JP2023020483A - 走行態様提案装置、ナビゲーション装置及び走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転に必要な電力を地上給電装置から受電することができるようにする。【解決手段】車両３の目的地までの走行態様を提案する走行態様提案装置は、非接触給電とは無関係な所定のアルゴリズムで目的地までの第１走行ルートを選定する第１ルート選定部７３１と、所定の走行ルートを走行すると仮定したときにその走行ルート中の非接触給電が行われる給電区間において給電されると予想される予想給電量を算出する電力量予想部７３２と、第１走行ルートを走行すると仮定したときの予想給電量が所定の基準電力量未満である場合には、予想給電量が基準電力量以上になるような第２走行ルートを選定する第２ルート選定部７３３と、目的地までの走行ルートとして、第１走行ルートを提案すると共に、第２走行ルートが選定されているときには更に第２走行ルートを提案する走行態様提案部７３５と、を有する。【選択図】図６

Description

本開示は、走行態様提案装置、ナビゲーション装置及び走行制御装置
に関する。

従来、電動車両（ＢＥＶ、ＰＨＥＶ、ＨＥＶ等を含む）の走行中に、地面に設けられた地上給電装置から車両へ電力を非接触で給電を行うことが知られている。そして、地上給電装置から車両への給電電力を、地上給電装置が設けられた道路上を走行する時間と、地上給電装置から車両への充電効率とに基づいて算出し、算出された給電電力に基づいて地上給電装置を制御することが検討されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１３－１８８０３２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の手法では、車両の走行ルート中の地上給電装置が設けられた給電区間の長さによっては、地上給電装置における送電電力を限界まで大きくしても、車両が目的地に到達するのに十分な電力を車両に供給することができない場合がある。

上記課題に鑑みて、本開示の目的は、車両の走行中に地上給電装置から適切に受電することにより車両の運転に必要な電力を地上給電装置から受電することができるようにすることにある。

本開示の要旨は以下のとおりである。

（１） 車両の目的地までの走行態様を提案する走行態様提案装置であって、
非接触給電とは無関係な所定のアルゴリズムで前記目的地までの第１走行ルートを選定する第１ルート選定部と、
所定の走行ルートを走行すると仮定したときに、該走行ルート中の地上給電装置から前記車両へ非接触給電が行われる給電区間において給電されると予想される予想給電量に関するパラメータの値を予想する電力量予想部と、
前記第１走行ルートを走行すると仮定したときの前記パラメータの予想値が、前記予想給電量が所定の基準電力量未満であることを表す値である場合には、前記予想給電量が前記基準電力量以上になるような第２走行ルートを選定する第２ルート選定部と、
目的地までの走行ルートとして、前記第１走行ルートを提案すると共に、前記第２走行ルートが選定されているときには更に第２走行ルートを提案する走行態様提案部と、を有する、走行態様提案装置。
（２） 各走行ルートに沿って前記車両が前記目的地まで走行するのに必要な電力量に所定の到達時必要電力量を加算した値から、前記車両の現在のバッテリの充電量を減算した値を、前記基準電力量として設定する、基準電力量設定部を更に有する、上記（１）に記載の走行態様提案装置。
（３） 前記到達時必要電力量はゼロである、上記（２）に記載の走行態様提案装置。
（４） 前記電力量予想部は、過去に前記給電区間を走行した車両の平均速度と、該給電区間の長さと、該給電区間を走行しているときの地上給電装置から前記車両への単位時間当たりの予想給電電力とに基づいて予想電力量を算出する、上記（１）～（３）のいずれか一つに記載の走行態様提案装置。
（５） 各走行ルートを走行したときの前記目的地への到達時刻を推定する到達時刻推定部を更に有し、
前記到達時刻推定部は、前記第１走行ルート中に接触給電設備がある場合には、前記第１走行ルートを走行したときの前記目的地への予想到達時刻として、前記目的地に到達したときの前記車両のバッテリの充電量が所定の到達時必要電力量以上になるように前記接触給電設備にて給電を行ったと仮定したときに、前記車両が目的地に到達する時刻を推定する、上記（１）～（４）のいずれか一つに記載の走行態様提案装置。
（６） 上記（１）～（５）のいずれか一つに記載の走行態様提案装置と、
前記走行態様提案装置によって提案された走行ルートのうち道案内すべき走行ルートをユーザに選択させるルート選択部と、
前記ユーザによって選択された走行ルートを目的地までの走行ルートとして設定する走行ルート設定部と、を有する、ナビゲーション装置。
（７） 上記（５）に記載の走行態様提案装置と、
前記走行態様提案装置によって前記第２走行ルートが提案されているときには、前記第１走行ルート及び前記第２走行ルートのうち前記到達時刻推定部によって推定された到達時刻が早い走行ルートを、目的地までの走行ルートとして設定する走行ルート設定部と、を有するナビゲーション装置。
（８） 上記（１）～（５）のいずれか一つに記載の走行態様提案装置と、
前記走行態様提案装置によって前記第２走行ルートが提案されているときには該第２走行ルートを目的地までの走行ルートとして設定する走行ルート設定部と、
前記走行ルート設定部によって設定された走行ルートに沿って車両が自律的に走行するように前記車両を制御する運転制御部と、を有する、車両の走行制御装置。
（９） 上記（５）に記載の走行態様提案装置と、
前記走行態様提案装置によって前記第２走行ルートが提案されているときには、前記第１走行ルート及び前記第２走行ルートのうち前記到達時刻推定部によって推定された到達時刻が早い走行ルートを、目的地までの走行ルートとして設定する走行ルート設定部と、
前記走行ルート設定部によって設定された走行ルートに沿って車両が自律的に走行するように前記車両を制御する運転制御部と、を有する、車両の走行制御装置。
（１０） 車両の目的地までの走行態様を提案する走行態様提案装置であって、
非接触給電とは無関係な所定のアルゴリズムで前記目的地までの第１走行ルートを選定する第１ルート選定部と、
所定の走行ルートを走行すると仮定した場合に、該走行ルート中の地上給電装置から前記車両への非接触給電が行われる給電区間を所定の基準速度で走行したときに前記給電区間において給電されると予想される予想給電量に関するパラメータの値を予想する電力量予想部と、
前記第１走行ルートを走行すると仮定したときの前記パラメータの予想値が、前記予想給電量が所定の基準電力量未満であることを表す値である場合には、前記給電区間を前記基準速度よりも遅い目標走行速度で走行することを提案する走行態様提案部と、を有する、走行態様提案装置。
（１１） 各走行ルートに沿って前記車両が前記目的地まで走行するのに必要な電力量に所定の到達時必要電力量を加算した値から、前記車両の現在のバッテリの充電量を減算した値を、前記基準電力量として設定する、基準電力量設定部を更に有する、上記（１０）に記載の走行態様提案装置。
（１２） 前記到達時必要電力量はゼロである、上記（１１）に記載の走行態様提案装置。
（１３） 前記電力量予想部は、前記給電区間を走行する車両の基準速度と、該給電区間の長さと、該給電区間を走行しているときの地上給電装置から前記車両への単位時間当たりの給電電力とに基づいて予想電力量を算出する、上記（１０）～（１２）のいずれか一つに記載の走行態様提案装置。
（１４） 前記第１走行ルートを走行すると仮定したときの前記パラメータの予想値が、前記予想給電量が前記基準電力量未満であることを表す値である場合には、前記給電される電力量が前記基準電力量以上になるような第２走行ルートを選定する第２ルート選定部を更に有し、
前記走行態様提案部は、前記第２走行ルートが選定されているときには、目的地までの走行ルートとして前記第１走行ルートに加えて前記第２走行ルートを提案する、上記（１０）～（１３）のいずれか一つに記載の走行態様提案装置。
（１５） 上記（１４）に記載の走行態様提案装置と、
前記走行態様提案装置によって前記第２走行ルートが提案されていて且つ前記目標走行速度が下限速度未満であるときには、該第２走行ルートを通るように車両を制御する、車両の走行制御装置。

本開示によれば、車両の走行中に地上給電装置から適切に受電することにより車両の運転に必要な電力を地上給電装置から受電することができるようになる。

図１は、非接触給電システムの構成を概略的に示す図である。 図２は、サーバのハードウェア構成を概略的に示す図である。 図３は、非接触給電システムのうち、地上給電装置と車両との構成を概略的に示す図である。 図４は、コントローラ及びコントローラに接続された機器の概略的な構成図である。 図５は、車両のＥＣＵ及びＥＣＵに接続された機器の概略的な構成図である。 図６は、目的地までの走行ルートを概略的に示す図である。 図７は、車両のプロセッサの機能ブロック図である。 図８は、走行態様提案装置において行われる走行態様提案処理の流れを示すフローチャートである。 図９は、第２実施形態に係る車両のプロセッサの、図７と同様な機能ブロック図である。 図１０は、走行態様提案装置を含むナビゲーション装置において行われる走行ルートの設定処理の流れを示すフローチャートである。 図１１は、第３実施形態に係る車両のプロセッサの、図７と同様な機能ブロック図である。 図１２は、第４実施形態に係る車両のプロセッサの、図７と同様な機能ブロック図である。 図１３は、第４実施形態に係る走行態様提案装置において行われる走行態様提案処理の流れを示すフローチャートである。 図１４は、第４実施形態に係る車両のプロセッサの、図７と同様な機能ブロック図である。 図１５は、走行態様提案装置を含む走行制御装置において行われる運転制御処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

（第１実施形態）
＜非接触給電システムの全体構成＞

図１は、非接触給電システム１００の構成を概略的に示す図である。非接触給電システム１００は、サーバ１と、地上給電装置２と、車両３とを有し、地上給電装置２から車両３へ磁界共振結合（磁界共鳴）による非接触電力伝送を行う。特に、本実施形態では、非接触給電システム１００では、車両３が走行しているときに、地上給電装置２から車両３への非接触電力伝送が行われる。したがって、地上給電装置２は、車両３が走行しているときに車両３へ非接触で電力を伝送し、車両３は、車両３が走行しているときに、地上給電装置２から非接触で電力を受電する。地上給電装置２は、非接触で車両３に送電するように構成された送電装置４を有し、車両３は、非接触で送電装置４から受電するように構成された受電装置５を有する（図３参照）。図１に示されるように、地上給電装置２は、車両３の走行方向に並んで配置され、各地上給電装置２の送電装置は、送電装置４は車両３が走行する道路内（地中）に、例えば車両３が走行する車線の中央に埋め込まれる。

なお、走行中という用語は、車両３が走行のために道路上に位置する状態を意味する。したがって、走行中という用語は、車両３が実際にゼロよりも大きい任意の速度で走っている状態のみならず、例えば信号待ちなどによって道路上で停止している状態も含む。一方、車両３が道路上に位置していても、例えば駐停車されているような場合には、走行中には含まれない。

＜サーバの構成＞
サーバ１は、地上給電装置２の地上側通信装置２２（図４）及び車両３の車両側通信装置６１（図５）と通信を行う。具体的には、サーバ１は、光通信回線などで構成される通信ネットワーク１５を介して、複数の無線基地局１６に接続される。車両側通信装置６１及び地上側通信装置２２は、広域無線通信を用いて、無線基地局１６と通信する。したがって、車両３の車両側通信装置６１及び地上給電装置２の地上側通信装置２２と、サーバ１とは、広域無線通信を用いて通信を行う。広域無線通信としては、通信距離が長い種々の無線通信を用いることができ、例えば、３ＧＰＰ、ＩＥＥＥによって策定された４Ｇ、ＬＴＥ、５Ｇ、ＷｉＭＡＸ等の任意の通信規格に準拠した通信が用いられる。

なお、地上側通信装置２２は、通信ネットワーク１５に有線で接続されていてもよい。したがって、地上側通信装置２２は、無線でなく有線でサーバ１に接続されていてもよい。したがって、サーバ１は、車両３と広域無線通信により通信を行うと共に、地上給電装置２と無線又は有線で通信を行う。

図２は、サーバ１のハードウェア構成を概略的に示す図である。サーバ１は、図２に示されるように、外部通信モジュール１１と、記憶装置１２と、プロセッサ１３とを備える。また、サーバ１は、キーボード及びマウスといった入力装置、及び、ディスプレイといった出力装置を有していてもよい。

外部通信モジュール１１は、サーバ１外の機器（地上給電装置２、車両３など）と通信を行う。外部通信モジュール１１は、サーバ１を通信ネットワーク１５に接続するためのインターフェース回路を備える。外部通信モジュール１１は、通信ネットワーク１５及び無線基地局１６を介して、複数の車両３及び地上給電装置２それぞれと通信可能に構成される。

記憶装置１２は、揮発性の半導体メモリ（例えば、ＲＡＭ）、不揮発性の半導体メモリ（例えば、ＲＯＭ）、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）、ソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）又は光記録媒体を有する。記憶装置１２は、プロセッサ１３によって各種処理を実行するためのコンピュータプログラムや、プロセッサ１３によって各種処理が実行されるときに使用される各種データを記憶する。また、本実施形態では、記憶装置１２は、地図情報を記憶する。地図情報には、道路に関する情報に加えて、地上給電装置２の設置位置情報並びに充電スタンド等の接触給電設備の位置情報及び給電能力情報等の情報が含まれる。

プロセッサ１３は、一つ又は複数のＣＰＵ及びその周辺回路を有する。プロセッサ１３は、ＧＰＵ、又は論理演算ユニット若しくは数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。プロセッサ１３は、サーバ１の記憶装置１２に記憶されたコンピュータプログラムに基づいて、各種の演算処理を実行する。

＜地上給電装置の構成＞
図３は、非接触給電システム１００のうち、地上給電装置２と車両３との構成を概略的に示す図である。図４は、コントローラ２４及びコントローラ２４に接続された機器の概略的な構成図である。図３及び図４に示されるように、地上給電装置２は、送電装置４に加えて、電源２１、地上側通信装置２２、地上側センサ２３及びコントローラ２４を備える。電源２１、地上側通信装置２２及びコントローラ２４は、道路内に埋め込まれてもよいし、道路内とは別の場所（地上を含む）に配置されてもよい。

電源２１は、送電装置４に電力を供給する。電源２１は、例えば、単層交流電力を供給する商用交流電源である。なお、電源２１は、三相交流電力を供給する他の交流電源であってもよいし、燃料電池のような直流電源であってもよい。

送電装置４は、電源２１から供給された電力を車両３へ送る。送電装置４は、送電側整流回路４１、インバータ４２及び送電側共振回路４３を有する。送電装置４では、電源２１から供給される交流電力が送電側整流回路４１において整流されて直流電流に変換され、この直流電流がインバータ４２において交流電力に変換され、この交流電力が送電側共振回路４３に供給される。

送電側整流回路４１は、電源２１及びインバータ４２に電気的に接続される。送電側整流回路４１は、電源２１から供給される交流電力を整流して直流電力に変換し、直流電力をインバータ４２に供給する。送電側整流回路４１は例えばＡＣ／ＤＣコンバータである。

インバータ４２は送電側整流回路４１及び送電側共振回路４３に電気的に接続される。インバータ４２は、送電側整流回路４１から供給された直流電力を、電源２１の交流電力よりも高い周波数の交流電力（高周波電力）に変換し、高周波電力を送電側共振回路４３に供給する。

送電側共振回路４３は、コイル４４及びコンデンサ４５から構成される共振器を有する。コイル４４及びコンデンサ４５の各種パラメータ（コイル４４の外径及び内径、コイル４４の巻数、コンデンサ４５の静電容量等）は、送電側共振回路４３の共振周波数が所定の設定値になるように定められる。所定の設定値は、例えば１０ｋＨｚ～１００ＧＨｚであり、好ましくは、非接触電力伝送用の周波数帯域としてＳＡＥ ＴＩＲ Ｊ２９５４規格によって定められた８５ｋＨｚである。

送電側共振回路４３は、コイル４４の中心が車線の中央に位置するように、車両３が通過する車線の中央に配置される。インバータ４２から供給された高周波電力が送電側共振回路４３に印加されると、送電側共振回路４３は、送電するための交流磁界を発生させる。なお、電源２１が直流電源である場合には、送電側整流回路４１は省略されてもよい。

地上側通信装置２２は、広域無線通信により無線基地局１６と通信し、ひいては通信ネットワーク１５を介してサーバ１と通信する。或いは、地上側通信装置２２は、有線で通信ネットワーク１５に接続されてサーバ１と通信する。また、地上側通信装置２２は、信号線を介して、コントローラ２４に接続される。

地上側センサ２３は、地上給電装置２の状態を検出する。本実施形態では、地上側センサ２３は、例えば、送電装置４の各種機器に流れる電流を検出する電流センサ、送電装置４の各種機器に加わる電圧を検出する電圧センサ、及び送電装置４が埋め込まれた道路上の異物を検出する異物センサを含む。地上側センサ２３の出力は、コントローラ２４に入力される。

コントローラ２４は、例えば汎用コンピュータであり、地上給電装置２の各種制御を行う。例えば、コントローラ２４は、送電装置４のインバータ４２に電気的に接続され、送電装置４による電力送信を制御すべくインバータ４２を制御する。さらに、コントローラ２４は、地上側通信装置２２を制御する。

コントローラ２４は、通信インターフェース２４１、メモリ２４２及びプロセッサ２４３を備える。通信インターフェース２４１、メモリ２４２及びプロセッサ２４３は信号線を介して互いに接続されている。

通信インターフェース２４１は、地上給電装置２を構成する各種機器（例えば、地上側通信装置２２、地上側センサ２３及びインバータ４２など）にコントローラ２４を接続するためのインターフェース回路を有する。コントローラ２４は、通信インターフェース２４１を介して他の機器と通信する。

メモリ２４２は、例えば、揮発性の半導体メモリ（例えば、ＲＡＭ）、不揮発性の半導体メモリ（例えば、ＲＯＭ）等を有する。メモリ２４２は、プロセッサ２４３において各種処理を実行するためのコンピュータプログラムや、プロセッサ２４３によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を記憶する。

プロセッサ２４３は、一つ又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）及びその周辺回路を有する。プロセッサ２４３は、論理演算ユニット又は数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。プロセッサ２４３は、メモリ２４２に記憶されたコンピュータプログラムに基づいて、各種処理を実行する。

＜車両の構成＞
図５は、車両３のＥＣＵ７０及びＥＣＵ７０に接続された機器の概略的な構成図である。図３に示されるように、車両３は、受電装置５に加えて、モータ３１、バッテリ３２及びパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）３３を有する。加えて、図５に示されるように、車両３は、車両側通信装置６１、ＧＮＳＳ受信機６２、ストレージ装置６３、複数の車両側センサ６４、ヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）６５、車両アクチュエータ６６及び電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０を更に備える。本実施形態では、車両３は、モータ３１が車両３を駆動する電動車両（ＢＥＶ）である。しかしながら、車両３は、モータ３１に加えて内燃機関が車両３を駆動するハイブリッド車両（ＨＥＶ、ＰＨＥＶ）であってもよい。

モータ３１は、例えば交流同期モータであり、電動機及び発電機として機能する。モータ３１は、電動機として機能するとき、バッテリ３２に蓄えられた電力を動力源として駆動される。モータ３１の出力は減速機及び車軸を介して車輪３０に伝達される。一方、車両３の減速時には車輪３０の回転によってモータ３１が駆動され、モータ３１は発電機として機能して回生電力を発電する。

バッテリ３２は、充電可能な二次電池であり、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等から構成される。バッテリ３２は車両３の走行に必要な電力（例えばモータ３１の駆動電力）を蓄える。送電装置４から受電装置５が受電した電力が供給されると、バッテリ３２が充電される。また、モータ３１によって発電された回生電力がバッテリ３２に供給されると、バッテリ３２が充電される。バッテリ３２が充電されると、バッテリ３２の充電量が回復する。なお、バッテリ３２は、車両３に設けられた充電ポートを介して地上給電装置２以外の外部電源によっても充電可能であってもよい。

ＰＣＵ３３はバッテリ３２及びモータ３１に電気的に接続される。ＰＣＵ３３は、インバータ、昇圧コンバータ及びＤＣ／ＤＣコンバータを有する。インバータは、バッテリ３２から供給された直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータ３１に供給する。一方、インバータは、モータ３１によって発電された交流電力（回生電力）を直流電力に変換し、直流電力をバッテリ３２に供給する。昇圧コンバータは、バッテリ３２に蓄えられた電力がモータ３１に供給されるときに、必要に応じてバッテリ３２の電圧を昇圧する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、バッテリ３２に蓄えられた電力がヘッドライト等の電子機器に供給されるときに、バッテリ３２の電圧を降圧する。

受電装置５は、送電装置４から受電し、受電した電力をバッテリ３２に供給する。受電装置５は、図３に示されるように、受電側共振回路５１、受電側整流回路５４及び充電回路５５を有する。

受電側共振回路５１は、路面との距離が小さくなるように車両３の底部に配置される。本実施形態では、受電側共振回路５１は、車幅方向において車両３の中央に配置される。受電側共振回路５１は、送電側共振回路４３と同様の構成を有し、コイル５２及びコンデンサ５３から構成される共振器を有する。コイル５２及びコンデンサ５３の各種パラメータ（コイル５２の外径及び内径、コイル５２の巻数、コンデンサ５３の静電容量等）は、受電側共振回路５１の共振周波数が送電側共振回路４３の共振周波数と一致するように定められる。なお、受電側共振回路５１の共振周波数と送電側共振回路４３の共振周波数とのずれ量が小さければ、例えば受電側共振回路５１の共振周波数が送電側共振回路４３の共振周波数の±２０％の範囲内であれば、受電側共振回路５１の共振周波数は送電側共振回路４３の共振周波数と必ずしも一致している必要はない。

図３に示されるように受電側共振回路５１が送電側共振回路４３と対向しているときに、送電側共振回路４３によって交流磁界が生成されると、交流磁界の振動が、送電側共振回路４３と同一の共振周波数で共鳴する受電側共振回路５１に伝達される。この結果、電磁誘導によって受電側共振回路５１に誘導電流が流れ、誘導電流によって受電側共振回路５１において誘導起電力が発生する。すなわち、送電側共振回路４３は受電側共振回路５１へ送電し、受電側共振回路５１は送電側共振回路４３から受電する。

受電側整流回路５４は受電側共振回路５１及び充電回路５５に電気的に接続される。受電側整流回路５４は、受電側共振回路５１から供給される交流電力を整流して直流電力に変換し、直流電力を充電回路５５に供給する。受電側整流回路５４は例えばＡＣ／ＤＣコンバータである。

充電回路５５は受電側整流回路５４及びバッテリ３２に電気的に接続される。特に、バッテリ３２へは、リレー３８を介して接続される。充電回路５５は、受電側整流回路５４から供給された直流電力をバッテリ３２の電圧レベルに変換してバッテリ３２に供給する。送電装置４から送電された電力が受電装置５によってバッテリ３２に供給されると、バッテリ３２が充電される。充電回路５５は例えばＤＣ／ＤＣコンバータである。

車両側通信装置６１、広域無線通信により無線基地局１６と通信し、ひいては通信ネットワーク１５を介してサーバ１と通信する。また、車両側通信装置６１は、車内ネットワークを介してＥＣＵ７０に接続される。

ＧＮＳＳ受信機６２は、複数（例えば３つ以上）の測位衛星から得られる測位情報に基づいて、車両３の自己位置（例えば車両３の緯度及び経度）を検出する。具体的には、ＧＮＳＳ受信機６２は、複数の測位衛星を捕捉し、測位衛星から発信された電波を受信する。そして、ＧＮＳＳ受信機６２は、電波の発信時刻と受信時刻との差に基づいて測位衛星までの距離を算出し、測位衛星までの距離及び測位衛星の位置（軌道情報）に基づいて車両３の自己位置を検出する。ＧＮＳＳ受信機６２の出力、すなわちＧＮＳＳ受信機６２によって検出された車両３の自己位置は車内ネットワークを介してＥＣＵ７０に送信される。このＧＮＳＳ受信機６２として、例えば、ＧＰＳ受信機が用いられる。

ストレージ装置６３は、データを記憶する。ストレージ装置６３は、例えば、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）、ソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）又は光記録媒体を備える。本実施形態では、ストレージ装置６３は、地図情報を記憶する。地図情報には、道路に関する情報に加えて、地上給電装置２の設置位置情報並びに充電スタンド等の接触給電装置の位置情報及び給電能力情報等の情報が含まれる。ＥＣＵ７０はストレージ装置６３から地図情報を取得する。なお、ストレージ装置６３には地図情報が含まれていなくてもよく、この場合、ＥＣＵ７０は車両側通信装置６１を介して車両３の外部（例えば、サーバ１）から地図情報を取得してもよい。

車両側センサ６４は、車両３の状態及び車両３周りの状態を検出する。本実施形態では、車両側センサ６４は、車両３の状態を検出するセンサとして、例えば、バッテリ３２の充電量を検出する充電量センサ、車両３の速度を検出する速度センサ、バッテリ３２の充電電流値及び放電電流値を検出する電流センサ、受電装置５の各種機器に流れる電流を検出する電流センサ等を含む。また、車両３が、自律運転車両である場合には、車両側センサ６４は、車両３周りの状態を検出するセンサとして、車両３の周りを撮影するカメラ、車両３の周りの物体までの距離を検出する測距センサ（ＬｉＤＡＲ、ミリ波レーダ等）を含む。車両側センサ６４の出力は、車内ネットワークを介してＥＣＵ７０に入力される。

ＨＭＩ６５は、車内ネットワークを介してＥＣＵ７０から受け取った通知用の情報を、車両３のドライバへ通知する。したがって、ＨＭＩ６５は、情報をドライバへ通知する通知装置として機能する。具体的には、ＨＭＩ６５は、例えば、液晶ディスプレイといった表示装置、速度計等のメータ、警告灯、及びスピーカを有する。また、ＨＭＩ６５は、乗員からの入力を受け付け、車内ネットワークを介して受け付けた入力をＥＣＵ７０に送信する。したがって、ＨＭＩ６５は、乗員又はドライバからの入力を受け付ける入力装置として機能する。具体的には、ＨＭＩ６５は、タッチパネル、スイッチ、ボタン及びリモコンを有する。ＨＭＩ６５は、例えば、インストルメントパネルに設けられる。

車両アクチュエータ６６は、車両３の運転を制御するのに用いられるアクチュエータ（ＰＣＵ３３、モータ３１を除く）である。具体的には、車両アクチュエータ６６は、例えば、内燃機関を制御する駆動アクチュエータと、車両３を制動するブレーキを制御する制動アクチュエータとを有する。車両アクチュエータ６６は、車両３の操舵を制御する操舵アクチュエータを有していてもよい。車両アクチュエータ６６は、ＥＣＵ７０から車内ネットワークを介して送信された制御信号に従って、車両３の加速及び制動を制御し、操舵アクチュエータを有するときには車両３の操舵を制御する。

ＥＣＵ７０は車両３の各種制御を行う。例えば、ＥＣＵ７０は、受電装置５の充電回路５５に電気的に接続され、送電装置４から送信された電力によるバッテリ３２の充電を制御すべく充電回路５５を制御する。また、ＥＣＵ７０は、ＰＣＵ３３に電気的に接続され、バッテリ３２とモータ３１との間の電力の授受を制御すべくＰＣＵ３３を制御する。さらに、ＥＣＵ７０は、車内ネットワークを介して接続された機器、例えば、車両側通信装置６１、ストレージ装置６３、ＨＭＩ６５及び車両アクチュエータ６６を制御する。

ＥＣＵ７０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ネットワークを介して、ＰＣＵ３３、充電回路５５、車両側通信装置６１、ＧＮＳＳ受信機６２、ストレージ装置６３、車両側センサ６４、ＨＭＩ６５、車両アクチュエータ６６に接続される。ＥＣＵ７０は、通信インターフェース７１、メモリ７２及びプロセッサ７３を有する。通信インターフェース７１、メモリ７２及びプロセッサ７３は信号線を介して互いに接続されている。

通信インターフェース７１は、車内ネットワークにＥＣＵ７０を接続するためのインターフェース回路を有する。ＥＣＵ７０は、通信インターフェース７１を介して他の機器と通信する。

メモリ７２は、例えば、揮発性の半導体メモリ（例えば、ＲＡＭ）及び不揮発性の半導体メモリ（例えばＲＯＭ）を有する。メモリ７２は、プロセッサ７３において各種処理を実行するためのコンピュータプログラムや、プロセッサ７３によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を記憶する。

プロセッサ７３は、一つ又は複数のＣＰＵ(Central Processing Unit)及びその周辺回路を有する。プロセッサ７３は、論理演算ユニット又は数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。プロセッサ７３は、メモリ７２に記憶されたコンピュータプログラムに基づいて、各種処理を実行する。

本実施形態では、プロセッサ７３は、車両３の目的地までの走行態様を提案する走行態様提案装置として機能する。加えて、プロセッサ７３は、車両３のユーザに目的地までの道案内をするナビゲーション装置としても機能する。

＜走行態様の提案＞
ところで、車両３のユーザに目的地までの道案内をするナビゲーション装置や、車両３を少なくとも部分的に自律的に運転する自律運転車両では、走行態様提案装置が、車両３の目標走行ルートや車両３の走行速度を含む走行態様を提案する。ナビゲーション装置では、このようにして提案された目標走行ルートに沿ってユーザへの道案内が行われる。また、自律運転車両では、このようにして提案された目標走行ルートに沿って車両３が走行されたり、このようにして提案された目標走行速度に基づいて車両３の速度が調節されたりする。

一般的に、このような目標走行ルートは、車両３が目的地に到達する予定時刻や、車両３が目的地に到達するのに必要な通行料金などに基づいて設定される。また、目標走行速度は、例えば、道路毎に定められた制限速度、又はユーザによって定められた上限速度を超えない範囲で最も速くなるような速度に設定される。

ところが、車両３の走行中における地上給電装置２から車両３への給電を考慮した場合には、上述したようにして設定された走行態様が必ずしも最適であるとは限らない。

図６は、目的地までの走行ルートを概略的に示す図である。図中の区間Ｘは、地上給電装置２が車線に沿って埋め込まれている領域を示している。したがって、車両３がこの区間Ｘ上を通過するときには、地上給電装置２から車両３への給電が行われる。

図６に示された例において、図中の車両３が目的地Ｙへ向かうことを考える。このとき、車両３のナビゲーションシステム及び自律運転車両において車両３の走行ルートを選定するルート選定部は、一般的に、目的地までの走行距離が最も短いルートＡを選定する。しかしながら、このルートＡ中の給電区間Ｘは比較的短い。したがって、車両３のバッテリ３２の充電量が低いと、ルートＡ中の給電区間Ｘにおいて給電が行われても車両３のバッテリ３２には十分な充電が行われず、車両３が目的地Ｙに到達する前にバッテリ３２の充電量がほぼゼロになってしまう可能性がある。

一方、図６には、ルートＡとは別の、目的地ＹまでのルートＢが示されている。ルートＢは、ルートＡよりも走行距離が長くなるものの、ルートＢ中の全体的な給電区間Ｘは比較的長い。したがって、車両３のバッテリ３２の充電量が低くても、ルートＢ中の給電区間Ｘにおいて給電が行われることによって車両３のバッテリ３２に十分な充電が行われ、よって車両３はバッテリ３２の充電量がほぼゼロになることなく目的地Ｙに到達することができる。そこで、本実施形態の走行態様提案装置は、地上給電装置２からの給電を考慮して車両３の走行態様、特に走行ルートを提案する。

＜走行態様提案装置及びナビゲーション装置＞
本実施形態では、走行態様提案装置によって車両の目的地までの走行ルートが提案されると共に、ナビゲーション装置によって走行ルートが設定され且つ設定された走行ルートに沿った道案内が行われる。

図７は、車両３のプロセッサ７３の機能ブロック図である。図７に示されるように、プロセッサ７３は、第１ルート選定部７３１、電力量予想部７３２、第２ルート選定部７３３、基準電力量設定部７３４、走行態様提案部７３５、ルート選択部７３６及び走行ルート設定部７３７を有する。走行態様提案装置は、第１ルート選定部７３１、電力量予想部７３２、第２ルート選定部７３３、基準電力量設定部７３４及び走行態様提案部７３５を含む。また、ナビゲーション装置は、第１ルート選定部７３１、電力量予想部７３２、第２ルート選定部７３３、基準電力量設定部７３４、走行態様提案部７３５、ルート選択部７３６及び走行ルート設定部７３７を含む。

第１ルート選定部７３１は、地上給電装置２から車両３への非接触給電とは無関係な所定のアルゴリズムで目的地までの第１走行ルートを選定する。所定のアルゴリズムは、一般的にナビゲーションシステムや自律走行車両のルート選定部によって選定される走行ルートと同様な走行ルートである。したがって、第１ルート選定部７３１は、例えば、車両３が目的地に到達する到達予定時刻が最も早くなるような走行ルートを第１走行ルートとして選定する。或いは、第１ルート選定部７３１は、例えば、車両３が目的地に到達するのに必要な通行料金が最低限である走行ルートのうち目的地に到達する到達予定時刻が最も早くなるような走行ルートを第１走行ルートとして選定する。第１ルート選定部７３１が第１走行ルートを選定するアルゴリズムは、ＨＭＩ６５を介してユーザによって予め重力されていてもよい。

電力量予想部７３２は、車両３が目的地まで所定の走行ルートを走行すると仮定したときに、その走行ルート中の地上給電装置２から車両３へ非接触給電が行われる給電区間において給電されると予想される予想給電量を算出する。

本実施形態では、電力量予想部７３２は、例えば、過去に給電区間を走行した様々な車両３の給電区間における平均速度と、給電区間の長さと、給電区間を走行しているときの地上給電装置２から車両３への単位時間当たりの予想給電電力とに基づいて予想給電量を算出する。例えば、電力量予想部７３２は、給電区間の長さを平均速度で除算した値に単位時間当たりの予想給電電力を乗算することによって予想給電量を算出する。図６に示される例では、ルートＡ中の給電区間Ｘにおいて給電されると予想される予想給電量は、この給電区間Ｘにおける平均速度と、この給電区間Ｘの長さＬと、この給電区間Ｘを走行しているときの単位時間当たりの予想給電電力とに基づいて算出される。

給電区間Ｘにおける平均速度は、通信ネットワーク１５を介してサーバ１から送信される。サーバ１は、例えば、サーバ１と通信可能な範囲内に位置する地上給電装置２付近を走行する多数の車両３との通信によりこれら車両３から自己位置の情報を受信する。そして、サーバ１は、各車両３の自己位置の推移に基づいて、各地上給電装置２上を走行する車両３の平均速度、すなわち各給電区間における平均速度を算出する。加えて、サーバ１は、サーバ１と通信可能な範囲内を走行中の車両３に、このようにして算出した各給電区間における平均速度を送信する。この結果、各車両３のメモリ７２には、車両３の現在位置周辺の給電区間における平均速度が格納される。なお、サーバ１は、各車両３の自己位置の情報のみからではなく、各車両３の自己位置及び速度の情報に基づいて、各給電区間における平均速度を算出するなど、様々な方法で各給電区間における平均速度を算出することが可能である。給電区間Ｘの長さは地図情報としてストレージ装置６３に記憶されている。

また、単位時間当たりの給電電力は、主に地上給電装置２の送電装置４の種類及び車両３の受電装置５の種類に応じて変化する。例えば、送電装置４のコイル４４が強力な磁界を発生させることができるように構成されている場合には、単位時間当たりの給電電力が大きくなる。したがって、単位時間当たりの予想給電電力Ｐｔは、ストレージ装置６３に地図情報として記憶されている各地上給電装置２の送電装置４の種類等に基づいて、算出される。なお、単位時間当たりの給電電力は、それ以外の要素に基づいて算出されてもよい。例えば、何らかの事情により或る地上給電装置２がその上限送電電力を制限して送電を行っている場合には、この制限された送電電力に基づいて単位時間当たりの給電電力が算出される。この場合、サーバ１が制限された上限送電電力を車両３に通信ネットワーク１５を介して送信し、各車両３の電力量予想部７３２は送信された上限送電電力に基づいて単位時間当たりの給電電力を算出する。

第２ルート選定部７３３は、第１ルート選定部７３１によって選定された第１走行ルートを走行すると仮定したときに電力量予想部７３２によって算出された予想給電量が、所定の基準電力量未満である場合は、予想給電量が基準電力量以上になるような第２走行ルートを選定する。

具体的には、例えば、第２ルート選定部７３３は、算出された予想給電量が基準電力量未満である場合、まず、第１走行ルートを除く、目的地までの複数の走行ルートを検索する。そして、検索された各走行ルートについて、電力量予想部７３２によって予想給電量が算出される。第２ルート選定部７３３は、検索された各走行ルートについて、予想給電量がその走行ルートについての基準電力量以上であるか否かを判断する。そして、第２ルート選定部７３３は、予想給電量が基準電力量以上である走行ルートのうち到達予定時刻が最も早い走行ルートを第２走行ルートとして選定する。

基準電力量設定部７３４は、第２ルート選定部７３３において用いられる基準電力量を設定する。特に、本実施形態では、基準電力量設定部７３４は、走行ルート毎に、その走行ルートに対応する基準電力量を設定する。具体的には、本実施形態では、基準電力量設定部７３４は、各走行ルートに沿って車両３が目的地まで走行するのに必要な電力量に所定の到達時必要電力量を加算した値から、車両３の現在のバッテリ３２の充電量を減算した値を、基準電力量として設定する。

ここで、走行ルートに沿って車両３が目的地まで走行するのに必要な電力量は、車両３の現在位置から目的地までの走行距離、目的地の標高から現在位置の標高を減算した標高差などに基づいて算出される。走行距離が長いほど、また、標高差が大きいほど必要な電力量が多いものとして算出される。また、必要な電力量には、その他にも、車両３の冷暖房に必要になると予想される電力量などが加算されてもよい。また、現在のバッテリ３２の充電量は、バッテリ３２の充電量を検出する車両側センサ６４によって検出される。

また、到達時必要電力量は、車両３が目的地に到達したときにバッテリ３２に残っていることが必要な電力量である。したがって、車両３がＢＥＶであって車両３が目的地に到達することが求められる場合には、到達時必要電力量はゼロに設定される。また、目的地に到達してもバッテリ３２の電力量が残っていることが必要である場合には、到達時必要電力量は任意の正の値に設定される。また、車両３がＨＥＶ又はＰＨＥＶであって、車両３が目的地に到達するまでに内燃機関によって発電を行うことができる場合には、到達時必要電力量は任意の負の値に設定される。

走行態様提案部７３５は、目的地までの走行ルートとして、第１ルート選定部７３１によって選定された第１走行ルートを提案すると共に、第２ルート選定部７３３によって第２走行ルートが選定されているときには更に第２走行ルートを提案する。

ルート選択部７３６は、走行態様提案部７３５によって提案された走行ルートのうち道案内すべき走行ルートをユーザに選択させる。すなわち、ルート選択部７３６は、第１走行ルートと第２走行ルートのうちいずれの走行ルートに沿って道案内すべきかをユーザに選択させる。具体的には、ルート選択部７３６は、ＨＭＩ６５の表示装置に、第１走行ルートと第２走行ルートとを表示させる。加えて、ルート選択部７３６は、ＨＭＩ６５の表示装置に、各走行ルートを走行した際の到達予定時刻と、到達時におけるバッテリ３２の予想充電量とを表示させる。そして、ルート選択部７３６は、入力装置として機能するＨＭＩ６５を介して、目的地まで道案内するにあたって採用する走行ルートのユーザからの入力を受け付ける。

走行ルート設定部７３７は、ルート選択部７３６においてユーザによって選択された走行ルートを、目的地までの走行ルートとして設定する。したがって、ルート選択部７３６においてユーザが第２走行ルートを選択した場合には、走行ルート設定部７３７は、目的地までの走行ルートとして第２走行ルートを設定する。このように目的地までの走行ルートが設定されると、この走行ルートに沿ったユーザへの道案内がＨＭＩ６５の表示装置やスピーカを介して行われる。

なお、本実施形態では、走行ルート設定部７３７は、ルート選択部７３６おいてユーザによって選択された走行ルートを、目的地までの走行ルートとして設定する。しかしながら、走行ルート設定部７３７は、第２ルート選定部７３３によって第２走行ルートが選定されているときにはユーザに選択させることなく第２走行ルートを目的地までの走行ルートとして設定し、第２ルート選定部７３３によって第２走行ルートが選定されていないときには第１走行ルートを目的地までの走行ルートとして設定してもよい。

また、本実施形態では、電力量予想部７３２は、各給電区間において給電されると予想される予想給電量を予想している。しかしながら、電力量予想部７３２は、必ずしも各給電区間において給電されると予想される予想給電量を予想する必要はなく、予想給電量に関する他のパラメータを予想してもよい。具体的には、例えば、予想給電量の代わりに、各給電区間上を走行する予想走行時間（平均速度に給電区間の長さＬを乗算した値）を算出してもよい。この場合、第１走行ルートを走行すると仮定したときのパラメータの予想値が、予想給電量が所定の基準電力量未満であることを表す値である場合には、第２ルート選定部７３３は、予想給電量が基準電力量以上になるような第２走行ルートを選定する。

図８は、走行態様提案装置において行われる走行態様提案処理の流れを示すフローチャートである。図８に示される走行態様提案処理は、例えば、目的地が新しく入力された場合や、車両３の自己位置が過去に設定された走行ルートから外れた場合に実行される。

図８に示されるように、まず、第１ルート選定部７３１が、非接触給電とは無関係な所定のアルゴリズムで目的地までの第１走行ルートを選定する（ステップＳ１１）。図６に示される例では、第１ルート選定部７３１は、例えば、ルートＡを選定する。

次いで、電力量予想部７３２が、車両３が目的地まで第１走行ルートを走行すると仮定したときに、第１走行ルート中の地上給電装置２から車両３へ非接触給電が行われる給電区間において給電されると予想される予想給電量Ｑｐを算出する（ステップＳ１２）。したがって、図６に示される例では、電力量予想部７３２は、ルートＡ中の給電区間Ｘにおいて給電されると予想される予想給電量を予想する。

次いで、基準電力量設定部７３４が、第１走行ルートに対応する基準電力量Ｑｓを設定する（ステップＳ１３）。

次いで、第２ルート選定部７３３が、ステップＳ１２において算出された予想給電量Ｑｐが、ステップＳ１３において算出された基準電力量Ｑｓ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４において予想給電量Ｑｐが基準電力量Ｑｓ以上であると判定された場合には、第２ルート選定部７３３は第２走行ルートを選定しない。したがって、走行態様提案部７３５は、目的地までの走行ルートとして、ステップＳ１１において選定された第１走行ルートのみを提案する。

一方、ステップＳ１４において予想給電量Ｑｐが基準電力量Ｑｓ未満であると判定された場合には、第２ルート選定部７３３が第２走行ルートを選定する（ステップＳ１６）。次いで、走行態様提案部７３５は、目的地までの走行ルートとして、ステップＳ１１において選定された第１走行ルートとステップＳ１６で選定された第２走行ルートとを提案する（ステップＳ１７）。

本実施形態では、予想給電量が基準電力量未満であるときに、第１走行ルートに加えて、予想給電量が基準電力量以上になる第２走行ルートが提案される。したがって、本実施形態によれば、車両の走行中に地上給電装置から適切に受電することができる走行ルートが提案され、よって車両３の運転に必要な電力を地上給電装置２から受電することができるようになる。

（第２実施形態）
次に、図９及び図１０を参照して、第２実施形態に係る非接触給電システムについて説明する。以下では、第１実施形態に係る非接触給電システムと異なる部分を中心に説明する。本実施形態では、車両３のＥＣＵ７０のプロセッサ７３は、到達時刻推定部７３８を有する。

図９は、第２実施形態に係る車両３のプロセッサ７３の、図７と同様な機能ブロック図である。図９に示されるように、本実施形態に係るプロセッサ７３は、第１ルート選定部７３１、電力量予想部７３２、第２ルート選定部７３３、基準電力量設定部７３４、走行態様提案部７３５及び走行ルート設定部７３７に加えて、到達時刻推定部７３８を有する。ナビゲーション装置は、これら各部を含む。

到達時刻推定部７３８は、第１走行ルート及び第２走行ルートが共に選定された場合に、第１走行ルート及び第２走行ルートの各走行ルートを走行したときの目的地への到達時刻を推定する。本実施形態では、到達時刻推定部７３８は、第１走行ルート中に充電スタンド等の接触給電設備がある場合には、車両３が接触給電設備にて給電を行ったと仮定したときに車両３が目的地に到達する時刻を推定する。特に、本実施形態では、到達時刻推定部７３８は、目的地に到達したときの車両３のバッテリ３２の充電量が上述した到達時必要電力量以上になるように接触給電設備にて給電を行ったと仮定したときに、車両３が目的地に到達する時刻を、予想到達時刻として推定する。

ここで、上述したように、車両３のストレージ装置６３に記憶された地図情報には、接触給電設備の位置情報及び給電能力情報が記憶されている。したがって、到達時刻推定部７３８は、ストレージ装置６３に記憶された地図情報に基づいて、第１走行ルート中に接触充電設備があるか否かを判定する。また、到達時刻推定部７３８は、第１走行ルート中に接触充電設備があると判定した場合には、接触給電設備における給電能力情報と、接触給電設備において給電が必要な電力量とに基づいて、接触給電設備における給電時間を算出する。到達時刻推定部７３８は、サーバ１から送信された接触給電設備の混雑度合い等に基づいて接触給電設備における給電時間を算出してもよい。そして、到達時刻推定部７３８は、接触給電設備に寄らずに第１走行ルートを走行したときの目的地への到達時刻に、算出された給電時間を加算することで、接触給電設備にて給電を行ったと仮定したときの目的地への予想到達時刻を推定する。

本実施形態では、走行ルート設定部７３７は、第２ルート選定部７３３によって第２走行ルートが選定されているときには、第１走行ルート及び第２走行ルートのうち、到達時刻推定部７３８によって推定された到達時刻が早い方の走行ルートを、目的地までの走行ルートとして設定する。このように目的地までの走行ルートが設定されると、この走行ルートに沿ったユーザへの道案内がＨＭＩ６５の表示装置やスピーカを介して行われる。

本実施形態では、第１走行ルートを走行したときに接触給電設備において給電が行われる場合を考慮して、各走行ルートを走行したときの予想到達時刻が推定される。したがって、バッテリ３２の充電量を維持しつつ予想到達時刻のより早い走行ルートを通って目的地に到達することができる。

図１０は、走行態様提案装置を含むナビゲーション装置において行われる走行ルートの設定処理の流れを示すフローチャートである。図１０に示される設定処理は、走行態様提案処理と同様に、例えば、目的地が新しく入力された場合や、車両３の自己位置が過去に設定された走行ルートから外れた場合に実行される。なお、図１０のステップＳ２１～Ｓ２７は、図８のステップＳ１１～Ｓ１７と同様であるため説明を省略する。

ステップＳ２７にて走行態様提案部７３５が二つの走行ルートを提案すると、到達時刻推定部７３８が第１走行ルート中に接触給電設備があるか否かを判定する（ステップＳ２８）。到達時刻推定部７３８は、ストレージ装置６３に記憶された地図情報から接触給電設備の設置位置を取得し、取得した設置位置が第２走行ルート上に位置するか否かを判定する。ステップＳ２８において第２走行ルートに接触給電設備があると判定された場合には、到達時刻推定部７３８が、各走行ルートについて目的地への到達予想時刻を推定する（ステップＳ２９）。特に、到達時刻推定部７３８は、第１走行ルートについては、接触給電設備において給電を行ったと仮定したときの目的地への到達予想時刻を推定する。

次いで、走行ルート設定部７３７が、第２走行ルートを走行したときの到達予想時刻が、第１走行ルートを走行したときの到達予想時刻よりも早いか否かを判定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０において第２走行ルートを走行したときの到達予想時刻が、第１走行ルートを走行したときの到達予想時刻よりも早いと判定された場合には、走行ルート設定部７３７は、目的地への走行ルートを第２走行ルートに設定する（ステップＳ３１）。一方、ステップＳ３０において第２走行ルートを走行したときの到達予想時刻が、第１走行ルートを走行したときの到達予想時刻よりも遅いと判定された場合には、走行ルート設定部７３７は、目的地への走行ルートを第１走行ルートに設定する（ステップＳ３２）。また、ステップＳ２８において第２走行ルートに接触給電設備がないと判定された場合には、走行ルート設定部７３７は、目的地への走行ルートを第２走行ルートに設定する（ステップＳ３１）。

（第３実施形態）
次に、図１１を参照して、第３実施形態に係る非接触給電システムについて説明する。以下では、第１実施形態及び第２実施形態に係る非接触給電システムと異なる部分を中心に説明する。上記実施形態では、車両３のＥＣＵ７０のプロセッサ７３は、ナビゲーション装置として機能していたのに対して、本実施形態では、プロセッサ７３は、車両３を自律運転させる走行制御装置として機能する。

図１１は、第３実施形態に係る車両３のプロセッサ７３の、図７と同様な機能ブロック図である。図１１に示されるように、本実施形態に係るプロセッサ７３は、第１ルート選定部７３１、電力量予想部７３２、第２ルート選定部７３３、基準電力量設定部７３４、走行態様提案部７３５及び走行ルート設定部７３７に加えて、到達時刻推定部７３８及び運転制御部７３９を有する。走行制御装置は、これら各部を含む。

本実施形態では、走行ルート設定部７３７は、第２実施形態に係る車両３の走行ルート設定部７３７と同様に、目的地までの走行ルートを設定する。

運転制御部７３９は、走行ルート設定部７３７によって設定された走行ルートに沿って車両が自律的に走行するように車両３を制御する。具体的には、運転制御部７３９は、車両側センサ６４のカメラ、ＬｉＤＡＲ、ミリ波レーダ等の出力に基づいて車両３の周りの物体を検出する。加えて、運転制御部７３９は、ＧＮＳＳ受信機６２によって検出された車両３の自己位置情報を取得する。そして、運転制御部７３９は、車両３の現在の位置から数百メートル先までの目標走行経路（各地点での目標速度を含む）を設定する。加えて、運転制御部７３９は、このようにして設定された目標走行経路に従って車両３を走行させるべく、モータ３１及び車両アクチュエータ６６を駆動する。この結果、車両３は、走行ルート設定部７３７によって設定された走行ルートに沿って自律的に走行するようになる。

なお、走行ルート設定部７３７は、第２ルート選定部７３３によって第２走行ルートが提案されているときには第２走行ルートを目的地までの走行ルートとして設定するように構成されてもよい。これにより、車両３は、ユーザが接触給電設備にて給電することなく、且つバッテリ３２の充電量が途中でほぼゼロになることなく、自律的に目的地に到達することができる。

（第４実施形態）
次に、図１２を参照して、第４実施形態に係る非接触給電システムについて説明する。以下では、第１実施形態から第３実施形態に係る非接触給電システムと異なる部分を中心に説明する。

上述した第１実施形態から第３実施形態では、第１走行ルートを走行したと仮定したときの予想給電量が基準電力量未満である場合には、第２走行ルートが提案される。これに対して、本実施形態では、斯かる場合には、第１走行ルート中の給電区間を走行する走行速度を低下させて、給電時間を長くすることが提案される。

図１２は、第４実施形態に係る車両３のプロセッサ７３の、図７と同様な機能ブロック図である。図９に示されるように、本実施形態に係るプロセッサ７３は、第１ルート選定部７３１、電力量予想部７３２、基準電力量設定部７３４、走行態様提案部７４０及び走行速度提示部７４１を有する。第１ルート選定部７３１、電力量予想部７３２、基準電力量設定部７３４については、上述した実施形態と同様であるため、説明を省略する。

本実施形態における走行態様提案部７４０は、第１ルート選定部７３１によって選定された第１走行ルートを、目的地までの走行ルートとして提案する。加えて、走行態様提案部７４０は、第１ルート選定部７３１によって選定された第１走行ルートを走行すると仮定したときに電力量予想部７３２によって算出された予想給電量が所定の基準電力量未満である場合は、第１走行ルート中の給電区間を、平均速度よりも遅い目標走行速度で走行することを提案する。

また、目標走行速度は、目標走行速度で車両３が第１走行ルート中の給電区間上を走行すれば、予想給電量が基準電力量以上となるような任意の速度である。ただし、予想給電量が大きくなるようにすると目標走行速度が遅くなり、給電区間を走行中に周りの車両に迷惑をかけることになるため、目標走行速度は予想給電量が基準電力量になるような速度であることが好ましい。

走行速度提示部７４１は、走行態様提案部７４０によって提案された第１走行ルートを目的地までの走行ルートとして設定する。したがって、第１走行ルートに沿ったユーザへの道案内がＨＭＩ６５の表示装置やスピーカを介して行われる。加えて、走行速度提示部７４１は、第１走行ルート中の給電区間における車両３の目標走行速度をユーザに提示する。具体的には、走行速度提示部７４１は、表示装置に第１走行ルート中の給電区間の位置とその給電区間における目標走行速度を表示すると共に、車両３がその給電区間を走行する直前又は走行中に目標走行速度で走行するようユーザへの音声案内をスピーカから行わせる。

本実施形態によれば、第１走行ルート中の給電区間において走行速度を低下させることが提案される。このように給電区間を走行するときの走行速度を低下させることで給電区間における給電電力量を大きくすることができ、よって目的地に到達するのに十分な電力を地上給電装置２から受電することができるようになる。

なお、本実施形態では、第１実施形態と同様に、電力量予想部７３２は、過去に給電区間を走行した様々な車両３の給電区間における平均速度に基づいて予想給電量を算出している。しかしながら、電力量予想部７３２は、平均速度とは異なる任意の基準速度（例えば、制限速度）等に基づいて予想給電量を算出してもよい。この場合、走行態様提案部７４０は、第１走行ルート中の給電区間を、この基準速度よりも遅い目標走行速度で走行することを提案する。

図１３は、第４実施形態に係る走行態様提案装置において行われる走行態様提案処理の流れを示すフローチャートである。図１３に示される走行態様提案処理は、例えば、目的地が新しく入力された場合や、車両３の自己位置が過去に設定された走行ルートから外れた場合に実行される。なお、図１３のステップＳ４１～Ｓ４５は、図８のステップＳ１１～Ｓ１５と同様であるため説明を省略する。

ステップＳ４４において予想給電量Ｑｐが基準電力量Ｑｓ未満であると判定された場合には、走行態様提案部７４０は、第１走行ルート中の給電区間を走行するときの目標走行速度を算出する（ステップＳ４６）。次いで、走行態様提案部７４０は、目的地までの走行ルートとしてステップＳ４１において選定された第１走行ルートを提案すると共に、第１走行ルート中の給電区間をステップＳ４６で算出された目標走行速度で走行することを提案する（ステップＳ４７）。

（第５実施形態）
次に、図１４及び図１５を参照して、第５実施形態に係る非接触給電システムについて説明する。以下では、第１実施形態から第４実施形態に係る非接触給電システムと異なる部分を中心に説明する。

本実施形態では、第１走行ルートを走行したと仮定したときの予想給電量が基準電力量未満である場合には、第１走行ルート中の給電区間を走行する走行速度を低下させること及び上述したような第２走行ルートを走行することの両方が提案される。

図１４は、第５実施形態に係る車両３のプロセッサ７３の、図７と同様な機能ブロック図である。図９に示されるように、本実施形態に係るプロセッサ７３は、第１ルート選定部７３１、電力量予想部７３２、第２ルート選定部７３３、基準電力量設定部７３４、運転制御部７３９及び走行態様提案部７４２を有する。第１ルート選定部７３１、電力量予想部７３２、第２ルート選定部７３３、基準電力量設定部７３４については、上述した実施形態と同様であるため、説明を省略する。

走行態様提案部７４２は、第１走行態様として、第１ルート選定部７３１によって選定された第１走行ルートを、目的地までの走行ルートとして提案する。加えて、走行態様提案部７４０は、第１ルート選定部７３１によって選定された第１走行ルートを走行すると仮定したときに電力量予想部７３２によって算出された予想給電量が所定の基準電力量未満である場合は、第２走行態様として、目的地までの走行ルートとして第１走行ルートとして提案すると共に、第１走行ルート中の給電区間を、平均速度よりも遅い目標走行速度で走行することを提案する。

加えて、走行態様提案部７４２は、第２ルート選定部７３３によって第２走行ルートが選定されている場合、すなわち予想給電量が所定の基準電力量未満である場合には、第３走行態様として、目的地までの走行ルートとして第２走行ルートを提案する。

運転制御部７３９は、第１ルート選定部７３１によって選定された第１走行ルートを走行すると仮定したときに電力量予想部７３２によって算出された予想給電量が基準電力量以上である場合は、第１走行ルートを目的地までの走行ルートに設定する。

一方、運転制御部７３９は、予想給電量が基準電力量未満であって目標走行速度が下限速度以上であるときには、第１走行ルートを目的地までの走行ルートに設定する。加えて、このとき、運転制御部７３９は、第１走行ルート中の給電区間の走行速度を、走行態様提案部７４２によって提案された目標走行速度に設定する。また、運転制御部７３９は、予想給電量が基準電力量未満であって目標走行速度が下限速度未満であるときには、第２走行ルートを目的地までの走行ルートに設定する。なお、下限速度は、給電区間を走行中の車両３の速度がそれ以上低下すると周りの車両に迷惑をかけることが予想される速度であり、例えば、制限速度毎又は給電区間毎に予め設定される。

本実施形態によれば、給電区間における走行速度が極端に遅くなるような場合には、目的地までの走行ルートが第２走行ルートに設定される。一方、給電区間における走行速度がそれほど遅くならないような場合には目的地までの走行ルートが最短の第１走行ルートに設定される。したがって、目的地における到達時刻をできる限り早くしつつ、目的地に到達するのに十分な電力を地上給電装置２から受電することができるようになる。

図１５は、走行態様提案装置を含む走行制御装置において行われる運転制御処理の流れを示すフローチャートである。図１５に示される運転制御処理は、走行態様提案処理と同様に、例えば、目的地が新しく入力された場合や、車両３の自己位置が過去に設定された走行ルートから外れた場合に実行される。なお、図１５のステップＳ５１～Ｓ５６は、図１３のステップＳ４１～Ｓ４６と同様であるため説明を省略する。

ステップＳ５６において第１走行ルート中の給電区間を走行するときの目標走行速度が算出されると、第２ルート選定部７３３が第２走行ルートを選定する（ステップＳ５７）。次いで、走行態様提案部７４２は、目的地までの走行態様として、ステップＳ５１において選定された第１走行ルートを走行すると共にステップＳ５６で算出された目標走行速度で給電区間を走行する態様と、ステップＳ１６で選定された第２走行ルートを走行する態様との二つの走行態様を提案する（ステップＳ５８）。

次いで、運転制御部７３９は、ステップＳ５６で算出された目標走行速度が下限速度以上であるか否かを判定する（ステップＳ５９）。下限速度は、例えば、ストレージ装置６３に地図情報として格納された給電区間毎の下限速度情報と、ＧＮＳＳ受信機６２によって検出された自己位置とに基づいて算出される。

ステップＳ５９において目標走行速度が下限速度以上であると判定された場合には、運転制御部７３９は、目的地までの走行ルートとして第１走行ルートを設定すると共に、第１走行ルート中の給電区間において車両３を目標走行速度で走行させる（ステップＳ６０）。一方、ステップＳ５９において目標走行速度が下限速度未満であると判定された場合には、運転制御部７３９は、目的地までの走行ルートとして第２走行ルートを設定する（ステップＳ６１）。

一方、ステップＳ５５において走行態様提案部７４２によって目的地までの走行ルートとして第１走行ルートのみが提案された場合には、運転制御部７３９は、目的地までの走行ルートとして第１走行ルートを設定する（ステップＳ６２）。このとき、運転制御部７３９は、第１走行ルート中の給電区間において車両３をステップＳ５６で算出される目標走行速度では走行させない。

以上、本発明に係る好適な実施形態を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。

１ サーバ
２ 地上給電装置
３ 車両
４ 送電装置
５ 受電装置
２４ コントローラ
７０ ＥＣＵ

Claims (15)

1. 車両の目的地までの走行態様を提案する走行態様提案装置であって、
   非接触給電とは無関係な所定のアルゴリズムで前記目的地までの第１走行ルートを選定する第１ルート選定部と、
   所定の走行ルートを走行すると仮定したときに、該走行ルート中の地上給電装置から前記車両へ非接触給電が行われる給電区間において給電されると予想される予想給電量に関するパラメータの値を予想する電力量予想部と、
   前記第１走行ルートを走行すると仮定したときの前記パラメータの予想値が、前記予想給電量が所定の基準電力量未満であることを表す値である場合には、前記予想給電量が前記基準電力量以上になるような第２走行ルートを選定する第２ルート選定部と、
   目的地までの走行ルートとして、前記第１走行ルートを提案すると共に、前記第２走行ルートが選定されているときには更に第２走行ルートを提案する走行態様提案部と、を有する、走行態様提案装置。
2. 各走行ルートに沿って前記車両が前記目的地まで走行するのに必要な電力量に所定の到達時必要電力量を加算した値から、前記車両の現在のバッテリの充電量を減算した値を、前記基準電力量として設定する、基準電力量設定部を更に有する、請求項１に記載の走行態様提案装置。
3. 前記到達時必要電力量はゼロである、請求項２に記載の走行態様提案装置。
4. 前記電力量予想部は、過去に前記給電区間を走行した車両の平均速度と、該給電区間の長さと、該給電区間を走行しているときの地上給電装置から前記車両への単位時間当たりの予想給電電力とに基づいて予想電力量を算出する、請求項１～３のいずれか１項に記載の走行態様提案装置。
5. 各走行ルートを走行したときの前記目的地への到達時刻を推定する到達時刻推定部を更に有し、
   前記到達時刻推定部は、前記第１走行ルート中に接触給電設備がある場合には、前記第１走行ルートを走行したときの前記目的地への予想到達時刻として、前記目的地に到達したときの前記車両のバッテリの充電量が所定の到達時必要電力量以上になるように前記接触給電設備にて給電を行ったと仮定したときに、前記車両が目的地に到達する時刻を推定する、請求項１～４のいずれか１項に記載の走行態様提案装置。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の走行態様提案装置と、
   前記走行態様提案装置によって提案された走行ルートのうち道案内すべき走行ルートをユーザに選択させるルート選択部と、
   前記ユーザによって選択された走行ルートを目的地までの走行ルートとして設定する走行ルート設定部と、を有する、ナビゲーション装置。
7. 請求項５に記載の走行態様提案装置と、
   前記走行態様提案装置によって前記第２走行ルートが提案されているときには、前記第１走行ルート及び前記第２走行ルートのうち前記到達時刻推定部によって推定された到達時刻が早い走行ルートを、目的地までの走行ルートとして設定する走行ルート設定部と、を有するナビゲーション装置。
8. 請求項１～５のいずれか１項に記載の走行態様提案装置と、
   前記走行態様提案装置によって前記第２走行ルートが提案されているときには該第２走行ルートを目的地までの走行ルートとして設定する走行ルート設定部と、
   前記走行ルート設定部によって設定された走行ルートに沿って車両が自律的に走行するように前記車両を制御する運転制御部と、を有する、車両の走行制御装置。
9. 請求項５に記載の走行態様提案装置と、
   前記走行態様提案装置によって前記第２走行ルートが提案されているときには、前記第１走行ルート及び前記第２走行ルートのうち前記到達時刻推定部によって推定された到達時刻が早い走行ルートを、目的地までの走行ルートとして設定する走行ルート設定部と、
   前記走行ルート設定部によって設定された走行ルートに沿って車両が自律的に走行するように前記車両を制御する運転制御部と、を有する、車両の走行制御装置。
10. 車両の目的地までの走行態様を提案する走行態様提案装置であって、
    非接触給電とは無関係な所定のアルゴリズムで前記目的地までの第１走行ルートを選定する第１ルート選定部と、
    所定の走行ルートを走行すると仮定した場合に、該走行ルート中の地上給電装置から前記車両への非接触給電が行われる給電区間を所定の基準速度で走行したときに前記給電区間において給電されると予想される予想給電量に関するパラメータの値を予想する電力量予想部と、
    前記第１走行ルートを走行すると仮定したときの前記パラメータの予想値が、前記予想給電量が所定の基準電力量未満であることを表す値である場合には、前記給電区間を前記基準速度よりも遅い目標走行速度で走行することを提案する走行態様提案部と、を有する、走行態様提案装置。
11. 各走行ルートに沿って前記車両が前記目的地まで走行するのに必要な電力量に所定の到達時必要電力量を加算した値から、前記車両の現在のバッテリの充電量を減算した値を、前記基準電力量として設定する、基準電力量設定部を更に有する、請求項１０に記載の走行態様提案装置。
12. 前記到達時必要電力量はゼロである、請求項１１に記載の走行態様提案装置。
13. 前記電力量予想部は、前記給電区間を走行する車両の基準速度と、該給電区間の長さと、該給電区間を走行しているときの地上給電装置から前記車両への単位時間当たりの給電電力とに基づいて予想電力量を算出する、請求項１０～１２のいずれか１項に記載の走行態様提案装置。
14. 前記第１走行ルートを走行すると仮定したときの前記パラメータの予想値が、前記予想給電量が前記基準電力量未満であることを表す値である場合には、前記給電される電力量が前記基準電力量以上になるような第２走行ルートを選定する第２ルート選定部を更に有し、
    前記走行態様提案部は、前記第２走行ルートが選定されているときには、目的地までの走行ルートとして前記第１走行ルートに加えて前記第２走行ルートを提案する、請求項１０～１３のいずれか１項に記載の走行態様提案装置。
15. 請求項１４に記載の走行態様提案装置と、
    前記走行態様提案装置によって前記第２走行ルートが提案されていて且つ前記目標走行速度が下限速度未満であるときには、該第２走行ルートを通るように車両を制御する、車両の走行制御装置。

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