JP2023030737A

JP2023030737A - transaxle

Info

Publication number: JP2023030737A
Application number: JP2021136025A
Authority: JP
Inventors: 慧日下部; Satoshi Kusakabe; 光路中川; Koji Nakagawa; 高志伊藤; Takashi Ito
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2021-08-24
Filing date: 2021-08-24
Publication date: 2023-03-08
Anticipated expiration: 2041-08-24
Also published as: JP7421523B2

Abstract

To provide a transaxle which can suppress generation of a creep while suppressing cost increase to cope with a problem of difficulty in assembling a bearing.SOLUTION: A transaxle 10 of the present invention comprises: a first bearing 60 attached to a first shaft body 32; a second bearing 60 attached to a second shaft body 34; and a housing part 44 in which the first bearing 60 and the second bearing 60 are housed. The housing part 44 is provided with: a first fitting part 46a in which the first bearing 60 is fitted; a second fitting part 46b in which the second bearing 60 is fitted; and a groove part 48 formed as a groove of the housing part 44. The groove part 48 is formed on an inner peripheral surface of the housing part 44 and between the first fitting part 46a and the second fitting part 46b.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、トランスアクスルに関する。 The present invention relates to transaxles.

近年、エンジンにより発電用のモータ（ＭＧ１）を駆動させて発電し、その電力の供給を受けて駆動用のモータ（ＭＧ２）が駆動して走行するハイブリッド車（シリーズ式ハイブリッド車）や、電力により走行する電気自動車などが提供されている。また、ハイブリッド車や電気自動車に用いられるトランスアクスルとして、モータを備えるトランスアクスルが提供されている。 In recent years, hybrid vehicles (series hybrid vehicles) in which an engine drives a power generation motor (MG1) to generate power, and the power is supplied to drive a drive motor (MG2) to drive, and electric power A running electric vehicle and the like are provided. A transaxle provided with a motor has also been provided as a transaxle used in hybrid vehicles and electric vehicles.

モータを備えるトランスアクスルでは、モータの軸体には、ギヤ側の軸体が直列的に連結されている（同軸となるよう連結されている）。例えば、図４に示すとおり、モータ軸１１７とギヤ軸１１８とは、同軸で連結されている。このように、モータ軸には、直列的に他の軸体（ギヤ軸）が接続されている。 In a transaxle provided with a motor, a gear-side shaft is connected in series (connected coaxially) to the shaft of the motor. For example, as shown in FIG. 4, the motor shaft 117 and the gear shaft 118 are coaxially connected. In this way, another shaft (gear shaft) is connected in series with the motor shaft.

直列的に接続された二つの軸体（モータ軸及びギヤ軸）には軸受が取り付けられており、これらの軸体は軸受を介してトランスアクスルケースに取り付けられている。このような軸体や軸受を備えるものとして、例えば、下記特許文献１には、ロータ軸が軸受を介してケースに取り付けられている車両用駆動装置が開示されている。 Bearings are attached to the two shafts (motor shaft and gear shaft) connected in series, and these shafts are attached to the transaxle case via the bearings. As a device provided with such a shaft body and bearings, for example, Patent Document 1 below discloses a vehicle drive device in which a rotor shaft is attached to a case via a bearing.

特開２０２０－２８２１３号公報JP 2020-28213 A

ところで、モータを備える従来のトランスアクスルには、軸受が嵌め込まれるハウジング部が設けられており、モータ軸やギヤ軸は、軸受を介してハウジング部に取り付けられている。また、従来のトランスアクスルでは、ハウジング部に軸受を組み付ける際に、ハウジング部に軸受が干渉して組み付けがしにくくなるといった問題があった。 By the way, a conventional transaxle equipped with a motor is provided with a housing portion in which bearings are fitted, and the motor shaft and the gear shaft are attached to the housing portion via the bearings. Further, in the conventional transaxle, when the bearing is assembled to the housing, there is a problem that the bearing interferes with the housing, making assembly difficult.

このような問題に対応するため、ハウジング部の開口径を大きくすることも考えられる。しかしながら、ハウジング部の径を大きくすると、クリープの発生によりハウジング部が摩耗して、耐性強度が悪化するといった懸念がある。また、クリープによる耐久強度悪化に対応するため、軸受の外径に回転防止のＯ－リングを設定することも考えられる。しかしながら、Ｏ－リングを設定するとコストが高くなるという問題がある。 In order to deal with such problems, it is conceivable to increase the opening diameter of the housing portion. However, if the diameter of the housing portion is increased, there is a concern that the housing portion will wear due to the occurrence of creep, and the resistance strength will deteriorate. Also, in order to cope with deterioration of durability due to creep, it is conceivable to set an O-ring for preventing rotation on the outer diameter of the bearing. However, there is a problem that setting the O-ring increases the cost.

そこで本発明は、コスト増加を抑制しつつクリープの発生を抑制し、軸受の組み付けがしにくくなる問題に対応することができるトランスアクスルの提供を目的とした。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a transaxle that can suppress the occurrence of creep while suppressing an increase in cost, and can deal with the problem of difficulty in assembling bearings.

ここで、本発明の発明者らは、上述の課題を解決するため、先ず組み付けがしにくくなる原因について検討した。その結果、モータ室側の軸受（第一軸受）が圧入される際に、ハウジング部のギヤ室側の開口が変形し、ギヤ室側の軸受（第二軸受）の組み付けが困難となることが判明した。 In order to solve the above-described problems, the inventors of the present invention first examined the cause of the difficulty in assembly. As a result, when the bearing (first bearing) on the motor chamber side is press-fitted, the opening on the gear chamber side of the housing section is deformed, making it difficult to assemble the bearing (second bearing) on the gear chamber side. found.

具体的に説明すると、図４に示すとおり、モータ１１２を備える従来のトランスアクスル１００には、軸受１６０が嵌め込まれるハウジング部１４４が設けられており、モータ軸１１７やギヤ軸１１８は、軸受１６０を介してハウジング部１４４に取り付けられている。また、図４に示すとおり、モータ軸１１７と他の軸体（例えばギヤ軸１１８）とは同軸上に連結されており、モータ１１２側の軸受（第一軸受１６０ａ）の裏側となる位置にギヤ側の軸受（第二軸受１６０ｂ）が配置される位置関係となっている。すなわち、モータ軸１１７側の軸受１６０（第一軸受１６０ａ）とギヤ軸１１８側の軸受１６０（第二軸受１６０ｂ）とは、背面同士の位置関係となっている。 Specifically, as shown in FIG. 4, a conventional transaxle 100 having a motor 112 is provided with a housing portion 144 in which a bearing 160 is fitted. It is attached to the housing portion 144 via the As shown in FIG. 4, the motor shaft 117 and another shaft (for example, a gear shaft 118) are coaxially connected, and the gear is positioned behind the bearing (first bearing 160a) on the motor 112 side. The positional relationship is such that the side bearing (second bearing 160b) is arranged. That is, the bearing 160 (first bearing 160a) on the motor shaft 117 side and the bearing 160 (second bearing 160b) on the gear shaft 118 side have a back-to-back positional relationship.

ここで、軸体に軸受を取り付ける際、一般的には軸受１６０に対して軸体を圧入する内径圧入の手法が多く用いられている。しかしながら、モータ軸１１７は、組み付けられる際に磁界の影響を受けてしまう。そのため、磁界の影響や圧入時の力、芯ズレの抑制を考慮すると、モータ軸１１７は、軸受１６０（第一軸受１６０ａ）の内輪に対して隙間バメで取り付けるほうが都合がよいという事情がある。そのため、モータ軸１１７側では、第一軸受１６０ａをハウジング部１４４に先に圧入（外径圧入）しておき、その後隙間バメで第一軸受１６０ａにモータ軸１１７が挿入される。 Here, when a bearing is attached to the shaft, a method of press-fitting the shaft into the bearing 160 is generally used in many cases. However, the motor shaft 117 is subject to magnetic fields when assembled. Therefore, considering the influence of the magnetic field, the force at the time of press-fitting, and the suppression of misalignment, it is more convenient to attach the motor shaft 117 to the inner ring of the bearing 160 (first bearing 160a) with a clearance fit. Therefore, on the motor shaft 117 side, the first bearing 160a is first press-fitted (outside diameter press-fitting) into the housing portion 144, and then the motor shaft 117 is inserted into the first bearing 160a by clearance fit.

一方、ギヤ軸１１８側では、第二軸受１６０ｂの内輪にギヤ軸１１８が圧入された状態で、第二軸受１６０ｂの外輪がハウジング部１４４に嵌め込まれる。すなわち、ギヤ軸１１８側では、第二軸受１６０ｂに内径圧入でギヤ軸１１８が取り付けられており、第二軸受１６０ｂがハウジング部１４４に対して隙間バメとなっている。 On the other hand, on the gear shaft 118 side, the outer ring of the second bearing 160b is fitted into the housing portion 144 while the gear shaft 118 is press-fitted into the inner ring of the second bearing 160b. That is, on the gear shaft 118 side, the gear shaft 118 is attached to the second bearing 160 b by press-fitting the second bearing 160 b , and the second bearing 160 b is loosely fitted to the housing portion 144 .

しかしながら、第一軸受１６０ａ（モータ１１２側の軸受１６０）を圧入した際、ハウジング部１４４が変形してギヤ室１３２側のハウジング部１４４の先端の径が縮まることがある（図４中の矢印Ａ参照）。すなわち、ハウジング部１４４は、モータ室１３１側が外輪圧入により開口径が開くため、反対側（ギヤ室１３２側）の開口が縮まるように変形する。その結果、ハウジング部１４４の先に第二軸受１６０ｂが引っ掛かり、第二軸受１６０ｂが組み付かなくなることがある。このように、従来のトランスアクスル１００では、一方の軸受（第一軸受１６０ａ）を外径圧入することによってハウジング部１４４が変形し、他方の軸受（第二軸受１６０ｂ）の入口が狭まる。その結果、第二軸受１６０ｂの組み付けがしにくくなることがあった。 However, when the first bearing 160a (the bearing 160 on the motor 112 side) is press-fitted, the housing portion 144 may be deformed and the diameter of the tip of the housing portion 144 on the gear chamber 132 side may be reduced (arrow A in FIG. 4). reference). That is, the housing portion 144 is deformed so that the opening on the opposite side (the gear chamber 132 side) is narrowed because the motor chamber 131 side is widened by the press-fitting of the outer ring. As a result, the second bearing 160b may get caught on the tip of the housing portion 144, and the second bearing 160b may not be assembled. As described above, in the conventional transaxle 100, the housing portion 144 is deformed by press-fitting one bearing (the first bearing 160a) to the outer diameter, and the entrance of the other bearing (the second bearing 160b) is narrowed. As a result, it may become difficult to assemble the second bearing 160b.

ここで、本発明の発明者らがさらに検討したところ、ハウジング部に切り欠き（変形逃げ用の溝）を入れることで、軸受の組み付けがしにくくなるという問題を改善することができるとの知見に至った。 Further investigation by the inventors of the present invention has revealed that the problem of difficulty in assembling the bearing can be improved by providing a notch (groove for relief from deformation) in the housing portion. reached.

より具体的に説明すると、ハウジング部の第一軸受が収容される部分（第一嵌込部）と第二軸受が収容される部分（第二嵌込部）との間に切り欠き（溝部）を入れることで、ハウジング部に軸受を圧入する際のハウジング部の変形（外径圧入による変形）を溝部で吸収することができる。すなわち、第一軸受をハウジング部に圧入した際のハウジング部の変形を溝部で吸収し、第二嵌込部の開口を変形しにくくすることができる。これにより、軸受とハウジング部との干渉を抑制し、軸受の組み付けがしにくくなるという問題を改善することができる。 More specifically, a notch (groove) is formed between a portion (first fitting portion) in which the first bearing of the housing portion is accommodated and a portion (second fitting portion) in which the second bearing is accommodated. By inserting the groove, the deformation of the housing when the bearing is press-fitted into the housing (deformation due to outer diameter press-fitting) can be absorbed by the groove. That is, deformation of the housing portion when the first bearing is press-fitted into the housing portion can be absorbed by the groove portion, making it difficult to deform the opening of the second fitting portion. As a result, interference between the bearing and the housing portion can be suppressed, and the problem of difficulty in assembling the bearing can be improved.

（１）上述の知見に基づき提供される本発明のトランスアクスルは、少なくとも一つの電動機と、直列的に接続された少なくとも二つの軸体と、前記電動機及び前記軸体を収容するケース体と、を備えるトランスアクスルであって、二つの前記軸体のうち、前記電動機側となる前記軸体を第一軸体とし、他方を第二軸体とした場合、前記第一軸体に取り付けられた第一軸受と、前記第二軸体に取り付けられた第二軸受と、前記ケース体に形成され、前記第一軸受及び前記第二軸受が収容されるハウジング部と、を有し、前記ハウジング部には、前記第一軸受が嵌め込まれる第一嵌込部と、前記第二軸受が嵌め込まれる第二嵌込部と、前記ハウジング部の溝として形成された溝部と、が設けられており、前記溝部は、前記ハウジング部の内周面であって、前記第一嵌込部と前記第二嵌込部との間に形成されていることを特徴とする。 (1) A transaxle of the present invention provided based on the above findings includes at least one electric motor, at least two shafts connected in series, a case housing the electric motor and the shaft, wherein, of the two shafts, the shaft on the electric motor side is a first shaft, and the other is a second shaft, when the shaft is attached to the first shaft a first bearing, a second bearing attached to the second shaft, and a housing portion formed in the case body and accommodating the first bearing and the second bearing, wherein the housing portion is provided with a first fitting portion into which the first bearing is fitted, a second fitting portion into which the second bearing is fitted, and a groove portion formed as a groove of the housing portion; A groove portion is formed on the inner peripheral surface of the housing portion between the first fitting portion and the second fitting portion.

本発明のトランスアクスルによれば、第一軸受をハウジング部に圧入した際のハウジング部の変形を溝部で吸収し、第二嵌込部の開口が変形することを抑制することができる。これにより、本発明のトランスアクスルは、軸受とハウジング部との干渉を抑制し、軸受の組み付けがしにくくなるという問題を改善することができる。 According to the transaxle of the present invention, deformation of the housing portion when the first bearing is press-fitted into the housing portion can be absorbed by the groove portion, and deformation of the opening of the second fitting portion can be suppressed. As a result, the transaxle of the present invention can suppress interference between the bearing and the housing portion, and can improve the problem of difficulty in assembling the bearing.

また、本発明のトランスアクスルによれば、ハウジング部の外径を大きく取ることを要さず、クリープによる耐性強度悪化を抑制することができる。さらに、本発明のトランスアクスルによれば、ハウジング部の外径を大きく取らずにクリープ発生を抑制できるため、クリープ対策としてＯ－リングなどを設定することを要さない。そのため、コストが高くなることを抑制しつつ、クリープによる耐性強度悪化を抑制することができる。 Further, according to the transaxle of the present invention, it is possible to suppress deterioration of resistance strength due to creep without requiring a large outer diameter of the housing portion. Furthermore, according to the transaxle of the present invention, the occurrence of creep can be suppressed without increasing the outer diameter of the housing portion, so it is not necessary to set an O-ring or the like as a countermeasure against creep. Therefore, deterioration of resistance strength due to creep can be suppressed while suppressing an increase in cost.

さらに、本発明のトランスアクスルでは、溝部をオイル溜まりとして機能させることができる。これにより、特にオイル不足が懸念される軸受について、潤滑向上の効果が期待できる。より詳細に説明すると、軸受間はモータ（電動機）の回転が低下あるいは停止している際にオイルが少なくなる懸念がある。これに対して、本発明のトランスアクスルでは、溝部がオイル溜まりとして機能する。その結果、本発明のトランスアクスルでは、軸受の潤滑向上が期待できる。 Furthermore, in the transaxle of the present invention, the groove can function as an oil reservoir. As a result, the effect of improving lubrication can be expected especially for bearings where oil shortage is a concern. More specifically, there is a concern that the amount of oil between the bearings will decrease when the rotation of the motor (electric motor) slows down or stops. In contrast, in the transaxle of the present invention, the groove functions as an oil reservoir. As a result, in the transaxle of the present invention, improved lubrication of the bearings can be expected.

さらに、本発明のトランスアクスルでは、溝部を設けることでハウジング部が弾性変形しやすくなり、軸体の偏心回転よる異音の発生を抑制することができる。 Furthermore, in the transaxle of the present invention, the provision of the groove facilitates elastic deformation of the housing, thereby suppressing the occurrence of abnormal noise due to the eccentric rotation of the shaft.

より詳細に説明すると、二つの軸体（例えばモータ軸及びギヤ軸）により構成される軸体は、軸受とトランスアクスルケースとの間の隙間や、軸体間のスプラインなど、様々なところに僅かな隙間がある。そのため、軸体のユニットは、完全な一直線の軸体として構成されることは困難となっており、僅かに傾きが生じる。また、軸体のユニットの傾きが大きくなると、くの字状で偏心回転するため異音が発生する場合がある。 In more detail, a shaft composed of two shafts (for example, a motor shaft and a gear shaft) has a small amount of light in various places such as a gap between a bearing and a transaxle case, a spline between the shafts, and the like. there is a gap. Therefore, it is difficult for the shaft unit to be configured as a completely straight shaft, and a slight inclination occurs. Further, if the inclination of the shaft body unit becomes large, abnormal noise may be generated due to eccentric rotation in a doglegged shape.

ここで、本発明のトランスアクスルでは、軸体の回転による荷重を受け持つ部分（ハウジング部の第一嵌込部と第二嵌込部との間）に設けられた溝部が、緩衝部分として機能する。これにより、二つの軸体（例えばモータ軸及びギヤ軸）が「くの字」をなすように傾いて偏心回転となるところを、その傾きを吸収することができる。その結果、軸体が傾いた状態で回転する場合に発生する異音を抑制する効果が期待できる。 Here, in the transaxle of the present invention, the groove provided in the portion that bears the load due to the rotation of the shaft (between the first fitting portion and the second fitting portion of the housing portion) functions as a cushioning portion. . As a result, when two shafts (for example, a motor shaft and a gear shaft) are tilted to form a "dogleg" and rotate eccentrically, the tilt can be absorbed. As a result, an effect of suppressing abnormal noise that occurs when the shaft rotates in an inclined state can be expected.

（２）本発明のトランスアクスルは、前記溝部は、前記ハウジング部の内周面に環状に形成されているとよい。 (2) In the transaxle of the present invention, the groove may be formed in an annular shape on the inner peripheral surface of the housing.

上述の構成によれば、ハウジング部の変形抑制効果に偏りが生じることを抑制することができる。すなわち、第一軸受をハウジング部に圧入した際に、ハウジング部の変形を周方向で略均一に溝部で吸収することができる。 According to the above-described configuration, it is possible to prevent unevenness in the effect of suppressing deformation of the housing portion. That is, when the first bearing is press-fitted into the housing, the deformation of the housing can be absorbed by the groove substantially uniformly in the circumferential direction.

ここで本発明の発明者らが溝部の大きさについて検討したところ、溝部は、幅方向の大きさ（隙間幅）よりも、深さ（径方向の深さ）を大きくすると、ハウジング部の変形抑制効果が高いことが判明した。 Here, the inventors of the present invention examined the size of the groove, and found that if the depth (depth in the radial direction) of the groove is greater than the size in the width direction (gap width), the deformation of the housing will occur. It was found to have a high inhibitory effect.

（３）本発明のトランスアクスルは、前記溝部は、前記ハウジング部の内周面から所定の深さを備えており、前記溝部の深さは、幅の寸法よりも大きくするとよい。 (3) In the transaxle of the present invention, the groove has a predetermined depth from the inner peripheral surface of the housing, and the depth of the groove is preferably larger than the width.

上述の構成によれば、ハウジング部の変形抑制効果を高めることができる。 According to the above configuration, the effect of suppressing deformation of the housing portion can be enhanced.

（４）本発明のトランスアクスルは、前記第一軸体が、前記電動機のモータ軸であり、前記第一軸受は、外輪が前記ハウジング部に圧入された外径圧入となっており、前記第一軸体は、前記第一軸受に対して隙間バメで嵌め込まれているとよい。 (4) In the transaxle of the present invention, the first shaft is the motor shaft of the electric motor, the first bearing has an outer ring press-fitted into the housing, and the first bearing is press-fitted into the housing. The uniaxial body may be fitted in the first bearing with a clearance fit.

上述の構成によれば、モータを組み付ける際、モータ軸が磁力の影響を受けて芯ずれすることを抑制しつつ組み付けることができる。 According to the above configuration, when assembling the motor, it is possible to assemble while suppressing the misalignment of the motor shaft due to the influence of the magnetic force.

本発明によれば、コスト増加を抑制しつつクリープの発生を抑制し、軸受の組み付けがしにくくなる問題に対応することができるトランスアクスルを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a transaxle that can suppress the occurrence of creep while suppressing an increase in cost, and can deal with the problem of difficulty in assembling bearings.

本発明の実施形態に係るトランスアクスルを示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a transaxle according to an embodiment of the invention; FIG. 図１のトランスアクスルのハウジング部近傍を示す拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view showing the vicinity of a housing portion of the transaxle of FIG. 1; 図１のトランスアクスルの溝部の大きさを示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing the size of a groove portion of the transaxle of FIG. 1; 従来のトランスアクスルのハウジング部近傍を示す参考図である。FIG. 3 is a reference diagram showing the vicinity of a housing portion of a conventional transaxle;

以下、本発明の実施形態に係るトランスアクスル１０について、図面を参照しつつ説明する。 A transaxle 10 according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

トランスアクスル１０は、車両１に設けられている。車両１には、エンジン（図示を省略）及び図示を省略したバッテリが設けられている。車両１は、エンジンを動力源として後述する第一電動機２０を駆動させ、第一電動機２０の駆動により後述する第二電動機３０を駆動させて走行可能とされているとともに、エンジンを停止させてバッテリを動力源として駆動させて第二電動機３０を駆動させて走行可能（ＥＶ走行）とされている、いわゆるシリーズ式ハイブリッド車とされている。 A transaxle 10 is provided in the vehicle 1 . The vehicle 1 is provided with an engine (not shown) and a battery (not shown). The vehicle 1 drives a first electric motor 20 described later using the engine as a power source, and the first electric motor 20 drives a second electric motor 30 described later to be able to run. is used as a power source to drive the second electric motor 30 to be able to run (EV running), which is a so-called series hybrid vehicle.

なお、本実施形態ではハイブリッド車に用いられるトランスアクスル１０を一例として示したが、本発明のトランスアクスルは、ハイブリッド車に限定されず、電気自動車に用いられるトランスアクスルとしても好適に用いることができる。 In this embodiment, the transaxle 10 used in a hybrid vehicle is shown as an example, but the transaxle of the present invention is not limited to hybrid vehicles, and can be suitably used as a transaxle used in electric vehicles. .

なお、以下の説明では、トランスアクスル１０の第一モータ軸２２の軸線Ｌ１や第二モータ軸３２の軸線Ｌ２が延びる方向（軸線方向）を、単に「軸線方向Ｘ」と記載して説明する場合がある。 In the following description, the direction in which the axis L1 of the first motor shaft 22 and the axis L2 of the second motor shaft 32 of the transaxle 10 extend (axial direction) is simply referred to as "axial direction X". There is

また、以下の説明では、動力源となるエンジン（図示を省略）からの入力方向（軸線方向Ｘ）において、動力源（エンジン）から見た手前（前方）を「フロントＦｒ」と、奥側（後方）を「リアＲｒ」と記載して説明する場合がある。 Further, in the following description, in the input direction (axial direction X) from an engine (not shown) serving as a power source, the near side (front) viewed from the power source (engine) is referred to as "front Fr", and the far side ( rear) may be described as "rear Rr".

図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、二つの電動機１２、デファレンシャル機構３６、及びトランスアクスルケース４０（ケース体）を備えている。なお、二つの電動機１２のうち、一方は発電用モータとなる第一電動機２０となっており、他方は駆動用モータとなる第二電動機３０となっている。 As shown in FIG. 1, the transaxle 10 includes two electric motors 12, a differential mechanism 36, and a transaxle case 40 (case body). Note that one of the two electric motors 12 is a first electric motor 20 serving as a generator motor, and the other is a second electric motor 30 serving as a drive motor.

また、図１に示すとおり、トランスアクスル１０には、入力軸１４、第一ギヤ軸２４（第二軸体）、第二ギヤ軸３４（第二軸体）、及び複数の軸受６０が設けられている。さらに、トランスアクスルケース４０には、軸受６０を収容するハウジング部４３，４４が形成されている。 Further, as shown in FIG. 1, the transaxle 10 is provided with an input shaft 14, a first gear shaft 24 (second shaft), a second gear shaft 34 (second shaft), and a plurality of bearings 60. ing. Further, the transaxle case 40 is formed with housing portions 43 and 44 that accommodate the bearings 60 .

第一電動機２０（ＭＧ１）は、モータジェネレータからなる。第一電動機２０には、インバータなどを内蔵する発電機コントローラが接続されている。第一電動機２０から出力される交流電力は、発電機コントローラにより直流電力に変換されて、その直流電力が電池に供給されることにより、電池が充電される。第一電動機２０は、エンジン（図示を省略）の駆動により回転動力が伝達されて駆動する。 The first electric motor 20 (MG1) consists of a motor generator. A generator controller including an inverter and the like is connected to the first electric motor 20 . The AC power output from the first electric motor 20 is converted into DC power by the generator controller, and the DC power is supplied to the battery to charge the battery. The first electric motor 20 is driven by the rotational power transmitted by the drive of the engine (not shown).

図１に示すとおり、第一電動機２０は、第一モータ軸２２（第一軸体、ロータ軸）を備えている。第一モータ軸２２（第一軸体）と第一ギヤ軸２４（第二軸体）とは、軸線Ｌ１が一致するように直列的に接続されており（同軸となっている）、スプライン嵌合で連結されている。 As shown in FIG. 1, the first electric motor 20 has a first motor shaft 22 (first shaft body, rotor shaft). The first motor shaft 22 (first shaft) and the first gear shaft 24 (second shaft) are connected in series (coaxially) so that the axis L1 coincides with each other, and are spline-fitted. linked together.

図１に示すとおり、第一モータ軸２２及び第一ギヤ軸２４は、軸受６０を介してトランスアクスルケース４０に取り付けられている。例えば、第一モータ軸２２は、フロントＦｒ側の端部にモータ側軸受６１ａ（第一軸受）が取り付けられており、モータ側軸受６１ａがハウジング部４３に嵌め込まれてトランスアクスルケース４０に取り付けられている。また、第一ギヤ軸２４は、リアＲｒ側の端部にギヤ側軸受６１ｂ（第二軸受）が取り付けられており、ギヤ側軸受６１ｂがハウジング部４３に嵌め込まれてトランスアクスルケース４０に取り付けられている。 As shown in FIG. 1 , the first motor shaft 22 and the first gear shaft 24 are attached to the transaxle case 40 via bearings 60 . For example, the first motor shaft 22 has a motor-side bearing 61 a (first bearing) attached to the end on the front Fr side. ing. Further, the first gear shaft 24 has a gear side bearing 61b (second bearing) attached to the end on the rear Rr side, and the gear side bearing 61b is fitted into the housing portion 43 and attached to the transaxle case 40. ing.

第二電動機３０（ＭＧ２）は、モータジェネレータからなる。第二電動機３０には、インバータなどを内蔵するモータコントローラが接続されている。モータコントローラには、電池が接続されている。電池から出力される直流電力がモータコントローラに供給され、その直流電力がモータコントローラにより交流電力に変換されて、交流電力が第二電動機３０に供給されることにより、第二電動機３０が駆動される。 The second electric motor 30 (MG2) consists of a motor generator. A motor controller including an inverter and the like is connected to the second electric motor 30 . A battery is connected to the motor controller. The DC power output from the battery is supplied to the motor controller, the DC power is converted into AC power by the motor controller, and the AC power is supplied to the second electric motor 30, thereby driving the second electric motor 30. .

図１に示すとおり、第二電動機３０は、第二モータ軸３２（第一軸体、ロータ軸）を備えている。第二モータ軸３２（第一軸体）と第二ギヤ軸３４（第二軸体）とは、軸線Ｌ２が一致するように直列的に接続されており（同軸となっている）、スプライン嵌合で連結されている。 As shown in FIG. 1, the second electric motor 30 has a second motor shaft 32 (first shaft, rotor shaft). The second motor shaft 32 (first shaft) and the second gear shaft 34 (second shaft) are connected in series (coaxially) so that the axis L2 coincides, and are spline-fitted. linked together.

図１に示すとおり、第二モータ軸３２及び第二ギヤ軸３４は、軸受６０を介してトランスアクスルケース４０に取り付けられている。例えば、第二モータ軸３２は、フロントＦｒ側の端部にモータ側軸受６２ａ（第一軸受）が取り付けられており、モータ側軸受６２ａがハウジング部４４に嵌め込まれてトランスアクスルケース４０に取り付けられている。また、第二ギヤ軸３４は、リアＲｒ側の端部にギヤ側軸受６２ｂ（第二軸受）が取り付けられており、ギヤ側軸受６２ｂがハウジング部４４に嵌め込まれてトランスアクスルケース４０に取り付けられている。 As shown in FIG. 1 , the second motor shaft 32 and the second gear shaft 34 are attached to the transaxle case 40 via bearings 60 . For example, the second motor shaft 32 has a motor-side bearing 62 a (first bearing) attached to the end on the front Fr side. ing. Further, the second gear shaft 34 has a gear side bearing 62b (second bearing) attached to the end on the rear Rr side, and the gear side bearing 62b is fitted into the housing portion 44 and attached to the transaxle case 40. ing.

このように、第一電動機２０の第一モータ軸２２には、同軸上に第一ギヤ軸２４が連結されており、第一モータ軸２２にはモータ側軸受６１ａが、第一ギヤ軸２４にはギヤ側軸受６１ｂがそれぞれ取り付けられている。また、第二電動機３０の第二モータ軸３２には、同軸上に第二ギヤ軸３４が連結されており、第二モータ軸３２にはモータ側軸受６２ａが、第二ギヤ軸３４にはギヤ側軸受６２ｂがそれぞれ取り付けられている。 Thus, the first gear shaft 24 is coaxially connected to the first motor shaft 22 of the first electric motor 20 , and the motor-side bearing 61 a is connected to the first motor shaft 22 . are attached with gear side bearings 61b. A second gear shaft 34 is coaxially connected to the second motor shaft 32 of the second electric motor 30. The second motor shaft 32 has a motor-side bearing 62a, and the second gear shaft 34 has a gear. Side bearings 62b are attached respectively.

以下の説明では、第一モータ軸２２、第一ギヤ軸２４、第二モータ軸３２、及び第二ギヤ軸３４を総称して、単に「軸体１６」と記載して説明する場合がある。また、モータ側軸受６１ａ，６２ａ（第一軸受）、及びギヤ側軸受６１ｂ，６２ｂ（第二軸受）を総称して、単に「軸受６０」と記載して説明する場合がある。 In the following description, the first motor shaft 22, the first gear shaft 24, the second motor shaft 32, and the second gear shaft 34 may be collectively referred to simply as "shaft 16". Also, the motor-side bearings 61a and 62a (first bearings) and the gear-side bearings 61b and 62b (second bearings) may be generically referred to simply as "bearings 60".

デファレンシャル機構３６は、左右の駆動輪を駆動する左右一対のドライブシャフト（図示を省略）の間の差動を許容するとともに、これら左右一対のドライブシャフトに回転動力を伝達するように構成されている。第二電動機３０の動力は、複数のギヤを介してデファレンシャル機構３６に伝達され、デファレンシャル機構３６から駆動輪（図示を省略）に伝達される。これにより、駆動輪が回転し、車両１が走行する。 The differential mechanism 36 is configured to allow a differential between a pair of left and right drive shafts (not shown) that drive the left and right drive wheels, and to transmit rotational power to the pair of left and right drive shafts. . The power of the second electric motor 30 is transmitted via a plurality of gears to the differential mechanism 36, and from the differential mechanism 36 to drive wheels (not shown). As a result, the drive wheels rotate and the vehicle 1 runs.

トランスアクスルケース４０（ケース体）は、軸体１６や各種ギヤ、第一電動機２０、第二電動機３０等を収容する収容体をなしている。図１に示すとおり、トランスアクスルケース４０には、区画壁４２と、ハウジング部４３，４４とが設けられている。 The transaxle case 40 (case body) serves as a container that houses the shaft 16, various gears, the first electric motor 20, the second electric motor 30, and the like. As shown in FIG. 1 , the transaxle case 40 is provided with a partition wall 42 and housing portions 43 and 44 .

図１に示すとおり、トランスアクスルケース４０の内部空間は、区画壁４２により、リアＲｒ側の空間（モータ室Ｒ１となる空間）と、フロントＦｒ側の空間（ギヤ室Ｒ２となる空間）とに仕切られている。図１に示すとおり、モータ室Ｒ１には、第一電動機２０及び第二電動機３０が収容されている。また、ギヤ室Ｒ２には、第一ギヤ軸２４、第二ギヤ軸３４や各種のギヤが収容されている。 As shown in FIG. 1, the internal space of the transaxle case 40 is divided by a partition wall 42 into a space on the rear Rr side (a space serving as the motor chamber R1) and a space on the front Fr side (a space serving as the gear chamber R2). partitioned. As shown in FIG. 1, a first electric motor 20 and a second electric motor 30 are housed in the motor chamber R1. Further, the gear chamber R2 accommodates the first gear shaft 24, the second gear shaft 34, and various gears.

ハウジング部４３，４４は、軸受６０を収容するために設けられている。図１に示すとおり、ハウジング部４３，４４は、区画壁４２に形成されている。 Housing parts 43 , 44 are provided to accommodate bearing 60 . As shown in FIG. 1 , the housing portions 43 and 44 are formed in the partition wall 42 .

なお、図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、第一モータ軸２２のモータ側軸受６１ａ及び第一ギヤ軸２４のギヤ側軸受６１ｂが収容されるハウジング部４３（第一電動機２０側のハウジング部）と、第二モータ軸３２のモータ側軸受６２ａ及び第二ギヤ軸３４のギヤ側軸受６２ｂが収容されるハウジング部４４（第二電動機３０側のハウジング部）とを備えている。以下の説明では、第二電動機３０側のハウジング部４４について説明し、第一電動機２０側のハウジング部４３については詳細な説明を省略する。 As shown in FIG. 1, the transaxle 10 includes a housing portion 43 (housing portion on the side of the first electric motor 20) in which the motor-side bearing 61a of the first motor shaft 22 and the gear-side bearing 61b of the first gear shaft 24 are accommodated. ), and a housing portion 44 (housing portion on the second electric motor 30 side) in which the motor side bearing 62a of the second motor shaft 32 and the gear side bearing 62b of the second gear shaft 34 are accommodated. In the following description, the housing portion 44 on the side of the second electric motor 30 will be described, and a detailed description of the housing portion 43 on the side of the first electric motor 20 will be omitted.

ハウジング部４４は、モータ側軸受６２ａ（第一軸受）及びギヤ側軸受６２ｂ（第二軸受）を収容するために設けられている。図２に示すとおり、ハウジング部４４には、二つの嵌込部４６と、溝部４８とが設けられている。また、ハウジング部４４には、第二モータ軸３２や第二ギヤ軸３４が挿通される挿通孔４５（軸線方向Ｘに貫通する貫通孔）が形成されている。 The housing portion 44 is provided to accommodate the motor side bearing 62a (first bearing) and the gear side bearing 62b (second bearing). As shown in FIG. 2, the housing portion 44 is provided with two fitting portions 46 and a groove portion 48 . Further, the housing portion 44 is formed with an insertion hole 45 (through hole penetrating in the axial direction X) through which the second motor shaft 32 and the second gear shaft 34 are inserted.

嵌込部４６は、軸受６０を嵌め込むために設けられている。上述のとおり、ハウジング部４４には二つの嵌込部４６が設けられている。より詳細に説明すると、図２に示すとおり、ハウジング部４４には、リアＲｒ側とフロントＦｒ側とにそれぞれ嵌込部４６が設けられている。また、二つの嵌込部４６のうち一方（リアＲｒ側）は、モータ側軸受６２ａ（第一軸受）が嵌め込まれる第一嵌込部４６ａとなっている。また、二つの嵌込部４６のうち他方（フロントＦｒ側）は、ギヤ側軸受６２ｂ（第二軸受）が嵌め込まれる第二嵌込部４６ｂとなっている。 The fitting portion 46 is provided for fitting the bearing 60 . As described above, the housing portion 44 is provided with two fitting portions 46 . More specifically, as shown in FIG. 2, the housing portion 44 is provided with fitting portions 46 on the rear Rr side and the front Fr side, respectively. One of the two fitting portions 46 (on the rear Rr side) serves as a first fitting portion 46a into which the motor-side bearing 62a (first bearing) is fitted. The other (on the front Fr side) of the two fitting portions 46 is a second fitting portion 46b into which the gear side bearing 62b (second bearing) is fitted.

溝部４８は、ハウジング部４４の溝として形成されている。溝部４８は、ハウジング部４４の内周面４５ａ（挿通孔４５の内周面）に環状に形成されている。図２に示すとおり、溝部４８は、ハウジング部４４の内周面４５ａから外周方向に向かって窪むように形成されており、所定の深さを備える溝となっている。また、溝部４８は、内周面を一周するように環状に形成されている。本実施形態のトランスアクスル１０では、溝部４８は、ハウジング部４４の内周面のいずれの位置でも略同じ深さＤ１であり、かつ略同じ幅Ｄ２となっている（図３（ａ）参照）。 The groove portion 48 is formed as a groove in the housing portion 44 . The groove portion 48 is formed in an annular shape on the inner peripheral surface 45a of the housing portion 44 (the inner peripheral surface of the insertion hole 45). As shown in FIG. 2, the groove portion 48 is formed so as to be recessed from the inner peripheral surface 45a of the housing portion 44 toward the outer peripheral direction, and has a predetermined depth. Further, the groove portion 48 is formed in an annular shape so as to encircle the inner peripheral surface. In the transaxle 10 of the present embodiment, the groove portion 48 has substantially the same depth D1 and substantially the same width D2 at any position on the inner peripheral surface of the housing portion 44 (see FIG. 3A). .

また、本実施形態のトランスアクスル１０では、図３（ａ）に示すとおり、溝部４８は、コの字状の断面形状を備える溝となっている。溝部４８をコの字状の断面形状とすれば、溝部４８を形成する際の加工が容易であるという点で有利である。なお、本実施形態のトランスアクスル１０では、溝部４８を略コの字状の断面形状を備えるものとした例を示したが、本発明のトランスアクスルは本実施形態に限定されない。例えば、溝部は、断面形状において円弧状（半楕円状）、くの字状等、適宜選択可能である。 Further, in the transaxle 10 of the present embodiment, as shown in FIG. 3A, the groove portion 48 is a groove having a U-shaped cross section. If the groove portion 48 has a U-shaped cross-sectional shape, it is advantageous in that the processing for forming the groove portion 48 is easy. In the transaxle 10 of the present embodiment, an example in which the groove portion 48 has a substantially U-shaped cross section is shown, but the transaxle of the present invention is not limited to this embodiment. For example, the cross-sectional shape of the groove portion can be appropriately selected from an arc shape (semi-elliptical shape), a doglegged shape, and the like.

図２に示すとおり、溝部４８は、二つの嵌込部４６の間となる位置に形成されている。より詳細に説明すると、溝部４８は、ハウジング部４４において第二電動機３０の軸線方向Ｘ（第二モータ軸３２の軸線方向）の中間位置であって、第一嵌込部４６ａと、第二嵌込部４６ｂとの間に形成されている。 As shown in FIG. 2 , the groove portion 48 is formed at a position between the two fitting portions 46 . More specifically, the groove portion 48 is located at an intermediate position in the housing portion 44 in the axial direction X of the second electric motor 30 (the axial direction of the second motor shaft 32), and is located between the first fitting portion 46a and the second fitting portion 46a. It is formed between the recessed portion 46b.

＜組み付け時について＞
次いで、トランスアクスルケース４０に、軸受６０（モータ側軸受６２ａやギヤ側軸受６２ｂ）や軸体１６（第二モータ軸３２や第二ギヤ軸３４）等を組み付ける際の手順について説明する。 <About assembly>
Next, a procedure for assembling the bearings 60 (the motor side bearing 62a and the gear side bearing 62b), the shaft body 16 (the second motor shaft 32 and the second gear shaft 34), etc. to the transaxle case 40 will be described.

トランスアクスル１０では、モータ側軸受６２ａや第二モータ軸３２が組み付けられた後、ギヤ側軸受６２ｂ及び第二ギヤ軸３４が組み付けられる。より詳細に説明すると、先ず、モータ側軸受６２ａを、外輪が第一嵌込部４６ａと接触するように第一嵌込部４６ａに圧入する（外径圧入）。次いで、第二モータ軸３２をリアＲｒ側からフロントＦｒ側に進入させ、モータ側軸受６２ａの内側（内輪）に第二モータ軸３２が差し込まれる。すなわち、第二モータ軸３２側では、モータ側軸受６２ａがハウジング部４４（第一嵌込部４６ａ）に圧入された外径圧入となっており、第二モータ軸３２とモータ側軸受６２ａとが隙間バメとなっている。 In the transaxle 10, after the motor side bearing 62a and the second motor shaft 32 are assembled, the gear side bearing 62b and the second gear shaft 34 are assembled. More specifically, first, the motor-side bearing 62a is press-fitted into the first fitting portion 46a so that the outer ring comes into contact with the first fitting portion 46a (outer diameter press fitting). Next, the second motor shaft 32 is advanced from the rear Rr side to the front Fr side, and the second motor shaft 32 is inserted into the inner side (inner ring) of the motor side bearing 62a. That is, on the second motor shaft 32 side, the motor side bearing 62a is press-fitted into the housing portion 44 (the first fitting portion 46a) so that the second motor shaft 32 and the motor side bearing 62a are press-fitted. It is a clearance fit.

次いで、ギヤ側軸受６２ｂの内輪に第二ギヤ軸３４を圧入により取り付け、ギヤ側軸受６２ｂ及び第二ギヤ軸３４のユニットを、フロントＦｒ側からリアＲｒ側に進入させてハウジング部４４に取り付ける。すなわち、第二ギヤ軸３４側では、第二ギヤ軸３４はギヤ側軸受６２ｂに圧入（内径圧入）により取り付けられており、ギヤ側軸受６２ｂとハウジング部４４（第二嵌込部４６ｂ）とは隙間バメとなっている。 Next, the second gear shaft 34 is attached to the inner ring of the gear side bearing 62b by press fitting, and the unit of the gear side bearing 62b and the second gear shaft 34 is inserted from the front Fr side to the rear Rr side and attached to the housing portion 44. That is, on the second gear shaft 34 side, the second gear shaft 34 is attached to the gear side bearing 62b by press fitting (inner diameter press fitting), and the gear side bearing 62b and the housing portion 44 (second fitting portion 46b) are separated from each other. It is a clearance fit.

このように、本実施形態のトランスアクスル１０では、モータ側軸受６２ａ（第一軸受）は、外輪がハウジング部４４に圧入された外径圧入となっており、第二モータ軸３２（第一軸体）は、モータ側軸受６２ａに対して隙間バメで嵌め込まれている。 As described above, in the transaxle 10 of the present embodiment, the motor-side bearing 62a (first bearing) is an outer diameter press-fit in which the outer ring is press-fitted into the housing portion 44, and the second motor shaft 32 (first shaft body) is fitted in the motor-side bearing 62a with a clearance fit.

すなわち、本実施形態のトランスアクスル１０は、ハウジング部４４に溝部４８が設けられており、トランスアクスル１０を組み付ける過程（トランスアクスル１０を製造する工程）において、モータ側軸受６２ａ（第一軸受）をハウジング部４４に圧入する外径圧入工程と、第二モータ軸３２（第一軸体）をモータ側軸受６２ａ（第一軸受）に対して隙間バメで嵌め込む第一軸体隙間バメ工程と、外径圧入工程の後、ギヤ側軸受６２ｂ（第二軸受）をハウジング部４４に取り付ける第二軸受取付工程と、を含んでいる。 That is, in the transaxle 10 of the present embodiment, the housing portion 44 is provided with the groove portion 48, and in the process of assembling the transaxle 10 (the process of manufacturing the transaxle 10), the motor side bearing 62a (first bearing) is An outer diameter press-fitting step of press-fitting into the housing portion 44, a first shaft body clearance fitting step of fitting the second motor shaft 32 (first shaft body) to the motor side bearing 62a (first bearing) with clearance fitting, and a second bearing mounting step of mounting the gear side bearing 62b (second bearing) to the housing portion 44 after the outer diameter press-fitting step.

これにより、第二モータ軸３２を組み付ける際、圧入時の力や磁界の影響により芯ずれすることを抑制しつつ組み付けることができる。 As a result, when the second motor shaft 32 is assembled, it is possible to perform the assembly while suppressing misalignment due to the force during press fitting and the influence of the magnetic field.

より詳細に説明すると、軸体に軸受を取り付ける際には、軸受に対して軸体を圧入する内径圧入の手法が多く用いられているが、モータ軸は、組み付けられる際に磁界の影響を受けてしまう。そのため、本実施形態のトランスアクスル１０では、磁界の影響や圧入時の力、芯ズレの抑制を考慮して、第二モータ軸３２側の軸受６０（モータ側軸受６２ａ）には、内輪側に隙間バメで第二モータ軸３２を取り付けることとしている。これにより、第二モータ軸３２を組み付ける際、圧入時の力や磁界の影響により芯ずれすることを抑制しつつ好適に組み付けを行うことができる。 More specifically, when a bearing is attached to a shaft, the method of press-fitting the shaft into the bearing is often used. end up Therefore, in the transaxle 10 of the present embodiment, the bearing 60 (motor side bearing 62a) on the second motor shaft 32 side is provided on the inner ring side in consideration of the influence of the magnetic field, the force at the time of press fitting, and the suppression of misalignment. The second motor shaft 32 is attached with a clearance fit. As a result, when the second motor shaft 32 is assembled, it is possible to perform the assembly appropriately while suppressing misalignment due to the influence of force and magnetic field at the time of press-fitting.

また、上述のとおり、トランスアクスル１０では、ハウジング部４４に溝部４８が設けられている。そのため、モータ側軸受６２ａをハウジング部４４に圧入した際のハウジング部４４の変形を溝部４８で吸収し、第二嵌込部４６ｂの開口が変形することを抑制することができる。これにより、本実施形態のトランスアクスル１０は、ギヤ側軸受６２ｂとハウジング部４４との干渉を抑制し、ギヤ側軸受６２ｂの組み付けがしにくくなるという問題を改善することができる。 Further, as described above, in the transaxle 10 , the groove portion 48 is provided in the housing portion 44 . Therefore, deformation of the housing portion 44 when the motor-side bearing 62a is press-fitted into the housing portion 44 can be absorbed by the groove portion 48, and deformation of the opening of the second fitting portion 46b can be suppressed. As a result, the transaxle 10 of the present embodiment can suppress interference between the gear-side bearing 62b and the housing portion 44, and can improve the problem of difficulty in assembling the gear-side bearing 62b.

また、本実施形態のトランスアクスル１０によれば、ハウジング部４４の外径を大きく取ることを要さず、クリープによる耐性強度悪化を抑制することができる。さらに、本実施形態のトランスアクスル１０によれば、ハウジング部４４の外径を大きく取ることを要さずクリープ発生を抑制することができるため、クリープ対策としてＯ－リングなどを設定することを要さない。そのため、コストが高くなることを抑制しつつ、クリープによる耐性強度悪化を抑制することができる。 Further, according to the transaxle 10 of the present embodiment, it is not necessary to increase the outer diameter of the housing portion 44, and deterioration of resistance strength due to creep can be suppressed. Furthermore, according to the transaxle 10 of the present embodiment, it is possible to suppress the occurrence of creep without increasing the outer diameter of the housing portion 44, so it is necessary to set an O-ring or the like as a countermeasure against creep. don't Therefore, deterioration of resistance strength due to creep can be suppressed while suppressing an increase in cost.

さらに、トランスアクスル１０では、溝部４８をオイル溜まりとして機能させることができる。これにより、特にオイル不足が懸念される軸受６０について、潤滑向上の効果が期待できる。より詳細に説明すると、軸受間は電動機１２の回転が低下あるいは停止している際に、オイルが少なくなる懸念がある。これに対して、本実施形態のトランスアクスル１０では、溝部４８がオイル溜まりとして機能する。その結果、軸受の潤滑向上が期待できる。 Furthermore, in the transaxle 10, the groove portion 48 can function as an oil reservoir. As a result, the effect of improving lubrication can be expected for the bearing 60, which is particularly concerned about lack of oil. More specifically, there is a concern that the amount of oil between the bearings will decrease when the rotation of the electric motor 12 is reduced or stopped. In contrast, in the transaxle 10 of the present embodiment, the groove portion 48 functions as an oil reservoir. As a result, an improvement in lubrication of the bearing can be expected.

なお、本発明のトランスアクスルは、軸体にオイル孔を設けたものとしてもよい。例えば、第二モータ軸３２の周壁であって、溝部４８が設けられる位置の近傍にオイル孔を設けることとしてもよい。このような構成とすれば、第二モータ軸３２の内部を通るオイルが、第二電動機３０の回転数が高いときに第二モータ軸３２の周方向に飛散して溝部４８にオイルが到達し、第二電動機３０の回転数が低いとき（オイルの飛散量が減ってオイルが届きにくいとき）に、溝部４８から軸受６０にオイルを供給することができる。その結果、さらに軸受の潤滑効果が期待できる。 It should be noted that the transaxle of the present invention may have an oil hole provided in the shaft. For example, an oil hole may be provided on the peripheral wall of the second motor shaft 32 in the vicinity of the position where the groove portion 48 is provided. With such a configuration, the oil passing through the inside of the second motor shaft 32 scatters in the circumferential direction of the second motor shaft 32 and reaches the groove portion 48 when the rotation speed of the second electric motor 30 is high. , the oil can be supplied from the groove 48 to the bearing 60 when the rotation speed of the second electric motor 30 is low (when the amount of oil scattered is reduced and the oil is difficult to reach). As a result, a further lubricating effect for the bearing can be expected.

さらに、本実施形態のトランスアクスル１０では、溝部４８を設けることでハウジング部４４が弾性変形しやすくなり、軸体１６の偏心回転よる異音の発生を抑制することができる。 Furthermore, in the transaxle 10 of the present embodiment, the provision of the groove portion 48 makes it easier for the housing portion 44 to elastically deform, thereby suppressing the generation of abnormal noise due to the eccentric rotation of the shaft body 16 .

より詳細に説明すると、二つの軸体１６（例えば第二モータ軸３２及び第二ギヤ軸３４）により構成される軸体は、軸受６０とトランスアクスルケース４０との間の隙間や、軸体間のスプラインなど、様々なところに僅かな隙間がある。そのため、軸体のユニットは、完全な一直線の軸体として構成されることは困難となっており、僅かに傾きが生じる。また、軸体のユニットの傾きが大きくなると、くの字状で偏心回転するため異音が発生する場合がある。 More specifically, the shaft formed by the two shafts 16 (for example, the second motor shaft 32 and the second gear shaft 34) forms a gap between the bearing 60 and the transaxle case 40 and a gap between the shafts. There are slight gaps in various places such as the spline of the Therefore, it is difficult for the shaft unit to be configured as a completely straight shaft, and a slight inclination occurs. Further, if the inclination of the shaft body unit becomes large, abnormal noise may be generated due to eccentric rotation in a doglegged shape.

ここで、本実施形態のトランスアクスル１０では、軸体の回転による荷重を受け持つ部分（ハウジング部４４の第一嵌込部４６ａと第二嵌込部４６ｂとの間）に設けられた溝部４８が、緩衝部分として機能する。これにより、二つの軸体１６（第二モータ軸３２及び第二ギヤ軸３４）が「くの字」をなすように傾いて偏心回転となるところを、その傾きを吸収することができる。その結果、軸体が傾いた状態で回転する場合に発生する異音を抑制する効果が期待できる。 Here, in the transaxle 10 of the present embodiment, the groove portion 48 provided in the portion (between the first fitting portion 46a and the second fitting portion 46b of the housing portion 44) that bears the load due to the rotation of the shaft body is , which acts as a buffer. As a result, the two shafts 16 (the second motor shaft 32 and the second gear shaft 34) can absorb the inclination of the eccentric rotation caused by inclination to form a "dogleg" shape. As a result, an effect of suppressing abnormal noise that occurs when the shaft rotates in an inclined state can be expected.

さらに、本実施形態のトランスアクスル１０では、溝部４８は、ハウジング部４４の内周面に環状に形成されている。これにより、ハウジング部４４の変形抑制効果に偏りが生じることを抑制することができる。すなわち、モータ側軸受６２ａをハウジング部４４に圧入した際に、ハウジング部４４の変形を周方向で略均一に溝部４８で吸収することができる。 Furthermore, in the transaxle 10 of the present embodiment, the groove portion 48 is annularly formed on the inner peripheral surface of the housing portion 44 . As a result, it is possible to prevent unevenness in the effect of suppressing deformation of the housing portion 44 . That is, when the motor-side bearing 62a is press-fitted into the housing portion 44, the deformation of the housing portion 44 can be substantially uniformly absorbed by the groove portion 48 in the circumferential direction.

ここで、溝部４８の大きさについて検討したところ、溝部４８は、幅方向の大きさ（溝部４８の隙間幅Ｄ２）よりも、深さ（径方向の深さＤ１）を大きくすると、ハウジング部４４の変形抑制効果が高いことが判明した。 Here, when the size of the groove portion 48 was examined, it was found that if the depth (depth D1 in the radial direction) of the groove portion 48 is made larger than the size in the width direction (gap width D2 of the groove portion 48), the housing portion 44 It was found that the deformation suppressing effect of

そのため、溝部４８は、所定の深さを備えていることが望ましい。例えば、図３（ａ）に示すとおり、溝部４８の深さＤ１は、幅の寸法（隙間幅Ｄ２）よりも大きいとよい。これにより、ハウジング部４４の変形抑制効果を高めることができる。 Therefore, it is desirable that the groove 48 has a predetermined depth. For example, as shown in FIG. 3A, the depth D1 of the groove 48 is preferably larger than the width dimension (gap width D2). Thereby, the deformation|transformation suppression effect of the housing part 44 can be heightened.

溝部４８の深さＤ１や隙間幅Ｄ２は、内周面４５ａの直径Ｄ５や嵌込部４６の開口径Ｄ４（軸受６０の直径）に応じて設定することができる。具体的には、溝部４８の深さＤ１は、溝部４８の最深部の直径Ｄ３に対して内周面４５ａの直径Ｄ５を大きくすれば、深さＤ１を大きくすることができる。また、溝部４８の深さＤ１は、嵌込部４６の開口径Ｄ４（軸受６０の直径）に応じて設定することができる。 The depth D1 and gap width D2 of the groove portion 48 can be set according to the diameter D5 of the inner peripheral surface 45a and the opening diameter D4 of the fitting portion 46 (the diameter of the bearing 60). Specifically, the depth D1 of the groove portion 48 can be increased by increasing the diameter D5 of the inner peripheral surface 45a with respect to the diameter D3 of the deepest portion of the groove portion 48 . Further, the depth D1 of the groove portion 48 can be set according to the opening diameter D4 of the fitting portion 46 (the diameter of the bearing 60).

なお、溝部４８は、深さＤ１を大きくするほうが撓みやすくなり、ハウジング部４４の変形抑制効果が大きくなる。また、溝部４８は、深さＤ１を大きくすることに加え、隙間幅Ｄ２を大きくすることでもハウジング部４４の変形抑制効果を得ることができる。例えば、図３（ｂ）に示すとおり、溝部４８は、隙間幅Ｄ２ａを大きくしてもよい。すなわち、溝部４８は、深さＤ１及び隙間幅Ｄ２のいずれも大きく取ることで、ハウジング部４４の変形抑制効果を得られる。 It should be noted that the groove portion 48 is more likely to bend as the depth D1 is increased, and the effect of suppressing deformation of the housing portion 44 is increased. In addition to increasing the depth D1 of the groove portion 48, the effect of suppressing the deformation of the housing portion 44 can also be obtained by increasing the gap width D2. For example, as shown in FIG. 3B, the groove portion 48 may have a large gap width D2a. That is, the effect of suppressing deformation of the housing portion 44 can be obtained by setting both the depth D1 and the gap width D2 of the groove portion 48 large.

以上、本発明の実施形態に係るトランスアクスル１０について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されない。 Although the transaxle 10 according to the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment.

例えば、上述の実施形態に係るトランスアクスル１０では、第二電動機３０の第二モータ軸３２が挿通されるハウジング部４４に溝部４８を設けた例を示したが、本発明は上述の実施形態に限定されない。具体的には、本発明のトランスアクスルは、第一電動機２０（ＭＧ１）の第一モータ軸２２が取り付けられるハウジング部４３に溝部が設けられたものであってもよく、入力軸１４が取り付けられるハウジング部に溝部が設けられたものであってもよい。 For example, in the transaxle 10 according to the above-described embodiment, an example is shown in which the groove portion 48 is provided in the housing portion 44 through which the second motor shaft 32 of the second electric motor 30 is inserted. Not limited. Specifically, the transaxle of the present invention may be one in which a groove is provided in the housing portion 43 to which the first motor shaft 22 of the first electric motor 20 (MG1) is attached, and the input shaft 14 is attached. A housing portion may be provided with a groove portion.

本発明は、上述した実施形態として示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示および精神から他の実施形態があり得る。上述した実施形態の構成要素は任意に選択して組み合わせて構成するとよい。また実施形態の任意の構成要素と、発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素又は発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素を具体化した構成要素とは任意に組み合わせて構成してもよい。 The present invention is not limited to what has been shown as embodiments above, but other embodiments are possible in the spirit and teachings thereof without departing from the scope of the claims. The constituent elements of the above-described embodiments may be arbitrarily selected and combined. Any component of the embodiment and any component described in the means for solving the invention or a component embodying any component described in the means for solving the invention may be arbitrarily combined. may be configured

本発明は、ハイブリッド車や電気自動車等の車両のトランスアクスルとして、好適に採用することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be suitably employed as a transaxle for vehicles such as hybrid vehicles and electric vehicles.

１０トランスアクスル
１２電動機
１６軸体
２０第一電動機（電動機）
２２第一モータ軸（第一軸体）
２４第一ギヤ軸（第二軸体）
３０第二電動機（電動機）
３２第二モータ軸（第一軸体）
３４第二ギヤ軸（第二軸体）
４０トランスアクスルケース（ケース体）
４３ハウジング部
４４ハウジング部
４６ａ第一嵌込部
４６ｂ第二嵌込部
４８溝部
６０軸受
６１ａモータ側軸受（第一軸受、軸受）
６１ｂギヤ側軸受（第二軸受、軸受）
６２ａモータ側軸受（第一軸受、軸受）
６２ｂギヤ側軸受（第二軸受、軸受）
Ｄ１深さ
Ｄ２隙間幅 10 Transaxle 12 Electric Motor 16 Shaft 20 First Electric Motor (Electric Motor)
22 first motor shaft (first shaft)
24 first gear shaft (second shaft)
30 second electric motor (electric motor)
32 second motor shaft (first shaft)
34 second gear shaft (second shaft)
40 transaxle case (case body)
43 housing portion 44 housing portion 46a first fitting portion 46b second fitting portion 48 groove portion 60 bearing 61a motor side bearing (first bearing, bearing)
61b gear side bearing (second bearing, bearing)
62a motor side bearing (first bearing, bearing)
62b gear side bearing (second bearing, bearing)
D1 Depth D2 Gap width

Claims

少なくとも一つの電動機と、直列的に接続された少なくとも二つの軸体と、前記電動機及び前記軸体を収容するケース体と、を備えるトランスアクスルであって、
二つの前記軸体のうち、前記電動機側となる前記軸体を第一軸体とし、他方を第二軸体とした場合、
前記第一軸体に取り付けられた第一軸受と、
前記第二軸体に取り付けられた第二軸受と、
前記ケース体に形成され、前記第一軸受及び前記第二軸受が収容されるハウジング部と、を有し、
前記ハウジング部には、
前記第一軸受が嵌め込まれる第一嵌込部と、
前記第二軸受が嵌め込まれる第二嵌込部と、
前記ハウジング部の溝として形成された溝部と、が設けられており、
前記溝部は、前記ハウジング部の内周面であって、前記第一嵌込部と前記第二嵌込部との間に形成されていることを特徴とする、トランスアクスル。 A transaxle comprising at least one electric motor, at least two shafts connected in series, and a case housing the electric motor and the shafts,
Of the two shafts, when the shaft on the electric motor side is the first shaft and the other is the second shaft,
a first bearing attached to the first shaft;
a second bearing attached to the second shaft;
a housing portion that is formed in the case body and accommodates the first bearing and the second bearing;
The housing part has
a first fitting portion in which the first bearing is fitted;
a second fitting portion in which the second bearing is fitted;
and a groove portion formed as a groove in the housing portion,
The transaxle is characterized in that the groove portion is formed on the inner peripheral surface of the housing portion and between the first fitting portion and the second fitting portion.

前記溝部は、前記ハウジング部の内周面に環状に形成されていることを特徴とする、請求項１に記載のトランスアクスル。 2. The transaxle according to claim 1, wherein said groove is formed in an annular shape on the inner peripheral surface of said housing.