JP2023019128A - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体の大型化を抑制しながら低コストにギヤノイズを低減することができる車両用駆動伝達装置を実現する。【解決手段】車両用駆動伝達装置は、駆動源に駆動連結された入力軸（１０）と、入力軸（１０）と一体的に回転する第１ギヤ（１１）と、カウンタ軸と一体的に回転する第２ギヤ（３１）とを備える。第１ギヤ（１１）は、第１ギヤ第１部分（１１Ａ）と第１ギヤ第２部分（１１Ｂ）とを備え、第２ギヤ（３１）は、第１ギヤ第１部分（１１Ａ）に噛み合う第２ギヤ第１部分（３１Ａ）と、第１ギヤ第２部分（１１Ｂ）に噛み合う第２ギヤ第２部分（３１Ｂ）とを備える。第１ギヤ第１部分（１１Ａ）と第１ギヤ第２部分（１１Ｂ）とは、逆向きのはすば歯車で構成され、軸方向（Ｌ）に離間して配置されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用駆動伝達装置に関する。

駆動源に駆動連結された入力軸と、カウンタギヤ機構と、車輪に駆動連結された差動歯車装置とを備え、これらが互いに異なる軸上に配置された車両用駆動伝達装置が利用されている。このような車両用駆動伝達装置の一例が、国際公開第２０１３／０１１５６４号（特許文献１）に開示されている。

特許文献１の車両用駆動伝達装置は、駆動源（電動機１６）に駆動連結された入力軸（入力軸３４）と、入力軸と一体的に回転する第１ギヤ（カウンタドライブギヤ１８）と、第１ギヤに噛み合うとともにカウンタ軸（カウンタ軸３６）と一体的に回転する第２ギヤ（カウンタドリブンギヤ２０）と、カウンタ軸と一体的に回転する第３ギヤ（ファイナルドライブギヤ２２）と、第３ギヤに噛み合う第４ギヤ（ファイナルドリブンギヤ２４）を有する差動歯車装置（差動機構２６）とを備えている。特許文献１の車両用駆動伝達装置では、ギヤの噛み合い率を高めてギヤノイズを低減するため、第１ギヤ乃至第４ギヤとして、はすば歯車が用いられている。

しかし、はすば歯車どうしが噛み合うことによってスラスト力が発生し、入力軸を支持する軸受やカウンタ軸を支持する軸受に大きな荷重が作用する。このため、これらの軸受として比較的大型のものを用いる必要があり、コストアップや装置全体の大型化に繋がる可能性があった。

国際公開第２０１３／０１１５６７号

そこで、はすば歯車を用いてギヤノイズを低減しつつ、装置全体の大型化を抑制することができる車両用駆動伝達装置の実現が望まれる。

本開示に係る車両用駆動伝達装置は、
第１軸上に配置され、駆動源に駆動連結された入力軸と、
前記第１軸上に配置され、前記入力軸と一体的に回転するように連結された第１ギヤと、
前記第１軸とは異なるとともに前記第１軸と平行な第２軸上に配置されたカウンタ軸と、
前記第２軸上に配置され、前記カウンタ軸と一体的に回転するように連結されているとともに前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、
前記第２軸上に配置され、前記カウンタ軸と一体的に回転するように連結された第３ギヤと、
前記第１軸及び前記第２軸とは異なるとともに前記第１軸と平行な第３軸上に配置され、前記第３ギヤに噛み合っているとともに車輪に駆動連結された第４ギヤと、を備え、
前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸に平行な方向を軸方向として、
前記第１ギヤは、第１ギヤ第１部分と第１ギヤ第２部分とを備え、
前記第１ギヤ第１部分と前記第１ギヤ第２部分とは、それぞれ、ねじれ角が互いに同じで、且つ、ねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車で構成され、
前記第２ギヤは、前記第１ギヤ第１部分に噛み合う第２ギヤ第１部分と、前記第１ギヤ第２部分に噛み合う第２ギヤ第２部分とを備え、
前記第２ギヤ第１部分と前記第２ギヤ第２部分とは前記軸方向に互いに離間して配置され、前記第２ギヤ第１部分と前記第２ギヤ第２部分との前記軸方向の間に前記第３ギヤが配置されている。

この構成によれば、第１ギヤを構成する第１ギヤ第１部分と第１ギヤ第２部分とがそれぞれはすば歯車で構成されるため、これらに噛み合う、第２ギヤを構成する第２ギヤ第１部分と第２ギヤ第２部分も同様にそれぞれはすば歯車で構成される。そして、第１ギヤ第１部分と第２ギヤ第１部分とが噛み合い、第１ギヤ第２部分と第２ギヤ第２部分とが噛み合うことによってそれぞれスラスト力が生じるが、ねじれ方向が互いに逆向きとされていることで、一対の噛み合い部分において生じるスラスト力を互いに減殺することができる。これにより、ギヤノイズを低減しながら、入力軸を支持する軸受やカウンタ軸を支持する軸受に作用する荷重を小さく抑えることができる。その結果、小型の軸受を用いることができ、低コスト化や装置全体の小型化を図ることができる。また、第１ギヤ第１部分と第１ギヤ第２部分、第２ギヤ第１部分と第２ギヤ第２部分とは、それぞれ軸方向に互いに離間して配置されるため、これらをはすば歯車に形成する際の歯面の加工が、これら２つの部分を一体的なやまば歯車とするよりも容易である。よって、この点からも低コスト化を図ることができる。以上のように、本構成によれば、はすば歯車を用いてギヤノイズを低減しつつ、装置全体の大型化を抑制し、さらには低コスト化も図ることができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

実施形態の車両用駆動伝達装置を含む車両用駆動装置のスケルトン図 車両用駆動伝達装置の断面図 図２の部分拡大図 第１ギヤ及び第２ギヤの歯面の様子を示す模式図

車両用駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、車両を駆動するための車両用駆動装置１００において、駆動源ＰＳの駆動力を車輪Ｗ側に伝達するために設けられる車両用駆動伝達装置１を例として説明する。なお、本実施形態では、駆動源ＰＳとして回転電機ＭＧが用いられており、本実施形態の車両用駆動装置１００は電動車両用駆動装置として構成されている。

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、駆動源ＰＳとしての回転電機ＭＧと、車両用駆動伝達装置１とを備えている。車両用駆動伝達装置１は、駆動源ＰＳ（回転電機ＭＧ）に駆動連結された入力軸１０と、カウンタギヤ機構３０と、差動歯車装置４０と、車輪Ｗに駆動連結された出力軸５０とを備えている。また、車両用駆動伝達装置１は、入力軸１０と一体的に回転する第１ギヤ１１と、カウンタギヤ機構３０に含まれる第２ギヤ３１及び第３ギヤ３２と、差動歯車装置４０に含まれる第４ギヤ４１とを備えている。これらは、ケース（駆動装置ケース）６内に収容されている。

なお、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

また、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。

回転電機ＭＧ、入力軸１０、及び第１ギヤ１１は、第１軸Ｘ１上に配置されている。第２ギヤ３１及び第３ギヤ３２を含むカウンタギヤ機構３０は、第１軸Ｘ１とは異なるとともに第１軸Ｘ１と平行な第２軸Ｘ２上に配置されている。第４ギヤ４１を含む差動歯車装置４０は、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なるとともに第１軸Ｘ１と平行な第３軸Ｘ３上に配置されている。

本実施形態では、これらの第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３に平行な方向を「軸方向Ｌ」と言う。また、軸方向Ｌの一方側であって本実施形態では入力軸１０に対して回転電機ＭＧが配置された側を「軸方向第１側Ｌ１」と言い、その反対側（軸方向Ｌの他方側）となる、本実施形態では回転電機ＭＧに対して入力軸１０が配置された側を「軸方向第２側Ｌ２」と言う。

駆動源ＰＳとしての回転電機ＭＧは、ケース６に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏとを有する。回転電機ＭＧは、蓄電装置（図示せず）から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。ロータＲｏは、ロータ軸Ａｘと一体的に回転するように連結されている。本実施形態のロータ軸Ａｘは、中空軸として形成されており、軸方向第２側Ｌ２の端部でその径方向内側に挿入された入力軸１０と一体的に回転するように連結されている。

入力軸１０は、駆動源ＰＳとしての回転電機ＭＧに駆動連結されている。入力軸１０は、ロータＲｏに連結されたロータ軸Ａｘと一体的に回転するように連結されている。入力軸１０は、第１ギヤ１１に対して軸方向第１側Ｌ１の部分がロータ軸Ａｘに連結されている。図２に示すように、入力軸１０は、一対の入力軸受７１を介してケース６に支持されている。本実施形態では、入力軸１０は、軸方向第２側Ｌ２で、一対の入力軸受７１のうちの一方を介してケース６を構成する端部支持壁６１に支持されているとともに、軸方向第１側Ｌ１で、ロータ軸Ａｘと一対の入力軸受７１のうちの他方とを介してケース６を構成する中間支持壁６５に支持されている。

第１ギヤ１１は、入力軸１０と一体的に回転するように連結されている。本実施形態の第１ギヤ１１は、２つのギヤ部分に分割されており、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとを有している。この点に関しては、第２ギヤ３１についての説明と合わせて後述する。第１ギヤ１１は、カウンタギヤ機構３０の第２ギヤ３１に噛み合っている。第１ギヤ１１は、いわゆるカウンタドライブギヤとして機能する。

本実施形態では、第１軸Ｘ１上にパーキングギヤ２４が配置されている。パーキングギヤ２４は、入力軸１０と一体的に回転するように連結されている。また、車両用駆動伝達装置１には、パーキングギヤ２４に係合するパーキングロック機構ＰＬが備えられている。パーキングロック機構ＰＬは、パーキングギヤ２４に係合した状態で当該パーキングギヤ２４の回転を規制することで、停車中の車両の車輪Ｗの回転を規制する。パーキングロック機構ＰＬは、パーキングギヤ２４から離脱した状態で、当該パーキングギヤ２４、ひいては車輪Ｗの回転を許容する。

カウンタギヤ機構３０は、第２ギヤ３１と、第３ギヤ３２と、これらを連結するカウンタ軸３３とを有する。第２ギヤ３１は、入力軸１０と一体的に回転する第１ギヤ１１に噛み合っている。本実施形態の第２ギヤ３１は、２つのギヤ部分に分割されており、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂとを有している。この点に関しては、第１ギヤ１１についての説明と合わせて後述する。第３ギヤ３２は、第２ギヤ３１よりも小径に形成されている。第３ギヤ３２は、差動歯車装置４０の第４ギヤ４１に噛み合っている。第２ギヤ３１は、いわゆるカウンタドリブンギヤとして機能し、第３ギヤ３２は、いわゆるファイナルドライブギヤとして機能する。

カウンタ軸３３は、第２ギヤ３１及び第３ギヤ３２と一体的に回転するように連結されている。カウンタ軸３３は、一対のカウンタ軸受７２を介してケース６に支持されている。本実施形態では、カウンタ軸３３は、軸方向第２側Ｌ２で、一対のカウンタ軸受７２のうちの一方を介して端部支持壁６１に支持されているとともに、軸方向第１側Ｌ１で、一対のカウンタ軸受７２のうちの他方を介して中間支持壁６５に支持されている。

差動歯車装置４０は、第４ギヤ４１と差動本体部４２とを有している。第４ギヤ４１は、カウンタギヤ機構３０の第３ギヤ３２に噛み合っている。第４ギヤ４１は、いわゆるファイナルドリブンギヤとして機能する。第４ギヤ４１は、差動本体部４２と一体的に回転するように連結されている。差動本体部４２は、左右一対の出力軸５０に駆動連結されている。差動本体部４２は、第４ギヤ４１に入力される入力軸１０側からの回転及びトルクを、一対の出力軸５０に分配して伝達する。本例では、差動本体部４２は、傘歯車を用いた差動歯車機構を用いて構成されている。一対の出力軸５０は、それぞれ車輪Ｗに駆動連結されている。これにより、車両用駆動伝達装置１は、駆動源ＰＳである回転電機ＭＧのトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

車両用駆動伝達装置１を構成する入力軸１０、第１ギヤ１１、パーキングギヤ２４、第２ギヤ３１、第３ギヤ３２、カウンタ軸３３、及び第４ギヤ４１は、ケース６に収容されている。図２には、その一部のみが示されているが、ケース６は、車両用駆動伝達装置１の各構成部品の径方向外側を覆う周壁と、軸方向第２側Ｌ２の端部を軸方向Ｌに覆う端部支持壁６１と、軸方向第１側Ｌ１の端部を軸方向Ｌに覆う第２端部支持壁と、回転電機ＭＧの収容空間と入力軸１０及びカウンタギヤ機構３０の収容空間とを軸方向Ｌに区画する中間支持壁６５とを有している。

端部支持壁６１は、入力軸受支持部６２とカウンタ軸受支持部６３とを有している。入力軸受支持部６２は、一対の入力軸受７１のうちの一方を支持する部位である。入力軸受支持部６２は、円筒状の内周面を有しており、この内周面に入力軸受７１の外輪が嵌合されている。カウンタ軸受支持部６３は、一対のカウンタ軸受７２のうちの一方を支持する部位である。カウンタ軸受支持部６３は、円筒状の内周面を有しており、この内周面にカウンタ軸受７２の外輪が嵌合されている。本例では、入力軸受支持部６２とカウンタ軸受支持部６３とは（さらに、軸方向第２側Ｌ２の入力軸受７１とカウンタ軸受７２とは）、それらの軸方向Ｌの配置領域が互いに重複するように配置されている。

なお、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が存在することを意味する。

中間支持壁６５は、入力軸受支持部６６とカウンタ軸受支持部６７とを有している。入力軸受支持部６６は、一対の入力軸受７１のうちの他方を支持する部位である。入力軸受支持部６６は、円筒状の内周面を有しており、この内周面に入力軸受７１の外輪が嵌合されている。カウンタ軸受支持部６７は、一対のカウンタ軸受７２のうちの他方を支持する部位である。カウンタ軸受支持部６７は、円筒状の内周面を有しており、この内周面にカウンタ軸受７２の外輪が嵌合されている。本例では、入力軸受支持部６６とカウンタ軸受支持部６７とは（さらに、軸方向第１側Ｌ１の入力軸受７１とカウンタ軸受７２とは）、それらの軸方向Ｌの配置領域が互いに重複するように配置されている。

上述したように、本実施形態の車両用駆動伝達装置１において、第１ギヤ１１は、２つのギヤ部分に分割されており、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとを有している。図１～図３に示すように、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとは、軸方向Ｌに離間して配置されている。本実施形態では、第１ギヤ第２部分１１Ｂは、第１ギヤ第１部分１１Ａよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されており、より具体的には、第１ギヤ第１部分１１Ａに対してパーキングギヤ２４を挟んで軸方向第１側Ｌ１に配置されている。すなわち、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとの軸方向Ｌの間に、パーキングギヤ２４が配置されている。

図３に示すように、入力軸１０は、軸方向第２側Ｌ２の領域に、他の部位に比べて大径に形成された大径部１２を有している。この大径部の外周面に、第１ギヤ１１の一部を構成する第１ギヤ第１部分１１Ａが形成されている。本例では、第１ギヤ第１部分１１Ａは、入力軸１０（大径部１２）と一体的に形成されている。この第１ギヤ第１部分１１Ａは、カウンタギヤ機構３０の第２ギヤ３１を構成する第２ギヤ第１部分３１Ａに噛み合っている。

大径部１２に対して軸方向第２側Ｌ２に、入力軸受７１が配置されている。入力軸受７１は、大径部１２に対して軸方向第２側Ｌ２から当接する状態で、入力軸１０に外嵌されている。また、入力軸１０の外周面には、外歯係合部１３が形成されている。外歯係合部１３は、第１ギヤ第１部分１１Ａよりも軸方向第１側Ｌ１であって、ロータ軸Ａｘとの連結部位よりも軸方向第２側Ｌ２に形成されている。

大径部１２に対して軸方向第１側Ｌ１から当接する状態で、パーキングギヤ形成部材２０が入力軸１０に固定されている。パーキングギヤ形成部材２０は、円筒状に形成された円筒状本体部２１と、円筒状本体部２１から径方向に延びる円板状部２３とを有している。円筒状本体部２１は、入力軸１０に外嵌されて固定されている。円板状部２３の外周面に、パーキングギヤ２４が形成されている。本実施形態では、円筒状本体部２１は、軸方向第１側Ｌ１の内周面側に、軸方向第２側Ｌ２に向かって窪む軸方向凹部２２を有している。入力軸１０の外歯係合部１３は、この軸方向凹部２２に収まる状態で設けられている。

パーキングギヤ形成部材２０に対して軸方向第１側Ｌ１から当接する状態で、第１分割ギヤ形成部材１５が入力軸１０と一体的に回転するように連結されている。第１分割ギヤ形成部材１５は、入力軸１０よりも大きい径の円筒状に形成された円筒状本体部１６を有する。この円筒状本体部１６の外周面に第１ギヤ第２部分１１Ｂが形成されているとともに、内周面に内歯係合部１７が形成されている。第１ギヤ第２部分１１Ｂは、カウンタギヤ機構３０の第２ギヤ３１を構成する第２ギヤ第２部分３１Ｂに噛み合っている。内歯係合部１７は、入力軸１０に形成された外歯係合部１３に係合している。内歯係合部１７と外歯係合部１３とは、本実施形態ではスプライン係合により相対回転不能に連結されている。

第１ギヤ第２部分１１Ｂは、その中央位置が円筒状本体部１６における軸方向Ｌの中央位置に対して軸方向第１側Ｌ１に偏った位置となるように形成されている。内歯係合部１７は、その中央位置が円筒状本体部１６における軸方向Ｌの中央位置に対して軸方向第２側Ｌ２に偏った位置となるように形成されている。こうして、外周面側の第１ギヤ第２部分１１Ｂと内周面側の内歯係合部１７とが、軸方向Ｌにずらして配置されている。本実施形態では、入力軸１０との連結部分となっている内歯係合部１７が、第１ギヤ第２部分１１Ｂの歯部に対して軸方向第２側Ｌ２にずらして配置されている。より具体的には、内歯係合部１７の軸方向Ｌの中央位置が、第１ギヤ第２部分１１Ｂの歯部の軸方向Ｌの中央位置に対して軸方向第２側Ｌ２にずらして配置されている。

本実施形態では、内歯係合部１７は、パーキングギヤ形成部材２０の軸方向凹部２２に収まるように配置されており、第１ギヤ第２部分１１Ｂは、パーキングギヤ形成部材２０の軸方向第１側Ｌ１の端面に軸方向第１側Ｌ１から当接している。そのため、内歯係合部１７の全体が、第１ギヤ第２部分１１Ｂの歯部の全体に対して軸方向第２側Ｌ２にずらして配置されている。また、第１分割ギヤ形成部材１５は、円筒状本体部１６が、パーキングギヤ形成部材２０の軸方向凹部２２の内面に軸方向第１側Ｌ１から当接している。

第１分割ギヤ形成部材１５に対して、軸方向第１側Ｌ１から、ロータ軸Ａｘ及びそれに外嵌された入力軸受７１が当接している。円筒状本体部１６に対してロータ軸Ａｘが当接するとともに、第１ギヤ第２部分１１Ｂに対して入力軸受７１が当接している。こうして、第１軸Ｘ１上では、一対の入力軸受７１の軸方向Ｌの間に、第１ギヤ第１部分１１Ａ、パーキングギヤ２４、及び第１ギヤ第２部分１１Ｂが配置されている。第１ギヤ第１部分１１Ａ、パーキングギヤ２４、及び第１ギヤ第２部分１１Ｂは、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって記載の順に配置されている。

図２に示すように、第１ギヤ１１が２つのギヤ部分に分割されていることに対応して、当該第１ギヤ１１に噛み合う第２ギヤ３１も２つのギヤ部分に分割されており、第２ギヤ３１は、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂとを有している。第２ギヤ第１部分３１Ａは、第１ギヤ第１部分１１Ａに噛み合っており、第２ギヤ第２部分３１Ｂは、第１ギヤ第２部分１１Ｂに噛み合っている。

また、本実施形態では、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとが軸方向Ｌに離間して配置されていることに対応して、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂも、軸方向Ｌに離間して配置されている。本実施形態では、第２ギヤ第２部分３１Ｂは、第２ギヤ第１部分３１Ａよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されており、より具体的には、第２ギヤ第１部分３１Ａに対して第３ギヤ３２を挟んで軸方向第１側Ｌ１に配置されている。すなわち、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂとの軸方向Ｌの間に、第３ギヤ３２が配置されている。なお、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂとの軸方向Ｌの間隔は、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとの軸方向Ｌの間隔と等しくなっている。

図２に示すように、カウンタ軸３３は、軸方向Ｌの中央部に、他の部位に比べて大径に形成された大径部を有しており、この大径部の外周面に第３ギヤ３２が形成されている。第３ギヤ３２とパーキングギヤ２４とは、それらの軸方向Ｌの配置領域が互いに重複するように配置されている。また、第３ギヤ３２は、パーキングギヤ形成部材２０と同程度の軸方向Ｌの長さを有している。そして、第３ギヤ３２は、その軸方向Ｌの配置領域が、パーキングギヤ形成部材２０の軸方向Ｌの配置領域と重複する（ここでは特に、パーキングギヤ形成部材２０の軸方向Ｌの配置領域の全体と重複する）ように配置されている。

第３ギヤ３２に対して軸方向第２側Ｌ２から当接する状態で、第２分割ギヤ形成部材３５がカウンタ軸３３と一体的に回転するように連結されている。第２分割ギヤ形成部材３５とカウンタ軸３３とは、スプライン係合によって一体的に回転するように連結されている。第２分割ギヤ形成部材３５の外周面に、第２ギヤ第１部分３１Ａが形成されている。また、第２分割ギヤ形成部材３５に対して軸方向第２側Ｌ２から当接する状態で、カウンタ軸受７２がカウンタ軸３３に外嵌されている。

また、第３ギヤ３２に対して軸方向第１側Ｌ１から当接する状態で、第３分割ギヤ形成部材３６がカウンタ軸３３と一体的に回転するように連結されている。第３分割ギヤ形成部材３６とカウンタ軸３３とは、スプライン係合によって一体的に回転するように連結されている。第３分割ギヤ形成部材３６の外周面に、第２ギヤ第２部分３１Ｂが形成されている。また、第３分割ギヤ形成部材３６に対して軸方向第１側Ｌ１から当接する状態で、カウンタ軸受７２がカウンタ軸３３に外嵌されている。

こうして、第２軸Ｘ２上では、一対のカウンタ軸受７２の軸方向Ｌの間に、第２ギヤ第１部分３１Ａ、第３ギヤ３２、及び第２ギヤ第２部分３１Ｂが配置されている。第２ギヤ第１部分３１Ａ、第３ギヤ３２、及び第２ギヤ第２部分３１Ｂは、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって記載の順に配置されている。

このように、
入力軸１０、カウンタ軸３３、第１ギヤ１１、第２ギヤ３１、第３ギヤ３２、及び第４ギヤ４１を収容するケース６を備え、
入力軸１０は、一対の入力軸受７１を介してケース６に支持され、
カウンタ軸３３は、一対のカウンタ軸受７２を介してケース６に支持され、
一対の入力軸受７１の軸方向Ｌの間に、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとが配置され、
一対のカウンタ軸受７２の軸方向Ｌの間に、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂと第３ギヤ３２とが配置されていることが好ましい。

この構成によれば、一対の入力軸受７１のうちの一方と第１ギヤ第１部分１１Ａとの軸方向Ｌの距離、及び、一対の入力軸受７１のうちの他方と第１ギヤ第２部分１１Ｂとの軸方向Ｌの距離を、それぞれ短くしやすい。よって、一対の入力軸受７１に作用する荷重を小さく抑えやすくなり、その結果、入力軸受７１の小型化を図ることができる。同様に、一対のカウンタ軸受７２のうちの一方と第２ギヤ第１部分３１Ａとの軸方向Ｌの距離、及び、一対のカウンタ軸受７２のうちの他方と第２ギヤ第２部分３１Ｂとの軸方向Ｌの距離を、それぞれ短くしやすい。よって、一対のカウンタ軸受７２に作用する荷重を小さく抑えやすくなり、その結果、カウンタ軸受７２の小型化を図ることができる。

図４に、第１ギヤ１１（第１ギヤ第１部分１１Ａ，第１ギヤ第２部分１１Ｂ）及び第２ギヤ３１（第２ギヤ第１部分３１Ａ，第２ギヤ第２部分３１Ｂ）の歯面の様子を模式的に示している。図４において、各ギヤ１１，３１に表示された周方向に並ぶ複数の線分は、それぞれの歯の歯先面を示すものであり、歯先面が所定の周方向幅を有する場合にはその周方向中心で代表されているものとする。

この図に示すように、第１ギヤ第１部分１１Ａ、第１ギヤ第２部分１１Ｂ、第２ギヤ第１部分３１Ａ、及び第２ギヤ第２部分３１Ｂは、それぞれ、はすば歯車で構成されている。このような構成において、第１ギヤ第１部分１１Ａのギヤ歯のピッチと第１ギヤ第２部分１１Ｂのギヤ歯のピッチとは互いに同じに設定されている（図４において「Ｐｉ」と表示）。また、第１ギヤ第１部分１１Ａのねじれ方向と第１ギヤ第２部分１１Ｂのねじれ方向とは互いに逆向きに設定されている。さらに、第１ギヤ第１部分１１Ａのねじれ角と第１ギヤ第２部分１１Ｂのねじれ角とは互いに同じに設定されている。

なお、第１ギヤ第１部分１１Ａと第２ギヤ第１部分３１Ａとが噛み合い、第１ギヤ第２部分１１Ｂと第２ギヤ第２部分３１Ｂとが噛み合うことから、第２ギヤ第１部分３１Ａのギヤ歯のピッチと第２ギヤ第２部分３１Ｂのギヤ歯のピッチも、第１ギヤ第１部分１１Ａ及び第２ギヤ第１部分３１Ａのギヤ歯のピッチと同じに設定されている。また、第２ギヤ第１部分３１Ａのねじれ方向と第２ギヤ第２部分３１Ｂのねじれ方向とは互いに逆向きに設定されている。さらに、第２ギヤ第１部分３１Ａのねじれ角と第２ギヤ第２部分３１Ｂのねじれ角とは互いに同じに設定されている。

このように、本実施形態の車両用駆動伝達装置１は、
第１軸Ｘ１上に配置され、駆動源ＰＳに駆動連結された入力軸１０と、
第１軸Ｘ１上に配置され、入力軸１０と一体的に回転するように連結された第１ギヤ１１と、
第１軸Ｘ１とは異なるとともに第１軸Ｘ１と平行な第２軸Ｘ２上に配置されたカウンタ軸３３と、
第２軸Ｘ２上に配置され、カウンタ軸３３と一体的に回転するように連結されているとともに第１ギヤ１１に噛み合う第２ギヤ３１と、
第２軸Ｘ２上に配置され、カウンタ軸３３と一体的に回転するように連結された第３ギヤ３２と、
第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なるとともに第１軸Ｘ１と平行な第３軸Ｘ３上に配置され、第３ギヤ３２に噛み合っているとともに車輪Ｗに駆動連結された第４ギヤ４１と、を備え、
第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３に平行な方向を軸方向Ｌとして、
第１ギヤ１１は、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとを備え、
第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとは、それぞれ、ねじれ角が互いに同じで、且つ、ねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車で構成され、
第２ギヤ３１は、第１ギヤ第１部分１１Ａに噛み合う第２ギヤ第１部分３１Ａと、第１ギヤ第２部分１１Ｂに噛み合う第２ギヤ第２部分３１Ｂとを備え、
第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂとは軸方向Ｌに互いに離間して配置され、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂとの軸方向Ｌの間に第３ギヤ３２が配置されている。

なお、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとは、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂとの軸方向Ｌの間隔に合わせて軸方向Ｌに互いに離間して配置されている。

この構成によれば、第１ギヤ１１を構成する第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとがそれぞれはすば歯車で構成されるため、これらに噛み合う、第２ギヤ３１を構成する第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂも同様にそれぞれはすば歯車で構成される。そして、第１ギヤ第１部分１１Ａと第２ギヤ第１部分３１Ａとが噛み合い、第１ギヤ第２部分１１Ｂと第２ギヤ第２部分３１Ｂとが噛み合うことによってそれぞれスラスト力が生じるが、ねじれ方向が互いに逆向きとされていることで、一対の噛み合い部分において生じるスラスト力を互いに減殺することができる。これにより、ギヤノイズを低減しながら、入力軸１０を支持する軸受やカウンタ軸３３を支持する軸受に作用する荷重を小さく抑えることができる。その結果、小型の軸受を用いることができ、低コスト化や装置全体の小型化を図ることができる。また、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂ、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂとは、それぞれ軸方向Ｌに互いに離間して配置されるため、これらをはすば歯車に形成する際の歯面の加工が容易である。例えば、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂ、及び、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂのそれぞれを一体的なやまば歯車とするよりも、歯面の加工が容易である。よって、この点からも低コスト化を図ることができる。以上のように、本実施形態の構成によれば、はすば歯車を用いてギヤノイズを低減しつつ、装置全体の大型化を抑制し、さらには低コスト化も図ることができる。

上述したように、本実施形態では第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとが軸方向Ｌに離間して配置され、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂも軸方向Ｌに離間して配置されている。そして、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとの軸方向Ｌの間にパーキングギヤ２４が配置され、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂとの軸方向Ｌの間に第３ギヤ３２が配置されている。そして、パーキングギヤ２４は、第２ギヤ第１部分３１Ａと第２ギヤ第２部分３１Ｂとの軸方向Ｌの間であって第３ギヤ３２よりも径方向外側の空間を部分的に利用して配置されている。

このように、
第１軸Ｘ１上に配置され、入力軸１０と一体的に回転するように連結されたパーキングギヤ２４と、
パーキングギヤ２４に係合してパーキングギヤ２４の回転を規制するパーキングロック機構ＰＬと、をさらに備え、
第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとの軸方向Ｌの間にパーキングギヤ２４が配置されていることが好ましい。

この構成によれば、軸方向Ｌにおける第３ギヤ３２の配置領域を有効活用してパーキングギヤ２４を配置することができる。よって、装置全体の小型化を図ることができる。

図４に示すように、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとは、同位相で配置されるのではなく、位相を異ならせて配置されている。本実施形態では、第１ギヤ第１部分１１Ａの山部分と同じ周方向位置には第１ギヤ第２部分１１Ｂの谷部分が位置し、第１ギヤ第１部分１１Ａの谷部分と同じ周方向位置には第１ギヤ第２部分１１Ｂの山部分が位置している。すなわち、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとは、ギヤ歯の１／２ピッチ分ずらして（言い換えれば、位相を１８０°ずらして）配置されている。

このように、
第１ギヤ第１部分１１Ａのギヤ歯のピッチと第１ギヤ第２部分１１Ｂのギヤ歯のピッチとが同じであり、
第１ギヤ第１部分１１Ａのギヤ歯の周方向位置と第１ギヤ第２部分１１Ｂのギヤ歯の周方向位置とが、ギヤ歯の１／２ピッチ分ずらして配置されていることが好ましい。

この構成によれば、第１ギヤ第１部分１１Ａと第２ギヤ第１部分３１Ａとの噛み合いにより生じるギヤノイズと、第１ギヤ第２部分１１Ｂと第２ギヤ第２部分３１Ｂとの噛み合いにより生じるギヤノイズとを、逆位相とすることができる。よって、車両用駆動装置１００の全体でのギヤノイズを効果的に小さく抑えることができる。

ところで、本実施形態では、駆動源ＰＳである回転電機ＭＧが軸方向第１側Ｌ１に配置されており、その回転電機ＭＧに近い側（軸方向第１側Ｌ１）に第１ギヤ第２部分１１Ｂが配置され、遠い側（軸方向第２側Ｌ２）に第１ギヤ第１部分１１Ａが配置されている。このような構成では、駆動源ＰＳからの距離が近い第１ギヤ第２部分１１Ｂは、駆動源ＰＳからの距離が遠い第１ギヤ第１部分１１Ａに比べて、軸心周りのねじれ量が小さくなりやすい。そして、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとでねじれ量が異なると、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとで伝達トルクに差が生じ、耐久性低下やギヤノイズ増大の要因となり得る。

これに対して、本実施形態の車両用駆動伝達装置１においては、
入力軸１０における第１ギヤ第１部分１１Ａ及び第１ギヤ第２部分１１Ｂの双方に対して軸方向Ｌの一方側である軸方向第１側Ｌ１の部分が駆動源ＰＳに連結され、
第１ギヤ第２部分１１Ｂは、第１ギヤ第１部分１１Ａよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されており、
第１ギヤ第２部分１１Ｂと入力軸１０との連結部分が、第１ギヤ第２部分１１Ｂの歯部に対して軸方向Ｌの他方側である軸方向第２側Ｌ２にずらして配置されていることが好ましい。

この構成によれば、第１ギヤ第２部分１１Ｂと入力軸１０との連結部分（内歯係合部１７と外歯係合部１３との係合箇所）の捩じり剛性が、第１ギヤ第１部分１１Ａと入力軸１０との連結部分（大径部１２）の捩じり剛性よりも低くなる。これにより、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとのねじれ量の差を小さくすることができる。よって、第１ギヤ第１部分１１Ａによって伝達される伝達トルクと第１ギヤ第２部分１１Ｂによって伝達される伝達トルクとを均等に近づけることができる。従って、第１ギヤ第１部分１１Ａ及び第１ギヤ第２部分１１Ｂの耐久性を向上させることができるとともに、ギヤノイズを低減することができる。

また、本実施形態では、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとがパーキングギヤ２４を挟んで当該パーキングギヤ２４の軸方向Ｌの両側に配置されているため、内歯係合部１７と外歯係合部１３との係合代を長く確保しやすい。さらに、パーキングギヤ２４が形成されたパーキングギヤ形成部材２０に軸方向凹部２２が形成され、この軸方向凹部２２の内部空間で内歯係合部１７と外歯係合部１３とが係合しているため、これらの係合代をさらに長く確保することができる。よって、第１ギヤ第２部分１１Ｂが形成された第１分割ギヤ形成部材１５の耐久性を向上させることができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとがギヤ歯の１／２ピッチ分ずらして配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとのズレ量は、例えばギヤ歯の３／４ピッチ分、２／３ピッチ分、１／３ピッチ分、１／４ピッチ分、・・・であっても良い。或いは、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとが同位相で配置されていても良い。

（２）上記の実施形態では、第１ギヤ第２部分１１Ｂと入力軸１０との連結部分（内歯係合部１７と外歯係合部１３との係合箇所）が第１ギヤ第２部分１１Ｂの歯部に対して軸方向第２側Ｌ２にずらして配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ第２部分１１Ｂと入力軸１０との連結部分（内歯係合部１７と外歯係合部１３との係合箇所）が、第１ギヤ第２部分１１Ｂの歯部と同じ軸方向Ｌの範囲に配置されていても良い。すなわち、第１ギヤ第２部分１１Ｂと入力軸１０との連結部分の中央位置と、第１ギヤ第２部分１１Ｂの歯部の軸方向Ｌの中央位置とが一致するように配置されていても良い。

（３）上記の実施形態では、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとの軸方向Ｌの間にパーキングギヤ２４が配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、パーキングギヤ２４が、第１ギヤ第１部分１１Ａよりも軸方向第２側Ｌ２又は第１ギヤ第２部分１１Ｂよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良い。この場合、第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとの軸方向Ｌの間には、他の部品が配置されても良いし、何も配置されていなくても良い。或いは、パーキングギヤ２４が設けられなくても良い。

（４）上記の実施形態では、一対の入力軸受７１の軸方向Ｌの間に第１ギヤ第１部分１１Ａと第１ギヤ第２部分１１Ｂとが配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ第１部分１１Ａ及び第１ギヤ第２部分１１Ｂのうちの少なくとも一方が、両方の入力軸受７１よりも軸方向第２側Ｌ２又は軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良い。この点に関しては、一対のカウンタ軸受７２と第２ギヤ第１部分３１Ａ及び第２ギヤ第２部分３１Ｂとの関係においても同様である。すなわち、第２ギヤ第１部分３１Ａ及び第２ギヤ第２部分３１Ｂのうちの少なくとも一方が、両方のカウンタ軸受７２よりも軸方向第２側Ｌ２又は軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良い。

（５）上記の実施形態では、駆動源ＰＳとして回転電機ＭＧを備えた電動車両用の車両用駆動装置１００に備えられる車両用駆動伝達装置１を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば駆動源ＰＳとして回転電機ＭＧに加え内燃機関を備えたハイブリッド車両用の車両用駆動装置に備えられる車両用駆動伝達装置１にも、本技術を適用することができる。或いは、駆動源ＰＳとして内燃機関のみを備えたいわゆるエンジン車両用の車両用駆動装置に備えられる車両用駆動伝達装置１にも、本技術を適用することができる。

（６）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

１：車両用駆動伝達装置、６：ケース、１０：入力軸、１１：第１ギヤ、１１Ａ：第１ギヤ第１部分、１１Ｂ：第１ギヤ第２部分、１２：大径部、１３：外歯係合部、１５：第１分割ギヤ形成部材、１６：円筒状本体部、１７：内歯係合部、２０：パーキングギヤ形成部材、２１：円筒状本体部、２２：軸方向凹部、２３：円板状部、２４：パーキングギヤ、３０：カウンタギヤ機構、３１：第２ギヤ、３１Ａ：第２ギヤ第１部分、３１Ｂ：第２ギヤ第２部分、３２：第３ギヤ、３３：カウンタ軸、３５：第２分割ギヤ形成部材、３６：第３分割ギヤ形成部材、４０：差動歯車装置、４１：第４ギヤ、４２：差動本体部、５０：出力軸、６１：端部支持壁、６２：入力軸受支持部、６３：カウンタ軸受支持部、６５：中間支持壁、６６：入力軸受支持部、６７：カウンタ軸受支持部、７１：入力軸受、７２：カウンタ軸受、１００：車両用駆動装置、Ａｘ：ロータ軸、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、ＭＧ：回転電機、ＰＬ：パーキングロック機構、ＰＳ：駆動源、Ｒｏ：ロータ、Ｓｔ：ステータ、Ｗ：車輪、Ｘ１：第１軸、Ｘ２：第２軸、Ｘ３：第３軸

Claims (5)

1. 第１軸上に配置され、駆動源に駆動連結された入力軸と、
   前記第１軸上に配置され、前記入力軸と一体的に回転するように連結された第１ギヤと、
   前記第１軸とは異なるとともに前記第１軸と平行な第２軸上に配置されたカウンタ軸と、
   前記第２軸上に配置され、前記カウンタ軸と一体的に回転するように連結されているとともに前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、
   前記第２軸上に配置され、前記カウンタ軸と一体的に回転するように連結された第３ギヤと、
   前記第１軸及び前記第２軸とは異なるとともに前記第１軸と平行な第３軸上に配置され、前記第３ギヤに噛み合っているとともに車輪に駆動連結された第４ギヤと、を備え、
   前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸に平行な方向を軸方向として、
   前記第１ギヤは、第１ギヤ第１部分と第１ギヤ第２部分とを備え、
   前記第１ギヤ第１部分と前記第１ギヤ第２部分とは、それぞれ、ねじれ角が互いに同じで、且つ、ねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車で構成され、
   前記第２ギヤは、前記第１ギヤ第１部分に噛み合う第２ギヤ第１部分と、前記第１ギヤ第２部分に噛み合う第２ギヤ第２部分とを備え、
   前記第２ギヤ第１部分と前記第２ギヤ第２部分とは前記軸方向に互いに離間して配置され、前記第２ギヤ第１部分と前記第２ギヤ第２部分との前記軸方向の間に前記第３ギヤが配置されている、車両用駆動伝達装置。
2. 前記第１軸上に配置され、前記入力軸と一体的に回転するように連結されたパーキングギヤと、
   前記パーキングギヤに係合して前記パーキングギヤの回転を規制するパーキングロック機構と、をさらに備え、
   前記第１ギヤ第１部分と前記第１ギヤ第２部分との前記軸方向の間に前記パーキングギヤが配置されている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記第１ギヤ第１部分のギヤ歯のピッチと前記第１ギヤ第２部分のギヤ歯のピッチとが同じであり、
   前記第１ギヤ第１部分のギヤ歯の周方向位置と前記第１ギヤ第２部分のギヤ歯の周方向位置とが、前記ギヤ歯の１／２ピッチ分ずらして配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記入力軸、前記カウンタ軸、前記第１ギヤ、前記第２ギヤ、前記第３ギヤ、及び前記第４ギヤを収容するケースを備え、
   前記入力軸は、一対の入力軸受を介して前記ケースに支持され、
   前記カウンタ軸は、一対のカウンタ軸受を介して前記ケースに支持され、
   一対の前記入力軸受の前記軸方向の間に、前記第１ギヤ第１部分と前記第１ギヤ第２部分とが配置され、
   一対の前記カウンタ軸受の前記軸方向の間に、前記第２ギヤ第１部分と前記第２ギヤ第２部分と前記第３ギヤとが配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記入力軸における前記第１ギヤ第１部分及び前記第１ギヤ第２部分の双方に対して前記軸方向の一方側である軸方向第１側の部分が前記駆動源に連結され、
   前記第１ギヤ第２部分は、前記第１ギヤ第１部分よりも前記軸方向第１側に配置されており、
   前記第１ギヤ第２部分と前記入力軸との連結部分が、前記第１ギヤ第２部分の歯部に対して前記軸方向の他方側である軸方向第２側にずらして配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
   

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