JP2022152319A - 動力伝達機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータジェネレータの制御が複雑化することを抑制しつつトルクベクタリング機能を実現する。
【解決手段】動力伝達機構14は、第1ピニオンギヤ58aに連動する第1内輪部150aと、インターナルギヤ100と噛み合わされる第1外輪部152aとを有し、第1内輪部150aに対する第1外輪部152aの回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第1ワンウェイクラッチ32aと、第2ピニオンギヤ58bに連動する第2内輪部150bと、インターナルギヤ100と噛み合わされる第2外輪部152bとを有し、第2内輪部150bに対する第2外輪部152bの回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第2ワンウェイクラッチ32bと、を含む。
【選択図】図2
【解決手段】動力伝達機構14は、第1ピニオンギヤ58aに連動する第1内輪部150aと、インターナルギヤ100と噛み合わされる第1外輪部152aとを有し、第1内輪部150aに対する第1外輪部152aの回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第1ワンウェイクラッチ32aと、第2ピニオンギヤ58bに連動する第2内輪部150bと、インターナルギヤ100と噛み合わされる第2外輪部152bとを有し、第2内輪部150bに対する第2外輪部152bの回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第2ワンウェイクラッチ32bと、を含む。
【選択図】図2
Description
本発明は、駆動源の動力を車輪に伝達する動力伝達機構に関する。
ハイブリッド電気自動車などの車両では、例えば、駆動源となるモータの回転軸が差動機構(ディファレンシャル機構)の入力軸に接続されており、差動機構の出力軸が車輪に接続されている(例えば、特許文献1)。
(例えば、特許文献1)。
(例えば、特許文献1)。
駆動源の動力を車輪に伝達する動力伝達機構に、トルクベクタリング機能を持たせる場合、例えば、右車輪に繋がる右出力軸と左車輪に繋がる左出力軸との各々にモータジェネレータを設けることが考えられる。しかし、この態様では、モータジェネレータの数が多くなり、モータジェネレータの設置スペースが大きくなってしまう。このため、モータジェネレータの数を抑えつつトルクベクタリング機能を実現することが望まれている。
そこで、差動機構に1個のモータジェネレータを接続し、1個のモータジェネレータでトルクベクタリング機能を実現することが考えられる。しかし、差動機構へのモータジェネレータの接続態様によっては、トルクベクタリング機能による旋回角度の増減と、モータジェネレータの回転方向との関係が、旋回方向によって反対になってしまう。そうすると、トルクベクタリング機能を実行する際のモータジェネレータの制御が複雑になってしまう。
そこで、本発明は、モータジェネレータの制御が複雑化することを抑制しつつトルクベクタリング機能を実現することが可能な動力伝達機構を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明の動力伝達機構は、第1出力軸に接続される第1サンギヤと噛み合わされる第1ピニオンギヤと、第2出力軸に接続される第2サンギヤと噛み合わされるとともに、第1ピニオンギヤと噛み合わされる第2ピニオンギヤと、入力軸に連結され、第1ピニオンギヤおよび第2ピニオンギヤを第1出力軸および第2出力軸の軸周りに公転可能であるとともに自転可能に支持するデフケースと、第1出力軸および第2出力軸の軸周りに回転可能なインターナルギヤと、インターナルギヤに連結されるモータジェネレータと、第1ピニオンギヤに連動する第1内輪部と、インターナルギヤと噛み合わされる第1外輪部とを有し、第1内輪部に対する第1外輪部の回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第1ワンウェイクラッチと、第2ピニオンギヤに連動する第2内輪部と、インターナルギヤと噛み合わされる第2外輪部とを有し、第2内輪部に対する第2外輪部の回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第2ワンウェイクラッチと、を備える。
また、第1ワンウェイクラッチおよび第2ワンウェイクラッチは、トルクの伝達が可能とされる第1内輪部に対する第1外輪部の回転方向と、トルクの伝達が可能とされる第2内輪部に対する第2外輪部の回転方向とが同一方向となるように配置されるとしてもよい。
また、互いに対向する第1クラッチプレートおよび第2クラッチプレートを有し、第1クラッチプレートがデフケースに連結され、第2クラッチプレートがインターナルギヤに連結され、第1クラッチプレートと第2クラッチプレートとの間が開放状態であれば第1ピニオンギヤおよび第2ピニオンギヤによる第1出力軸および第2出力軸の差動を許容し、第1クラッチプレートと第2クラッチプレートとの間の締結に応じて差動を制限する電子制御クラッチをさらに備えるとしてもよい。
本発明によれば、モータジェネレータの制御が複雑化することを抑制しつつトルクベクタリング機能を実現することが可能となる。
以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
図1は、車両1の構成を示す概略図である。車両1は、駆動源10、変速機12、動力伝達機構14a、14b、前輪16aおよび後輪16bを含む。
車両1は、モータが駆動源10として設けられた電気自動車であるとする。なお、車両1は、エンジンが駆動源10として設けられたエンジン自動車であってもよい。また、車両1は、エンジンとモータとが駆動源10として並設されたハイブリッド電気自動車であってもよい。駆動源10は、例えば、不図示のバッテリの電力を消費してトルクを発生する。
駆動源10の出力軸は、変速機12に接続される。変速機12は、例えば、無段変速機などである。変速機12は、動力伝達機構14aを通じて前輪16aに接続される。動力伝達機構14aは、変速機12を通じて与えられる駆動源10のトルク(動力)を前輪16aに伝達する。また、変速機12は、動力伝達機構14bを通じて後輪16bに接続される。動力伝達機構14bは、変速機12を通じて与えられる駆動源10のトルク(動力)を後輪16bに伝達する。
以後、動力伝達機構14aおよび動力伝達機構14bを総称して、動力伝達機構14と呼ぶ場合がある。動力伝達機構14については、後に詳述する。また、前輪16aおよび後輪16bを総称して、車輪16と呼ぶ場合がある。
図2は、動力伝達機構14の構成を示す概略図である。図2の動力伝達機構14は、例えば、リア側の動力伝達機構14bの一例を示す。なお、フロント側の動力伝達機構14aもリア側の動力伝達機構14bと同様である。
動力伝達機構14は、入力軸20、遊星機構22、第1出力軸24、第2出力軸26、クラッチケース28、電子制御クラッチ30、第1ワンウェイクラッチ32a、第2ワンウェイクラッチ32bおよびモータジェネレータ34を含む。
入力軸20は、例えば、ドライブピニオンシャフトである。入力軸20は、例えば、プロペラシャフトを通じて変速機12に接続される。入力軸20には、駆動源10のトルクが入力される。入力軸20の先端は、ベベルギヤ40(かさ歯車)が形成されている。ベベルギヤ40は、ベベルギヤ42に噛み合わされている。ベベルギヤ42の回転軸は、減速ギヤ44の回転軸に接続されている。減速ギヤ44は、遊星機構22に連結されている。
遊星機構22は、ヘリカルギヤ50、デフケース52、第1サンギヤ54、第2サンギヤ56、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bを含む。
ヘリカルギヤ50は、減速ギヤ44に噛み合わされている。デフケース52は、中空の円筒状に形成されている。デフケース52の軸方向の一端は、ヘリカルギヤ50の一方側(例えば、右側)の表面に固定されている。デフケース52の軸方向の他端は、デフケース52の底面で塞がれている。
デフケース52は、ヘリカルギヤ50、減速ギヤ44、ベベルギヤ40、42を通じて入力軸20に連結されている。デフケース52は、ヘリカルギヤ50と一体となって回転する。デフケース52内には、第1サンギヤ54、第2サンギヤ56、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bが収容されている。
第1サンギヤ54および第2サンギヤ56は、ヘリカルギヤ50に平行に配置されるとともに、互いに間隔を空けて対向配置される。第1サンギヤ54は、第1出力軸24に接続される。第1出力軸24は、デフケース52を貫通して右方向に延在している。第1出力軸24には、右側の車輪16が接続される。第2サンギヤ56は、第2出力軸26に接続される。第2出力軸26は、ヘリカルギヤ50を貫通して左方向に延在している。第2出力軸26には、左側の車輪16が接続される。第1出力軸24および第2出力軸26は、同一直線上に配置される。つまり、ヘリカルギヤ50、デフケース52、第1サンギヤ54、第1出力軸24、第2サンギヤ56および第2出力軸26の各中心軸が重なっている。
第1ピニオンギヤ58aは、第1サンギヤ54に噛み合わされている。第1ピニオンギヤ58aの中心には、第1ピニオンシャフト60aが接続されている。第1ピニオンシャフト60aは、ヘリカルギヤ50およびデフケース52に回転可能に支持されている。つまり、第1ピニオンギヤ58aは、第1出力軸24の軸周りに(換言すると、第1サンギヤ54の周縁に沿って)公転可能であるとともに、第1ピニオンギヤ58aの中心軸周りに自転可能に支持されている。
第2ピニオンギヤ58bは、第2サンギヤ56に噛み合わされている。第2ピニオンギヤ58bの中心には、第2ピニオンシャフト60bが接続されている。第2ピニオンシャフト60bは、ヘリカルギヤ50およびデフケース52に回転可能に支持されている。つまり、第2ピニオンギヤ58bは、第2出力軸26の軸周りに(換言すると、第2サンギヤ56の周縁に沿って)公転可能であるとともに、第2ピニオンギヤ58bの中心軸周りに自転可能に支持されている。
第2ピニオンギヤ58bは、第2サンギヤ56に噛み合わされるとともに、第1ピニオンギヤ58aとも噛み合わされている。第2ピニオンギヤ58bは、第1ピニオンギヤ58aの回転に応じて、第1ピニオンギヤ58aの回転方向とは反対方向に回転する。つまり、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bは、所謂、ダブルピニオンを構成している。
図3は、ダブルピニオンの一例を示す斜視図である。例えば、第1サンギヤ54および第2サンギヤ56は、直径および歯数が等しいとする。第1ピニオンギヤ58aは、第1ピース58a1および第2ピース58a2から構成される。第1ピース58a1および第2ピース58a2は、直径および歯数が等しく、第1ピニオンシャフト60aで接続されている。第1ピース58a1は、第1サンギヤ54に噛み合わされている。第2ピース58a2の位置は、第1サンギヤ54および第2サンギヤ56に対して軸方向にずれている。
第2ピニオンギヤ58bは、第1ピニオンギヤ58a(換言すると、第1ピース58a1および第2ピース58a2)と直径および歯数が等しいとする。第2ピニオンギヤ58bは、第2サンギヤ56に噛み合わされている。第2ピニオンギヤ58bは、第2サンギヤ56よりも軸方向に長くなっており、第2ピース58a2に噛み合わされている。
例えば、第1出力軸24が相対的に反時計回り方向に回転すると、第1サンギヤ54が連動して反時計回り方向に回転する。そうすると、第1サンギヤ54に噛み合わされている第1ピース58a1が時計回り方向に回転する。この場合、第1ピース58a1と第1ピニオンシャフト60aで接続されている第2ピース58a2は、第1ピース58a1に連動して時計回り方向に回転する。第2ピース58a2に噛み合わされている第2ピニオンギヤ58bは、第2ピース58a2の回転方向とは反対方向である反時計回り方向に回転する。そうすると、第2ピニオンギヤ58bに噛み合わされている第2サンギヤ56が時計回り方向に回転する。そして、第2出力軸26が、第2サンギヤ56に連動して、第1出力軸24とは反対方向である時計回り方向に回転する。
このように、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bは、第1出力軸24および第2出力軸26を差動させることが可能な差動要素58として機能する。なお、ダブルピニオンについては、例示した具体例に限らず、適宜設計することができる。
図2に戻って、クラッチケース28は、大凡、円筒状に形成される。クラッチケース28は、デフケース52を覆うようにデフケース52の外側に設けられる。クラッチケース28の中心軸は、第1出力軸24の中心軸と重なる。クラッチケース28は、第1出力軸24の軸周りに回転可能となっている。
電子制御クラッチ30は、複数の第1クラッチプレート70、複数の第2クラッチプレート72、ボールカム74およびクラッチ作動モータ76を含む。以後、第1クラッチプレート70および第2クラッチプレート72を総称して、単に、クラッチプレートと呼ぶ場合がある。
クラッチプレートは、円環板状に形成される。クラッチプレートの内側には、デフケース52が挿入されている。換言すると、クラッチプレートは、デフケース52の外周側に位置し、デフケース52の径方向に延びている。クラッチプレートの中心軸は、第1出力軸24の中心軸に重なる。
第1クラッチプレート70は、遊星機構22における差動要素58とは異なる部材、具体的には、デフケース52に連結されている。また、第1クラッチプレート70は、デフケース52の軸方向(つまり、第1出力軸24の軸方向)に摺動可能に連結されている。例えば、デフケース52の外周面に軸方向に延びるスプラインが形成されており、第1クラッチプレート70は、内周縁がデフケース52のスプラインに連結されることで摺動可能となっている。また、第1クラッチプレート70の外周縁はクラッチケース28から離隔している。
第2クラッチプレート72は、クラッチケース28に連結されている。また、第2クラッチプレート72は、クラッチケース28の軸方向(つまり、第1出力軸24の軸方向)に摺動可能に連結されている。例えば、クラッチケース28の内周面に軸方向に延びるスプラインが形成されており、第2クラッチプレート72は、外周縁がクラッチケース28の内周面のスプラインに連結されることで摺動可能となっている。また、第2クラッチプレート72の内周縁はデフケース52から離隔している。
複数の第1クラッチプレート70は、軸方向に積層される。そして、複数の第2クラッチプレート72の各々が、第1クラッチプレート70を挟み込むように、第1クラッチプレート70と第2クラッチプレート72とが交互に積層配置される。
ボールカム74は、クラッチプレートの積層方向の一方側に設けられる。具体的には、ボールカム74は、クラッチプレートに対してヘリカルギヤ50側(つまり、図2の左側)に設けられる。ボールカム74は、プレッシャープレート80、カム82およびボール84を含む。
プレッシャープレート80は、クラッチプレートの最左面より左側に配置される。カム82は、プレッシャープレート80より左側においてプレッシャープレート80に対向配置される。カム82およびプレッシャープレート80の対向面には、各々、窪みが形成されている。ボール84は、カム82およびプレッシャープレート80の窪みに収容されて、カム82およびプレッシャープレート80によって挟まれている。また、カム82は、例えば、クラッチケース28等を収容する筐体86に固定される。
クラッチ作動モータ76は、減速ギヤ90に接続されている。減速ギヤ90は、減速ギヤ92に噛み合わされている。減速ギヤ92の回転軸は、減速ギヤ94の回転軸に接続されている。減速ギヤ94は、プレッシャープレート80の外周面に設けられた歯に噛み合わされている。クラッチ作動モータ76は、減速ギヤ90、92、94を通じてプレッシャープレート80を回転可能である。
クラッチ作動モータ76の回転角度を初期位置とすると、プレッシャープレート80におけるカム82に対する回転方向のずれが発生していない。プレッシャープレート80が回転方向にずれていない場合、プレッシャープレート80は、カム82寄りに位置し、クラッチプレートを押圧しない。この状態では、クラッチプレートの表面同士が離れ、電子制御クラッチ30が開放されている。電子制御クラッチ30が開放状態の場合、デフケース52およびクラッチケース28は互いに独立して(換言すると、個別に)回転することができる。
一方、クラッチ作動モータ76の回転角度を初期位置から増加させると、プレッシャープレート80においてカム82に対する回転方向のずれが発生する。プレッシャープレート80が回転方向にずれると、ボール84がカム82およびプレッシャープレート80の窪みを乗り越えるように移動し、回転角度に応じた分だけプレッシャープレート80がクラッチプレート側に押し出される。
そうすると、プレッシャープレート80がクラッチプレートを押圧し、クラッチプレートの表面同士が接触し、クラッチプレート間に摩擦力が発生する。この摩擦力により、電子制御クラッチ30(具体的には、第1クラッチプレート70および第2クラッチプレート72)が締結される。このように、クラッチ作動モータ76は、回転角度を制御することで、結果として、電子制御クラッチ30の締結力を制御することができる。また、電子制御クラッチ30が完全に締結されると、デフケース52およびクラッチケース28は、相互に拘束されて一体となって回転することとなる。
クラッチケース28の内周面には、インターナルギヤ100(内歯車)が形成されている。インターナルギヤ100は、クラッチプレートの最右面よりも右側に配置される。また、インターナルギヤ100は、デフケース52に対してヘリカルギヤ50とは反対側(図2の右側)に位置する。インターナルギヤ100は、クラッチケース28を通じて第2クラッチプレート72と連結されている。また、インターナルギヤ100は、後述するが、クラッチケース28を通じてモータジェネレータ34と連結されている。インターナルギヤ100は、クラッチケース28と一体となって、第1出力軸24および第2出力軸26の軸周りに回転可能である。
クラッチケース28の外周面には、エクスターナルギヤ110(外歯車)が形成されている。エクスターナルギヤ110は、クラッチケース28におけるヘリカルギヤ50とは反対側端に位置する。エクスターナルギヤ110は、クラッチケース28と一体となって、第1出力軸24の軸周りに回転可能である。
モータジェネレータ34は、例えば、同期モータまたは誘導モータである。モータジェネレータ34は、遊星機構22の入力軸20にトルクを入力する駆動源10とは別に(すなわち、独立して)設けられる。モータジェネレータ34は、不図示のインバータを通じてバッテリに接続される。モータジェネレータ34は、バッテリの電力を消費して回転軸120を回転することができる。また、モータジェネレータ34は、回転軸120の回転に応じて電力を発生(すなわち、発電)することができる。モータジェネレータ34で発生された電力は、バッテリに回生される。
モータジェネレータ34の回転軸120の先端には、エクスターナルギヤ122が形成されている。エクスターナルギヤ122は、減速ギヤ124に噛み合わされている。減速ギヤ124の回転軸は、減速ギヤ126に接続されている。減速ギヤ126は、クラッチケース28のエクスターナルギヤ110に噛み合わされている。
モータジェネレータ34は、回転軸120、エクスターナルギヤ122、減速ギヤ124、126およびエクスターナルギヤ110を通じてクラッチケース28と連結されている。そして、モータジェネレータ34は、クラッチケース28を通じてインターナルギヤ100に連結されている。
第1ワンウェイクラッチ32aは、デフケース52とクラッチケース28との間に配置される。第1ワンウェイクラッチ32aは、第1内輪部150a、第1外輪部152aおよび第1介在部154aを有する。
第1内輪部150aは、円柱状に形成される。第1内輪部150aの中心には、第1ピニオンシャフト60aが接続される。このため、第1内輪部150aは、第1ピニオンギヤ58aに連動して第1ピニオンギヤ58aと一体的に回転する。第1外輪部152aは、内径が第1内輪部150aの外径より大きな円環状に形成される。第1内輪部150aは、第1外輪部152aの内側に位置し、第1外輪部152aと同心円状に配置される。第1外輪部152aの外周面には、歯が形成されている。第1外輪部152aの外周面の歯は、インターナルギヤ100と噛み合わされる。第1介在部154aは、第1内輪部150aと第1外輪部152aとの間に配置される。
第1ワンウェイクラッチ32aは、第1内輪部150aに対する第1外輪部152aの回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能となっている。例えば、第1ワンウェイクラッチ32aは、第1内輪部150aに対して第1外輪部152aが周方向の一方向に回転する場合、第1内輪部150aと第1外輪部152aとの間で第1介在部154aを通じてトルクが伝達される。一方、第1ワンウェイクラッチ32aは、第1内輪部150aに対して第1外輪部152aが周方向の他方向に回転する場合、第1介在部154aを通じたトルクの伝達が遮られ、第1内輪部150aに対して第1外輪部152aがフリーに回転する。
第2ワンウェイクラッチ32bは、デフケース52とクラッチケース28との間に配置される。第2ワンウェイクラッチ32bは、第2内輪部150b、第2外輪部152bおよび第2介在部154bを有する。
第2内輪部150bは、円柱状に形成される。第2内輪部150bの中心には、第2ピニオンシャフト60bが接続される。このため、第2内輪部150bは、第2ピニオンギヤ58bに連動して第2ピニオンギヤ58bと一体的に回転する。第2外輪部152bは、内径が第2内輪部150bの外径より大きな円環状に形成される。第2内輪部150bは、第2外輪部152bの内側に位置し、第2外輪部152bと同心円状に配置される。第2外輪部152bの外周面には、歯が形成されている。第2外輪部152bの外周面の歯は、インターナルギヤ100と噛み合わされる。第2介在部154bは、第2内輪部150bと第2外輪部152bとの間に配置される。
第2ワンウェイクラッチ32bは、第2内輪部150bに対する第2外輪部152bの回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能となっている。例えば、第2ワンウェイクラッチ32bは、第2内輪部150bに対して第2外輪部152bが周方向の一方向に回転する場合、第2内輪部150bと第2外輪部152bとの間で第2介在部154bを通じてトルクが伝達される。一方、第2ワンウェイクラッチ32bは、第2内輪部150bに対して第2外輪部152bが周方向の他方向に回転する場合、第2介在部154bを通じたトルクの伝達が遮られ、第2内輪部150bに対して第2外輪部152bがフリーに回転する。
第1ワンウェイクラッチ32aおよび第2ワンウェイクラッチ32bは、トルクの伝達が可能とされる第1内輪部150aに対する第1外輪部152aの回転方向と、トルクの伝達が可能とされる第2内輪部150bに対する第2外輪部152bの回転方向とが同一方向となるように配置される。例えば、モータジェネレータ34側から第1ワンウェイクラッチ32aおよび第2ワンウェイクラッチ32bを見たとする。このとき、第1ワンウェイクラッチ32aは、第1内輪部150aに対して第1外輪部152aの回転方向が時計回りであればトルクの伝達を許可し、第2ワンウェイクラッチ32bは、第2内輪部150bに対して第2外輪部152bの回転方向が時計回りであればトルクの伝達を許可する。
電子制御クラッチ30が開放されている場合、上述のようにデフケース52とクラッチケース28とが個別に回転できる。この場合において、第1ピニオンギヤ58aが自転すると、第1ワンウェイクラッチ32aの第1内輪部150aが連動して自転する。第1内輪部150aの自転方向は、第1ピニオンギヤ58aの自転方向と同方向である。このとき、第1内輪部150aの自転による第1内輪部150aに対する第1外輪部152aの回転方向が、トルクの伝達を許可する方向(例えば、時計回り方向)であれば、第1外輪部152aは、第1内輪部150aと一体となって自転し、インターナルギヤ100を回転させる。
第1ピニオンギヤ58aが自転すると、第2ピニオンギヤ58bが第1ピニオンギヤ58aと反対方向に自転する。第2ピニオンギヤ58bが自転すると、第2ワンウェイクラッチ32bの第2内輪部150bが連動して自転する。第2内輪部150bの自転方向は、第2ピニオンギヤ58bの自転方向と同方向であるとともに、第1内輪部150aの自転方向とは反対方向となる。つまり、第1内輪部150aが、トルクの伝達を許可する方向に回転されると、第2内輪部150bは、トルクの伝達を遮断する方向に回転される。そうすると、第2外輪部152bは、第2内輪部150bとは独立してフリーに自転することとなり、インターナルギヤ100の回転に寄与しない。なお、第2外輪部152bは、フリーに自転することで、第1外輪部152aによるインターナルギヤ100の回転を阻害しない。
また、電子制御クラッチ30が開放されている場合において、第2ピニオンギヤ58bおよび第2内輪部150bの自転方向が、トルクの伝達を許可する方向であれば、第2外輪部152bは、第2内輪部150bと一体となって自転し、インターナルギヤ100を回転させる。この際、第1ピニオンギヤ58aおよび第1内輪部150aは、第2ピニオンギヤ58bおよび第2内輪部150bとは反対方向に自転する。第1内輪部150aの自転方向がトルクの伝達を遮断する方向となるため、第1外輪部152aは、第1内輪部150aとは独立してフリーに自転することとなり、インターナルギヤ100の回転に寄与しない。なお、第1外輪部152aは、フリーに自転することで、第2外輪部152bによるインターナルギヤ100の回転を阻害しない。
これらに対し、電子制御クラッチ30が締結されると、上述のように、クラッチケース28とデフケース52とが一体となって回転する。この場合、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bの公転の回転数とインターナルギヤ100の回転数とが一致する。そうすると、第1ピニオンギヤ58a、第1内輪部150aおよび第1外輪部152aは、第1ピニオンギヤ58aの軸周りに自転できなくなる。同様に、第2ピニオンギヤ58b、第2内輪部150bおよび第2外輪部152bは、第2ピニオンギヤ58bの軸周りに自転できなくなる。
このように、電子制御クラッチ30は、第1クラッチプレート70と第2クラッチプレート72との間の締結に応じて、第1ワンウェイクラッチ32aおよび第2ワンウェイクラッチ32bを通じて第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bの自転を制限する。第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bの自転が制限されると、結果的に、第1出力軸24および第2出力軸の差動が制限される。
動力伝達機構14は、差動機能、差動制限(所謂、リミテッドスリップデフ(LSD))機能、モータ駆動機能、回生機能およびトルクベクタリング機能を備えている。
差動機能は、第1出力軸24および第2出力軸26の差動を許容する機能である。差動制限機能は、第1出力軸24および第2出力軸26の差動を制限する機能である。モータ駆動機能は、モータジェネレータ34の回転に応じて第1出力軸24および第2出力軸26の各々に等しいトルクを出力可能な機能である。回生機能は、第1出力軸24または第2出力軸26に与えられるトルクに応じてモータジェネレータ34に発電させる機能である。トルクベクタリング機能は、モータジェネレータ34の回転に応じて第1出力軸24および第2出力軸26の各々に異なるトルクを出力可能な機能である。
動力伝達機構14は、電子制御クラッチ30のクラッチプレート間の開放または締結に応じて、差動機能、差動制限機能、モータ駆動機能、回生機能、トルクベクタリング機能を切り替えることができる。以下、各機能について詳述する。
図4は、差動機能を説明する図である。差動機能を実現するとき(以後、差動機能時という)は、電子制御クラッチ30が開放される。また、差動機能時には、モータジェネレータ34が停止される。
図4の破線の矢印A10で示すように、入力軸20には、駆動源10のトルクが入力される。駆動源10のトルクは、入力軸20からヘリカルギヤ50に伝達される。駆動源10のトルクは、破線の矢印A12で示すように、第1ピニオンシャフト60a、第1ピニオンギヤ58a、第1サンギヤ54を通じて第1出力軸24に出力される。これと並行して、駆動源10のトルクは、破線の矢印A14で示すように、第2ピニオンシャフト60b、第2ピニオンギヤ58b、第2サンギヤ56を通じて第2出力軸26に出力される。このように、第1出力軸24および第2出力軸26には、駆動源10のトルクがそれぞれ出力される。
例えば、車両1が旋回する場合などでは、左右の車輪16、すなわち、第1出力軸24および第2出力軸26に回転数差が現れる。差動機能時では、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bが自転することで、第1出力軸24および第2出力軸26の回転数差を許容する。
ここで、左右の車輪16の一方が空転すると、空転している車輪16の回転数が、空転していない車輪16の回転数と比べて大きくなる。そうすると、空転していない車輪16に伝達されるトルクが低くなり、車両1の安定性が低下することがある。そこで、左右の車輪16の回転数差が大きくなり過ぎないように、差動制限機能が実現される。
図5は、左の車輪16が空転した場合の差動制限機能を説明する図である。差動制限機能を実現するとき(以後、差動制限時という)は、電子制御クラッチ30が締結される。なお、差動制限機能時では、電子制御クラッチ30の締結力の大きさ(つまり、差動制限トルクの大きさ)を任意の大きさに制御することができる。また、差動制限機能時には、モータジェネレータ34が停止される。
電子制御クラッチ30が締結されると、上述のようにクラッチケース28がデフケース52に拘束され、インターナルギヤ100、第1ワンウェイクラッチおよび第2ワンウェイクラッチを通じて第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bの自転が制限される。そうすると、第1サンギヤ54および第1出力軸24を通じて、空転していない右側の車輪16の回転数の低下が抑制される。
また、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bの自転が制限されることで、駆動源10のトルク(破線の矢印A10)が第1出力軸24に出力され(破線の矢印A12)、第2出力軸26に無駄に出力されることが抑制される。
図6は、右の車輪16が空転した場合の差動制限機能を説明する図である。右の車輪16が空転したときも、左の車輪16が空転したときと同様に、電子制御クラッチ30が締結されて差動制限機能が実現される。
電子制御クラッチ30が締結されると、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bの自転が制限されるため、第2サンギヤ56および第2出力軸26を通じて、空転していない左側の車輪16の回転数の低下が抑制される。また、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bの自転が制限されることで、駆動源10のトルク(破線の矢印A10)が第2出力軸26に出力され(破線の矢印A14)、第1出力軸24に無駄に出力されることが抑制される。
このように、差動制限機能が実現されると、空転していない車輪16に伝達されるトルクの低下を抑制できる。その結果、車両1の安定性の低下を抑制できる。
図7は、モータ駆動機能を説明する図である。モータ駆動機能を実現するとき(以後、モータ駆動機能時という)は、電子制御クラッチ30が締結される。また、モータ駆動機能時には、モータジェネレータ34がモータとして作動する。モータジェネレータ34は、クラッチケース28の回転方向がデフケース52の回転方向と一致するように回転軸120を回転させる。
モータ駆動機能時、駆動源10のトルクは、差動機能時と同様に、第1出力軸24および第2出力軸26に出力される。モータ駆動機能時には、この駆動源10のトルクに加え、モータジェネレータ34のトルクも第1出力軸24および第2出力軸26に出力される。
具体的には、モータジェネレータ34のトルクは、二点鎖線の矢印A20で示すように、クラッチケース28に伝達される。電子制御クラッチ30が締結されているため、モータジェネレータ34のトルクは、クラッチプレートを通じてデフケース52およびヘリカルギヤ50に伝達される。
モータジェネレータ34のトルクは、二点鎖線の矢印A22で示すように、第1ピニオンシャフト60a、第1ピニオンギヤ58a、第1サンギヤ54を通じて第1出力軸24に出力される。これと並行して、モータジェネレータ34のトルクは、二点鎖線の矢印A24で示すように、第2ピニオンシャフト60b、第2ピニオンギヤ58b、第2サンギヤ56を通じて第2出力軸26に出力される。
例えば、駆動源10のトルクは、矢印B24および矢印B26で示すように、第1出力軸24および第2出力軸26から正転方向で出力されているとする。正転方向は、車両1を前進させる回転方向あるいは車両1を加速させる回転方向を示す。この状態において、さらに、モータジェネレータ34が正転方向のトルクを出力したとする。
モータ駆動機能時には、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bがデフケース52およびクラッチケース28とともに公転する。これにより、第1出力軸24および第2出力軸26の各々には、モータジェネレータ34の正転のトルクが等しく出力される。換言すると、モータジェネレータ34による第1出力軸24の回転方向(矢印C24)と、モータジェネレータ34による第2出力軸26の回転方向(矢印C26)とが同方向となる。また、第1出力軸24および第2出力軸26の各々において、駆動源10のトルクによる回転方向と、モータジェネレータ34のトルクによる回転方向とが同方向となる。
第1出力軸24では、駆動源10の正転方向のトルク(矢印B24)と、モータジェネレータ34の正転方向のトルク(矢印C24)とが加算される。同方向のトルクが加算されるため、第1出力軸24から出力されるトルクは、駆動源10のトルクより高くなる。
第2出力軸26では、駆動源10の正転方向のトルク(矢印B26)と、モータジェネレータ34の正転方向のトルク(矢印C26)とが加算される。同方向のトルクが加算されるため、第2出力軸26から出力されるトルクも、駆動源10のトルクより高くなる。これらより、モータ駆動機能時には、駆動源10のトルクに加え、モータジェネレータ34のトルクによって車両1の加速をアシストすることができる。
ただし、モータ駆動機能時では、電子制御クラッチ30が締結されているため、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bが自転できなく、第1出力軸24および第2出力軸26の差動機能は働かない。
図8は、回生機能を説明する図である。回生機能を実現するとき(以後、回生機能時という)は、電子制御クラッチ30が締結される。また、回生機能時には、モータジェネレータ34が発電機として作動する。
回生機能は、例えば、車両1が減速するときなどに実現される。車両1の減速時には、駆動源10のトルクが車輪16に伝達されず、車輪16の回転に応じた逆転方向のトルクが第1出力軸24および第2出力軸26に与えられる。逆転方向は、車両1を後退させる回転方向または車両1を減速させる回転方向を示す。
第1出力軸24に与えられた車輪16のトルクは、二点鎖線の矢印A32で示すように、第1サンギヤ54、第1ピニオンギヤ58a、第1ピニオンシャフト60aを通じてヘリカルギヤ50およびデフケース52に伝達される。また、第2出力軸26に与えられた車輪16のトルクは、二点鎖線の矢印A34で示すように、第2サンギヤ56、第2ピニオンギヤ58b、第2ピニオンシャフト60bを通じてヘリカルギヤ50およびデフケース52に伝達される。
電子制御クラッチ30が締結されているため、車輪16のトルクは、クラッチプレートを通じてクラッチケース28に伝達される。この際、車輪16のトルクは、クラッチケース28の回転方向がデフケース52の回転方向と一致するようにクラッチケース28を回転させる。そして、車輪16のトルクは、回転軸120に伝達されて、回転軸120を逆転方向に回転させる。これにより、モータジェネレータ34が発電を行い、発生した電力がバッテリに回生される。
ただし、回生機能時では、電子制御クラッチ30が締結されているため、第1ピニオンギヤ58aおよび第2ピニオンギヤ58bが自転できなく、第1出力軸24および第2出力軸26の差動機能は働かない。
図9は、トルクベクタリング機能の一例を説明する図である。トルクベクタリング機能を実現するとき(以後、トルクベクタリング機能時という)は、電子制御クラッチ30が開放される。また、トルクベクタリング機能時には、モータジェネレータ34がモータとして作動する。モータジェネレータ34は、デフケース52の回転方向に拘わらず、回転軸120を任意の方向に回転させてもよい。
トルクベクタリング機能時、駆動源10のトルクは、差動機能時と同様に、第1出力軸24および第2出力軸26に出力される。トルクベクタリング機能時には、この駆動源10のトルクに加え、モータジェネレータ34のトルクも第1出力軸24および第2出力軸26に出力される。
図9では、車両1が右旋回をしている状況において、モータジェネレータ34が正転方向にトルクを発生させた場合を示している。車両1が右旋回をしている状況では、差動機能によって、右側の第1出力軸24の相対的な回転速度は、矢印B44で示すように、減速される。また、左側の第2出力軸26の相対的な回転速度は、矢印B46で示すように、増速される。この場合、第1ピニオンギヤ58aおよび第1内輪部150aは、モータジェネレータ34側から見て、時計回り方向に自転する。第2ピニオンギヤ58bおよび第2内輪部150bは、モータジェネレータ34側から見て反時計回り方向に自転する。車両1が右旋回をしている状況においてモータジェネレータ34が正転方向に回転されると、インターナルギヤ100には、インターナルギヤ100を時計回りに回転させるトルクがモータジェネレータ34から与えられる。
第1外輪部152aには、インターナルギヤ100を通じて第1外輪部152aを時計回りに回転させるトルクが与えられる。第1内輪部150aが時計回り方向に回転する状況において、第1外輪部152aがさらに時計回りに回転するトルクが与えられると、第1ワンウェイクラッチ32aは、二点鎖線の矢印A40で示すように、モータジェネレータ34のトルクを第1ピニオンギヤ58aに伝達する。これにより、第1ピニオンギヤ58aには、差動機能による時計回り方向の自転に加え、時計回り方向の自転速度を増加させる方向のトルクがモータジェネレータ34から与えられる。つまり、第1ピニオンギヤ58aには、差動をより大きくさせるようなトルクが与えられる。モータジェネレータ34のトルクは、二点鎖線の矢印A42で示すように、第1ピニオンギヤ58aから第1サンギヤ54を通じて第1出力軸24に伝達される。そして、右側の第1出力軸24には、駆動源10のトルクに加え、矢印C44で示すように、第1出力軸24をより減速させるトルクがモータジェネレータ34によって重畳される。
また、第2外輪部152bには、インターナルギヤ100を通じて第2外輪部152bを時計回りに回転させるトルクが与えられる。第2内輪部150bが反時計回り方向に回転する状況において、第2外輪部152bが時計回り方向に回転するトルクが与えられると、第2ワンウェイクラッチ32bは、モータジェネレータ34のトルクの伝達を遮断する。
しかし、第2ピニオンギヤ58bは第1ピニオンギヤ58aに噛み合わされているため、第2ピニオンギヤ58bには、第1ピニオンギヤ58aを通じてモータジェネレータ34のトルクが与えられる。第2ピニオンギヤ58bには、差動機能による反時計回り方向の自転に加え、反時計回り方向の自転速度を増加させる方向のトルクが第1ピニオンギヤ58aを通じてモータジェネレータ34から与えられる。つまり、第2ピニオンギヤ58bには、差動をより大きくさせるようなトルクが与えられる。モータジェネレータ34のトルクは、二点鎖線の矢印A44で示すように、第2ピニオンギヤ58bから第2サンギヤ56を通じて第2出力軸26に伝達される。そして、左側の第2出力軸26には、駆動源10のトルクに加え、矢印C46で示すように、第2出力軸26をより増速させるトルクがモータジェネレータ34によって重畳される。
このように、車両1が右旋回をしている状況において、モータジェネレータ34を正転方向に回転させると、差動がより大きくなるようなトルクが第1出力軸24および第2出力軸26に重畳され、右旋回角度をより増加させることが可能となる。
なお、車両1が右旋回をしている状況において、モータジェネレータ34を逆転方向に回転させると、差動が小さくなるようなトルクが第1出力軸24および第2出力軸26に重畳され、右旋回角度を減少させることが可能となる。
図10は、トルクベクタリング機能の他の例を説明する図である。図10では、車両1が左旋回をしている状況において、モータジェネレータ34が正転方向にトルクを発生させた場合を示している。
車両1が左旋回をしている状況では、差動機能によって、右側の第1出力軸24の相対的な回転速度は、矢印B54で示すように、増速される。また、左側の第2出力軸26の相対的な回転速度は、矢印B56で示すように、減速される。この場合、第1ピニオンギヤ58aおよび第1内輪部150aは、モータジェネレータ34側から見て、反時計回り方向に自転する。第2ピニオンギヤ58bおよび第2内輪部150bは、モータジェネレータ34側から見て時計回り方向に自転する。車両1が左旋回をしている状況において、モータジェネレータ34が正転方向に回転されると、インターナルギヤ100には、インターナルギヤ100を時計回りに回転させるトルクがモータジェネレータ34から与えられる。
第2外輪部152bには、インターナルギヤ100を通じて第2外輪部152bを時計回りに回転させるトルクが与えられる。第2内輪部150bが時計回り方向に回転する状況において、第2外輪部152bがさらに時計回りに回転するトルクが与えられると、第2ワンウェイクラッチ32bは、二点鎖線の矢印A50で示すように、モータジェネレータ34のトルクを第2ピニオンギヤ58bに伝達する。これにより、第2ピニオンギヤ58bには、差動機能による時計回り方向の自転に加え、時計回り方向の自転速度を増加させる方向のトルクがモータジェネレータ34から与えられる。つまり、第2ピニオンギヤ58bには、差動をより大きくさせるようなトルクが与えられる。モータジェネレータ34のトルクは、二点鎖線の矢印A54で示すように、第2ピニオンギヤ58bから第2サンギヤ56を通じて第2出力軸26に伝達される。そして、左側の第2出力軸26には、駆動源10のトルクに加え、矢印C56で示すように、第2出力軸26をより減速させるトルクがモータジェネレータ34によって重畳される。
また、第1外輪部152aには、インターナルギヤ100を通じて第1外輪部152aを時計回りに回転させるトルクが与えられる。第1内輪部150aが反時計回り方向に回転する状況において、第1外輪部152aが時計回り方向に回転するトルクが与えられると、第1ワンウェイクラッチ32aは、モータジェネレータ34のトルクの伝達を遮断する。
しかし、第1ピニオンギヤ58aは第2ピニオンギヤ58bに噛み合わされているため、第1ピニオンギヤ58aには、第2ピニオンギヤ58bを通じてモータジェネレータ34のトルクが与えられる。第1ピニオンギヤ58aには、差動機能による反時計回り方向の自転に加え、反時計回りの自転を増加させる方向のトルクが第2ピニオンギヤ58bを通じてモータジェネレータ34から与えられる。つまり、第1ピニオンギヤ58aには、差動をより大きくさせるようなトルクが与えられる。モータジェネレータ34のトルクは、二点鎖線の矢印A52で示すように、第2ピニオンギヤ58bから第2サンギヤ56を通じて第2出力軸26に伝達される。そして、右側の第1出力軸24には、駆動源10のトルクに加え、矢印C54で示すように、第1出力軸24をより増速させるトルクがモータジェネレータ34によって重畳される。
このように、車両1が左旋回をしている状況において、モータジェネレータ34を正転方向に回転させると、差動がより大きくなるようなトルクが第1出力軸24および第2出力軸26に重畳され、左旋回角度をより増加させることが可能となる。
なお、車両1が左旋回をしている状況において、モータジェネレータ34を逆転方向に回転させると、差動が小さくなるようなトルクが第1出力軸24および第2出力軸26に重畳され、左旋回角度を減少させることが可能となる。
図11は、比較例の動力伝達機構214の一例を示す図である。この比較例の動力伝達機構214は、第1ワンウェイクラッチ32aおよび第2ワンウェイクラッチ32bが削除され、スパーギヤ232(平歯車)を有する点において本実施形態の動力伝達機構14と異なる。スパーギヤ232は、第1ピニオンシャフト60aに接続され、インターナルギヤ100に噛み合わされる。
比較例の動力伝達機構214では、車両1が右旋回をしている状況においてモータジェネレータ34を正転方向に回転させると、右旋回角度をより増加させることができる。しかし、比較例の動力伝達機構214では、車両1が左旋回をしている状況においてモータジェネレータ34を正転方向に回転させると、左旋回角度をより減少させるように作用する。換言すると、比較例の動力伝達機構214では、車両1が左旋回をしている状況において、左旋回角度をより増加させるには、モータジェネレータ34を逆転方向に回転させる必要がある。このように、比較例の動力伝達機構214では、旋回方向によって、旋回角度の絶対値を増加させるためのモータジェネレータ34の回転方向が反対となっている。このため、比較例の動力伝達機構214では、走行時のモータジェネレータ34の回転制御が複雑となってしまう。
これに対し、本実施形態の動力伝達機構14では、右旋回をしている状況においてモータジェネレータ34を正転方向に回転させると、右旋回角度が増加され、左旋回をしている状況においてモータジェネレータ34を正転方向に回転させると、左旋回角度が増加される。つまり、本実施形態の動力伝達機構14では、旋回方向に依らず、モータジェネレータ34を正転方向に回転させることで旋回角度の絶対値を増加させることができる。
したがって、本実施形態の動力伝達機構14では、上記の比較例と比べ、モータジェネレータ34の制御が複雑化することを抑制しつつトルクベクタリング機能を実現することが可能となる。
また、例えば、車両1がカーブを通過する場合において、カーブ中に路面へのトルクの伝達が不十分になって旋回角度が操舵角よりも小さくなったとする。このような場合、車両1では、トルクベクタリング機能が実行されて、旋回角度を増加させるようにモータジェネレータ34が正転方向に回転される。そして、カーブの出口の直線において、トルクベクタリング機能からモータ駆動機能に切り換えられて加速がアシストされる。
上記比較例の動力伝達機構214では、トルクベクタリング機能で左旋回時に旋回角度を増加させるには、モータジェネレータ34を逆転方向に回転させる。一方、モータ駆動機能で車両1の加速をアシストさせるには、モータジェネレータ34を正転方向に回転させる。つまり、比較例の動力伝達機構214では、左旋回に関してトルクベクタリング機能からモータ駆動機能に切り換えられる場合、モータジェネレータ34の回転方向の反転が必要となる。このため、比較例の動力伝達機構214では、カーブの出口でトルクベクタリング機能からモータ駆動機能に切り換える動作が複雑化するおそれがある。
これに対し、本実施形態の動力伝達機構14では、トルクベクタリング機能で旋回角度を増加させるには、旋回方向に依らず、モータジェネレータ34を正転方向に回転させる。また、モータ駆動機能で車両1の加速をアシストさせる場合にも、モータジェネレータ34を正転方向に回転させる。つまり、本実施形態の動力伝達機構14では、トルクベクタリング機能からモータ駆動機能に切り換える場合、モータジェネレータ34の回転方向を反転させる必要がない。このため、本実施形態の動力伝達機構14では、トルクベクタリング機能からモータ駆動機能に切り換える動作が複雑化することを抑制できる。
また、本実施形態の動力伝達機構14では、電子制御クラッチ30を開放することで、差動機能またはトルクベクタリング機能を実現することができ、電子制御クラッチ30を締結することで、差動制限機能、モータ駆動機能または回生機能を実現することができる。そして、本実施形態の動力伝達機構14では、差動機能またはトルクベクタリング機能と、差動制限機能、モータ駆動機能または回生機能と、を電子制御クラッチ30で切り替えることができる。このため、本実施形態の動力伝達機構14では、簡素な構成で多くの機能を実現することができ、各機能の切り換えを簡易に行うことが可能となる。
以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
例えば、動力伝達機構14は、リアディファレンシャル装置に適用されてもよいし、フロントディファレンシャル装置に適用されてもよいし、センターディファレンシャル装置に適用されてもよい。
14、14a、14b 動力伝達機構
20 入力軸
24 第1出力軸
26 第2出力軸
30 電子制御クラッチ
32a 第1ワンウェイクラッチ
32b 第2ワンウェイクラッチ
34 モータジェネレータ
52 デフケース
54 第1サンギヤ
56 第2サンギヤ
58a 第1ピニオンギヤ
58b 第2ピニオンギヤ
70 第1クラッチプレート
72 第2クラッチプレート
100 インターナルギヤ
150a 第1内輪部
152a 第1外輪部
150b 第2内輪部
152b 第2外輪部
20 入力軸
24 第1出力軸
26 第2出力軸
30 電子制御クラッチ
32a 第1ワンウェイクラッチ
32b 第2ワンウェイクラッチ
34 モータジェネレータ
52 デフケース
54 第1サンギヤ
56 第2サンギヤ
58a 第1ピニオンギヤ
58b 第2ピニオンギヤ
70 第1クラッチプレート
72 第2クラッチプレート
100 インターナルギヤ
150a 第1内輪部
152a 第1外輪部
150b 第2内輪部
152b 第2外輪部
Claims (3)
- 第1出力軸に接続される第1サンギヤと噛み合わされる第1ピニオンギヤと、
第2出力軸に接続される第2サンギヤと噛み合わされるとともに、前記第1ピニオンギヤと噛み合わされる第2ピニオンギヤと、
入力軸に連結され、前記第1ピニオンギヤおよび前記第2ピニオンギヤを前記第1出力軸および前記第2出力軸の軸周りに公転可能であるとともに自転可能に支持するデフケースと、
前記第1出力軸および前記第2出力軸の軸周りに回転可能なインターナルギヤと、
前記インターナルギヤに連結されるモータジェネレータと、
前記第1ピニオンギヤに連動する第1内輪部と、前記インターナルギヤと噛み合わされる第1外輪部とを有し、前記第1内輪部に対する前記第1外輪部の回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第1ワンウェイクラッチと、
前記第2ピニオンギヤに連動する第2内輪部と、前記インターナルギヤと噛み合わされる第2外輪部とを有し、前記第2内輪部に対する前記第2外輪部の回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第2ワンウェイクラッチと、
を備える動力伝達機構。 - 前記第1ワンウェイクラッチおよび前記第2ワンウェイクラッチは、トルクの伝達が可能とされる前記第1内輪部に対する前記第1外輪部の回転方向と、トルクの伝達が可能とされる前記第2内輪部に対する前記第2外輪部の回転方向とが同一方向となるように配置される請求項1に記載の動力伝達機構。
- 互いに対向する第1クラッチプレートおよび第2クラッチプレートを有し、前記第1クラッチプレートが前記デフケースに連結され、前記第2クラッチプレートが前記インターナルギヤに連結され、前記第1クラッチプレートと前記第2クラッチプレートとの間が開放状態であれば前記第1ピニオンギヤおよび前記第2ピニオンギヤによる前記第1出力軸および前記第2出力軸の差動を許容し、前記第1クラッチプレートと前記第2クラッチプレートとの間の締結に応じて前記差動を制限する電子制御クラッチをさらに備える請求項1または2に記載の動力伝達機構。
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
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