JP2022149282A - エンジンの始動制御装置 - Google Patents

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Abstract

Figure 2022149282000001
【課題】エンジン始動時にエンジンの始動に費やされる始動装置のトルクを小さくできるエンジンの始動装置を提供する。
【解決手段】エンジン停止時の各気筒２のピストン５の位置を検出する停止位置検出手段と、吸気通路３０内の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、エンジンの停止後に、停止位置検出手段により検出された各気筒２のピストン５の位置が所定の目標範囲Ｘ０内であるか否かを判定する判定部２０３を設け、エンジン停止後の各気筒２のピストン５の位置が目標範囲Ｘ０内ではないと判定され、且つ、吸気圧検出手段により検出された吸気圧が大気圧未満の場合は、エンジン始動条件の非成立時であっても始動手段Ｍによってエンジンを始動させる。
【選択図】図８

Description

本発明は、クランク軸を回転させてエンジンを強制的に始動可能な始動手段を備えるエンジンに設けられる始動制御装置に関する。
従来より、エンジンが搭載された車両では、燃費性能の改善を図るために、エンジンを自動的に停止させるとともに、その後、始動装置を用いてエンジンを始動させることが行われている。
ここで、エンジン始動に費やされる始動装置のトルクは小さいことが望ましい。例えば、始動装置のトルクがエンジン以外の他の装置に利用されている場合は、エンジン始動に費やされる始動装置のトルクが大きくなると他の装置の動作に影響が出るおそれがあることから当該トルクを小さくすることが望まれる。
これに対して、エンジン停止時に各気筒の位置（各気筒のピストンの位置）を始動に適した位置、つまり、エンジン始動に費やされる始動装置のトルクを低くできる位置にすることが検討されている。例えば、特許文献１のエンジンでは、エンジンの停止直前に次のような制御を実施している。つまり、膨張行程で停止する気筒である停止時膨張行程気筒（特許文献１における最終膨張気筒）の吸気が完了した後に、スロットル弁の開度を増大して、圧縮行程で停止する気筒である停止時圧縮行程気筒（特許文献１における最終圧縮気筒）の吸気量を増大させる制御を実施している。
特開２０１３－６０８２７号公報
特許文献１のエンジンでは、停止時圧縮行程気筒の吸気量の増大によって当該気筒のピストンの上昇が抑制される。そのため、停止時圧縮行程気筒の停止位置が所望の位置よりも上死点側にずれる可能性が低くなると考えられる。しかしながら、スロットル弁の応答遅れ等によっては停止時圧縮行程気筒の吸気量が十分に増大されない場合もあり、停止時圧縮行程気筒の停止位置が所望の位置からずれる可能性はゼロではない。そして、停止時圧縮行程気筒の停止位置つまりエンジンの各気筒の停止位置が所望の位置でない場合には、上記のようにエンジンを始動させるために始動装置が費やすトルクが大きくなってしまう。
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、エンジン始動時にエンジンの始動に費やされる始動装置のトルクを小さくできるエンジンの始動装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、複数の気筒と、各気筒に燃料を供給する燃料供給手段と、各気筒に往復動可能に設けられたピストンと、ピストンの往復動に連動して回転するクランク軸と、クランク軸を回転させてエンジンを強制的に始動可能な始動手段と、各気筒に導入される吸気が流通する吸気通路とを備えるエンジンに設けられる始動制御装置であって、エンジン停止時の各気筒のピストンの位置を検出する停止位置検出手段と、前記吸気通路内の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、前記燃料供給手段および前記始動手段等のエンジンの各部を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、所定のエンジン停止条件が成立すると前記燃料供給手段による前記気筒内への燃料供給を停止してエンジンを停止させる停止制御部と、エンジンの停止後に所定のエンジン始動条件が成立すると前記始動手段によってエンジンを始動させる始動制御部と、エンジンの停止後に、前記停止位置検出手段により検出された各気筒のピストンの位置が所定の目標範囲内であるか否かを判定する判定部とを備え、前記始動制御部は、前記判定部によって各気筒のピストンの位置が前記目標範囲内ではないと判定され、且つ、前記吸気圧検出手段により検出された前記吸気圧が大気圧未満の場合は、前記エンジン始動条件の非成立時であっても前記始動手段によってエンジンを始動させる、ことを特徴とする。
エンジンの停止時は、吸気弁が開弁している気筒内の圧力と吸気圧とはほぼ同等となる。そのため、吸気圧が低いときは、吸気行程から圧縮行程への移行途中で停止した気筒であって吸気弁がまだ開弁している気筒の筒内圧および吸気量は低くなる。これより、吸気圧が低いときは、上記気筒のピストンを押し上げてエンジンを始動させるために始動装置が費やすトルクが比較的小さく抑えられる。ただし、エンジン停止直後の吸気圧が低いときでも、エンジンの停止時間が長くなると吸気通路に空気等が漏洩してくることで吸気圧は高くなっていき、エンジンを始動させるために始動装置が費やすトルクは大きくなってしまう。
これに対して、本発明では、エンジン停止時の各気筒のピストンの位置が目標範囲からずれている場合、エンジン始動条件の成立を待たずに、吸気圧が大気圧未満と比較的低い間にエンジンが始動装置によって始動させられる。つまり、本発明では、エンジン停止時の各気筒のピストンの位置が目標範囲からずれていることに起因してエンジン始動に費やされる始動装置のトルクが大きくなりやすいときは、吸気圧の増大に伴ってこのトルクがさらに大きくなる前にエンジンが始動される。従って、本発明によれば、エンジン始動に費やされる始動装置のトルクを小さく抑えることができる。
前記構成において、好ましくは、前記始動制御部は、前記判定部によって各気筒のピストンの位置が前記目標範囲内ではないと判定された場合において、前記吸気圧検出手段により検出された前記吸気圧が大気圧よりも低い所定の判定圧力未満のときは、前記エンジン始動条件が成立したときまたは前記吸気圧が前記判定圧力まで上昇したときに前記始動手段によってエンジンを始動させる（請求項２）。
この構成によれば、吸気圧が判定圧力未満と十分に低いことでエンジン始動に費やされる始動装置のトルクが十分に低い間は、エンジン始動条件の成立に伴ってエンジンが始動される。そのため、エンジン始動に費やされる始動装置のトルクを小さく抑えつつ、エンジンの停止時間を確保してこれの燃費性能が悪化するのを抑制できる。
前記構成において、好ましくは、前記始動制御部は、前記判定部によって各気筒のピストンの位置が前記目標範囲内ではないと判定された場合において、当該ピストンの位置の前記目標範囲からのずれ量が大きいほど前記判定圧力を小さい値に設定する（請求項３）。
この構成では、エンジン停止時の各気筒のピストンの位置の目標範囲からのずれ量が大きいことでエンジン始動のための始動装置のトルクが大きくなるときほど判定圧力が小さくされて、吸気圧がより低い状態でエンジンが始動される。そのため、エンジン始動に費やされる始動装置のトルクをより確実に小さくできる。
以上説明したように、本発明のエンジンの始動制御装置によれば、エンジン始動に費やされる始動装置のトルクを小さくできる。
本発明の一実施形態に係る始動制御装置が適用されたエンジンを搭載した車両の概略構成図である。 上記エンジンの概略構成図である。 エンジン本体の概略断面図である。 上記エンジンの各気筒で実施される行程を示した図である。 上記エンジンの制御系統を示したブロック図である。 気筒停止位置とエンジン始動に必要なモータトルクとの関係を示したグラフである。 気筒停止位置の目標範囲を示した図である。 停止位置制御の具体的手順を示すフローチャートである。 気筒停止位置の要回避範囲を示した図である。 始動時期調整制御の具体的手順を示すフローチャートである。 気筒停止位置毎のインマニ圧と始動用トルクとの関係を示したグラフである。
（１）全体構成
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの始動制御装置が適用されるエンジンＥを搭載した車両１００の概略構成図である。本実施形態では、車両１００は、エンジンＥとモータＭとを車両１００（車輪１０１）の駆動源として備えるハイブリッド車両である。モータＭは、請求項の「始動手段」に相当する。
図１に示すように、車両１００は、車輪１０１、エンジンＥおよびモータＭに加えて、エンジンＥの出力軸とモータＭの回転軸とを断接可能に連結するクラッチ１０２、モータＭとの間で電力の授受を行うバッテリ１０３、モータＭに連結された変速機１０４、車輪１０１に連結されたドライブシャフト１０６、デファレンシャルギア等を含み変速機１０４とドライブシャフト１０６とを連結する動力伝達装置１０５を備える。
（エンジン構成）
図２は、エンジンＥの概略構成図である。エンジンＥは、エンジン本体１と、エンジン本体１に導入される吸気が流通する吸気通路３０、エンジン本体１から排出される排気ガスが流通する排気通路４０、排気通路４０を流通する排気ガスの一部であるＥＧＲガスを吸気通路３０に還流させるＥＧＲ装置４４を備える。また、エンジンＥは、ターボ過給機４６を備えており、排気通路４０に設けられたタービン４８と、吸気通路３０に設けられてタービン４８により回転駆動されるコンプレッサ４７とを有する。本実施形態のエンジンＥは、４サイクルのディーゼルエンジンであり、軽油を主成分とする燃料の供給を受けて駆動する。
エンジン本体１は、気筒２が形成されたシリンダブロック３と、シリンダブロック３を覆うシリンダヘッド４とを有する。
図３は、エンジン本体１の概略断面図である。図３に示すように、本実施形態のエンジンＥは直列６気筒エンジンであり、エンジン本体１（詳細にはシリンダブロック３）には一列に並ぶ６つの気筒２（気筒２の配列方向に沿って一方側から順に、第１気筒２Ａ、第２気筒２Ｂ、第３気筒２Ｃ、第４気筒２Ｄ、第５気筒２Ｅおよび第６気筒２Ｆ）が形成されている。
各気筒２にはそれぞれピストン５が往復摺動可能に収容されている。各気筒２内のピストン５の上方には燃焼室６が区画されている。各ピストン５はコネクティングロッド８を介してクランク軸７と連結されている。各ピストン５の往復運動に応じて、クランク軸７はその中心軸回りに回転する。
シリンダヘッド４には、気筒２（燃焼室６）内に燃料を噴射するインジェクタ１５が、各気筒２につき１つずつ取り付けられている。ピストン５は、供給された燃料と空気との混合気が燃焼室６で燃焼し、その燃焼による膨張力で押し下げられることで往復運動する。インジェクタ１５は、請求項の「燃料供給手段」に相当する。
シリンダヘッド４には、各気筒２（燃焼室６）に吸気を導入するための吸気ポート９と、吸気ポート９を開閉する吸気弁１１と、各気筒２（燃焼室６）で生成された排気ガスを導出するための排気ポート１０と、排気ポート１０を開閉する排気弁１２とが、各気筒２に対応してそれぞれ設けられている。エンジン本体１のバルブ形式は、吸気２バルブ×排気２バルブの４バルブ形式であって、各気筒２につき吸気ポート９および排気ポート１０が２つずつ設けられるとともに、各気筒２につき吸気弁１１および排気弁１２も２つずつ設けられている。
図４は、各気筒２で実施される行程を示した図である。上記のようにエンジンＥは４サイクルエンジンである。これより、各気筒２では、吸気行程→圧縮行程→膨張行程→排気行程がこの順で連続して実施される。また、エンジンＥは直列６気筒エンジンである。これより、各気筒２Ａ～２Ｆに設けられたピストン５は１２０°ＣＡ（クランク角度で１２０度）の位相差をもって往復動するとともに、１２０°ＣＡ毎に第１気筒２Ａ→第５気筒２Ｅ→第３気筒２Ｃ→第６気筒２Ｆ→第２気筒２Ｂ→第４気筒２Ｄの順で燃焼が行われることになる。
ここで、本明細書でいう吸気、圧縮、膨張、排気行程は、１燃焼サイクルつまりクランク軸７が２回転する期間（３６０°ＣＡ）をクランク角度で４等分した期間であってそれぞれ吸気、圧縮、膨張、排気が主として行われる期間のことを指す。
具体的に、本明細書でいう吸気行程は、吸気弁１１が実際に開弁を開始してから閉弁するまでの期間ではなく、ピストン５が排気上死点ＴＤＣｅと吸気下死点ＢＤＣｉとの間に位置する期間を指す。また、圧縮行程は、ピストン５が吸気下死点ＢＤＣｉと圧縮上死点ＴＤＣｃとの間に位置する期間を指す。また、膨張行程は、ピストン５が圧縮上死点ＴＤＣｃと膨張下死点ＢＤＣｅとの間に位置する期間を指す。また、排気行程は、ピストン５が膨張下死点ＢＤＣｅと排気上死点ＴＤＣｅとの間に位置する期間を指す。
なお、圧縮上死点ＴＤＣｃとは、ピストン５の往復動範囲のうちの最も上側（シリンダヘッド４に近い側）となる位置であって、吸気弁１１の閉弁後且つ排気弁１２の開弁前にピストン５が到達する位置である。そして、膨張下死点ＢＤＣｅ、排気上死点ＴＤＣｅ、吸気下死点ＢＤＣｉは、それぞれ、ピストン５が圧縮上死点ＴＤＣｃにある状態からクランク軸７が１８０°ＣＡ、３６０°ＣＡ、５４０°ＣＡ正回転したときのピストン５の位置である。以下では、適宜、ピストン５の位置を気筒２の位置として説明する。
各気筒２の吸気弁１１はシリンダヘッド４に配設された吸気カム軸を含む動弁機構１３によって駆動される。吸気弁１１用の動弁機構１３には、各吸気弁１１の開閉時期を一括して変更可能な吸気Ｓ－ＶＴ１３ａが内蔵されている。同様に、各気筒２の排気弁１２はシリンダヘッド４に配設された排気カム軸を含む動弁機構１４によって駆動される。排気弁１２用の動弁機構１４にも、各排気弁１２の開閉時期を一括して変更可能な排気Ｓ－ＶＴ１４ａが内蔵されている。吸気Ｓ－ＶＴ１３ａ（排気Ｓ－ＶＴ１４ａ）は、いわゆる位相式の可変機構であり、各吸気弁１１（各排気弁１２）の開弁開始時期ＩＶＯ（ＥＶＯ）および閉弁時期ＩＶＣ（ＥＶＣ）を同時にかつ同量だけ変更する。
吸気通路３０は、吸気ポート９と連通するようにシリンダヘッド４の一側面に接続されている。吸気通路３０には、上流側から順にエアクリーナ３１、コンプレッサ４７、スロットル弁３２、インタークーラ３３およびサージタンク３４が設けられている。コンプレッサ４７は、上記のようにタービン４８に回転駆動されて、コンプレッサ４７を通過する空気を圧縮（過給）する。気筒２（燃焼室６）には、コンプレッサ４７で圧縮された後、インタークーラ３３で冷やされた空気が導入される。スロットル弁３２は、吸気通路３０を開閉可能なバルブである。吸気通路３０を流通する空気の量、ひいては、気筒２（燃焼室６）に導入される吸気の量は、スロットル弁３２の開度に応じて変更される。
排気通路４０は、排気ポート１０と連通するようにシリンダヘッド４の他側面に接続されている。排気通路４０には、上流側から順にタービン４８、排気ガスを浄化するための排気浄化装置４１が設けられている。排気浄化装置４１には、三元触媒４２と、ＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）４３とが内蔵されている。タービン４８は排気通路４０を流れる排気ガスのエネルギーを受けて回転し、これに連動してコンプレッサ４７は回転する。
ＥＧＲ装置４４は、排気通路４０と吸気通路３０とを接続するＥＧＲ通路４４Ａと、ＥＧＲ通路４４Ａに設けられたＥＧＲ弁４５とを備える。ＥＧＲ通路４４Ａは、排気通路４０におけるタービン４８よりも上流側の部分と、吸気通路３０におけるインタークーラ３３とサージタンク３４との間の部分とを接続している。ＥＧＲ弁４５は、ＥＧＲ通路４４Ａを開閉可能なバルブである。吸気通路３０に還流されるＥＧＲガスの量、ひいては、気筒２（燃焼室６）に導入されるＥＧＲガスの量は、はＥＧＲ弁４５の開度に応じて変更される。なお、ＥＧＲ通路４４Ａには、排気通路４０から吸気通路３０に還流される排気ガス（ＥＧＲガス）を熱交換により冷却するＥＧＲクーラ（図略）が配置されている。
（２）制御系統
図５は、車両１００の制御系統を示すブロック図である。図５に示したコントローラ２００は、モータＭとエンジンＥ等を統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。コントローラ２００は、請求項の「制御手段」に相当する。
コントローラ２００には、車両１００に設けられた各種センサによる検出信号が入力される。
具体的に、エンジンＥのシリンダブロック３には、クランク軸７の回転角度つまりエンジン回転数を検出するためのクランク角センサＳＮ１が設けられている。エンジンＥのシリンダヘッド４には、吸気用の動弁機構１３に含まれる吸気カムの角度を検出するためのカム角センサＳＮ２が設けられている。コントローラ２００は、カム角センサＳＮ２の検出信号とクランク角センサＳＮ１の検出信号とに基づいて、どの気筒が何行程にあるのかを判別する。エンジンＥの吸気通路３０のスロットル弁３２よりも下流側の部分には、この部分を通過する吸気の圧力を検出するためのインマニ圧センサＳＮ３が設けられている。以下では、吸気通路３０のスロットル弁３２よりも下流側の部分を通過する吸気の圧力をインマニ圧という。なお、本明細書でいう吸気は、気筒２（燃焼室６）内に導入されるガスのことを指し、気筒２内に空気に加えてＥＧＲガスが導入される場合はＥＧＲガスと空気とを含むガスのことを指す。エンジンＥの排気通路４０には、排気通路４０を通過する排気ガスに含まれる酸素の濃度である排気Ｏ２濃度を検出するための排気Ｏ２センサＳＮ４が設けられている。排気Ｏ２センサＳＮ４は、タービン４８と排気浄化装置４１との間に配置されている。また、車両１００には、モータＭの回転数を検出するモータ回転数センサＳＮ５、車両１００を運転するドライバーにより操作されるアクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ６、車速を検出する車速センサＳＮ７、大気圧を検出する大気圧センサＳＮ８等が設けられている。コントローラ２００には、これらセンサＳＮ１～ＳＮ７によって検出された情報が逐次入力される。ここで、上記のインマニ圧センサＳＮ３は請求項の「吸気圧検出手段」に相当し、上記のインマニ圧、つまり、エンジンＥの吸気通路５０のスロットル弁３２よりも下流側の部分を通過する吸気の圧力が請求項の「吸気圧」に相当する。
コントローラ２００は、各センサからの入力情報に基づいて種々の判定や演算等を実行して、吸気Ｓ－ＶＴ１３ａ、排気Ｓ－ＶＴ１４ａ、インジェクタ１５、スロットル弁３２およびＥＧＲ弁４５等のエンジンＥの各部、モータＭおよびクラッチ１０２等を制御する。コントローラ２００は、機能的に、後述するエンジン停止制御を実施してエンジンＥを自動的に停止させる停止制御部２０１と、後述するエンジン始動制御および始動時期調整制御を実施してエンジンＥを始動させる始動制御部２０２と、後述する気筒停止位置が後述する目標範囲Ｘ０内であるか否かを判定する判定部２０３とを備える。
本実施形態では、エンジンＥの稼働中、吸気弁１１が常に吸気下死点ＢＤＣｉよりも遅角側で閉弁するように構成されており、コントローラ２００は、これが実現されるように吸気Ｓ－ＶＴ１３ａを制御する。
また、本実施形態では、基本的な車両１００の走行モードがモータＭのみによって車輪１０１が駆動されるＥＶモードに設定されて、モータＭの出力のみでは不十分な場合等にのみエンジンＥが駆動されるエンジン駆動モードに切り替えられるようになっており、コントローラ２００は車速等に基づいて走行モードの切り替えを行う。
具体的に、コントローラ２００は、車両１００の走行状態およびアクセルペダルの操作状態から、エンジンＥを始動させる条件であるエンジン始動条件が成立したか否か、および、エンジンＥを停止させる条件であるエンジン停止条件が成立したか否かを判定する。例えば、コントローラ２００は、エンジンＥの停止中に、車速が所定のエンジン始動速度以上、且つ、アクセルペダルの開度が所定のエンジン始動開度以上になるとエンジン始動条件が成立したと判定する。また、コントローラ２００は、エンジンＥの駆動中に、車速が所定のエンジン停止速度未満、あるいは、アクセルペダルの開度が所定のエンジン停止開度未満になるとエンジン停止条件が成立したと判定する。コントローラ２００は、車速センサＳＮ７およびアクセル開度センサＳＮ６の検出結果等に基づいて、上記の各条件が成立するか否かを逐次判定する。
コントローラ２００（始動制御部２０２）は、エンジン始動条件の成立等に伴ってエンジンＥを始動させるエンジン始動制御を実施する。エンジン始動制御では、コントローラ２００は、まず、クラッチ１０２を開放状態から締結状態へと移行させる。クラッチ１０２が締結状態になるとモータＭの出力がエンジンＥに伝達される。これにより、エンジンＥはモータＭによって強制的に回転駆動される。つまり、エンジンＥのクランキングが開始される。クランキングが開始すると、次に、コントローラ２００は、吸気下死点ＢＤＣｉ付近で停止していた気筒２に対して、その圧縮行程中にインジェクタ１５から最初の燃料を噴射させてこれを自着火燃焼させる。その後は、通常のエンジン制御に移り、コントローラ２００は、インジェクタ１５から各気筒２に順次燃料を噴射させていく。ここで、上記のように、クラッチ１０２は締結状態とされる。これより、モータＭおよび変速機１０４等を介してエンジンＥの駆動力は車輪１０１に伝達されることになる。
また、コントローラ２００（停止制御部２０１）は、エンジン停止条件が成立したと判定すると、エンジンＥを停止するためのエンジン停止制御を実施する。エンジン停止制御では、コントローラ２００は、まず、インジェクタ１５から各気筒２への燃料供給を停止する燃料カットを実施する。燃料供給が停止されることで、エンジン回転数は低下していきエンジンは停止する。ここで、エンジン回転数が低くなると、エンジン本体１とこれを支持しているエンジンマウントとが共振してエンジン本体１の振動が増大するおそれがある。そこで、エンジン停止制御として、コントローラ２００は、スロットル弁３２を全閉にする制御を実施する。つまり、スロットル弁３２を全閉にすることでエンジン回転数を早期に低下させ、これによりエンジン回転数が共振回転数となる期間を短く抑えるようにする。具体的には、コントローラ２００は、燃料カットの実施後、エンジン回転数が所定のスロットル閉弁回転数Ｎ１以下になるとスロットル弁３２を全閉に向けて閉弁させていく。また、コントローラ２００は、エンジン停止条件の成立時において、エンジンＥが停止すると（エンジンＥの回転数が０になると）、クラッチ１０２を締結状態から開放状態に切り替える。
（エンジン停止位置制御）
次に、エンジン停止制御の実施後にコントローラ２００によって実施される停止位置制御について説明する。停止位置制御は、エンジンＥの停止時の各気筒２（各気筒２のピストン５）の位置を所定の目標範囲内にするための制御である。
以下では、エンジンＥの停止時、詳細には、エンジン回転数が０であってエンジンＥが完全に停止しているときのことを、単にエンジン停止時という。また、エンジン停止時の各気筒２（各気筒２のピストン５）の位置を気筒停止位置という。
また、本明細書では、エンジン停止時（エンジンＥが完全に停止したとき）の行程が圧縮行程で、且つ、ピストン５の位置が圧縮上死点（ＴＤＣｃ）から圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）１２０°ＣＡまでの範囲にある気筒を、停止時圧縮行程気筒という。また、燃焼順序が停止時圧縮行程気筒の１つ前の気筒であって、エンジン停止時（エンジンＥが完全に停止したとき）の行程が膨張行程で、且つ、ピストン５の位置が圧縮上死点（ＴＤＣｃ）から圧縮上死点後（ＡＴＤＣｃ）１２０°ＣＡまでの範囲にある気筒を、停止時膨張行程気筒という。また、燃焼順序が停止時圧縮行程気筒の１つ後の気筒であって、エンジン停止時（エンジンＥが完全に停止したとき）の行程が吸気行程あるいは圧縮行程であり、且つ、ピストン５の位置が吸気下死点前（ＢＢＤＣｉ）６０°ＣＡから吸気下死点後（ＡＢＤＣｉ）６０°ＣＡまでの範囲にある気筒を、停止時圧縮移行気筒という。
図６は、気筒停止位置と、この気筒停止位置で停止したエンジンＥをその後始動させるために必要なモータＭのトルクの最小値（以下、適宜、始動用トルクという）との関係を示したグラフである。図６の横軸には、停止時圧縮行程気筒、停止時圧縮移行気筒、停止時膨張行程気筒の各位置も合わせて示している。図７は、気筒停止位置の目標範囲であって、これに対応する停止時圧縮行程気筒、停止時圧縮移行気筒および停止時膨張行程気筒の各停止位置を示した図である。図７では、円の最上点を上死点（ＴＤＣ）、最下点を下死点（ＢＤＣ）とし、時計回りに進むほどピストン５の位置が遅角側になるように各気筒２の位置（各気筒２のピストン５の位置）を示している。
図６に示すように、始動用トルクは気筒停止位置によって変化する。始動用トルクが最小となるのは、気筒停止位置が図６の実線に示す位置のときであって、停止時圧縮行程気筒が圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）６０°ＣＡの位置にあり、停止時膨張行程気筒が圧縮上死点後（ＡＴＤＣｃ）６０°ＣＡの位置にあり、停止時圧縮移行気筒が吸気下死点（ＢＤＣｉ）にあるときである。つまり、停止時圧縮行程気筒と停止時膨張行程気筒の各ピストン５が上死点に対して互いに同じ位置にあるときに、始動用トルクは最小となる。以下、この始動用トルクが最小となるときの気筒停止位置を最適位置Ｐ０という。
気筒停止位置の目標範囲は、インマニ圧力が大気圧のときに始動用トルクが所定の基準トルクＴ１以下となる位置であって、最適位置Ｐ０よりも進角側の第１位置Ｐ１から最適位置Ｐ０よりも遅角側の第２位置Ｐ２までの範囲に設定されている。基準トルクＴ１は、始動用トルクの最大値と最小値の間の値に設定されている。そして、これに対応して、第１位置Ｐ１は、停止時圧縮行程気筒の位置が圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）７５°ＣＡであり、停止時圧縮移行気筒の位置が吸気下死点前（ＢＢＤＣｉ）１５°ＣＡであり、停止時膨張行程気筒の位置が圧縮上死点後（ＡＴＤＣｃ）４５°ＣＡにある位置に設定されている。また、第２位置Ｐ２は、停止時圧縮行程気筒の位置が圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）４０°ＣＡであり、停止時圧縮移行気筒の位置が吸気下死点後（ＡＢＤＣｉ）２０°ＣＡであり、停止時膨張行程気筒の位置が圧縮上死点後（ＡＴＤＣｃ）８０°ＣＡである位置に設定されている。
コントローラ２００は、停止位置制御として、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０よりも遅角側になるのを防止する吸気遅角制御と、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０よりも進角側になるのを防止するスロットル開度増大制御とを実施する。
図８のフローチャートを用いて、停止位置制御の具体的な手順を説明する。図８のフローチャートのステップＳ１は、エンジン停止制御が行われた後に実施される。
ステップＳ１にて、コントローラ２００は、エンジン回転数が基準回転数Ｎ２未満に低下したか否かを判定する。コントローラ２００は、クランク角センサＳＮ１の検出結果に基づいてこの判定を行う。基準回転数Ｎ２は、予め設定されてコントローラ２００に記憶されている。ステップＳ１の判定がＮＯであってエンジン回転数が基準回転数Ｎ２以上であると判定した場合、コントローラ２００は、ステップＳ１を繰り返してエンジン回転数が基準回転数Ｎ２未満になるのを待つ。一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳであってエンジン回転数が基準回転数Ｎ２未満になったと判定すると、コントローラ２００はステップＳ２に進む。
ステップＳ２にて、コントローラ２００は、吸気Ｓ－ＶＴ１３ａによって吸気弁１１の位相を遅角させて、吸気弁１１の閉弁時期である吸気閉弁時期ＩＶＣを第１基準時期まで遅角させる（吸気遅角制御）。第１基準時期は、予め設定されてコントローラ２００に記憶されている。第１基準時期は、エンジン停止制御実施直後（スロットル弁３２を全閉する制御の実施直後）の吸気閉弁時期ＩＶＣよりも遅角側、且つ、後述する第２基準時期よりも進角側の時期に設定されている。
次に、ステップＳ３にて、コントローラ２００は、エンジンＥが停止する時期であるエンジン停止時期と、気筒停止位置つまりエンジンＥが停止するときの各ピストン５の位置を予測する。コントローラ２００は、インマニ圧センサＳＮ３の検出値、クランク角センサＳＮ１の検出値、カム角センサＳＮ２の検出値等に基づいて、上記の時期および位置を予測する。ステップＳ３の後はステップＳ４に進む。
ステップＳ４にて、コントローラ２００は、ステップＳ３の予測結果に基づいて２圧縮上死点通過後にエンジンが停止するか否かを判定する。具体的に、ステップＳ４では、コントローラ２００は、現時点からエンジンが停止するまでの間に、圧縮上死点（ＴＤＣｃ）を超える気筒が２つであるか否かを判定する。
ステップＳ４の判定がＮＯであって、現時点から２圧縮上死点通過後のタイミングでは、まだエンジンＥは停止しないと判定すると、コントローラ２００は、ステップＳ３に戻りエンジン停止時期と気筒停止位置の予測を継続する。
一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであって２圧縮上死点通過後にエンジンが停止すると判定すると、コントローラ２００はステップＳ５に進む。ステップＳ５にて、コントローラ２００は、ステップＳ３で予測した気筒停止位置（以下、予測気筒停止位置という）が要回避範囲Ｘ１に含まれるか否かを判定する。要回避範囲Ｘ１は、図９に示すように、目標範囲Ｘ０よりも遅角側の範囲であって、停止時圧縮行程気筒のピストン５が、目標範囲Ｘ０のうちの最も遅角側の位置（第２位置Ｐ２に対応する圧縮上死点前（ＢＴＤＣｃ）４０°ＣＡ）となる状態から、停止時圧縮行程気筒のピストン５が圧縮上死点（ＴＤＣｃ）となる状態までの範囲である。つまり、ステップＳ５では、予測された停止時圧縮行程気筒の停止位置が、その目標範囲よりも上死点（圧縮上死点ＴＤＣｃ）に近い位置であるか否かが判定されることになる。
ステップＳ５の判定がＹＥＳであって予測気筒停止位置が要回避範囲Ｘ１に含まれると判定した場合（予測した停止時圧縮行程気筒の停止位置が目標範囲Ｘ０よりも上死点側であると判定した場合）、ステップＳ６にて、コントローラ２００はスロットル弁３２の開度を増大させる。本実施形態では、コントローラ２００は、予測気筒停止位置の目標範囲Ｘ０（第２位置Ｐ２）からのずれ量が多いほどスロットル弁３２の開度の増大量が多くなるようにスロットル弁３２の開度を増大させる（スロットル開度増大制御）。ステップＳ５の後はステップＳ７に進む。一方、ステップＳ５の判定がＮＯであって予測気筒停止位置が要回避範囲Ｘ１に含まれないと判定した場合、コントローラ２００は、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７にて、コントローラ２００は、吸気Ｓ－ＶＴ１３ａによって吸気弁１１の位相の遅角を遅角させて吸気閉弁時期ＩＶＣを第２基準時期まで遅角させる制御を実施する（吸気遅角制御）。吸気閉弁時期ＩＶＣが第２基準時期に到達すると、コントローラ２００は処理（停止位置制御）を終了する。第２基準時期は予め設定されてコントローラ２００に記憶されている。例えば、第２基準時期は、吸気閉弁時期ＩＶＣがとり得る時期のうち最も遅角側の時期に設定される。なお、図８のフローチャートでは、ステップＳ５の後にステップＳ７が実施されるようになっているが、ステップＳ５とステップＳ７とはほぼ同時に実施され、ステップＳ４の判定がＹＥＳであって２圧縮上死点通過後にエンジンが停止すると判定した直後に、コントローラ２００はステップＳ７を実施する。
上記の吸気遅角制御の実施によって、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０よりも進角側になる可能性は低くなる。
具体的に、エンジンの稼働中、吸気閉弁時期ＩＶＣは吸気下死点ＢＤＣｉよりも遅角側とされる。そのため、２圧縮上死点通過後にエンジンＥが停止すると判定された直後から吸気弁１１の位相が遅角されれば、吸気閉弁時期ＩＶＣの吸気下死点ＢＤＣｉからの遅角量が増大して気筒２（燃焼室６）内から吸気ポート９への吸気の吹き返し量が増大する。上記判定が行われた後、つまり、エンジン停止直前において、停止時圧縮行程の吸気行程は停止時膨張行程気筒の吸気行程よりも後に行われる。そのため、吸気弁１１の位相が上記のように遅角されれば、停止時圧縮行程気筒の気筒２内から吸気ポート９への吸気の吹き返し量が増大して、停止時圧縮行程気筒の吸気量が停止時膨張行程気筒の吸気量に対して過大になるのが抑制される。従って、停止時圧縮行程気筒の吸気量が停止時膨張行程気筒の吸気量に対して過大になることに起因して停止時圧縮行程気筒のピストン５の上昇が抑制される可能性は低くなり、停止時時圧縮行程気筒が目標範囲Ｘ０よりも下死点側になること、つまり、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０よりも進角側になる可能性は低くなる。
また、上記のスロットル開度増大制御の実施によって、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０よりも遅角側になる可能性は低くなる。
具体的に、２圧縮上死点通過後にエンジンＥが停止すると判定された直後からスロットル弁３２の開度が増大されれば、エンジン停止直前において停止時膨張行程気筒よりも吸気行程が後に実施される停止時圧縮行程気筒の吸気量が増大する。これより、上記のように、予測気筒停止位置が要回避範囲Ｘ１に含まれると判定された場合（予測した停止時圧縮行程気筒の停止位置が目標範囲Ｘ０よりも上死点側であると判定された場合）に上記のようにスロットル弁３２の開度が増大されれば、停止時圧縮行程気筒の吸気量の増大によって当該気筒のピストン５の上昇が抑制されて、停止時時圧縮行程気筒が目標範囲Ｘ０よりも上死点側になること、つまり、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０よりも遅角側の要回避範囲Ｘ１内になる可能性は低くなる。
（始動時期調整制御）
上記のように、上記の吸気遅角制御およびスロットル開度増大制御を含む停止位置制御を実施すれば、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０から外れる可能性は低く抑えられる。しかしながら、吸気Ｓ－ＶＴ１３ａの劣化等に伴う駆動遅れや、エンジンＥの劣化等に伴うピストン５の摺動抵抗のばらつき等によっては、停止位置制御を実施しても気筒停止位置が目標範囲Ｘ０から外れるおそれがある。
そこで、コントローラ２００（始動制御部２０２）は、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０から外れた場合であっても、始動用トルクを低く抑えることができるように、次に説明する始動時期調整制御を実施する。図１０は、始動時期調整制御の手順を示したフローチャートである。図１０のステップＳ２０は、エンジンＥが完全停止すると開始される。
ステップＳ２０にて、コントローラ２００は、気筒停止位置を検出する。コントローラ２００は、クランク角センサＳＮ１およびカム角センサＳＮ２の検出結果に基づき、現在の気筒停止位置を算出する。このように、本実施形態では、クランク角センサＳＮ１およびカム角センサＳＮ２の検出結果に基づいて気筒停止位置つまりエンジン停止時の各気筒２のピストン５の位置を検出しており、これらのセンサＳＮ１、ＳＮ２が請求項の「停止位置検出手段」に相当する。
ステップＳ２１にて、コントローラ２００は、エンジン始動条件が非成立であるか否かを判定する。コントローラ２００は、車速センサＳＮ７やアクセル開度センサＳＮ６等の検出値に基づいてこの判定を行う。
ステップＳ２１の判定がＮＯであってエンジン始動条件が成立していると判定すると、コントローラ２００は、ステップＳ２５に進みモータＭによってエンジンＥを始動させる。
一方、ステップＳ２１の判定がＹＥＳであってエンジン始動条件が成立していないと判定すると、コントローラ２００はステップＳ２２に進む。ステップＳ２２にて、コントローラ２００（判定部２０３）は、ステップＳ２０で算出した気筒停止位置が目標範囲Ｘ０から外れているか否かを判定する。
ステップＳ２２の判定がＮＯであって気筒停止位置が目標範囲Ｘ０内の場合、コントローラ２００は、エンジンＥの停止を維持してステップＳ２１に戻る。
一方、ステップＳ２２の判定がＹＥＳであって気筒停止位置が目標範囲Ｘ０から外れている場合、コントローラ２００は、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３にて、コントローラ２００は、インマニ圧が大気圧未満であるか否か、つまり、インマニ圧が負圧であるか否かを判定する。コントローラ２００は、大気圧センサＳＮ８およびインマニ圧センサＳＮ３の検出結果に基づいてこの判定を行う。なお、エンジンＥの停止後もコントローラ２００には、大気圧センサＳＮ８およびインマニ圧センサＳＮ３の検出結果が逐次入力されるようになっており、ステップＳ２３の判定は、ステップＳ２３実施時に検出された大気圧およびインマニ圧に基づいて行われる。
ステップＳ２３の判定がＮＯであって、インマニ圧が大気圧以上であり負圧ではない場合、コントローラ２００は、エンジンＥの停止を維持してステップＳ２１に戻る。
一方、ステップＳ２３の判定がＹＥＳであって、インマニ圧が大気圧未満つまり負圧である場合、コントローラ２００は、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４にて、コントローラ２００は、次のステップＳ２５で用いる判定圧力を設定する。
判定圧力は、エンジンＥを始動させるか否かの判定基準となるインマニ圧である。始動用トルクは上記のように気筒停止位置によって変化するが、インマニ圧によっても変化する。具体的には、エンジンＥを始動させる際、モータＭは、停止時圧縮行程気筒および停止時圧縮移行気筒の各ピストン５をこれら気筒２（燃焼室６）内の吸気を圧縮させつつ上昇させる。これより、停止時圧縮行程気筒および停止時圧縮移行気筒の各気筒２内の吸気の量が少ない方がエンジンＥの始動に費やされるモータＭのトルクつまり始動用トルクは少なくなる。ここで、停止時圧縮移行気筒は、その停止位置が吸気下死点前（ＢＢＤＣｉ）６０°ＣＡから吸気下死点後（ＡＢＤＣｉ）６０°ＣＡまでの範囲にある気筒であり、エンジン停止時において吸気弁１１はまだ開弁している。換言すると、吸気弁１１は、エンジン停止時において停止時圧縮移行気筒の吸気弁１１が開弁状態となるように制御される。本実施形態では、吸気遅角制御の実施によってエンジン停止直前に吸気閉弁時期ＩＶＣが遅角されており、これによりエンジン停止時において停止時圧縮移行気筒の吸気弁１１は開弁状態とされる。このように吸気弁１１が開弁している状態で停止していることで、停止時圧縮移行気筒の吸気量はインマニ圧が低いほど少なくなる。つまり、吸気弁１１が開弁していることで、停止時圧縮移行気筒の気筒２内の圧力はインマニ圧とほぼ同じになり、インマニ圧が低いということは停止時圧縮移行気筒の気筒２内の圧力が低く吸気量が少ないことを意味する。従って、気筒停止位置が同じであってもインマニ圧が低いほど始動用トルクは小さくなる。
図１１は、気筒停止位置毎の、インマニ圧と始動用トルクとの関係を示したグラフである。図１１には、最適位置Ｐ０、第１、第２位置Ｐ１、Ｐ２、図６に示す第３位置Ｐ３であって目標範囲Ｘ０からずれた位置、図６に示す第４位置Ｐ４であって第３位置Ｐ３よりも目標範囲Ｘ０からのずれ量が大きい位置および図６に示す第５位置Ｐ５であって第４位置Ｐ４よりも目標範囲Ｘ０からのずれ量が大きい位置での上記関係を示している。なお、図１１のＰａは、大気圧を示している。
図１１に示すように、いずれの気筒停止位置においてもインマニ圧が高くなるほど始動用トルクは大きくなる。また、いずれのインマニ圧においても、気筒停止位置の最適位置Ｐ０からのずれ量が大きいほど始動用トルクは大きくなる。また、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれた位置にある場合は、気筒停止位置の目標範囲Ｘ０からのずれ量が大きいほど始動用トルクは大きくなる。そして、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれた位置にある場合は、気筒停止位置の目標範囲Ｘ０からのずれ量が大きいほど、始動用トルクが基準トルクＴ１となるインマニ圧は高くなる。
本実施形態では、判定圧力は、現在の気筒停止位置での始動用トルクが上記の基準トルクＴ１となるインマニ圧に設定される。上記のように、気筒停止位置の目標範囲Ｘ０からのずれ量が大きいほど、始動用トルクが基準トルクＴ１となるインマニ圧は高くなる。これより、ステップＳ２４にて、コントローラ２００は、ステップＳ２０で検出した気筒停止位置の目標範囲Ｘ０からのずれ量が大きいほど、判定圧力を大きい値に設定する。
本実施形態では、始動用トルクが基準トルクＴ１となるときのインマニ圧が気筒停止位置毎に予め設定されてマップで記憶されている。例えば、図１１において、現在の気筒停止位置が第３位置Ｐ３のときの判定圧力はＰｉｍ３で示した圧力に設定され、現在の気筒停止位置が第４位置Ｐ４のときの判定圧力はＰｉｍ４で示した圧力に設定され、現在の気筒停止位置が第５位置Ｐ５のときの判定圧力はＰｉｍ５で示した圧力に設定されて、コントローラ２００に記憶されている。コントローラ２００はこのマップからステップＳ２０で検出した気筒停止位置に対応するインマニ圧を抽出して判定圧力に設定する。
ステップＳ２４の次はステップＳ２５に進む。ステップＳ２５にて、コントローラ２００は、インマニ圧がステップＳ２４で設定した判定圧力以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５の判定は、ステップＳ２５実施時のインマニ圧センサＳＮ３の検出結果に基づいて行われる。
ステップＳ２５の判定がＮＯであってインマニ圧が判定圧力未満の場合、コントローラ２００は、エンジンＥの停止を維持してステップＳ２０に戻る。
一方、ステップＳ２５の判定がＹＥＳであってインマニ圧が判定圧力以上の場合、コントローラ２００は、ステップＳ２５に進みモータＭによってエンジンＥを始動させる。
このようにして、本実施形態では、始動時期調整制御の実施によって、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれている場合は（ステップＳ２２の判定がＹＥＳ）、エンジン始動条件が非成立であっても（ステップＳ２１の判定がＹＥＳ）、インマニ圧が大気圧未満であり（ステップＳ２３の判定がＹＥＳ）且つインマニ圧が判定圧力以上（ステップＳ２５の判定がＹＥＳ）であれば、エンジンＥが始動されることになる。
（作用等）
以上のように、上記実施形態では、エンジン停止後に上記の始動時期調整制御が実施されることで、エンジンＥの燃費性能の悪化を抑制しつつ、エンジンＥの始動に費やされるモータＭのトルクが過大になるのを防止できる。
具体的には、エンジンＥが停止するとスロットル弁３２の周辺等から吸気通路３０に空気等が漏洩してくる。そのため、エンジン停止直後のインマニ圧が仮に大気圧未満であっても、エンジンＥの停止時間が長くなるとインマニ圧は徐々に増大して大気圧になる。インマニ圧が大気圧以上の場合は、これが大気圧未満の場合に比べて始動用トルクは大きくなる。これより、仮に上記の始動時期調整制御を実施せずに単にエンジン始動条件の成立に伴ってエンジンＥを始動させたのでは、エンジンＥの停止時間が長いときにインマニ圧が大気圧の状態でエンジンＥを始動させねばならない。そして、このときに気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれている場合は、このずれに起因して大きくなる始動用トルクが、インマニ圧が大気圧であることに伴ってさらに大きくなってしまう。
これに対して、上記実施形態では、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれている場合において、インマニ圧が大気圧未満のときは、エンジン始動条件の成立を待たずにエンジンＥが始動される。そのため、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれていることに起因して始動用トルクが大きくなる場合においても、これがさらに増大するのを防止できる。
また、上記実施形態では、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれている場合において、インマニ圧が大気圧未満であってもインマニ圧が大気圧よりもさらに低い判定圧力未満のときは、エンジン始動条件の成立に伴ってエンジンＥが始動される。つまり、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれている場合において、エンジン停止直後のインマニ圧が判定圧力未満のときは、インマニ圧が判定圧力まで上昇する、あるいは、エンジン始動条件が成立したときに、エンジンＥが始動される。そのため、エンジン始動条件の非成立時において、インマニ圧が判定圧力まで上昇しておらず始動用トルクを基準トルクＴ１つまり許容できるトルク未満に抑えられるにも関わらずエンジンＥが始動されるのを回避でき、エンジンＥの停止時間を確保してこれの燃費悪化を抑制できる。
特に、上記実施形態では、判定圧力が、気筒停止位置に応じて変更される。そのため、始動用トルクを許容できるトルク近傍に確実に抑えつつ、エンジンＥの停止時間を確保できる。
（変形例）
上記実施形態では、エンジン停止前に、気筒停止位置を目標範囲Ｘ０内にするための停止位置制御を実施する場合を説明したが、この停止位置制御は省略してもよい。
また、上記実施形態では、判定圧力を気筒停止位置に応じて変更した場合を説明したが、判定圧力は気筒停止位置に関わらず一定の圧力に設定されてもよい。
また、上記実施形態では、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれている場合において、インマニ圧が大気圧未満であってもインマニ圧が判定圧力未満のときは、インマニ圧が判定圧力に上昇したとき、あるいは、エンジン始動条件が成立したときにエンジンＥを始動させる場合を説明したが、インマニ圧が判定圧力に上昇するのを待つ制御は省略してもよい。つまり、インマニ圧が判定圧力未満であるか否かに関わらず、気筒停止位置が目標範囲Ｘ０からずれており、且つ、インマニ圧が大気圧未満という条件が成立するのに伴ってエンジンＥを始動させるようにしてもよい。
また、上記実施形態では、エンジンＥが６つの気筒２を有する６気筒エンジンの場合を説明したが、エンジンＥの気筒数はこれに限らず４つ等であってもよい。
１ エンジン本体
２ 気筒
５ ピストン
７ クランク軸
１５ インジェクタ（燃料供給手段）
３０ 吸気通路
３２ スロットル弁
２００ コントローラ（制御手段）
２０１ 停止制御部
２０２ 始動制御部
２０３ 判定部
Ｅ エンジン
Ｍ モータ（始動手段）
ＳＮ１ クランク角センサ（停止位置検出手段）
ＳＮ２ カム角センサ（停止位置検出手段）
ＳＮ３ インマニ圧センサ（吸気圧検出手段）
ＳＮ８ 大気圧センサ

Claims (3)

  1. 複数の気筒と、各気筒に燃料を供給する燃料供給手段と、各気筒に往復動可能に設けられたピストンと、ピストンの往復動に連動して回転するクランク軸と、クランク軸を回転させてエンジンを強制的に始動可能な始動手段と、各気筒に導入される吸気が流通する吸気通路とを備えるエンジンに設けられる始動制御装置であって、
    エンジン停止時の各気筒のピストンの位置を検出する停止位置検出手段と、
    前記吸気通路内の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
    前記燃料供給手段および前記始動手段等のエンジンの各部を制御する制御手段とを備え、
    前記制御手段は、
    所定のエンジン停止条件が成立すると前記燃料供給手段による前記気筒内への燃料供給を停止してエンジンを停止させる停止制御部と、
    エンジンの停止後に所定のエンジン始動条件が成立すると前記始動手段によってエンジンを始動させる始動制御部と、
    エンジンの停止後に、前記停止位置検出手段により検出された各気筒のピストンの位置が所定の目標範囲内であるか否かを判定する判定部とを備え、
    前記始動制御部は、前記判定部によって各気筒のピストンの位置が前記目標範囲内ではないと判定され、且つ、前記吸気圧検出手段により検出された前記吸気圧が大気圧未満の場合は、前記エンジン始動条件の非成立時であっても前記始動手段によってエンジンを始動させる、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
  2. 請求項１に記載のエンジンの始動制御装置において、
    前記始動制御部は、前記判定部によって各気筒のピストンの位置が前記目標範囲内ではないと判定された場合において、前記吸気圧検出手段により検出された前記吸気圧が大気圧よりも低い所定の判定圧力未満のときは、前記エンジン始動条件が成立したときまたは前記吸気圧が前記判定圧力まで上昇したときに前記始動手段によってエンジンを始動させる、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
  3. 請求項２に記載のエンジンの始動制御装置において、
    前記始動制御部は、前記判定部によって各気筒のピストンの位置が前記目標範囲内ではないと判定された場合において、当該ピストンの位置の前記目標範囲からのずれ量が大きいほど前記判定圧力を小さい値に設定する、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
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