記車両は、
車幅方向において前記センタートンネルの前記一方側で前記フロアパネルの上方に設けられた第1座席(助手席62)と、
車幅方向において前記センタートンネルの前記他方側で前記フロアパネルの上方に設けられた第2座席(運転席61)と、をさらに備え、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記第1座席の下方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記第2座席の下方に配置されている、車両。
(2)によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の一方は、第1座席の下方に配置されており、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の他方は、第2座席の下方に配置されているので、車室内の第1座席及び第2座席の下方のスペースを有効に活用して、車室内にメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源を配置できる。
(3) (2)に記載の車両であって、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、上下方向から見て前記第1座席と重なるように配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、上下方向から見て前記第2座席と重なるように配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、左右寸法及び前後寸法が略同一である、車両。
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、上下方向から見て前記第1座席と重なるように配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、上下方向から見て前記第2座席と重なるように配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、左右寸法及び前後寸法が略同一である、車両。
(3)によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の一方は、上下方向から見て第1座席と重なるように配置されており、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の他方は、上下方向から見て第2座席と重なるように配置されているのに加えて、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、左右寸法及び前後寸法が略同一であるので、乗員が利用可能な車室内のスペースを削減せずに、車室内にメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源を配置できるのに加えて、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源の製造コストを低減できる。
(4) (1)から(3)のいずれかに記載の車両であって、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、上下方向において異なる位置となるように配置されている、車両。
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、上下方向において異なる位置となるように配置されている、車両。
(4)によれば、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、上下方向において異なる位置となるように配置されているので、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクをより低減でき、車両が全電源喪失するリスクをより低減できる。
(5) 回転電機(回転電機MG)と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源(高圧電源31)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源(メイン低圧電源11)と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷(通常負荷12)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源(バックアップ低圧電源23)と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷(緊急時重要負荷22)と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体(車体50)の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル(フロアパネル51)と、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両(車両V)であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室(車室CB)の床部を形成するフロントフロアパネル(フロントフロアパネル51a)と、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室(荷室LG)の床部を形成するリヤフロアパネル(リヤフロアパネル51b)と、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記フロントフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記リヤフロアパネルの上方に配置されている、車両。
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源(高圧電源31)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源(メイン低圧電源11)と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷(通常負荷12)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源(バックアップ低圧電源23)と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷(緊急時重要負荷22)と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体(車体50)の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル(フロアパネル51)と、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両(車両V)であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室(車室CB)の床部を形成するフロントフロアパネル(フロントフロアパネル51a)と、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室(荷室LG)の床部を形成するリヤフロアパネル(リヤフロアパネル51b)と、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記フロントフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記リヤフロアパネルの上方に配置されている、車両。
(5)によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、いずれもフロアパネルの上方に配置されているので、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合にメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、リヤフロアパネルは、フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向においてフロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在しているので、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、前後方向に離間して配置され、且つ、上下方向で異なる位置に配置される。これにより、衝突や被水等のリスクを分散でき、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクも低減できる。したがって、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、車両が全電源喪失するリスクを低減できる。
(6) (5)に記載の車両であって、
前記車両は、
前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記フロントフロアパネルの上方に設けられた第1座席(助手席62)と、
前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記フロントフロアパネルの上方に設けられた第2座席(運転席61)と、をさらに備え、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記第1座席の下方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の前記他方側に配置されている、車両。
前記車両は、
前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記フロントフロアパネルの上方に設けられた第1座席(助手席62)と、
前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記フロントフロアパネルの上方に設けられた第2座席(運転席61)と、をさらに備え、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記第1座席の下方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の前記他方側に配置されている、車両。
(6)によれば、重量物であるメイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが、車両の車幅方向中央を挟んで車幅方向の一方側と他方側とに分かれて配置されているので、車両の左右方向における重量バランスを悪化させることなく、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクを低減できる。
(7) 回転電機(回転電機MG)と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源(高圧電源31)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源(メイン低圧電源11)と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷(通常負荷12)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源(バックアップ低圧電源23)と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷(緊急時重要負荷22)と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体(車体50)の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル(フロアパネル51)と、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両(車両V)であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室(車室CB)の床部を形成するフロントフロアパネル(フロントフロアパネル51a)と、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室(荷室LG)の床部を形成するリヤフロアパネル(リヤフロアパネル51b)と、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、車幅方向における前記車幅方向中央から前記メイン低圧電源のオフセット距離(オフセット距離D1)と、車幅方向における前記車幅方向中央から前記バックアップ低圧電源のオフセット距離(オフセット距離D2)とが等しくなるように、前記車幅方向中央を挟んで車幅方向の前記一方側と前記他方側とに配置されている、車両。
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源(高圧電源31)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源(メイン低圧電源11)と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷(通常負荷12)と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源(バックアップ低圧電源23)と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷(緊急時重要負荷22)と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体(車体50)の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネル(フロアパネル51)と、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両(車両V)であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室(車室CB)の床部を形成するフロントフロアパネル(フロントフロアパネル51a)と、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室(荷室LG)の床部を形成するリヤフロアパネル(リヤフロアパネル51b)と、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、車幅方向における前記車幅方向中央から前記メイン低圧電源のオフセット距離(オフセット距離D1)と、車幅方向における前記車幅方向中央から前記バックアップ低圧電源のオフセット距離(オフセット距離D2)とが等しくなるように、前記車幅方向中央を挟んで車幅方向の前記一方側と前記他方側とに配置されている、車両。
(7)によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、いずれもフロアパネルの上方に配置されているので、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合にメイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が電源喪失するリスクを低減できる。加えて、リヤフロアパネルは、上下方向においてフロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在しており、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、いずれもリヤフロアパネルの上方に配置されているので、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が電源喪失するリスクを低減できる。したがって、災害や事故等により車両の下部が浸水した場合であっても、車両が全電源喪失するリスクを低減できる。
さらに、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、車幅方向における車両の車幅方向中央からのメイン低圧電源のオフセット距離と、車幅方向における車両の車幅方向中央からのバックアップ低圧電源のオフセット距離とが等しくなるように、車両の車幅方向中央を挟んで車幅方向の一方側と他方側とに配置されているので、車両の左右方向における重量バランスを悪化させることなく、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクを低減できる。
さらに、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とは、車幅方向における車両の車幅方向中央からのメイン低圧電源のオフセット距離と、車幅方向における車両の車幅方向中央からのバックアップ低圧電源のオフセット距離とが等しくなるように、車両の車幅方向中央を挟んで車幅方向の一方側と他方側とに配置されているので、車両の左右方向における重量バランスを悪化させることなく、メイン低圧電源とバックアップ低圧電源とが同時に電源喪失するリスクを低減できる。
(8) (7)に記載の車両であって、
前記リヤフロアパネルの車幅方向の両端部には、それぞれリヤホイールハウス(リヤホイールハウス58)が設けられており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源は、前記リヤホイールハウスよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部が前記リヤホイールハウスと重なる位置に配置されている、車両。
前記リヤフロアパネルの車幅方向の両端部には、それぞれリヤホイールハウス(リヤホイールハウス58)が設けられており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源は、前記リヤホイールハウスよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部が前記リヤホイールハウスと重なる位置に配置されている、車両。
(8)によれば、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、リヤホイールハウスよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部がリヤホイールハウスと重なる位置に配置されているので、車両が側面衝突した場合等、車両の側面に車幅方向の衝突荷重が入力された場合でも、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源は、リヤホイールハウスによって、車両の側面に入力された車幅方向の衝突荷重から保護される。これにより、車両が側面衝突した場合等、車両の側面に車幅方向の衝突荷重が入力された場合でも、メイン低圧電源及びバックアップ低圧電源が損傷して電源喪失するリスクを低減できる。
(9) (1)から(8)のいずれかに記載の車両であって、
前記メイン低圧電源は、メイン低圧電源ユニットケース(メイン低圧電源ユニットケース13、14)に収容されており、
前記バックアップ低圧電源は、バックアップ低圧電源ユニットケース(バックアップ低圧電源ユニットケース26、27)に収容されており、
前記メイン低圧電源ユニットケース及び前記バックアップ低圧電源ユニットケースは、いずれも非防水構造を有する、車両。
前記メイン低圧電源は、メイン低圧電源ユニットケース(メイン低圧電源ユニットケース13、14)に収容されており、
前記バックアップ低圧電源は、バックアップ低圧電源ユニットケース(バックアップ低圧電源ユニットケース26、27)に収容されており、
前記メイン低圧電源ユニットケース及び前記バックアップ低圧電源ユニットケースは、いずれも非防水構造を有する、車両。
(9)によれば、メイン低圧電源が収容されたメイン低圧電源ユニットケース、及び、バックアップ低圧電源が収容されたバックアップ低圧電源ユニットケースは、いずれも非防水構造を有するので、メイン低圧電源ユニットケース及びバックアップ低圧電源ユニットケースの製造コストを低減できる。
11 メイン低圧電源
12 通常負荷
22 緊急時重要負荷
23 バックアップ低圧電源
31 高圧電源
50 車体
51 フロアパネル
51a フロントフロアパネル
51b リヤフロアパネル
51d センタートンネル
58 リヤホイールハウス
61 運転席(第2座席)
62 助手席(第1座席)
CB 車室
D1 オフセット距離
D2 オフセット距離
LG 荷室
MG 回転電機
V 車両
12 通常負荷
22 緊急時重要負荷
23 バックアップ低圧電源
31 高圧電源
50 車体
51 フロアパネル
51a フロントフロアパネル
51b リヤフロアパネル
51d センタートンネル
58 リヤホイールハウス
61 運転席(第2座席)
62 助手席(第1座席)
CB 車室
D1 オフセット距離
D2 オフセット距離
LG 荷室
MG 回転電機
V 車両
Claims (9)
- 回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルには、上方に凸となるように屈曲して車幅方向中央部を前後方向に沿って延在するセンタートンネルが形成されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、車幅方向において前記センタートンネルの一方側で前記フロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、車幅方向において前記センタートンネルの他方側で前記フロアパネルの上方に配置されている、車両。 - 請求項1に記載の車両であって、
前記車両は、
車幅方向において前記センタートンネルの前記一方側で前記フロアパネルの上方に設けられた第1座席と、
車幅方向において前記センタートンネルの前記他方側で前記フロアパネルの上方に設けられた第2座席と、をさらに備え、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記第1座席の下方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記第2座席の下方に配置されている、車両。 - 請求項2に記載の車両であって、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、上下方向から見て前記第1座席と重なるように配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、上下方向から見て前記第2座席と重なるように配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、左右寸法及び前後寸法が略同一である、車両。 - 請求項1から3のいずれか一項に記載の車両であって、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、上下方向において異なる位置となるように配置されている、車両。 - 回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室の床部を形成するフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室の床部を形成するリヤフロアパネルと、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記フロントフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記リヤフロアパネルの上方に配置されている、車両。 - 請求項5に記載の車両であって、
前記車両は、
前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記フロントフロアパネルの上方に設けられた第1座席と、
前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記フロントフロアパネルの上方に設けられた第2座席と、をさらに備え、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記第1座席の下方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の前記他方側に配置されている、車両。 - 回転電機と、
前記回転電機を駆動する電力を供給可能な高圧電源と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するメイン低圧電源と、
前記メイン低圧電源の電力によって駆動可能な通常負荷と、
前記高圧電源よりも低い電圧の電力を出力するバックアップ低圧電源と、
前記バックアップ低圧電源の電力によって駆動可能な緊急時重要負荷と、
前後方向及び車幅方向に延在して、車体の下部の少なくとも一部を構成するフロアパネルと、を備え、
前記回転電機の動力によって駆動可能な車両であって、
前記緊急時重要負荷は、前記車両の運転制御に用いられる補機負荷、前記車両の制動に用いられる補機負荷、前記車両の操舵に用いられる補機負荷、及び、前記車両の外界情報の取得に用いられる補機負荷、の少なくとも1つを含み、
前記フロアパネルは、前後方向及び車幅方向に延在し、車室の床部を形成するフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルよりも後方、且つ、上下方向において前記フロントフロアパネルよりも上方で前後方向及び車幅方向に延在し、前記車室の後方に設けられる荷室の床部を形成するリヤフロアパネルと、を有し、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の一方は、前記車両の車幅方向中央よりも車幅方向の一方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源の他方は、前記車幅方向中央よりも車幅方向の他方側で前記リヤフロアパネルの上方に配置されており、
前記メイン低圧電源と前記バックアップ低圧電源とは、車幅方向における前記車幅方向中央から前記メイン低圧電源のオフセット距離と、車幅方向における前記車幅方向中央から前記バックアップ低圧電源のオフセット距離とが等しくなるように、前記車幅方向中央を挟んで車幅方向の前記一方側と前記他方側とに配置されている、車両。 - 請求項7に記載の車両であって、
前記リヤフロアパネルの車幅方向の両端部には、それぞれリヤホイールハウスが設けられており、
前記メイン低圧電源及び前記バックアップ低圧電源は、前記リヤホイールハウスよりも車幅方向の中央側で、車幅方向から見て少なくとも一部が前記リヤホイールハウスと重なる位置に配置されている、車両。 - 請求項1から8のいずれか一項に記載の車両であって、
前記メイン低圧電源は、メイン低圧電源ユニットケースに収容されており、
前記バックアップ低圧電源は、バックアップ低圧電源ユニットケースに収容されており、
前記メイン低圧電源ユニットケース及び前記バックアップ低圧電源ユニットケースは、いずれも非防水構造を有する、車両。
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