JP2022152319A - 動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】モータジェネレータの制御が複雑化することを抑制しつつトルクベクタリング機能を実現する。
【解決手段】動力伝達機構１４は、第１ピニオンギヤ５８ａに連動する第１内輪部１５０ａと、インターナルギヤ１００と噛み合わされる第１外輪部１５２ａとを有し、第１内輪部１５０ａに対する第１外輪部１５２ａの回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第１ワンウェイクラッチ３２ａと、第２ピニオンギヤ５８ｂに連動する第２内輪部１５０ｂと、インターナルギヤ１００と噛み合わされる第２外輪部１５２ｂとを有し、第２内輪部１５０ｂに対する第２外輪部１５２ｂの回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第２ワンウェイクラッチ３２ｂと、を含む。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源の動力を車輪に伝達する動力伝達機構に関する。

ハイブリッド電気自動車などの車両では、例えば、駆動源となるモータの回転軸が差動機構（ディファレンシャル機構）の入力軸に接続されており、差動機構の出力軸が車輪に接続されている（例えば、特許文献１）。
（例えば、特許文献１）。

特開平０９－２９８８０２号公報

駆動源の動力を車輪に伝達する動力伝達機構に、トルクベクタリング機能を持たせる場合、例えば、右車輪に繋がる右出力軸と左車輪に繋がる左出力軸との各々にモータジェネレータを設けることが考えられる。しかし、この態様では、モータジェネレータの数が多くなり、モータジェネレータの設置スペースが大きくなってしまう。このため、モータジェネレータの数を抑えつつトルクベクタリング機能を実現することが望まれている。

そこで、差動機構に１個のモータジェネレータを接続し、１個のモータジェネレータでトルクベクタリング機能を実現することが考えられる。しかし、差動機構へのモータジェネレータの接続態様によっては、トルクベクタリング機能による旋回角度の増減と、モータジェネレータの回転方向との関係が、旋回方向によって反対になってしまう。そうすると、トルクベクタリング機能を実行する際のモータジェネレータの制御が複雑になってしまう。

そこで、本発明は、モータジェネレータの制御が複雑化することを抑制しつつトルクベクタリング機能を実現することが可能な動力伝達機構を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の動力伝達機構は、第１出力軸に接続される第１サンギヤと噛み合わされる第１ピニオンギヤと、第２出力軸に接続される第２サンギヤと噛み合わされるとともに、第１ピニオンギヤと噛み合わされる第２ピニオンギヤと、入力軸に連結され、第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを第１出力軸および第２出力軸の軸周りに公転可能であるとともに自転可能に支持するデフケースと、第１出力軸および第２出力軸の軸周りに回転可能なインターナルギヤと、インターナルギヤに連結されるモータジェネレータと、第１ピニオンギヤに連動する第１内輪部と、インターナルギヤと噛み合わされる第１外輪部とを有し、第１内輪部に対する第１外輪部の回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第１ワンウェイクラッチと、第２ピニオンギヤに連動する第２内輪部と、インターナルギヤと噛み合わされる第２外輪部とを有し、第２内輪部に対する第２外輪部の回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第２ワンウェイクラッチと、を備える。

また、第１ワンウェイクラッチおよび第２ワンウェイクラッチは、トルクの伝達が可能とされる第１内輪部に対する第１外輪部の回転方向と、トルクの伝達が可能とされる第２内輪部に対する第２外輪部の回転方向とが同一方向となるように配置されるとしてもよい。

また、互いに対向する第１クラッチプレートおよび第２クラッチプレートを有し、第１クラッチプレートがデフケースに連結され、第２クラッチプレートがインターナルギヤに連結され、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間が開放状態であれば第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤによる第１出力軸および第２出力軸の差動を許容し、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間の締結に応じて差動を制限する電子制御クラッチをさらに備えるとしてもよい。

本発明によれば、モータジェネレータの制御が複雑化することを抑制しつつトルクベクタリング機能を実現することが可能となる。

図１は、車両の構成を示す概略図である。 図２は、動力伝達機構の構成を示す概略図である。 図３は、ダブルピニオンの一例を示す斜視図である。 図４は、差動機能を説明する図である。 図５は、左の車輪が空転した場合の差動制限機能を説明する図である。 図６は、右の車輪が空転した場合の差動制限機能を説明する図である。 図７は、モータ駆動機能を説明する図である。 図８は、回生機能を説明する図である。 図９は、トルクベクタリング機能の一例を説明する図である。 図１０は、トルクベクタリング機能の他の例を説明する図である。 図１１は、比較例の動力伝達機構の一例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、車両１の構成を示す概略図である。車両１は、駆動源１０、変速機１２、動力伝達機構１４ａ、１４ｂ、前輪１６ａおよび後輪１６ｂを含む。

車両１は、モータが駆動源１０として設けられた電気自動車であるとする。なお、車両１は、エンジンが駆動源１０として設けられたエンジン自動車であってもよい。また、車両１は、エンジンとモータとが駆動源１０として並設されたハイブリッド電気自動車であってもよい。駆動源１０は、例えば、不図示のバッテリの電力を消費してトルクを発生する。

駆動源１０の出力軸は、変速機１２に接続される。変速機１２は、例えば、無段変速機などである。変速機１２は、動力伝達機構１４ａを通じて前輪１６ａに接続される。動力伝達機構１４ａは、変速機１２を通じて与えられる駆動源１０のトルク（動力）を前輪１６ａに伝達する。また、変速機１２は、動力伝達機構１４ｂを通じて後輪１６ｂに接続される。動力伝達機構１４ｂは、変速機１２を通じて与えられる駆動源１０のトルク（動力）を後輪１６ｂに伝達する。

以後、動力伝達機構１４ａおよび動力伝達機構１４ｂを総称して、動力伝達機構１４と呼ぶ場合がある。動力伝達機構１４については、後に詳述する。また、前輪１６ａおよび後輪１６ｂを総称して、車輪１６と呼ぶ場合がある。

図２は、動力伝達機構１４の構成を示す概略図である。図２の動力伝達機構１４は、例えば、リア側の動力伝達機構１４ｂの一例を示す。なお、フロント側の動力伝達機構１４ａもリア側の動力伝達機構１４ｂと同様である。

動力伝達機構１４は、入力軸２０、遊星機構２２、第１出力軸２４、第２出力軸２６、クラッチケース２８、電子制御クラッチ３０、第１ワンウェイクラッチ３２ａ、第２ワンウェイクラッチ３２ｂおよびモータジェネレータ３４を含む。

入力軸２０は、例えば、ドライブピニオンシャフトである。入力軸２０は、例えば、プロペラシャフトを通じて変速機１２に接続される。入力軸２０には、駆動源１０のトルクが入力される。入力軸２０の先端は、ベベルギヤ４０（かさ歯車）が形成されている。ベベルギヤ４０は、ベベルギヤ４２に噛み合わされている。ベベルギヤ４２の回転軸は、減速ギヤ４４の回転軸に接続されている。減速ギヤ４４は、遊星機構２２に連結されている。

遊星機構２２は、ヘリカルギヤ５０、デフケース５２、第１サンギヤ５４、第２サンギヤ５６、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂを含む。

ヘリカルギヤ５０は、減速ギヤ４４に噛み合わされている。デフケース５２は、中空の円筒状に形成されている。デフケース５２の軸方向の一端は、ヘリカルギヤ５０の一方側（例えば、右側）の表面に固定されている。デフケース５２の軸方向の他端は、デフケース５２の底面で塞がれている。

デフケース５２は、ヘリカルギヤ５０、減速ギヤ４４、ベベルギヤ４０、４２を通じて入力軸２０に連結されている。デフケース５２は、ヘリカルギヤ５０と一体となって回転する。デフケース５２内には、第１サンギヤ５４、第２サンギヤ５６、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂが収容されている。

第１サンギヤ５４および第２サンギヤ５６は、ヘリカルギヤ５０に平行に配置されるとともに、互いに間隔を空けて対向配置される。第１サンギヤ５４は、第１出力軸２４に接続される。第１出力軸２４は、デフケース５２を貫通して右方向に延在している。第１出力軸２４には、右側の車輪１６が接続される。第２サンギヤ５６は、第２出力軸２６に接続される。第２出力軸２６は、ヘリカルギヤ５０を貫通して左方向に延在している。第２出力軸２６には、左側の車輪１６が接続される。第１出力軸２４および第２出力軸２６は、同一直線上に配置される。つまり、ヘリカルギヤ５０、デフケース５２、第１サンギヤ５４、第１出力軸２４、第２サンギヤ５６および第２出力軸２６の各中心軸が重なっている。

第１ピニオンギヤ５８ａは、第１サンギヤ５４に噛み合わされている。第１ピニオンギヤ５８ａの中心には、第１ピニオンシャフト６０ａが接続されている。第１ピニオンシャフト６０ａは、ヘリカルギヤ５０およびデフケース５２に回転可能に支持されている。つまり、第１ピニオンギヤ５８ａは、第１出力軸２４の軸周りに（換言すると、第１サンギヤ５４の周縁に沿って）公転可能であるとともに、第１ピニオンギヤ５８ａの中心軸周りに自転可能に支持されている。

第２ピニオンギヤ５８ｂは、第２サンギヤ５６に噛み合わされている。第２ピニオンギヤ５８ｂの中心には、第２ピニオンシャフト６０ｂが接続されている。第２ピニオンシャフト６０ｂは、ヘリカルギヤ５０およびデフケース５２に回転可能に支持されている。つまり、第２ピニオンギヤ５８ｂは、第２出力軸２６の軸周りに（換言すると、第２サンギヤ５６の周縁に沿って）公転可能であるとともに、第２ピニオンギヤ５８ｂの中心軸周りに自転可能に支持されている。

第２ピニオンギヤ５８ｂは、第２サンギヤ５６に噛み合わされるとともに、第１ピニオンギヤ５８ａとも噛み合わされている。第２ピニオンギヤ５８ｂは、第１ピニオンギヤ５８ａの回転に応じて、第１ピニオンギヤ５８ａの回転方向とは反対方向に回転する。つまり、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂは、所謂、ダブルピニオンを構成している。

図３は、ダブルピニオンの一例を示す斜視図である。例えば、第１サンギヤ５４および第２サンギヤ５６は、直径および歯数が等しいとする。第１ピニオンギヤ５８ａは、第１ピース５８ａ１および第２ピース５８ａ２から構成される。第１ピース５８ａ１および第２ピース５８ａ２は、直径および歯数が等しく、第１ピニオンシャフト６０ａで接続されている。第１ピース５８ａ１は、第１サンギヤ５４に噛み合わされている。第２ピース５８ａ２の位置は、第１サンギヤ５４および第２サンギヤ５６に対して軸方向にずれている。

第２ピニオンギヤ５８ｂは、第１ピニオンギヤ５８ａ（換言すると、第１ピース５８ａ１および第２ピース５８ａ２）と直径および歯数が等しいとする。第２ピニオンギヤ５８ｂは、第２サンギヤ５６に噛み合わされている。第２ピニオンギヤ５８ｂは、第２サンギヤ５６よりも軸方向に長くなっており、第２ピース５８ａ２に噛み合わされている。

例えば、第１出力軸２４が相対的に反時計回り方向に回転すると、第１サンギヤ５４が連動して反時計回り方向に回転する。そうすると、第１サンギヤ５４に噛み合わされている第１ピース５８ａ１が時計回り方向に回転する。この場合、第１ピース５８ａ１と第１ピニオンシャフト６０ａで接続されている第２ピース５８ａ２は、第１ピース５８ａ１に連動して時計回り方向に回転する。第２ピース５８ａ２に噛み合わされている第２ピニオンギヤ５８ｂは、第２ピース５８ａ２の回転方向とは反対方向である反時計回り方向に回転する。そうすると、第２ピニオンギヤ５８ｂに噛み合わされている第２サンギヤ５６が時計回り方向に回転する。そして、第２出力軸２６が、第２サンギヤ５６に連動して、第１出力軸２４とは反対方向である時計回り方向に回転する。

このように、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂは、第１出力軸２４および第２出力軸２６を差動させることが可能な差動要素５８として機能する。なお、ダブルピニオンについては、例示した具体例に限らず、適宜設計することができる。

図２に戻って、クラッチケース２８は、大凡、円筒状に形成される。クラッチケース２８は、デフケース５２を覆うようにデフケース５２の外側に設けられる。クラッチケース２８の中心軸は、第１出力軸２４の中心軸と重なる。クラッチケース２８は、第１出力軸２４の軸周りに回転可能となっている。

電子制御クラッチ３０は、複数の第１クラッチプレート７０、複数の第２クラッチプレート７２、ボールカム７４およびクラッチ作動モータ７６を含む。以後、第１クラッチプレート７０および第２クラッチプレート７２を総称して、単に、クラッチプレートと呼ぶ場合がある。

クラッチプレートは、円環板状に形成される。クラッチプレートの内側には、デフケース５２が挿入されている。換言すると、クラッチプレートは、デフケース５２の外周側に位置し、デフケース５２の径方向に延びている。クラッチプレートの中心軸は、第１出力軸２４の中心軸に重なる。

第１クラッチプレート７０は、遊星機構２２における差動要素５８とは異なる部材、具体的には、デフケース５２に連結されている。また、第１クラッチプレート７０は、デフケース５２の軸方向（つまり、第１出力軸２４の軸方向）に摺動可能に連結されている。例えば、デフケース５２の外周面に軸方向に延びるスプラインが形成されており、第１クラッチプレート７０は、内周縁がデフケース５２のスプラインに連結されることで摺動可能となっている。また、第１クラッチプレート７０の外周縁はクラッチケース２８から離隔している。

第２クラッチプレート７２は、クラッチケース２８に連結されている。また、第２クラッチプレート７２は、クラッチケース２８の軸方向（つまり、第１出力軸２４の軸方向）に摺動可能に連結されている。例えば、クラッチケース２８の内周面に軸方向に延びるスプラインが形成されており、第２クラッチプレート７２は、外周縁がクラッチケース２８の内周面のスプラインに連結されることで摺動可能となっている。また、第２クラッチプレート７２の内周縁はデフケース５２から離隔している。

複数の第１クラッチプレート７０は、軸方向に積層される。そして、複数の第２クラッチプレート７２の各々が、第１クラッチプレート７０を挟み込むように、第１クラッチプレート７０と第２クラッチプレート７２とが交互に積層配置される。

ボールカム７４は、クラッチプレートの積層方向の一方側に設けられる。具体的には、ボールカム７４は、クラッチプレートに対してヘリカルギヤ５０側（つまり、図２の左側）に設けられる。ボールカム７４は、プレッシャープレート８０、カム８２およびボール８４を含む。

プレッシャープレート８０は、クラッチプレートの最左面より左側に配置される。カム８２は、プレッシャープレート８０より左側においてプレッシャープレート８０に対向配置される。カム８２およびプレッシャープレート８０の対向面には、各々、窪みが形成されている。ボール８４は、カム８２およびプレッシャープレート８０の窪みに収容されて、カム８２およびプレッシャープレート８０によって挟まれている。また、カム８２は、例えば、クラッチケース２８等を収容する筐体８６に固定される。

クラッチ作動モータ７６は、減速ギヤ９０に接続されている。減速ギヤ９０は、減速ギヤ９２に噛み合わされている。減速ギヤ９２の回転軸は、減速ギヤ９４の回転軸に接続されている。減速ギヤ９４は、プレッシャープレート８０の外周面に設けられた歯に噛み合わされている。クラッチ作動モータ７６は、減速ギヤ９０、９２、９４を通じてプレッシャープレート８０を回転可能である。

クラッチ作動モータ７６の回転角度を初期位置とすると、プレッシャープレート８０におけるカム８２に対する回転方向のずれが発生していない。プレッシャープレート８０が回転方向にずれていない場合、プレッシャープレート８０は、カム８２寄りに位置し、クラッチプレートを押圧しない。この状態では、クラッチプレートの表面同士が離れ、電子制御クラッチ３０が開放されている。電子制御クラッチ３０が開放状態の場合、デフケース５２およびクラッチケース２８は互いに独立して（換言すると、個別に）回転することができる。

一方、クラッチ作動モータ７６の回転角度を初期位置から増加させると、プレッシャープレート８０においてカム８２に対する回転方向のずれが発生する。プレッシャープレート８０が回転方向にずれると、ボール８４がカム８２およびプレッシャープレート８０の窪みを乗り越えるように移動し、回転角度に応じた分だけプレッシャープレート８０がクラッチプレート側に押し出される。

そうすると、プレッシャープレート８０がクラッチプレートを押圧し、クラッチプレートの表面同士が接触し、クラッチプレート間に摩擦力が発生する。この摩擦力により、電子制御クラッチ３０（具体的には、第１クラッチプレート７０および第２クラッチプレート７２）が締結される。このように、クラッチ作動モータ７６は、回転角度を制御することで、結果として、電子制御クラッチ３０の締結力を制御することができる。また、電子制御クラッチ３０が完全に締結されると、デフケース５２およびクラッチケース２８は、相互に拘束されて一体となって回転することとなる。

クラッチケース２８の内周面には、インターナルギヤ１００（内歯車）が形成されている。インターナルギヤ１００は、クラッチプレートの最右面よりも右側に配置される。また、インターナルギヤ１００は、デフケース５２に対してヘリカルギヤ５０とは反対側（図２の右側）に位置する。インターナルギヤ１００は、クラッチケース２８を通じて第２クラッチプレート７２と連結されている。また、インターナルギヤ１００は、後述するが、クラッチケース２８を通じてモータジェネレータ３４と連結されている。インターナルギヤ１００は、クラッチケース２８と一体となって、第１出力軸２４および第２出力軸２６の軸周りに回転可能である。

クラッチケース２８の外周面には、エクスターナルギヤ１１０（外歯車）が形成されている。エクスターナルギヤ１１０は、クラッチケース２８におけるヘリカルギヤ５０とは反対側端に位置する。エクスターナルギヤ１１０は、クラッチケース２８と一体となって、第１出力軸２４の軸周りに回転可能である。

モータジェネレータ３４は、例えば、同期モータまたは誘導モータである。モータジェネレータ３４は、遊星機構２２の入力軸２０にトルクを入力する駆動源１０とは別に（すなわち、独立して）設けられる。モータジェネレータ３４は、不図示のインバータを通じてバッテリに接続される。モータジェネレータ３４は、バッテリの電力を消費して回転軸１２０を回転することができる。また、モータジェネレータ３４は、回転軸１２０の回転に応じて電力を発生（すなわち、発電）することができる。モータジェネレータ３４で発生された電力は、バッテリに回生される。

モータジェネレータ３４の回転軸１２０の先端には、エクスターナルギヤ１２２が形成されている。エクスターナルギヤ１２２は、減速ギヤ１２４に噛み合わされている。減速ギヤ１２４の回転軸は、減速ギヤ１２６に接続されている。減速ギヤ１２６は、クラッチケース２８のエクスターナルギヤ１１０に噛み合わされている。

モータジェネレータ３４は、回転軸１２０、エクスターナルギヤ１２２、減速ギヤ１２４、１２６およびエクスターナルギヤ１１０を通じてクラッチケース２８と連結されている。そして、モータジェネレータ３４は、クラッチケース２８を通じてインターナルギヤ１００に連結されている。

第１ワンウェイクラッチ３２ａは、デフケース５２とクラッチケース２８との間に配置される。第１ワンウェイクラッチ３２ａは、第１内輪部１５０ａ、第１外輪部１５２ａおよび第１介在部１５４ａを有する。

第１内輪部１５０ａは、円柱状に形成される。第１内輪部１５０ａの中心には、第１ピニオンシャフト６０ａが接続される。このため、第１内輪部１５０ａは、第１ピニオンギヤ５８ａに連動して第１ピニオンギヤ５８ａと一体的に回転する。第１外輪部１５２ａは、内径が第１内輪部１５０ａの外径より大きな円環状に形成される。第１内輪部１５０ａは、第１外輪部１５２ａの内側に位置し、第１外輪部１５２ａと同心円状に配置される。第１外輪部１５２ａの外周面には、歯が形成されている。第１外輪部１５２ａの外周面の歯は、インターナルギヤ１００と噛み合わされる。第１介在部１５４ａは、第１内輪部１５０ａと第１外輪部１５２ａとの間に配置される。

第１ワンウェイクラッチ３２ａは、第１内輪部１５０ａに対する第１外輪部１５２ａの回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能となっている。例えば、第１ワンウェイクラッチ３２ａは、第１内輪部１５０ａに対して第１外輪部１５２ａが周方向の一方向に回転する場合、第１内輪部１５０ａと第１外輪部１５２ａとの間で第１介在部１５４ａを通じてトルクが伝達される。一方、第１ワンウェイクラッチ３２ａは、第１内輪部１５０ａに対して第１外輪部１５２ａが周方向の他方向に回転する場合、第１介在部１５４ａを通じたトルクの伝達が遮られ、第１内輪部１５０ａに対して第１外輪部１５２ａがフリーに回転する。

第２ワンウェイクラッチ３２ｂは、デフケース５２とクラッチケース２８との間に配置される。第２ワンウェイクラッチ３２ｂは、第２内輪部１５０ｂ、第２外輪部１５２ｂおよび第２介在部１５４ｂを有する。

第２内輪部１５０ｂは、円柱状に形成される。第２内輪部１５０ｂの中心には、第２ピニオンシャフト６０ｂが接続される。このため、第２内輪部１５０ｂは、第２ピニオンギヤ５８ｂに連動して第２ピニオンギヤ５８ｂと一体的に回転する。第２外輪部１５２ｂは、内径が第２内輪部１５０ｂの外径より大きな円環状に形成される。第２内輪部１５０ｂは、第２外輪部１５２ｂの内側に位置し、第２外輪部１５２ｂと同心円状に配置される。第２外輪部１５２ｂの外周面には、歯が形成されている。第２外輪部１５２ｂの外周面の歯は、インターナルギヤ１００と噛み合わされる。第２介在部１５４ｂは、第２内輪部１５０ｂと第２外輪部１５２ｂとの間に配置される。

第２ワンウェイクラッチ３２ｂは、第２内輪部１５０ｂに対する第２外輪部１５２ｂの回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能となっている。例えば、第２ワンウェイクラッチ３２ｂは、第２内輪部１５０ｂに対して第２外輪部１５２ｂが周方向の一方向に回転する場合、第２内輪部１５０ｂと第２外輪部１５２ｂとの間で第２介在部１５４ｂを通じてトルクが伝達される。一方、第２ワンウェイクラッチ３２ｂは、第２内輪部１５０ｂに対して第２外輪部１５２ｂが周方向の他方向に回転する場合、第２介在部１５４ｂを通じたトルクの伝達が遮られ、第２内輪部１５０ｂに対して第２外輪部１５２ｂがフリーに回転する。

第１ワンウェイクラッチ３２ａおよび第２ワンウェイクラッチ３２ｂは、トルクの伝達が可能とされる第１内輪部１５０ａに対する第１外輪部１５２ａの回転方向と、トルクの伝達が可能とされる第２内輪部１５０ｂに対する第２外輪部１５２ｂの回転方向とが同一方向となるように配置される。例えば、モータジェネレータ３４側から第１ワンウェイクラッチ３２ａおよび第２ワンウェイクラッチ３２ｂを見たとする。このとき、第１ワンウェイクラッチ３２ａは、第１内輪部１５０ａに対して第１外輪部１５２ａの回転方向が時計回りであればトルクの伝達を許可し、第２ワンウェイクラッチ３２ｂは、第２内輪部１５０ｂに対して第２外輪部１５２ｂの回転方向が時計回りであればトルクの伝達を許可する。

電子制御クラッチ３０が開放されている場合、上述のようにデフケース５２とクラッチケース２８とが個別に回転できる。この場合において、第１ピニオンギヤ５８aが自転すると、第１ワンウェイクラッチ３２ａの第１内輪部１５０ａが連動して自転する。第１内輪部１５０ａの自転方向は、第１ピニオンギヤ５８ａの自転方向と同方向である。このとき、第１内輪部１５０ａの自転による第１内輪部１５０ａに対する第１外輪部１５２ａの回転方向が、トルクの伝達を許可する方向（例えば、時計回り方向）であれば、第１外輪部１５２ａは、第１内輪部１５０ａと一体となって自転し、インターナルギヤ１００を回転させる。

第１ピニオンギヤ５８ａが自転すると、第２ピニオンギヤ５８ｂが第１ピニオンギヤ５８ａと反対方向に自転する。第２ピニオンギヤ５８ｂが自転すると、第２ワンウェイクラッチ３２ｂの第２内輪部１５０ｂが連動して自転する。第２内輪部１５０ｂの自転方向は、第２ピニオンギヤ５８ｂの自転方向と同方向であるとともに、第１内輪部１５０ａの自転方向とは反対方向となる。つまり、第１内輪部１５０ａが、トルクの伝達を許可する方向に回転されると、第２内輪部１５０ｂは、トルクの伝達を遮断する方向に回転される。そうすると、第２外輪部１５２ｂは、第２内輪部１５０ｂとは独立してフリーに自転することとなり、インターナルギヤ１００の回転に寄与しない。なお、第２外輪部１５２ｂは、フリーに自転することで、第１外輪部１５２ａによるインターナルギヤ１００の回転を阻害しない。

また、電子制御クラッチ３０が開放されている場合において、第２ピニオンギヤ５８ｂおよび第２内輪部１５０ｂの自転方向が、トルクの伝達を許可する方向であれば、第２外輪部１５２ｂは、第２内輪部１５０ｂと一体となって自転し、インターナルギヤ１００を回転させる。この際、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第１内輪部１５０ａは、第２ピニオンギヤ５８ｂおよび第２内輪部１５０ｂとは反対方向に自転する。第１内輪部１５０ａの自転方向がトルクの伝達を遮断する方向となるため、第１外輪部１５２ａは、第１内輪部１５０ａとは独立してフリーに自転することとなり、インターナルギヤ１００の回転に寄与しない。なお、第１外輪部１５２ａは、フリーに自転することで、第２外輪部１５２ｂによるインターナルギヤ１００の回転を阻害しない。

これらに対し、電子制御クラッチ３０が締結されると、上述のように、クラッチケース２８とデフケース５２とが一体となって回転する。この場合、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂの公転の回転数とインターナルギヤ１００の回転数とが一致する。そうすると、第１ピニオンギヤ５８ａ、第１内輪部１５０ａおよび第１外輪部１５２ａは、第１ピニオンギヤ５８ａの軸周りに自転できなくなる。同様に、第２ピニオンギヤ５８ｂ、第２内輪部１５０ｂおよび第２外輪部１５２ｂは、第２ピニオンギヤ５８ｂの軸周りに自転できなくなる。

このように、電子制御クラッチ３０は、第１クラッチプレート７０と第２クラッチプレート７２との間の締結に応じて、第１ワンウェイクラッチ３２ａおよび第２ワンウェイクラッチ３２ｂを通じて第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂの自転を制限する。第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂの自転が制限されると、結果的に、第１出力軸２４および第２出力軸の差動が制限される。

動力伝達機構１４は、差動機能、差動制限（所謂、リミテッドスリップデフ（ＬＳＤ））機能、モータ駆動機能、回生機能およびトルクベクタリング機能を備えている。

差動機能は、第１出力軸２４および第２出力軸２６の差動を許容する機能である。差動制限機能は、第１出力軸２４および第２出力軸２６の差動を制限する機能である。モータ駆動機能は、モータジェネレータ３４の回転に応じて第１出力軸２４および第２出力軸２６の各々に等しいトルクを出力可能な機能である。回生機能は、第１出力軸２４または第２出力軸２６に与えられるトルクに応じてモータジェネレータ３４に発電させる機能である。トルクベクタリング機能は、モータジェネレータ３４の回転に応じて第１出力軸２４および第２出力軸２６の各々に異なるトルクを出力可能な機能である。

動力伝達機構１４は、電子制御クラッチ３０のクラッチプレート間の開放または締結に応じて、差動機能、差動制限機能、モータ駆動機能、回生機能、トルクベクタリング機能を切り替えることができる。以下、各機能について詳述する。

図４は、差動機能を説明する図である。差動機能を実現するとき（以後、差動機能時という）は、電子制御クラッチ３０が開放される。また、差動機能時には、モータジェネレータ３４が停止される。

図４の破線の矢印Ａ１０で示すように、入力軸２０には、駆動源１０のトルクが入力される。駆動源１０のトルクは、入力軸２０からヘリカルギヤ５０に伝達される。駆動源１０のトルクは、破線の矢印Ａ１２で示すように、第１ピニオンシャフト６０ａ、第１ピニオンギヤ５８ａ、第１サンギヤ５４を通じて第１出力軸２４に出力される。これと並行して、駆動源１０のトルクは、破線の矢印Ａ１４で示すように、第２ピニオンシャフト６０ｂ、第２ピニオンギヤ５８ｂ、第２サンギヤ５６を通じて第２出力軸２６に出力される。このように、第１出力軸２４および第２出力軸２６には、駆動源１０のトルクがそれぞれ出力される。

例えば、車両１が旋回する場合などでは、左右の車輪１６、すなわち、第１出力軸２４および第２出力軸２６に回転数差が現れる。差動機能時では、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂが自転することで、第１出力軸２４および第２出力軸２６の回転数差を許容する。

ここで、左右の車輪１６の一方が空転すると、空転している車輪１６の回転数が、空転していない車輪１６の回転数と比べて大きくなる。そうすると、空転していない車輪１６に伝達されるトルクが低くなり、車両１の安定性が低下することがある。そこで、左右の車輪１６の回転数差が大きくなり過ぎないように、差動制限機能が実現される。

図５は、左の車輪１６が空転した場合の差動制限機能を説明する図である。差動制限機能を実現するとき（以後、差動制限時という）は、電子制御クラッチ３０が締結される。なお、差動制限機能時では、電子制御クラッチ３０の締結力の大きさ（つまり、差動制限トルクの大きさ）を任意の大きさに制御することができる。また、差動制限機能時には、モータジェネレータ３４が停止される。

電子制御クラッチ３０が締結されると、上述のようにクラッチケース２８がデフケース５２に拘束され、インターナルギヤ１００、第１ワンウェイクラッチおよび第２ワンウェイクラッチを通じて第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂの自転が制限される。そうすると、第１サンギヤ５４および第１出力軸２４を通じて、空転していない右側の車輪１６の回転数の低下が抑制される。

また、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂの自転が制限されることで、駆動源１０のトルク（破線の矢印Ａ１０）が第１出力軸２４に出力され（破線の矢印Ａ１２）、第２出力軸２６に無駄に出力されることが抑制される。

図６は、右の車輪１６が空転した場合の差動制限機能を説明する図である。右の車輪１６が空転したときも、左の車輪１６が空転したときと同様に、電子制御クラッチ３０が締結されて差動制限機能が実現される。

電子制御クラッチ３０が締結されると、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂの自転が制限されるため、第２サンギヤ５６および第２出力軸２６を通じて、空転していない左側の車輪１６の回転数の低下が抑制される。また、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂの自転が制限されることで、駆動源１０のトルク（破線の矢印Ａ１０）が第２出力軸２６に出力され（破線の矢印Ａ１４）、第１出力軸２４に無駄に出力されることが抑制される。

このように、差動制限機能が実現されると、空転していない車輪１６に伝達されるトルクの低下を抑制できる。その結果、車両１の安定性の低下を抑制できる。

図７は、モータ駆動機能を説明する図である。モータ駆動機能を実現するとき（以後、モータ駆動機能時という）は、電子制御クラッチ３０が締結される。また、モータ駆動機能時には、モータジェネレータ３４がモータとして作動する。モータジェネレータ３４は、クラッチケース２８の回転方向がデフケース５２の回転方向と一致するように回転軸１２０を回転させる。

モータ駆動機能時、駆動源１０のトルクは、差動機能時と同様に、第１出力軸２４および第２出力軸２６に出力される。モータ駆動機能時には、この駆動源１０のトルクに加え、モータジェネレータ３４のトルクも第１出力軸２４および第２出力軸２６に出力される。

具体的には、モータジェネレータ３４のトルクは、二点鎖線の矢印Ａ２０で示すように、クラッチケース２８に伝達される。電子制御クラッチ３０が締結されているため、モータジェネレータ３４のトルクは、クラッチプレートを通じてデフケース５２およびヘリカルギヤ５０に伝達される。

モータジェネレータ３４のトルクは、二点鎖線の矢印Ａ２２で示すように、第１ピニオンシャフト６０ａ、第１ピニオンギヤ５８ａ、第１サンギヤ５４を通じて第１出力軸２４に出力される。これと並行して、モータジェネレータ３４のトルクは、二点鎖線の矢印Ａ２４で示すように、第２ピニオンシャフト６０ｂ、第２ピニオンギヤ５８ｂ、第２サンギヤ５６を通じて第２出力軸２６に出力される。

例えば、駆動源１０のトルクは、矢印Ｂ２４および矢印Ｂ２６で示すように、第１出力軸２４および第２出力軸２６から正転方向で出力されているとする。正転方向は、車両１を前進させる回転方向あるいは車両１を加速させる回転方向を示す。この状態において、さらに、モータジェネレータ３４が正転方向のトルクを出力したとする。

モータ駆動機能時には、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂがデフケース５２およびクラッチケース２８とともに公転する。これにより、第１出力軸２４および第２出力軸２６の各々には、モータジェネレータ３４の正転のトルクが等しく出力される。換言すると、モータジェネレータ３４による第１出力軸２４の回転方向（矢印Ｃ２４）と、モータジェネレータ３４による第２出力軸２６の回転方向（矢印Ｃ２６）とが同方向となる。また、第１出力軸２４および第２出力軸２６の各々において、駆動源１０のトルクによる回転方向と、モータジェネレータ３４のトルクによる回転方向とが同方向となる。

第１出力軸２４では、駆動源１０の正転方向のトルク（矢印Ｂ２４）と、モータジェネレータ３４の正転方向のトルク（矢印Ｃ２４）とが加算される。同方向のトルクが加算されるため、第１出力軸２４から出力されるトルクは、駆動源１０のトルクより高くなる。

第２出力軸２６では、駆動源１０の正転方向のトルク（矢印Ｂ２６）と、モータジェネレータ３４の正転方向のトルク（矢印Ｃ２６）とが加算される。同方向のトルクが加算されるため、第２出力軸２６から出力されるトルクも、駆動源１０のトルクより高くなる。これらより、モータ駆動機能時には、駆動源１０のトルクに加え、モータジェネレータ３４のトルクによって車両１の加速をアシストすることができる。

ただし、モータ駆動機能時では、電子制御クラッチ３０が締結されているため、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂが自転できなく、第１出力軸２４および第２出力軸２６の差動機能は働かない。

図８は、回生機能を説明する図である。回生機能を実現するとき（以後、回生機能時という）は、電子制御クラッチ３０が締結される。また、回生機能時には、モータジェネレータ３４が発電機として作動する。

回生機能は、例えば、車両１が減速するときなどに実現される。車両１の減速時には、駆動源１０のトルクが車輪１６に伝達されず、車輪１６の回転に応じた逆転方向のトルクが第１出力軸２４および第２出力軸２６に与えられる。逆転方向は、車両１を後退させる回転方向または車両１を減速させる回転方向を示す。

第１出力軸２４に与えられた車輪１６のトルクは、二点鎖線の矢印Ａ３２で示すように、第１サンギヤ５４、第１ピニオンギヤ５８ａ、第１ピニオンシャフト６０ａを通じてヘリカルギヤ５０およびデフケース５２に伝達される。また、第２出力軸２６に与えられた車輪１６のトルクは、二点鎖線の矢印Ａ３４で示すように、第２サンギヤ５６、第２ピニオンギヤ５８ｂ、第２ピニオンシャフト６０ｂを通じてヘリカルギヤ５０およびデフケース５２に伝達される。

電子制御クラッチ３０が締結されているため、車輪１６のトルクは、クラッチプレートを通じてクラッチケース２８に伝達される。この際、車輪１６のトルクは、クラッチケース２８の回転方向がデフケース５２の回転方向と一致するようにクラッチケース２８を回転させる。そして、車輪１６のトルクは、回転軸１２０に伝達されて、回転軸１２０を逆転方向に回転させる。これにより、モータジェネレータ３４が発電を行い、発生した電力がバッテリに回生される。

ただし、回生機能時では、電子制御クラッチ３０が締結されているため、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第２ピニオンギヤ５８ｂが自転できなく、第１出力軸２４および第２出力軸２６の差動機能は働かない。

図９は、トルクベクタリング機能の一例を説明する図である。トルクベクタリング機能を実現するとき（以後、トルクベクタリング機能時という）は、電子制御クラッチ３０が開放される。また、トルクベクタリング機能時には、モータジェネレータ３４がモータとして作動する。モータジェネレータ３４は、デフケース５２の回転方向に拘わらず、回転軸１２０を任意の方向に回転させてもよい。

トルクベクタリング機能時、駆動源１０のトルクは、差動機能時と同様に、第１出力軸２４および第２出力軸２６に出力される。トルクベクタリング機能時には、この駆動源１０のトルクに加え、モータジェネレータ３４のトルクも第１出力軸２４および第２出力軸２６に出力される。

図９では、車両１が右旋回をしている状況において、モータジェネレータ３４が正転方向にトルクを発生させた場合を示している。車両１が右旋回をしている状況では、差動機能によって、右側の第１出力軸２４の相対的な回転速度は、矢印Ｂ４４で示すように、減速される。また、左側の第２出力軸２６の相対的な回転速度は、矢印Ｂ４６で示すように、増速される。この場合、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第１内輪部１５０ａは、モータジェネレータ３４側から見て、時計回り方向に自転する。第２ピニオンギヤ５８ｂおよび第２内輪部１５０ｂは、モータジェネレータ３４側から見て反時計回り方向に自転する。車両１が右旋回をしている状況においてモータジェネレータ３４が正転方向に回転されると、インターナルギヤ１００には、インターナルギヤ１００を時計回りに回転させるトルクがモータジェネレータ３４から与えられる。

第１外輪部１５２ａには、インターナルギヤ１００を通じて第１外輪部１５２ａを時計回りに回転させるトルクが与えられる。第１内輪部１５０ａが時計回り方向に回転する状況において、第１外輪部１５２ａがさらに時計回りに回転するトルクが与えられると、第１ワンウェイクラッチ３２ａは、二点鎖線の矢印Ａ４０で示すように、モータジェネレータ３４のトルクを第１ピニオンギヤ５８ａに伝達する。これにより、第１ピニオンギヤ５８ａには、差動機能による時計回り方向の自転に加え、時計回り方向の自転速度を増加させる方向のトルクがモータジェネレータ３４から与えられる。つまり、第１ピニオンギヤ５８ａには、差動をより大きくさせるようなトルクが与えられる。モータジェネレータ３４のトルクは、二点鎖線の矢印Ａ４２で示すように、第１ピニオンギヤ５８ａから第１サンギヤ５４を通じて第１出力軸２４に伝達される。そして、右側の第１出力軸２４には、駆動源１０のトルクに加え、矢印Ｃ４４で示すように、第１出力軸２４をより減速させるトルクがモータジェネレータ３４によって重畳される。

また、第２外輪部１５２ｂには、インターナルギヤ１００を通じて第２外輪部１５２ｂを時計回りに回転させるトルクが与えられる。第２内輪部１５０ｂが反時計回り方向に回転する状況において、第２外輪部１５２ｂが時計回り方向に回転するトルクが与えられると、第２ワンウェイクラッチ３２ｂは、モータジェネレータ３４のトルクの伝達を遮断する。

しかし、第２ピニオンギヤ５８ｂは第１ピニオンギヤ５８ａに噛み合わされているため、第２ピニオンギヤ５８ｂには、第１ピニオンギヤ５８ａを通じてモータジェネレータ３４のトルクが与えられる。第２ピニオンギヤ５８ｂには、差動機能による反時計回り方向の自転に加え、反時計回り方向の自転速度を増加させる方向のトルクが第１ピニオンギヤ５８ａを通じてモータジェネレータ３４から与えられる。つまり、第２ピニオンギヤ５８ｂには、差動をより大きくさせるようなトルクが与えられる。モータジェネレータ３４のトルクは、二点鎖線の矢印Ａ４４で示すように、第２ピニオンギヤ５８ｂから第２サンギヤ５６を通じて第２出力軸２６に伝達される。そして、左側の第２出力軸２６には、駆動源１０のトルクに加え、矢印Ｃ４６で示すように、第２出力軸２６をより増速させるトルクがモータジェネレータ３４によって重畳される。

このように、車両１が右旋回をしている状況において、モータジェネレータ３４を正転方向に回転させると、差動がより大きくなるようなトルクが第１出力軸２４および第２出力軸２６に重畳され、右旋回角度をより増加させることが可能となる。

なお、車両１が右旋回をしている状況において、モータジェネレータ３４を逆転方向に回転させると、差動が小さくなるようなトルクが第１出力軸２４および第２出力軸２６に重畳され、右旋回角度を減少させることが可能となる。

図１０は、トルクベクタリング機能の他の例を説明する図である。図１０では、車両１が左旋回をしている状況において、モータジェネレータ３４が正転方向にトルクを発生させた場合を示している。

車両１が左旋回をしている状況では、差動機能によって、右側の第１出力軸２４の相対的な回転速度は、矢印Ｂ５４で示すように、増速される。また、左側の第２出力軸２６の相対的な回転速度は、矢印Ｂ５６で示すように、減速される。この場合、第１ピニオンギヤ５８ａおよび第１内輪部１５０ａは、モータジェネレータ３４側から見て、反時計回り方向に自転する。第２ピニオンギヤ５８ｂおよび第２内輪部１５０ｂは、モータジェネレータ３４側から見て時計回り方向に自転する。車両１が左旋回をしている状況において、モータジェネレータ３４が正転方向に回転されると、インターナルギヤ１００には、インターナルギヤ１００を時計回りに回転させるトルクがモータジェネレータ３４から与えられる。

第２外輪部１５２ｂには、インターナルギヤ１００を通じて第２外輪部１５２ｂを時計回りに回転させるトルクが与えられる。第２内輪部１５０ｂが時計回り方向に回転する状況において、第２外輪部１５２ｂがさらに時計回りに回転するトルクが与えられると、第２ワンウェイクラッチ３２ｂは、二点鎖線の矢印Ａ５０で示すように、モータジェネレータ３４のトルクを第２ピニオンギヤ５８ｂに伝達する。これにより、第２ピニオンギヤ５８ｂには、差動機能による時計回り方向の自転に加え、時計回り方向の自転速度を増加させる方向のトルクがモータジェネレータ３４から与えられる。つまり、第２ピニオンギヤ５８ｂには、差動をより大きくさせるようなトルクが与えられる。モータジェネレータ３４のトルクは、二点鎖線の矢印Ａ５４で示すように、第２ピニオンギヤ５８ｂから第２サンギヤ５６を通じて第２出力軸２６に伝達される。そして、左側の第２出力軸２６には、駆動源１０のトルクに加え、矢印Ｃ５６で示すように、第２出力軸２６をより減速させるトルクがモータジェネレータ３４によって重畳される。

また、第１外輪部１５２ａには、インターナルギヤ１００を通じて第１外輪部１５２ａを時計回りに回転させるトルクが与えられる。第１内輪部１５０ａが反時計回り方向に回転する状況において、第１外輪部１５２ａが時計回り方向に回転するトルクが与えられると、第１ワンウェイクラッチ３２ａは、モータジェネレータ３４のトルクの伝達を遮断する。

しかし、第１ピニオンギヤ５８ａは第２ピニオンギヤ５８ｂに噛み合わされているため、第１ピニオンギヤ５８ａには、第２ピニオンギヤ５８ｂを通じてモータジェネレータ３４のトルクが与えられる。第１ピニオンギヤ５８ａには、差動機能による反時計回り方向の自転に加え、反時計回りの自転を増加させる方向のトルクが第２ピニオンギヤ５８ｂを通じてモータジェネレータ３４から与えられる。つまり、第１ピニオンギヤ５８ａには、差動をより大きくさせるようなトルクが与えられる。モータジェネレータ３４のトルクは、二点鎖線の矢印Ａ５２で示すように、第２ピニオンギヤ５８ｂから第２サンギヤ５６を通じて第２出力軸２６に伝達される。そして、右側の第１出力軸２４には、駆動源１０のトルクに加え、矢印Ｃ５４で示すように、第１出力軸２４をより増速させるトルクがモータジェネレータ３４によって重畳される。

このように、車両１が左旋回をしている状況において、モータジェネレータ３４を正転方向に回転させると、差動がより大きくなるようなトルクが第１出力軸２４および第２出力軸２６に重畳され、左旋回角度をより増加させることが可能となる。

なお、車両１が左旋回をしている状況において、モータジェネレータ３４を逆転方向に回転させると、差動が小さくなるようなトルクが第１出力軸２４および第２出力軸２６に重畳され、左旋回角度を減少させることが可能となる。

図１１は、比較例の動力伝達機構２１４の一例を示す図である。この比較例の動力伝達機構２１４は、第１ワンウェイクラッチ３２ａおよび第２ワンウェイクラッチ３２ｂが削除され、スパーギヤ２３２（平歯車）を有する点において本実施形態の動力伝達機構１４と異なる。スパーギヤ２３２は、第１ピニオンシャフト６０ａに接続され、インターナルギヤ１００に噛み合わされる。

比較例の動力伝達機構２１４では、車両１が右旋回をしている状況においてモータジェネレータ３４を正転方向に回転させると、右旋回角度をより増加させることができる。しかし、比較例の動力伝達機構２１４では、車両１が左旋回をしている状況においてモータジェネレータ３４を正転方向に回転させると、左旋回角度をより減少させるように作用する。換言すると、比較例の動力伝達機構２１４では、車両１が左旋回をしている状況において、左旋回角度をより増加させるには、モータジェネレータ３４を逆転方向に回転させる必要がある。このように、比較例の動力伝達機構２１４では、旋回方向によって、旋回角度の絶対値を増加させるためのモータジェネレータ３４の回転方向が反対となっている。このため、比較例の動力伝達機構２１４では、走行時のモータジェネレータ３４の回転制御が複雑となってしまう。

これに対し、本実施形態の動力伝達機構１４では、右旋回をしている状況においてモータジェネレータ３４を正転方向に回転させると、右旋回角度が増加され、左旋回をしている状況においてモータジェネレータ３４を正転方向に回転させると、左旋回角度が増加される。つまり、本実施形態の動力伝達機構１４では、旋回方向に依らず、モータジェネレータ３４を正転方向に回転させることで旋回角度の絶対値を増加させることができる。

したがって、本実施形態の動力伝達機構１４では、上記の比較例と比べ、モータジェネレータ３４の制御が複雑化することを抑制しつつトルクベクタリング機能を実現することが可能となる。

また、例えば、車両１がカーブを通過する場合において、カーブ中に路面へのトルクの伝達が不十分になって旋回角度が操舵角よりも小さくなったとする。このような場合、車両１では、トルクベクタリング機能が実行されて、旋回角度を増加させるようにモータジェネレータ３４が正転方向に回転される。そして、カーブの出口の直線において、トルクベクタリング機能からモータ駆動機能に切り換えられて加速がアシストされる。

上記比較例の動力伝達機構２１４では、トルクベクタリング機能で左旋回時に旋回角度を増加させるには、モータジェネレータ３４を逆転方向に回転させる。一方、モータ駆動機能で車両１の加速をアシストさせるには、モータジェネレータ３４を正転方向に回転させる。つまり、比較例の動力伝達機構２１４では、左旋回に関してトルクベクタリング機能からモータ駆動機能に切り換えられる場合、モータジェネレータ３４の回転方向の反転が必要となる。このため、比較例の動力伝達機構２１４では、カーブの出口でトルクベクタリング機能からモータ駆動機能に切り換える動作が複雑化するおそれがある。

これに対し、本実施形態の動力伝達機構１４では、トルクベクタリング機能で旋回角度を増加させるには、旋回方向に依らず、モータジェネレータ３４を正転方向に回転させる。また、モータ駆動機能で車両１の加速をアシストさせる場合にも、モータジェネレータ３４を正転方向に回転させる。つまり、本実施形態の動力伝達機構１４では、トルクベクタリング機能からモータ駆動機能に切り換える場合、モータジェネレータ３４の回転方向を反転させる必要がない。このため、本実施形態の動力伝達機構１４では、トルクベクタリング機能からモータ駆動機能に切り換える動作が複雑化することを抑制できる。

また、本実施形態の動力伝達機構１４では、電子制御クラッチ３０を開放することで、差動機能またはトルクベクタリング機能を実現することができ、電子制御クラッチ３０を締結することで、差動制限機能、モータ駆動機能または回生機能を実現することができる。そして、本実施形態の動力伝達機構１４では、差動機能またはトルクベクタリング機能と、差動制限機能、モータ駆動機能または回生機能と、を電子制御クラッチ３０で切り替えることができる。このため、本実施形態の動力伝達機構１４では、簡素な構成で多くの機能を実現することができ、各機能の切り換えを簡易に行うことが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、動力伝達機構１４は、リアディファレンシャル装置に適用されてもよいし、フロントディファレンシャル装置に適用されてもよいし、センターディファレンシャル装置に適用されてもよい。

１４、１４ａ、１４ｂ 動力伝達機構
２０ 入力軸
２４ 第１出力軸
２６ 第２出力軸
３０ 電子制御クラッチ
３２ａ 第１ワンウェイクラッチ
３２ｂ 第２ワンウェイクラッチ
３４ モータジェネレータ
５２ デフケース
５４ 第１サンギヤ
５６ 第２サンギヤ
５８ａ 第１ピニオンギヤ
５８ｂ 第２ピニオンギヤ
７０ 第１クラッチプレート
７２ 第２クラッチプレート
１００ インターナルギヤ
１５０ａ 第１内輪部
１５２ａ 第１外輪部
１５０ｂ 第２内輪部
１５２ｂ 第２外輪部

Claims (3)

1. 第１出力軸に接続される第１サンギヤと噛み合わされる第１ピニオンギヤと、
   第２出力軸に接続される第２サンギヤと噛み合わされるとともに、前記第１ピニオンギヤと噛み合わされる第２ピニオンギヤと、
   入力軸に連結され、前記第１ピニオンギヤおよび前記第２ピニオンギヤを前記第１出力軸および前記第２出力軸の軸周りに公転可能であるとともに自転可能に支持するデフケースと、
   前記第１出力軸および前記第２出力軸の軸周りに回転可能なインターナルギヤと、
   前記インターナルギヤに連結されるモータジェネレータと、
   前記第１ピニオンギヤに連動する第１内輪部と、前記インターナルギヤと噛み合わされる第１外輪部とを有し、前記第１内輪部に対する前記第１外輪部の回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第１ワンウェイクラッチと、
   前記第２ピニオンギヤに連動する第２内輪部と、前記インターナルギヤと噛み合わされる第２外輪部とを有し、前記第２内輪部に対する前記第２外輪部の回転方向に従ってトルクの伝達の可否を切り換え可能な第２ワンウェイクラッチと、
   を備える動力伝達機構。
2. 前記第１ワンウェイクラッチおよび前記第２ワンウェイクラッチは、トルクの伝達が可能とされる前記第１内輪部に対する前記第１外輪部の回転方向と、トルクの伝達が可能とされる前記第２内輪部に対する前記第２外輪部の回転方向とが同一方向となるように配置される請求項１に記載の動力伝達機構。
3. 互いに対向する第１クラッチプレートおよび第２クラッチプレートを有し、前記第１クラッチプレートが前記デフケースに連結され、前記第２クラッチプレートが前記インターナルギヤに連結され、前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとの間が開放状態であれば前記第１ピニオンギヤおよび前記第２ピニオンギヤによる前記第１出力軸および前記第２出力軸の差動を許容し、前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとの間の締結に応じて前記差動を制限する電子制御クラッチをさらに備える請求項１または２に記載の動力伝達機構。

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