JP2022151273A - Abnormality detection device of lock-up clutch - Google Patents

Abstract

To provide an abnormality detection device of a lock-up clutch capable of increasing a diagnosis frequency for abnormal fastening and fixing of the lock-up clutch in a torque converter while preventing wrong detection.SOLUTION: A transmission control unit (TCU) 40 is configured to: when a shift range of a continuously variable transmission 20 is switched from a parking (P) range or neutral (N) range to a forward travel (D) range or reverse travel (R) range, and when a vehicle decelerates to a stop, count the number of times when a turbine speed and an engine speed intersect (the number of times when the vertical relation is switched); and when the number of times (count value) is equal to or larger than a preset number of times, determine that abnormal fastening and fixing occurs in a lock-up clutch 25.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、トルクコンバータのロックアップクラッチの異常検知装置に関し、特に、ロックアップクラッチの締結固着異常を検知するロックアップクラッチの異常検知装置に関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to an abnormality detection device for a lockup clutch of a torque converter, and more particularly to an abnormality detection device for a lockup clutch that detects engagement and sticking abnormality of the lockup clutch.

従来から、車両に搭載される有段自動変速機（ステップＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）等と組み合わせて、流体（オイル）を利用し、エンジントルク（エンジン駆動力）を増幅させるトルクコンバータが広く利用されている。トルクコンバータは、オイルを介してエンジントルクを伝達し、かつトルク増幅機能を有するため、スムーズな車両発進を可能とする。また、トルクコンバータは、エンジンから生じる振動の吸収機能も有している。一方、トルクコンバータでは、エンジントルクの伝達にオイルを介しているため、滑りによる伝達損失が生じる（すなわち、伝達効率が低下する）。 Traditionally, a torque converter that uses fluid (oil) in combination with a stepped automatic transmission (step AT) or continuously variable transmission (CVT) installed in a vehicle to amplify engine torque (engine driving force). is widely used. Since the torque converter transmits engine torque via oil and has a torque amplification function, the vehicle can start smoothly. The torque converter also has a function of absorbing vibrations generated by the engine. On the other hand, in the torque converter, since the engine torque is transmitted through oil, transmission loss occurs due to slippage (that is, transmission efficiency decreases).

このようなトルクコンバータによる伝達効率の低下を抑制し、燃料消費率（燃費）を向上させるため、例えば所定車速以上で入力（エンジンのクランク軸）と出力（変速機の入力軸）とを直結するロックアップ機構（ロックアップクラッチ）が広く採用されている。すなわち、発進時にはロックアップクラッチが解放されることにより、増幅されたエンジントルクがトルクコンバータを介して変速機の入力軸に入力される一方、例えば定常走行時にはロックアップクラッチが締結されることにより、エンジンのクランク軸から変速機の入力軸にエンジントルクが直接的に入力される。 In order to suppress the decrease in the transmission efficiency of the torque converter and improve the fuel consumption rate (fuel consumption), for example, the input (engine crankshaft) and the output (transmission input shaft) are directly connected at a vehicle speed above a predetermined speed. A lockup mechanism (lockup clutch) is widely used. That is, when the vehicle starts moving, the lockup clutch is released so that the amplified engine torque is input to the input shaft of the transmission via the torque converter. Engine torque is directly input from the crankshaft of the engine to the input shaft of the transmission.

ところで、このようなロックアップクラッチに締結状態での固着が生じると、例えば、車両が停止する際等にエンジンがストールするおそれがある。そこで、ロックアップクラッチの締結固着を検知する技術として、例えば特許文献１には、車両の発進時においてＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を検知することが可能な車両用自動変速機の制御装置が開示されている。 Incidentally, if such a lockup clutch is stuck in the engaged state, the engine may stall when the vehicle stops, for example. Therefore, as a technique for detecting the fastening and sticking of the lockup clutch, for example, Patent Document 1 discloses control of a vehicle automatic transmission capable of detecting an on-stack failure of a linear solenoid for LC pressure control when the vehicle starts moving. An apparatus is disclosed.

より具体的には、この装置では、車両の発進時に、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が第１の閾値Ｕ１を超えた時から検知実行タイマーＴを作動させ、検知実行タイマーＴの設定時間ΔＴ１内に、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が第２の閾値Ｌ１を下回った時に、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドはオンスタック故障であると判定し、故障検知カウンタＦＣのカウント数をアップする。そして、故障検知カウンタＦＣのカウント数がＮＧ閾値を超えた時に、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を確定し、フェールセーフアクションを実施する。 More specifically, in this device, when the vehicle starts moving, the detection execution timer T is operated from the time when the actual torque converter slip ratio ETR1 exceeds the first threshold value U1, and within the set time ΔT1 of the detection execution timer T, When the actual torque converter slip rate ETR1 falls below the second threshold value L1, it is determined that the LC pressure control linear solenoid has an on-stack failure, and the count number of the failure detection counter FC is incremented. Then, when the count number of the failure detection counter FC exceeds the NG threshold, the on-stack failure of the LC pressure control linear solenoid is determined, and a fail-safe action is performed.

特開２０１６－２１７４５７号公報JP 2016-217457 A

上述したように、特許文献１に開示された技術では、車両の発進時にロックアップクラッチが締結固着しているか否かの診断が行われる。そのため、例えば、走行中にロックアップクラッチの締結固着が発生した場合には、車両が停止し、再度、発進するまで、その異常を検知することができない。そのため、誤検知を防止しつつ、ロックアップクラッチの締結固着異常の診断頻度を高め、より迅速に締結固着異常を検知したいという要望があった。 As described above, in the technique disclosed in Patent Document 1, it is diagnosed whether or not the lockup clutch is fixedly engaged when starting the vehicle. Therefore, for example, if the lock-up clutch is stuck in engagement while the vehicle is running, the abnormality cannot be detected until the vehicle stops and starts again. Therefore, there has been a demand to prevent erroneous detection, increase the frequency of diagnosing the lock-up clutch engagement failure, and detect the engagement failure more quickly.

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、誤検知を防止しつつ、トルクコンバータ内のロックアップクラッチの締結固着異常の診断頻度を高めることが可能なロックアップクラッチの異常検知装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is made to solve the above-mentioned problems, and is capable of preventing erroneous detection and increasing the frequency of diagnosing an abnormality in lockup clutch engagement and sticking in a torque converter. It is an object of the present invention to provide a detection device.

本発明に係るロックアップクラッチの異常検知装置は、エンジンと自動変速機との間に介装されたトルクコンバータのタービンの回転数を検出するタービン回転数検出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結、解放を制御する制御ユニットとを備え、該制御ユニットが、自動変速機のシフトレンジを駐車レンジ又は中立レンジから前進走行レンジ又は後進走行レンジに切り替えた際、及び、車両が減速して停止する際に、タービン回転数とエンジン回転数とが交差する回数をカウントし、該回数が所定回数以上となった場合に、ロックアップクラッチの締結固着異常が生じていると判定することを特徴とする。 An abnormality detection device for a lock-up clutch according to the present invention includes turbine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of a turbine of a torque converter interposed between an engine and an automatic transmission, and detecting the engine rotation speed. An engine speed detection means and a control unit for controlling engagement and release of a lockup clutch of a torque converter are provided, and the control unit changes the shift range of the automatic transmission from the parking range or neutral range to the forward running range or reverse running range. When switching to the range and when the vehicle decelerates and stops, the number of intersections between the turbine speed and the engine speed is counted, and when the count exceeds a predetermined number, the lockup clutch is engaged. It is characterized in that it is determined that a fastening and sticking abnormality has occurred.

本発明に係るロックアップクラッチの異常検知装置によれば、自動変速機のシフトレンジが駐車レンジ又は中立レンジから前進走行レンジ又は後進走行レンジに切り替えられた際に、ロックアップクラッチの締結固着異常を検知することができる。すなわち、停車状態での異常検知が可能となる。また、車両が減速して停止する際にもロックアップクラッチの締結固着異常を検知することができ、検知頻度（診断頻度）を増すことができる。一方、本発明に係るロックアップクラッチの異常検知装置によれば、タービン回転数とエンジン回転数とが交差する回数（上下関係が入れ替わる回数）がカウントされ、該回数が所定回数以上となった場合に、ロックアップクラッチの締結固着異常が生じていると判定される。そのため、より正確にロックアップクラッチの締結固着異常を検知することができる。 According to the lockup clutch abnormality detection device according to the present invention, when the shift range of the automatic transmission is switched from the parking range or the neutral range to the forward driving range or the reverse driving range, the locking abnormality of the lockup clutch is detected. can be detected. That is, it is possible to detect an abnormality while the vehicle is stopped. In addition, even when the vehicle decelerates and stops, it is possible to detect the locking abnormality of the lockup clutch, thereby increasing the detection frequency (diagnosis frequency). On the other hand, according to the lock-up clutch abnormality detection device according to the present invention, the number of times the turbine rotation speed and the engine rotation speed intersect (the number of times the vertical relationship is switched) is counted, and when the number of times exceeds a predetermined number of times. At this time, it is determined that the lock-up clutch is engaged and stuck abnormally. Therefore, it is possible to more accurately detect an abnormality in the lock-up clutch's engagement and sticking.

その結果、本発明によれば、誤検知を防止しつつ、トルクコンバータ内のロックアップクラッチのオン固着異常（締結固着異常）の診断頻度を高めることが可能となる。 As a result, according to the present invention, it is possible to prevent erroneous detection and increase the frequency of diagnosing an on-stuck abnormality (fastening-stuck abnormality) of the lockup clutch in the torque converter.

実施形態に係るロックアップクラッチの異常検知装置の構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing the configuration of an abnormality detection device for a lockup clutch according to an embodiment; FIG. ロックアップクラッチの締結固着異常の検知手法を説明するための図である（締結固着時）。FIG. 10 is a diagram for explaining a method of detecting an abnormality in fastening and sticking of a lockup clutch (at the time of fastening and sticking); ロックアップクラッチの締結固着異常の検知手法を説明するための図である（正常時）。FIG. 10 is a diagram for explaining a method of detecting an abnormality in fastening and sticking of a lockup clutch (in normal state); エンジン回転数の補正について説明するための図である。It is a figure for demonstrating correction|amendment of engine speed. 急減速時の動作を説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining the operation during sudden deceleration; 締結固着時の実測データの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the actual measurement data at the time of fastening fixation. 正常時の実測データの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the actual measurement data at the time of normal. 締結固着時におけるカウント値のリセット動作について説明するための図である。FIG. 10 is a diagram for explaining a count value reset operation at the time of fastening and fixation; 正常時におけるカウント値のリセット動作について説明するための図である。FIG. 10 is a diagram for explaining a reset operation of a count value in a normal state; FIG. 実施形態に係るロックアップクラッチの異常検知装置による締結固着異常診断処理の処理手順を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing a processing procedure of a fastening stuck abnormality diagnosis process by the lockup clutch abnormality detection device according to the embodiment.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。 Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. In the drawings, the same reference numerals are used for the same or corresponding parts. Further, in each figure, the same elements are denoted by the same reference numerals, and overlapping descriptions are omitted.

まず、図１を用いて、実施形態に係るロックアップクラッチの異常検知装置１の構成について説明する。図１は、ロックアップクラッチの異常検知装置１の構成を示すブロック図である。 First, the configuration of a lockup clutch abnormality detection device 1 according to an embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of an abnormality detection device 1 for a lockup clutch.

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」という）１３により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータにより検出される。さらに、スロットルバルブ１３には、該スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ１４が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び、該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。 The engine 10 may be of any type, but is, for example, a horizontally opposed direct injection four-cylinder gasoline engine. In the engine 10, air taken in from an air cleaner (not shown) is throttled by an electronically controlled throttle valve (hereinafter simply referred to as "throttle valve") 13 provided in the intake pipe, passes through the intake manifold, and enters the engine 10. It is sucked into each formed cylinder. Here, the amount of air sucked from the air cleaner is detected by an airflow meter. Further, the throttle valve 13 is provided with a throttle opening sensor 14 for detecting the opening of the throttle valve 13 . Each cylinder is equipped with an injector that injects fuel. Each cylinder is equipped with an ignition plug that ignites the air-fuel mixture, and an igniter built-in coil that applies a high voltage to the ignition plug. In each cylinder of the engine 10, a mixture of intake air and fuel injected by an injector is ignited by a spark plug and combusted. Exhaust gas after combustion is discharged through an exhaust pipe.

上述したエアフローメータ、スロットル開度センサ１４に加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト１５近傍には、クランクシャフト１５の回転位置を検出するクランク角センサ６１が取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０に接続されている。また、ＥＣＵ６０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ６２、及び、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。 In addition to the airflow meter and the throttle opening sensor 14 described above, a cam angle sensor for discriminating the cylinders of the engine 10 is attached near the camshaft of the engine 10 . A crank angle sensor 61 for detecting the rotational position of the crankshaft 15 is attached near the crankshaft 15 of the engine 10 . These sensors are connected to an engine control unit (hereinafter referred to as "ECU") 60, which will be described later. Also connected to the ECU 60 are various sensors such as an accelerator pedal sensor 62 that detects the degree of depression of the accelerator pedal, that is, the degree of opening of the accelerator pedal, and a water temperature sensor that detects the temperature of the cooling water of the engine 10 .

エンジン１０のクランクシャフト（出力軸）１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２１、及び、前後進切替機構２７を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機２０が接続されている。 A crankshaft (output shaft) 15 of the engine 10 is provided with a torque converter 21 having a clutch function and a torque amplifying function, and a forward/reverse switching mechanism 27, through which the driving force from the engine 10 is converted and output continuously. A transmission 20 is connected.

トルクコンバータ２１は、主として、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３、及び、ステータ２４から構成されている。クランクシャフト１５に接続されたポンプインペラ２２がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２２に対向して配置されたタービンランナ２３がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２４は、タービンランナ２３からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２２に還元することでトルク増幅作用を発生させる。 The torque converter 21 is mainly composed of a pump impeller 22, a turbine runner 23 and a stator 24. A pump impeller 22 connected to the crankshaft 15 produces a flow of oil, and a turbine runner 23 arranged opposite the pump impeller 22 receives the power of the engine 10 via oil to drive the output shaft. A stator 24 located between the two rectifies the exhaust flow (return) from the turbine runner 23 and returns it to the pump impeller 22 to generate a torque amplification effect.

また、トルクコンバータ２１は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２５を有している。トルクコンバータ２１は、ロックアップクラッチ２５が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機２０に伝達し、ロックアップクラッチ２５が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機２０に直接伝達する。 The torque converter 21 also has a lockup clutch 25 that directly connects the input and the output. When the lockup clutch 25 is not engaged (in a non-lockup state), the torque converter 21 amplifies the driving force of the engine 10 and transmits it to the continuously variable transmission 20 so that the lockup clutch 25 is engaged. When it is on (during lockup), the driving force of the engine 10 is directly transmitted to the continuously variable transmission 20 .

ここで、ロックアップクラッチ２５の締結、解放は、ロックアップクラッチ２５（アプライ室）に供給される油圧（ロックアップ・アプライ圧）を調節することによって行われる。このロックアップ・アプライ圧はトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）４０により制御される。また、トルクコンバータ２１を構成するタービンランナ２３の回転数（タービン回転数）は、タービン回転数センサ５６により検出される。検出されたタービン回転数はＴＣＵ４０に出力される。タービン回転数センサ５６は、特許請求の範囲に記載のタービン回転数検出手段として機能する。 Here, the engagement and disengagement of the lockup clutch 25 are performed by adjusting the hydraulic pressure (lockup apply pressure) supplied to the lockup clutch 25 (apply chamber). This lockup apply pressure is controlled by a transmission control unit (hereinafter referred to as “TCU”) 40 . Further, the rotation speed (turbine rotation speed) of the turbine runner 23 constituting the torque converter 21 is detected by a turbine rotation speed sensor 56 . The detected turbine speed is output to the TCU 40 . The turbine rotation speed sensor 56 functions as turbine rotation speed detection means described in the claims.

前後進切替機構２７は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替えるものである。前後進切替機構２７は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列２８、前進クラッチ２９及び後進ブレーキ３０を備えている。前後進切替機構２７では、前進クラッチ２９、及び後進ブレーキ３０それぞれの状態を制御することにより、エンジン駆動力の伝達経路を切り替えることが可能に構成されている。 The forward/reverse switching mechanism 27 switches between normal rotation and reverse rotation of the driving wheels (forward and reverse of the vehicle). The forward/reverse switching mechanism 27 mainly includes a double pinion planetary gear train 28 , a forward clutch 29 and a reverse brake 30 . The forward/reverse switching mechanism 27 is configured to switch the transmission path of the engine driving force by controlling the respective states of the forward clutch 29 and the reverse brake 30 .

より具体的には、前進クラッチ２９を締結して後進ブレーキ３０を解放することにより、タービン軸２６の回転がそのまま後述するプライマリ軸３２に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。また、前進クラッチ２９を解放して後進ブレーキ３０を締結することにより、遊星歯車列２８を作動させてプライマリ軸３２の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。なお、前進クラッチ２９及び後進ブレーキ３０を解放することにより、タービン軸２６とプライマリ軸３２とは切り離され、前後進切替機構２７はプライマリ軸３２に動力を伝達しないニュートラル状態となる。なお、前進クラッチ２９及び後進ブレーキ３０の動作は、ＴＣＵ４０、及び、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によって制御される。 More specifically, by engaging the forward clutch 29 and releasing the reverse brake 30, the rotation of the turbine shaft 26 is directly transmitted to the primary shaft 32, which will be described later, so that the vehicle can travel forward. Further, by disengaging the forward clutch 29 and engaging the reverse brake 30, the planetary gear train 28 can be operated to reverse the rotation direction of the primary shaft 32, thereby allowing the vehicle to travel backward. By disengaging the forward clutch 29 and the reverse brake 30 , the turbine shaft 26 and the primary shaft 32 are separated, and the forward/reverse switching mechanism 27 enters a neutral state in which power is not transmitted to the primary shaft 32 . The operations of the forward clutch 29 and the reverse brake 30 are controlled by the TCU 40 and valve body (control valve) 50 .

無段変速機２０は、前後進切替機構２７を介してトルクコンバータ２１のタービン軸（出力軸）２６と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。 The continuously variable transmission 20 includes a primary shaft 32 connected to a turbine shaft (output shaft) 26 of the torque converter 21 via a forward/reverse switching mechanism 27, and a secondary shaft 37 arranged in parallel with the primary shaft 32. have.

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定シーブ３４ａと、該固定シーブ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３４ｂとを有し、それぞれのシーブ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定シーブ３５ａと、該固定シーブ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。 A primary pulley 34 is provided on the primary shaft 32 . The primary pulley 34 has a fixed sheave 34a joined to the primary shaft 32, and a movable sheave 34b facing the fixed sheave 34a and slidably mounted in the axial direction of the primary shaft 32. The configuration is such that the cone surface interval of the sheaves 34a and 34b, that is, the pulley groove width can be changed. On the other hand, the secondary shaft 37 is provided with a secondary pulley 35 . The secondary pulley 35 has a fixed sheave 35a joined to the secondary shaft 37 and a movable sheave 35b slidably mounted in the axial direction of the secondary shaft 37 so as to face the fixed sheave 35a. It is configured so that the width can be changed.

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。 A chain 36 for transmitting driving force is stretched between the primary pulley 34 and the secondary pulley 35 . By changing the groove widths of the primary pulley 34 and the secondary pulley 35 to change the winding diameter ratio (pulley ratio) of the chain 36 with respect to the pulleys 34 and 35, the gear ratio can be changed steplessly. Assuming that the winding diameter of the chain 36 around the primary pulley 34 is Rp and the winding diameter around the secondary pulley 35 is Rs, the gear ratio i is expressed as i=Rs/Rp. Therefore, the gear ratio i is obtained by dividing the primary pulley rotation speed Np by the secondary pulley rotation speed Ns (i=Np/Ns).

ここで、プライマリプーリ３４（可動シーブ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動シーブ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。 A hydraulic chamber 34c is formed in the primary pulley 34 (movable sheave 34b). On the other hand, a hydraulic chamber 35c is formed in the secondary pulley 35 (movable sheave 35b). The groove widths of the primary pulley 34 and the secondary pulley 35 are set and changed by adjusting the primary hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber 34c of the primary pulley 34 and the secondary hydraulic pressure introduced into the hydraulic chamber 35c of the secondary pulley 35. be done.

無段変速機２０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によってコントロールされる。バルブボディ５０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ５０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示省略）から吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、バルブボディ５０は、ロックアップクラッチ２５や前後進切替機構２７等にも油圧を供給する。 A valve body (control valve) 50 controls the hydraulic pressure for shifting the continuously variable transmission 20 , that is, the primary hydraulic pressure and the secondary hydraulic pressure described above. The valve body 50 opens and closes an oil passage formed in the valve body 50 using a spool valve and a solenoid valve (electromagnetic valve) that moves the spool valve, thereby reducing hydraulic pressure discharged from an oil pump (not shown). After adjustment, the oil is supplied to the hydraulic chamber 34 c of the primary pulley 34 and the hydraulic chamber 35 c of the secondary pulley 35 . The valve body 50 also supplies hydraulic pressure to the lockup clutch 25, the forward/reverse switching mechanism 27, and the like.

無段変速機２０の変速制御は、ＴＣＵ４０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機２０の変速比を変更する。また、ＴＣＵ４０は、前進クラッチ２９に供給、排出するＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）量を調節して、前進クラッチ２９の締結、解放を行う。同様に、ＴＣＵ４０は、後進ブレーキ３０に供給、排出するＡＴＦ量を調節して、後進ブレーキ３０の締結、解放を行う。さらに、ＴＣＵ４０は、バルブボディ５０を構成するロックアップクラッチ・デューティソレノイド５０ａの駆動を制御することにより、ロックアップクラッチ２５（アプライ室）に供給する油圧（ロックアップ・アプライ圧）を調節して、ロックアップクラッチ２５の締結、解放を行う。ＴＣＵ４０は、特許請求の範囲に記載の制御ユニットとして機能する。 Shift control of continuously variable transmission 20 is performed by TCU 40 . That is, the TCU 40 adjusts the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 34c of the primary pulley 34 and the hydraulic chamber 35c of the secondary pulley 35 by controlling the driving of the solenoid valves that constitute the valve body 50 described above. , to change the gear ratio of the continuously variable transmission 20 . The TCU 40 also adjusts the amount of ATF (Automatic Transmission Fluid) supplied to and discharged from the forward clutch 29 to engage and disengage the forward clutch 29 . Similarly, the TCU 40 adjusts the amount of ATF supplied to and discharged from the reverse brake 30 to engage and release the reverse brake 30 . Furthermore, the TCU 40 controls the drive of the lockup clutch duty solenoid 50a that constitutes the valve body 50, thereby adjusting the hydraulic pressure (lockup apply pressure) supplied to the lockup clutch 25 (apply chamber). Lockup clutch 25 is engaged and released. The TCU 40 functions as a control unit described in the claims.

ここで、車両のフロア（センターコンソール）等には、運転者による、無段変速機２０の動作状態（レンジ）を択一的に切り替える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）５１が設けられている。シフトレバー５１には、該シフトレバー５１と連動して動くように接続され、該シフトレバー５１の選択位置を検出するレンジスイッチ５９が取り付けられている。レンジスイッチ５９は、ＴＣＵ４０に接続されており、検出されたシフトレバー５１の選択位置が、ＴＣＵ４０に読み込まれる。なお、シフトレバー５１では、「Ｄ」レンジ、「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り替えることができる。なお、シフトレバー５１に代えて、例えば、スイッチタイプのセレクト機構を用いてもよい。 A shift lever (select lever) 51 is provided on the floor (center console) or the like of the vehicle to receive an operation by the driver to selectively switch the operation state (range) of the continuously variable transmission 20 . . A range switch 59 is attached to the shift lever 51 so as to move in conjunction with the shift lever 51 to detect the selected position of the shift lever 51 . The range switch 59 is connected to the TCU 40 , and the detected selected position of the shift lever 51 is read into the TCU 40 . In addition to the "D" range and "M" range, the shift lever 51 can be selectively switched between the parking "P" range, the reverse "R" range, and the neutral "N" range. Instead of the shift lever 51, for example, a switch-type select mechanism may be used.

ここで、シフトレバー５１が操作されてＤレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、前進クラッチ２９の油圧室にＡＴＦが供給されるとともに、後進ブレーキ３０の油圧室からＡＴＦが排出される。これにより、前進クラッチ２９が締結状態、後進ブレーキ３０が解放状態となり、車両は前進可能となる。一方、シフトレバー５１が操作されてＲレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、後進ブレーキ３０の油圧室にＡＴＦが供給されるとともに、前進クラッチ２９の油圧室からＡＴＦが排出される。これにより、後進ブレーキ３０が締結状態、前進クラッチ２９が解放状態となり、車両は後進可能となる。なお、シフトレバー５１が操作されてＮレンジ又はＰレンジが選択された場合には、前進クラッチ２９の油圧室、及び後進ブレーキ３０の油圧室それぞれからＡＴＦが排出される。これにより、前進クラッチ２９及び後進ブレーキ３０それぞれが解放状態となり（エンジン駆動力の伝達が遮断され）、車両は中立状態となる。 Here, when the shift lever 51 is operated to select the D range (forward travel range), ATF is supplied to the hydraulic chamber of the forward clutch 29 and discharged from the hydraulic chamber of the reverse brake 30. be. As a result, the forward clutch 29 is engaged and the reverse brake 30 is released, allowing the vehicle to move forward. On the other hand, when the shift lever 51 is operated to select the R range (reverse running range), ATF is supplied to the hydraulic chamber of the reverse brake 30 and discharged from the hydraulic chamber of the forward clutch 29 . . As a result, the reverse brake 30 is engaged, the forward clutch 29 is released, and the vehicle can move backward. When the shift lever 51 is operated to select the N range or the P range, the ATF is discharged from the hydraulic chamber of the forward clutch 29 and the hydraulic chamber of the reverse brake 30, respectively. As a result, the forward clutch 29 and the reverse brake 30 are released (transmission of the engine driving force is cut off), and the vehicle is in a neutral state.

ＴＣＵ４０には、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ５７や、セカンダリプーリ３５の回転数（車速に対応）を検出するセカンダリプーリ回転センサ５８などが接続されている。また、ＴＣＵ４０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン１０を総合的に制御するＥＣＵ６０、ビークルダイナミクス・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）７０、及び、メータ・コントロールユニット（以下「ＭＣＵ」という）９０等と相互に通信可能に接続されている。 The TCU 40 is connected to a primary pulley rotation sensor 57 that detects the rotation speed of the primary pulley 34, a secondary pulley rotation sensor 58 that detects the rotation speed (corresponding to the vehicle speed) of the secondary pulley 35, and the like. The TCU 40 includes an ECU 60 for comprehensively controlling the engine 10, a vehicle dynamics control unit (hereinafter referred to as "VDCU") 70, and a meter control unit (hereinafter referred to as " MCU") 90 or the like so as to be able to communicate with each other.

ＴＣＵ４０、ＥＣＵ６０、及び、ＶＤＣＵ７０は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリ等によってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。 The TCU 40, the ECU 60, and the VDCU 70 are each provided with a microprocessor that performs calculation, an EEPROM that stores programs and the like for causing the microprocessor to execute each process, a RAM that stores various data such as calculation results, and a battery. It is configured with a backup RAM for holding memory contents, an input/output I/F, and the like.

ＥＣＵ６０では、上述したカム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサ６１の出力によって検出されたクランクシャフト１５の回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。すなわち、クランク角センサ６１は、特許請求の範囲に記載のエンジン回転数検出手段として機能する。より詳細には、ＥＣＵ６０は、クランク角センサ６１により検出されたクランクシャフト１５の回転位置の時間変化に基づいて、予め定められた所定クランク角度間における平均エンジン回転数である行程平均回転数を求める。例えば、ＥＣＵ６０は、燃焼行程（膨張行程）終了下死点ＢＤＣ（４気筒エンジンの場合には点火順序が一つ後の気筒の圧縮行程上死点ＴＤＣと同じ）に対してＢＢＤＣ１０°のクランク信号入力時に、該信号入力前１８０°期間（すなわち、ＢＴＤＣ１０°ＣＡ～ＢＢＤＣ１０°ＣＡ）の行程時間Ｔ１８０に基づいて、行程平均回転数（以下「エンジン回転数」という）を算出する。 The ECU 60 determines the cylinder from the output of the cam angle sensor described above, and obtains the engine speed from the change in rotational position of the crankshaft 15 detected by the output of the crank angle sensor 61 . In other words, the crank angle sensor 61 functions as engine speed detection means set forth in the claims. More specifically, the ECU 60 obtains a stroke average rotation speed, which is an average engine rotation speed between predetermined crank angles, based on the time change of the rotational position of the crankshaft 15 detected by the crank angle sensor 61. . For example, the ECU 60 outputs a crank signal of BBDC 10° with respect to the combustion stroke (expansion stroke) end bottom dead center BDC (in the case of a 4-cylinder engine, it is the same as the compression stroke top dead center TDC of the cylinder whose ignition order is one after). At the time of input, the average stroke speed (hereinafter referred to as "engine speed") is calculated based on the stroke time T180 during the 180° period (ie, BTDC10°CA to BBDC10°CA) before the signal input.

また、ＥＣＵ６０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び、水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ６０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに、スロットルバルブ１３等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。 Further, the ECU 60 acquires various types of information such as the amount of intake air, the opening degree of the accelerator pedal, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture, and the water temperature based on the detection signals input from the various sensors described above. Then, the ECU 60 comprehensively controls the engine 10 by controlling the fuel injection amount, the ignition timing, and various devices such as the throttle valve 13 based on the acquired various information.

また、ＥＣＵ６０では、エアフローメータにより検出された吸入空気量に基づいて、エンジン１０のエンジン軸トルク（出力トルク）が算出される。そして、ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、エンジン軸トルク、及び、アクセルペダル開度等の情報をＴＣＵ４０に送信する。 The ECU 60 also calculates the engine shaft torque (output torque) of the engine 10 based on the amount of intake air detected by the airflow meter. Then, the ECU 60 transmits information such as the engine speed, the engine shaft torque, and the accelerator pedal opening to the TCU 40 via the CAN 100 .

ＶＤＣＵ７０には、ブレーキアクチュエータのマスタシリンダ圧力（ブレーキ液圧）を検出するブレーキ液圧センサ７１が接続されている。また、ＶＤＣＵ７０には、車両の各車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ７２等も接続されている。さらに、ＶＤＣＵ７０には、車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度（前後Ｇ）センサ７３、車両に作用する横方向の加速度を検出する横加速度（横Ｇ）センサ７４なども接続されている。 The VDCU 70 is connected to a brake fluid pressure sensor 71 that detects the master cylinder pressure (brake fluid pressure) of the brake actuator. The VDCU 70 is also connected with a wheel speed sensor 72 for detecting the rotational speed (vehicle speed) of each wheel of the vehicle. Further, the VDCU 70 is also connected with a longitudinal acceleration (longitudinal G) sensor 73 for detecting longitudinal acceleration acting on the vehicle, a lateral acceleration (lateral G) sensor 74 for detecting lateral acceleration acting on the vehicle, and the like. there is

ＶＤＣＵ７０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータを駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば、車輪速センサ７２、加速度センサ７３、７４、操舵角センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン１０のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。また、ＶＤＣＵ７０は、検出したブレーキ液圧等の制動情報（ブレーキ操作情報）や、前後加速度（前後Ｇ）、横加速度（横Ｇ）、車輪速（車速）等を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ４０に送信する。 The VDCU 70 brakes the vehicle by driving a brake actuator according to the amount of operation of the brake pedal. sensor, etc.), brake control by automatic pressurization and torque control of the engine 10 suppress skidding and ensure vehicle stability during cornering. In addition, the VDCU 70 transmits braking information (brake operation information) such as the detected brake fluid pressure, longitudinal acceleration (longitudinal G), lateral acceleration (lateral G), wheel speed (vehicle speed), etc. to the TCU 40 via the CAN 100. do.

ＴＣＵ４０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えば、車速、エンジン回転数、及び、アクセルペダル開度等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ４０内のＥＥＰＲＯＭ等に格納されている。また、ＴＣＵ４０は、ロックアップクラッチ・デューティソレノイド５０ａに印加する電圧（電力）のデューティ比を制御することにより、ロックアップクラッチ２５のアプライ室に供給されるオイルの油圧を調節し、ロックアップクラッチ２５の締結、解放を制御する。 The TCU 40 automatically and steplessly shifts the gear ratio in accordance with the shift map and according to the operating conditions of the vehicle (for example, vehicle speed, engine speed, accelerator pedal opening, etc.). A shift map corresponding to the automatic shift mode is stored in the EEPROM or the like in the TCU 40. FIG. The TCU 40 also controls the duty ratio of the voltage (electric power) applied to the lockup clutch duty solenoid 50a to adjust the hydraulic pressure of the oil supplied to the apply chamber of the lockup clutch 25. control the engagement and release of

特に、ＴＣＵ４０は、誤検知を防止しつつ、トルクコンバータ２１内のロックアップクラッチ２５の締結固着異常（オン固着異常）の診断頻度を高める機能を有している。ＴＣＵ４０では、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、当該機能が実現される。 In particular, the TCU 40 has a function of preventing erroneous detection and increasing the frequency of diagnosing the lock-up clutch 25 in the torque converter 21, which is stuck in the locked state (on-stuck). In the TCU 40, the function is realized by executing a program stored in an EEPROM or the like by a microprocessor.

ＴＣＵ４０は、無段変速機２０のシフトレンジを駐車（Ｐ）レンジ又は中立（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジ又は後進走行（Ｒ）レンジに切り替えた際、タービン回転数が所定回転数（例えば４００ｒｐｍ：エンスト判定しきい値）を下回った場合に、ロックアップクラッチ２５の締結固着異常診断を実行する。また、ＴＣＵ４０は、車両が減速して停止する際、タービン回転数が所定回転数（例えば４００ｒｐｍ）を下回った場合に、ロックアップクラッチ２５の締結固着異常診断を実行する。 When the shift range of the continuously variable transmission 20 is switched from the parking (P) range or neutral (N) range to the forward travel (D) range or reverse travel (R) range, the TCU 40 changes the turbine rotation speed to a predetermined rotation speed ( For example, when the engine speed is below 400 rpm (engine stall determination threshold value), the lockup clutch 25 is engaged and stuck abnormally. Further, when the vehicle decelerates and stops, the TCU 40 performs a stuck engagement abnormality diagnosis of the lockup clutch 25 when the turbine rotation speed falls below a predetermined rotation speed (for example, 400 rpm).

締結固着異常診断を実行する際に、ＴＣＵ４０は、タービン回転数とエンジン回転数とが交差する回数（上下関係が入れ替わる回数）をカウントする。そして、ＴＣＵ４０は、図２及び図６に示されるように、タービン回転数とエンジン回転数とが交差する回数（カウント値）が予め設定された所定回数（例えば４回）以上となった場合に、ロックアップクラッチ２５の締結固着異常（オン固着異常）が生じていると判定する。なお、図２は、ロックアップクラッチ２５の締結固着異常の検知手法を説明するための図である（締結固着時）。図２の横軸は時間（ｓｅｃ）であり、縦軸はエンジン回転数及びタービン回転数（ｒｐｍ）である（図３～図９も同様）。図６は、締結固着時の実測データ（タービン回転数及びエンジン回転数の変化）の一例を示す図である。 When executing the fastening and sticking abnormality diagnosis, the TCU 40 counts the number of times the turbine speed and the engine speed intersect (the number of times the vertical relationship is switched). As shown in FIGS. 2 and 6, the TCU 40 operates when the number of times the turbine speed and the engine speed cross each other (count value) exceeds a predetermined number of times (for example, four times). , it is determined that the lock-up clutch 25 is engaged and stuck (on-fixed). 2A and 2B are diagrams for explaining a method of detecting an abnormality in engagement and sticking of the lockup clutch 25 (at the time of engagement and sticking). The horizontal axis in FIG. 2 is time (sec), and the vertical axis is engine speed and turbine speed (rpm) (the same applies to FIGS. 3 to 9). FIG. 6 is a diagram showing an example of actual measurement data (changes in turbine rotation speed and engine rotation speed) when the fastening is stuck.

ところで、ロックアップクラッチ２５が締結固着している状態で、エンジン始動後、Ｐレンジ、ＮレンジからＤレンジ、Ｒレンジに切り替えられた場合、又は、走行中にロックアップクラッチ２５が締結固着した状態で減速して停止する場合、エンジン１０のアイドリング回転を維持しようとフィードバック制御が働き、エンジンフリクションの発生によってタービン回転数がハンチングする。一方、ＥＣＵ６０からＴＣＵ４０に送られるエンジン回転数はなまされているため（１８０°ＣＡの平均値のため）ほとんどハンチングしない。 By the way, when the lockup clutch 25 is locked and fixed, and the P range or N range is switched to the D range or R range after the engine is started, or the lockup clutch 25 is locked and fixed while the vehicle is running. When the engine 10 is decelerated and stopped at , feedback control works to maintain the idling rotation of the engine 10, and the turbine rotation speed hunts due to the occurrence of engine friction. On the other hand, since the engine speed sent from the ECU 60 to the TCU 40 is smoothed (because of the average value of 180° CA), there is almost no hunting.

よって、ロックアップクラッチ２５が締結固着している場合、エンジン１０がストールする際に、タービン回転数がハンチングすることにより、タービン回転数とエンジン回転数とが複数回交差する。このような知見に基づき、エンジンストール間際における、タービン回転数とエンジン回転数との交差回数から締結固着（故障）を判定する。ここで、固着判定に用いられる上記所定回数は、例えば、エンジン１０が２回転（７２０ｄｅｇ）する間の爆発回数に基づいて設定される。よって、４気筒エンジンでは２回爆発するため４回とする。また、６気筒エンジンでは３回爆発するので４回以上（例えば６回）に設定することが好ましい。 Therefore, when the lockup clutch 25 is fastened and fixed, the turbine rotation speed hunts when the engine 10 stalls, and the turbine rotation speed and the engine rotation speed intersect a plurality of times. Based on such knowledge, a stuck fastening (failure) is determined from the number of intersections between the turbine rotation speed and the engine rotation speed just before the engine stalls. Here, the predetermined number of times used for the fixation determination is set, for example, based on the number of explosions during two revolutions (720 degrees) of the engine 10 . Therefore, in a 4-cylinder engine, it explodes twice, so it is set to 4 times. Also, since the 6-cylinder engine explodes 3 times, it is preferable to set it to 4 times or more (for example, 6 times).

一方、ＴＣＵ４０は、図３及び図７に示されるように、タービン回転数とエンジン回転数とが交差する回数（上下関係が入れ替わる回数）が所定回数（例えば４回）以上となることなく、タービン回転数がゼロの状態で所定時間（例えば０．１ｓｅｃ）以上経過した場合に、ロックアップクラッチ２５が正常である（すなわち締結固着が生じていない）と判定する。なお、図３は、ロックアップクラッチ２５の締結固着異常の検知手法を説明するための図である（正常時）。図７は、正常時の実測データ（タービン回転数及びエンジン回転数の変化）の一例を示す図である。 On the other hand, as shown in FIGS. 3 and 7, the TCU 40 prevents the number of intersections between the turbine rotation speed and the engine rotation speed (the number of times the vertical relationship is switched) to exceed a predetermined number (for example, four times). When a predetermined time (for example, 0.1 sec) elapses with the number of revolutions being zero, it is determined that the lockup clutch 25 is normal (that is, the lockup clutch 25 is not stuck). 3A and 3B are diagrams for explaining a method of detecting an abnormality in fastening and sticking of the lockup clutch 25 (in normal state). FIG. 7 is a diagram showing an example of actual measurement data (changes in turbine speed and engine speed) during normal operation.

ところで、ＥＣＵ６０で計算され、ＣＡＮ１００を経由して取得されるエンジン回転数は、ＴＣＵ４０で計算されるタービン回転数に対して遅れが生じるおそれがある。そのため、異常検知精度を向上する観点から、ＴＣＵ４０では、このような遅れを解消するようにエンジン回転数を補正（オフセット）することが好ましい。より具体的には、図４に示されるように、ＴＣＵ４０は、例えば、エンジン回転数の低下速度、及び、車速の減速度に基づいてエンジン回転数を補正（オフセット）する。なお、図４は、エンジン回転数の補正について説明するための図である。 Incidentally, the engine speed calculated by the ECU 60 and acquired via the CAN 100 may lag the turbine speed calculated by the TCU 40 . Therefore, from the viewpoint of improving the accuracy of abnormality detection, the TCU 40 preferably corrects (offsets) the engine speed so as to eliminate such a delay. More specifically, as shown in FIG. 4, the TCU 40 corrects (offsets) the engine speed based on, for example, the rate of decrease of the engine speed and the deceleration of the vehicle speed. FIG. 4 is a diagram for explaining correction of the engine speed.

ＴＣＵ４０は、エンジン回転数の低下速度が大きくなるほど補正量（オフセット量）を大きくし、エンジン回転数の低下速度が小さくなるほど補正量（オフセット量）を小さくする。また、ＴＣＵ４０は、車速の減速度が大きくなるほど補正量（オフセット量）を大きくし、車速の減速度が小さくなるほど補正量（オフセット量）を小さくする。そして、ＴＣＵ４０は、タービン回転数と補正後のエンジン回転数とが交差する回数（上下関係が入れ替わる回数）をカウントし、該回数（カウント値）が予め設定された所定回数（例えば４回）以上となった場合に、ロックアップクラッチ２５の締結固着異常（オン固着異常）が生じていると判定する。 The TCU 40 increases the correction amount (offset amount) as the engine speed decrease speed increases, and decreases the correction amount (offset amount) as the engine speed decrease speed decreases. Further, the TCU 40 increases the correction amount (offset amount) as the deceleration of the vehicle speed increases, and decreases the correction amount (offset amount) as the deceleration of the vehicle speed decreases. Then, the TCU 40 counts the number of times the turbine rotation speed and the corrected engine rotation speed intersect (the number of times the vertical relationship is switched), and the number of times (the count value) is equal to or greater than a predetermined number of times (for example, 4 times). If so, it is determined that the lock-up clutch 25 is engaged and stuck (on-stuck).

ＴＣＵ４０は、例えば、車速が所定速度以下で且つ低下しており、アクセルペダルの踏み込みが解除されており、ブレーキペダルが踏まれている場合に、車両が減速して停止すると判断する。ただし、ＴＣＵ４０は、誤検知を防止するため、図５に示されるように、急減速時には異常診断を実行しない。換言すると、ＴＣＵ４０は、車両が減速して停止する際、該車両の減速度が所定の減速度（例えば３ｍ／ｓ＾２）以下の場合（すなわち緩減速の場合）に、ロックアップクラッチ２５が締結固着しているか否かの異常診断を行う。なお、図５は、急減速時の動作を説明するための図である。 For example, the TCU 40 determines that the vehicle decelerates and stops when the vehicle speed is lower than or equal to a predetermined speed, the accelerator pedal is released, and the brake pedal is depressed. However, in order to prevent erroneous detection, the TCU 40 does not perform abnormality diagnosis during rapid deceleration, as shown in FIG. In other words, when the vehicle decelerates and stops, the TCU 40 allows the lock-up clutch 25 to engage when the deceleration of the vehicle is less than or equal to a predetermined deceleration (for example, 3 m/s^2) (i.e., slow deceleration). Abnormality diagnosis is performed to determine whether or not the fastening is fixed. FIG. 5 is a diagram for explaining the operation during rapid deceleration.

ところで、車両の減速度が大きい場合、タービン回転数が所定回転数（例えば４００ｒｐｍ）を下回ってから車両が停止するまでの時間、すなわち、交差回数をカウントアップできる時間が短くなるため、ロックアップクラッチ２５が締結固着していたとしても正常であると判定してしまうおそれがある。よって、急減速時には判定を禁止することで誤検知を防止する。より具体的には、タービン回転数が所定回転数（例えば４００ｒｐｍ）を下回った後、エンジン１０がストールするまでに、エンジン１０が２回転（７２０ｄｅｇ）以上回転できるように（すなわち、タービン回転数とエンジン回転数との交差回数が４回以上担保できるように）、減速度のしきい値は、例えば、３ｍ／ｓ＾２に設定される。 By the way, when the deceleration of the vehicle is large, the time from when the turbine rotation speed falls below a predetermined rotation speed (for example, 400 rpm) until the vehicle stops, that is, the time during which the number of crossings can be counted up is shortened. 25 may be determined to be normal even if it is fastened and fixed. Therefore, erroneous detection is prevented by prohibiting determination during sudden deceleration. More specifically, after the turbine speed falls below a predetermined speed (for example, 400 rpm), the engine 10 is allowed to rotate two revolutions (720 degrees) or more before the engine 10 stalls (that is, the turbine speed and The deceleration threshold is set to 3 m/ŝ2, for example, so that the number of intersections with the engine speed can be ensured four times or more.

また、ＴＣＵ４０は、図８、図９に示されるように、ロックアップクラッチ２５が締結固着しているか否かの異常診断を開始した後、タービン回転数が所定回転数（例えば４００ｒｐｍ）よりも大きい状態が所定時間（例えば０．２ｓｅｃ）以上継続した場合に、診断を中止するとともに、カウントした回数（カウント値）をリセットする（ゼロに戻す）。なお、図８は、締結固着時におけるカウント値のリセット動作について説明するための図である。図９は、正常時（締結固着したいないとき）におけるカウント値のリセット動作について説明するための図である。 Further, as shown in FIGS. 8 and 9, after the TCU 40 starts abnormality diagnosis as to whether or not the lockup clutch 25 is stuck, the turbine rotation speed exceeds a predetermined rotation speed (for example, 400 rpm). When the state continues for a predetermined time (for example, 0.2 sec) or more, the diagnosis is stopped and the number of times counted (count value) is reset (returned to zero). In addition, FIG. 8 is a diagram for explaining the operation of resetting the count value at the time of fastening and fixation. FIG. 9 is a diagram for explaining the operation of resetting the count value in a normal state (when there is no desire to fasten and fix).

以上のようにして取得された締結固着の診断結果は、ＣＡＮ１００を介して、ＭＣＵ９０に送られる。ＭＣＵ９０は、例えば、メータ内やダッシュボードの上部などに配設されたＬＣＤディスプレイ等を有する表示部９１と接続されており、該表示部９１を駆動して、例えば、車両や、エンジン１０、及び、無段変速機２０等の状態や各種情報を運転者に提示する。特に、ＭＣＵ９０は、ロックアップクラッチ２５の締結固着異常が検知された場合に、運転者に対して警告を発する。その際に、ＭＣＵ９０は、表示部９１を駆動し、例えば、警告灯を点灯させたり、「ロックアップクラッチに異常（締結固着）が発生しています」といった文字を表示したりすることが好ましい。また、同時に警告音を出力するようにしてもよい。 The diagnostic result of the fastening fixation acquired as described above is sent to the MCU 90 via the CAN 100 . The MCU 90 is connected to, for example, a display unit 91 having an LCD display or the like arranged in a meter or on the upper part of a dashboard, and drives the display unit 91 to display, for example, the vehicle, the engine 10, and the like. , the state of the continuously variable transmission 20 and various information are presented to the driver. In particular, the MCU 90 issues a warning to the driver when it detects that the lockup clutch 25 is stuck. At this time, it is preferable that the MCU 90 drives the display unit 91 to, for example, turn on a warning light, or display characters such as "The lockup clutch has an abnormality (fixed engagement)." Also, a warning sound may be output at the same time.

次に、図１０を参照しつつ、ロックアップクラッチの異常検知装置１の動作について説明する。図１０は、ロックアップクラッチの異常検知装置１による締結固着異常診断処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。 Next, the operation of the lockup clutch abnormality detection device 1 will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a flow chart showing the procedure of the engagement stuck abnormality diagnosis process by the lockup clutch abnormality detection device 1 . This process is repeatedly executed in the TCU 40 every predetermined time (for example, every 10 ms).

まず、ステップＳ１００では、無段変速機２０のシフトレンジが駐車（Ｐ）レンジ又は中立（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジ又は後進走行（Ｒ）レンジにレンジが切り替えられたか否か（インギヤされたか否か）についての判断が行われる。ここで、レンジが切り替えられた場合（インギヤされた場合）には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、レンジが切り替えられていないとき（インギヤされていないとき）には、ステップＳ１０２に処理が移行する。 First, in step S100, it is determined whether the shift range of the continuously variable transmission 20 has been switched from the parking (P) range or neutral (N) range to the forward travel (D) range or reverse travel (R) range (in-gear shift range). A determination is made as to whether the Here, when the range is switched (when the vehicle is in gear), the process proceeds to step S106. On the other hand, when the range has not been switched (when the gear is not in gear), the process proceeds to step S102.

ステップＳ１０２では、車両が減速して停止するか否かについての判断が行われる。ここで、車両が減速して停止しないと判断された場合には、本処理から一旦抜ける。一方、車両が減速して停止すると判断されたときには、ステップＳ１０４に処理が移行する。 In step S102, a determination is made as to whether the vehicle will decelerate to a stop. Here, when it is determined that the vehicle will decelerate and not stop, this processing is temporarily exited. On the other hand, when it is determined that the vehicle will decelerate and stop, the process proceeds to step S104.

ステップＳ１０４では、車両が急減速しているか否か（例えば減速度が３ｍ／ｓ＾２以上であるか否か）についての判断が行われる。ここで、車両が急減速していると判断された場合には、本処理から一旦抜ける。一方、車両が急減速していない（緩減速している）と判断されたときには、ステップＳ１０６に処理が移行する。 In step S104, it is determined whether or not the vehicle is decelerating rapidly (for example, whether or not the deceleration is 3 m/s^2 or more). Here, when it is determined that the vehicle is decelerating rapidly, this processing is temporarily exited. On the other hand, when it is determined that the vehicle is not suddenly decelerating (slowly decelerating), the process proceeds to step S106.

ステップＳ１０６では、タービン回転数が所定回転数（例えば４００ｒｐｍ）を下回ったか否かについての判断が行われる。ここで、タービン回転数が所定回転数を下回った場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。一方、タービン回転数が所定回転数を下回っていないときには、ステップＳ１０８に処理が移行する。 In step S106, it is determined whether or not the turbine speed has fallen below a predetermined speed (eg, 400 rpm). Here, when the turbine rotation speed is below the predetermined rotation speed, the process proceeds to step S110. On the other hand, when the turbine speed is not below the predetermined speed, the process proceeds to step S108.

ステップＳ１０８では、タービン回転数が所定回転数（例えば４００ｒｐｍ）よりも高い状態が所定時間（例えば０．２ｓｅｃ）以上継続した場合に、診断が中止されるとともに、カウントされた回数（カウント値）がリセットされる（ゼロに戻される）。その後、本処理から一旦抜ける。 In step S108, if the turbine speed remains higher than a predetermined speed (eg 400 rpm) for a predetermined time (eg 0.2 sec), diagnosis is stopped and the number of times counted (count value) is increased. Reset (back to zero). After that, this processing is temporarily exited.

一方、ステップＳ１１０では、エンジン回転数の低下速度、及び、車速の減速度に基づいてエンジン回転数が補正（オフセット）される。 On the other hand, in step S110, the engine speed is corrected (offset) based on the rate of decrease of the engine speed and the deceleration of the vehicle speed.

次に、ステップＳ１１２では、タービン回転数と補正後（オフセット後）のエンジン回転数とが交差したか否か（上下関係が入れ替わったか否か）についての判断が行われる。ここで、双方が交差した場合には、ステップＳ１１４において、双方が交差した回数をカウントするカウント値がカウントアップ（例えば＋１）された後、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、双方が交差していないときには、該カウント値がカウントアップされることなく、ステップＳ１１６に処理が移行する。 Next, in step S112, it is determined whether or not the turbine speed and the corrected (offset) engine speed have intersected (whether the vertical relationship has been switched). Here, when both cross each other, in step S114, the count value for counting the number of times that both cross each other is incremented (for example, +1), and then the process proceeds to step S116. On the other hand, when the two do not intersect, the process proceeds to step S116 without incrementing the count value.

ステップＳ１１６では、カウント値（タービン回転数とエンジン回転数とが交差した回数）が予め設定された所定回数（例えば４回）以上となったか否かについての判断が行われる。ここで、カウント値が所定回数以上となった場合には、ステップＳ１１８に処理が移行する。一方、カウント値が所定回数未満のときには、ステップＳ１２０に処理が移行する。 In step S116, a determination is made as to whether or not the count value (the number of times the turbine rotation speed and the engine rotation speed intersect) has reached a predetermined number of times (for example, four times) or more. Here, when the count value reaches or exceeds the predetermined number of times, the process proceeds to step S118. On the other hand, when the count value is less than the predetermined number of times, the process proceeds to step S120.

ステップ１１８では、ロックアップクラッチ２５が締結固着していると判定される。そして、その後、本処理から一旦抜ける。 At step 118, it is determined that the lockup clutch 25 is fixed. Then, after that, this processing is temporarily exited.

ステップＳ１２０では、タービン回転数がゼロの状態で所定時間（例えば０．１ｓｅｃ）以上経過したか否かについての判断が行われる。ここで、タービン回転数がゼロの状態で所定時間以上経過していない場合には、ステップＳ１０６に処理が戻り、上述したステップＳ１０６～Ｓ１２０の処理が、再度繰り返して実行される。一方、タービン回転数がゼロの状態で所定時間以上経過した場合には、ステップＳ１２２において、ロックアップクラッチ２５は正常である（すなわち締結固着が生じていない）と判定される。そして、その後、本処理から一旦抜ける。 In step S120, it is determined whether or not a predetermined period of time (for example, 0.1 sec) has elapsed while the turbine speed is zero. Here, if the turbine speed is zero and the predetermined time or more has not elapsed, the process returns to step S106, and the processes of steps S106 to S120 described above are repeated again. On the other hand, if the predetermined time or longer has elapsed with the turbine speed being zero, it is determined in step S122 that the lockup clutch 25 is normal (that is, the lockup clutch 25 is not stuck). Then, after that, this processing is temporarily exited.

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、無段変速機２０のシフトレンジが駐車（Ｐ）レンジ又は中立（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジ又は後進走行（Ｒ）レンジに切り替えられた際に、ロックアップクラッチ２５の締結固着異常を検知することができる。すなわち、停車状態での異常検知が可能となる。また、車両が減速して停止する際にもロックアップクラッチ２５の締結固着異常を検知することができ、検知頻度（診断頻度）を増すことができる。 As described above in detail, according to the present embodiment, the shift range of the continuously variable transmission 20 is changed from the parking (P) range or neutral (N) range to the forward travel (D) range or reverse travel (R) range. , it is possible to detect the fastening and sticking abnormality of the lockup clutch 25 . That is, it is possible to detect an abnormality while the vehicle is stopped. In addition, even when the vehicle decelerates and stops, it is possible to detect the fastening failure of the lock-up clutch 25, thereby increasing the detection frequency (diagnosis frequency).

また、本実施形態によれば、タービン回転数とエンジン回転数とが交差する回数（上下関係が入れ替わる回数）がカウントされ、該回数が予め設定された所定回数（例えば４回）以上となった場合に、ロックアップクラッチ２５の締結固着異常（オン固着異常）が生じていると判定される。一方、タービン回転数と前記エンジン回転数とが交差する回数が所定回数以上となることなく、タービン回転数がゼロの状態で所定時間以上経過した場合に、ロックアップクラッチ２５が正常である（締結固着が生じていない）と判定される。そのため、より正確にロックアップクラッチ２５の締結固着異常を検知することができる。 Further, according to the present embodiment, the number of times the turbine rotation speed and the engine rotation speed intersect (the number of times the vertical relationship is switched) is counted, and the number of times exceeds a predetermined number of times (for example, four times). In this case, it is determined that the lockup clutch 25 is engaged and stuck (on-stuck). On the other hand, if the number of intersections between the turbine rotation speed and the engine rotation speed does not reach the predetermined number or more and the turbine rotation speed is zero for a predetermined time or longer, the lockup clutch 25 is normal (engaged). It is determined that there is no sticking). Therefore, it is possible to more accurately detect the fastening and sticking abnormality of the lockup clutch 25 .

その結果、本実施形態によれば、誤検知を防止しつつ、トルクコンバータ２１内のロックアップクラッチ２５の締結固着異常（オン固着異常）の診断頻度を高めることが可能となる。 As a result, according to the present embodiment, it is possible to prevent erroneous detection and to increase the frequency of diagnosing the engagement fixation abnormality (on-fixation abnormality) of the lockup clutch 25 in the torque converter 21 .

本実施形態によれば、エンジン回転数の低下速度、及び、車速の減速度に基づいてエンジン回転数が補正（オフセット）される。そのため、ＥＣＵ６０で求められＣＡＮ１００を経由して取得されるエンジン回転数が、ＴＣＵ４０で計算されるタービン回転数に対して遅れたとしても、当該遅れを補正することにより、固着診断の検知精度を向上することができる。 According to this embodiment, the engine speed is corrected (offset) based on the rate of decrease of the engine speed and the deceleration of the vehicle speed. Therefore, even if the engine speed obtained by the ECU 60 and obtained via the CAN 100 lags behind the turbine speed calculated by the TCU 40, the detection accuracy of the sticking diagnosis is improved by correcting the delay. can do.

本実施形態によれば、車両が減速して停止する際、該車両の減速度が所定の減速度（例えば３ｍ／ｓ＾２）以下の場合に、ロックアップクラッチ２５が締結固着しているか否かの異常判定が行われる。そのため、タービン回転数が所定回転数（例えば４００ｒｐｍ）以下になってから車両が停止するまでに、エンジン１０が２回転する時間を確保できない急減速時には固着判定を禁止することで誤検知を防止することができる。 According to this embodiment, when the vehicle decelerates and stops, if the deceleration of the vehicle is equal to or less than a predetermined deceleration (for example, 3 m/s^2), it is determined whether or not the lockup clutch 25 is fastened and stuck. Abnormal judgment is performed. Therefore, during rapid deceleration when the engine 10 cannot make two revolutions after the turbine speed drops below a predetermined speed (for example, 400 rpm) until the vehicle stops, erroneous detection is prevented by prohibiting the sticking determination. be able to.

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明を無段変速機（ＣＶＴ）２０に適用した場合を例にして説明したが、本発明は、有段自動変速機（ステップＡＴ）などにも適用することができる。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments and various modifications are possible. For example, in the above embodiment, the present invention is applied to a continuously variable transmission (CVT) 20, but the present invention can also be applied to a stepped automatic transmission (step AT). can.

上記実施形態では、前後進切替機構２７を、プライマリプーリ３４の前段に配置したが、セカンダリプーリ３５の後段に配置する構成としてもよい。 Although the forward/reverse switching mechanism 27 is arranged before the primary pulley 34 in the above embodiment, it may be arranged after the secondary pulley 35 .

上記実施形態では、ロックアップクラッチ２５として油圧式のものを用いたが、例えば電磁式のものを用いることもできる。 In the above-described embodiment, a hydraulic lockup clutch 25 is used, but an electromagnetic lockup clutch, for example, can also be used.

上記実施形態では、エンジン１０を制御するＥＣＵ６０と、無段変速機２０を制御するＴＣＵ４０とを別々のハードウェアで構成し、ＣＡＮ１００を介して相互通信可能に接続したが、双方を一体のハードウェアで構成してもよい。 In the above embodiment, the ECU 60 that controls the engine 10 and the TCU 40 that controls the continuously variable transmission 20 are configured as separate pieces of hardware, and are interconnected via the CAN 100 so as to be mutually communicable. may be configured with

１ ロックアップクラッチの異常検知装置
１０ エンジン
２０ 無段変速機
２１ トルクコンバータ
２２ ポンプインペラ
２３ タービンランナ
２４ ステータ
２５ ロックアップクラッチ
２６ タービン軸
２７ 前後進切替機構
２８ 遊星歯車列
２９ 前進クラッチ
３０ 後進ブレーキ
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
４０ ＴＣＵ
５０ バルブボディ（コントロールバルブ）
５０ａ ロックアップクラッチ・デューティソレノイド
５１ シフトレバー
５６ タービン回転数センサ
５７ プライマリプーリ回転センサ
５８ セカンダリプーリ回転センサ
５９ レンジスイッチ
６０ ＥＣＵ
６１ クランク角センサ
６２ アクセルペダルセンサ
７０ ＶＤＣＵ
７１ ブレーキ液圧センサ
７２ 車輪速センサ
７３ 前後加速度センサ
７４ 横加速度センサ
９０ ＭＣＵ
９１ 表示部
１００ ＣＡＮ 1 lockup clutch abnormality detection device 10 engine 20 continuously variable transmission 21 torque converter 22 pump impeller 23 turbine runner 24 stator 25 lockup clutch 26 turbine shaft 27 forward/reverse switching mechanism 28 planetary gear train 29 forward clutch 30 reverse brake 34 primary Pulley 35 Secondary pulley 36 Chain 40 TCU
50 valve body (control valve)
50a lockup clutch/duty solenoid 51 shift lever 56 turbine speed sensor 57 primary pulley rotation sensor 58 secondary pulley rotation sensor 59 range switch 60 ECU
61 crank angle sensor 62 accelerator pedal sensor 70 VDCU
71 brake fluid pressure sensor 72 wheel speed sensor 73 longitudinal acceleration sensor 74 lateral acceleration sensor 90 MCU
91 display unit 100 CAN

Claims (5)

エンジンと自動変速機との間に介装されたトルクコンバータのタービンの回転数を検出するタービン回転数検出手段と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータのロックアップクラッチの締結、解放を制御する制御ユニットと、を備え、
前記制御ユニットは、前記自動変速機のシフトレンジを駐車レンジ又は中立レンジから前進走行レンジ又は後進走行レンジに切り替えた際、及び、車両が減速して停止する際に、前記タービン回転数と前記エンジン回転数とが交差する回数をカウントし、該回数が所定回数以上となった場合に、前記ロックアップクラッチの締結固着異常が生じていると判定することを特徴とするロックアップクラッチの異常検知装置。 Turbine speed detection means for detecting the speed of a turbine of a torque converter interposed between the engine and the automatic transmission;
engine speed detection means for detecting the speed of the engine;
a control unit that controls engagement and release of the lockup clutch of the torque converter;
When the shift range of the automatic transmission is switched from the parking range or the neutral range to the forward running range or the reverse running range, and when the vehicle decelerates and stops, the control unit controls the turbine speed and the engine An abnormality detection device for a lockup clutch, which counts the number of intersections with the rotation speed, and determines that the lockup clutch is engaged and stuck abnormally when the number of times exceeds a predetermined number. . 前記制御ユニットは、前記回数が前記所定回数以上となることなく、前記タービン回転数がゼロの状態で所定時間以上経過した場合に、前記ロックアップクラッチは正常であると判定することを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの異常検知装置。 The control unit determines that the lock-up clutch is normal when a predetermined time or more has elapsed with the turbine rotation speed being zero without the number of times being equal to or greater than the predetermined number. The abnormality detection device for a lockup clutch according to claim 1. 前記制御ユニットは、前記自動変速機のシフトレンジを駐車レンジ又は中立レンジから前進走行レンジ又は後進走行レンジに切り替えた際、及び、車両が減速して停止する際、前記タービン回転数が所定回転数を下回った場合に、前記タービン回転数と前記エンジン回転数とが交差する回数をカウントし、該回数が所定回数以上となった場合に、前記ロックアップクラッチの締結固着異常が生じていると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載のロックアップクラッチの異常検知装置。 When the shift range of the automatic transmission is switched from the parking range or the neutral range to the forward running range or the reverse running range, and when the vehicle decelerates and stops, the control unit controls the turbine rotation speed to increase to a predetermined rotation speed. counts the number of intersections between the turbine rotation speed and the engine rotation speed, and if the number of intersections exceeds a predetermined number, it is determined that the lock-up clutch is engaged and stuck abnormally. 3. An abnormality detection device for a lockup clutch according to claim 1 or 2, characterized in that: 前記制御ユニットは、前記エンジン回転数の低下速度、及び、車速の減速度に基づいて前記エンジン回転数を補正し、前記タービン回転数と補正後のエンジン回転数とが交差する回数をカウントし、該回数が所定回数以上となった場合に、前記ロックアップクラッチの締結固着異常が生じていると判定することを特徴とする請求項３に記載のロックアップクラッチの異常検知装置。 The control unit corrects the engine speed based on the rate of decrease of the engine speed and the deceleration of the vehicle speed, counts the number of times the turbine speed and the corrected engine speed intersect, 4. The abnormality detection device for a lockup clutch according to claim 3, wherein, when the number of times is equal to or greater than a predetermined number, it is determined that the lockup clutch is engaged and stuck abnormally. 前記制御ユニットは、車両が減速して停止する際、該車両の減速度が所定の減速度以下の場合に、前記ロックアップクラッチが締結固着しているか否かの異常判定を行うことを特徴とする請求項３又は４に記載のロックアップクラッチの異常検知装置。 When the vehicle decelerates and stops, the control unit determines whether or not the lockup clutch is engaged and stuck when the deceleration of the vehicle is equal to or less than a predetermined deceleration. An abnormality detection device for a lockup clutch according to claim 3 or 4.

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